Neubau der Bundesstraße 10: Stellungnahme der Stadt Karlsruhe zum Planfeststellungsverfahren

BESCHLUSSVORLAGE STADT KARLSRUHE Der Oberbürgermeister Gremium: 24. Plenarsitzung Gemeinderat Termin: Vorlage Nr.: TOP: Verantwortlich: 24.05.2011 720 1 öffentlich Dez. 1 Neubau der Bundesstraße B 10 - neu - auf Gemarkung der Stadt Karlsruhe von der Lan- desgrenze zu Rheinland-Pfalz bis zum bestehenden Anschluss der Raffineriestraße an die B 10 (Südtangente) und Neubau eines Anschlusses an die DEA-Scholven-Straße und die Essostraße: Stellungnahme der Stadt Karlsruhe zum Planfeststellungsverfahren Beratungsfolge dieser Vorlage am TOP ö nö Ergebnis Planungsausschuss, Ausschuss für Umwelt und Gesundheit 19.05.2011 4 Gemeinderat 24.05.2011 1 Antrag an den Gemeinderat / Ausschuss 1. Der Gemeinderat nimmt die Planung des Regierungspräsidiums zur Kenntnis. Er spricht sich für den Bau einer zweiten Rheinbrücke aus, hält die vorgelegte Planung aber für verbesserungswürdig und beauftragt die Verwaltung, die unter Ziff. 2 - 4 dargelegten Bedenken und Anregungen zur Planung als förmliche Einwendungen ins Verfahren einzubringen und darzulegen, dass aus Sicht der Stadt Karls- ruhe eine Planänderung auf alle Fälle notwendig ist. 2. Wegen der zeitgleich zur baden-württembergischen Planfeststellung beantragten Trassenführung auf rheinland-pfälzischer Seite und der präjudizierenden Abschnittsbildung für die Trasse auf baden- württembergischer Seite wird die Verwaltung beauftragt, die dargelegten Bedenken und Anregungen zur Planung - soweit sie für den rheinland-pfälzischen Streckenabschnitt relevant sind - als förmliche Einwendungen auch in das dortige Planfeststellungsverfahren einzubringen. 3. Der Oberbürgermeister soll, die in der Vorlage dargelegten Bedenken und Anregungen zur Planung in die Verbandsversammlung des Nachbarschaftsverbandes Karlsruhe (NVK) einbringen, damit diese in die Stellungnahme des NVK an die Planfeststellungsbehörde Berücksichtigung finden können. Finanzielle Auswirkungen nein ja Gesamtkosten der Maßnahme Einzahlungen/Erträge (Zuschüsse u. Ä.) Finanzierung durch städtischen Haushalt Jährliche laufende Belastung (Folgekosten mit kalkulatori- schen Kosten abzügl. Folgeer- träge und Folgeeinsparungen) Haushaltsmittel stehen nicht zur Verfügung Kontierungsobjekt: Kostenstelle: Kontenart: Ergänzende Erläuterungen: Karlsruhe Masterplan 2015 - relevant nein ja Handlungsfeld: Mobilität und Verkehr Anhörung Ortschaftsrat (§ 70 Abs. 1 GemO) nein ja durchgeführt am Abstimmung mit städtischen Gesellschaften nein ja abgestimmt mit Ergänzende Erläuterungen Seite 2 Der Bund vertreten durch die Straßenbauverwaltung beim Regierungspräsidium Karlsruhe hat beim Regierungspräsidium, Abteilung 2, die Planfeststellung für den Bau einer zweiten Rheinbrücke zwischen Karlsruhe und Wörth mit deren Anbindung an das bestehende ba- den-württembergische Straßennetz beantragt. Das Vorhaben ist Teil einer Straßenverbin- dung zwischen Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg, die den Neubau einer Straßen- brücke ca. 1,4 km nördlich der bestehenden Rheinquerung und deren Anschluss sowohl an die linksrheinische B9 als auch rechtsrheinisch an die bestehende Anschlussstelle Raffine- riestraße mit Weiterführung über die B10 (Südtangente) vorsieht (Anlage 1). Da die Planungszuständigkeit für den rechtsrheinischen Teil des Gesamtvorhabens beim Land Baden-Württemberg und die für den linksrheinischen Teil beim Land Rheinland-Pfalz liegt, werden für diese beiden Teilabschnitte parallel jeweils getrennte Planfeststellungsver- fahren bis zur Landesgrenze (Flussmitte) durchgeführt. Das Regierungspräsidium hat für das von ihr betriebene Planfeststellungsverfahren am 08.04.2011 die öffentliche Bekannt- machung veranlasst. Die Auslegung der Planunterlagen erfolgt vom 26.04. bis 25.05.2011 in den vom Vorhaben betroffenen baden-württembergischen Gemeinden. Soweit Belange durch das Vorhaben berührt werden, können Betroffene bis zum 08.06.2011 Einwendungen gegen die Planung erheben. Zeitgleich wurde von der zuständigen rheinland-pfälzischen Behörde das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt auf der rheinland-pfälzischen Sei- te eingeleitet. Die Zeitläufe sind identisch. Eine Verlängerung der Einwendungsfrist ist nicht möglich. Soweit die Stadt Karlsruhe gegen das Straßenbauvorhaben insgesamt oder gegen eines seiner beiden Teilabschnitte als Grundstückseigentümerin oder als betroffene Ge- bietskörperschaft Einwendungen erheben möchte, müsste sie diese fristgerecht in das je- weilige Verfahren einbringen. Zusätzlich ist die Stadt Karlsruhe als untere Umweltverwal- tungsbehörde und Trägerin öffentlicher Belange gehalten, zum baden-württembergischen Abschnitt des Vorhabens Stellung zu nehmen. Einleitend ist aus Sicht des Bürgermeisteramtes mit Nachdruck zu betonen, dass die Errich- tung einer zweiten Rheinbrücke mit einer Anbindung an die B36 für erforderlich gehalten wird. Hierfür sprechen verkehrliche und planerische Gründe, die die Stellung der Stadt Karls- ruhe als Oberzentrum und eine leistungsfähige Anbindung der Stadt an das überörtliche Straßennetz über den Rhein hinweg ebenso zur Grundlage haben wie wichtige Entlastungs- funktionen für Karlsruher Stadtteile, insbesondere im Westen der Stadt. Das Bürgermeisteramt ist der Auffassung, dass mit einer zweiten Rheinbrücke und deren Anbindung nach Norden zur B36 die Stadt Karlsruhe auch künftig in der Lage ist, in jedem Planfall über eine leistungsfähige Anbindung über den Rhein hinweg nach Rheinland-Pfalz zu verfügen, die auch sämtliche in diesem Zusammenhang relevanten innerstädtischen Be- lange angemessen berücksichtigt. Gemessen an dieser planerischen Grundüberlegung des Bürgermeisteramtes weist die nun zur Beurteilung anstehende, im Planfeststellungsverfahren befindliche Planung des Regie- rungspräsidiums Defizite auf, die im weiteren Verfahren „abgearbeitet“ werden müssen. Hierzu im Einzelnen: 1. Vorangegangene Verfahrensschritte Fernstraßenausbaugesetz Das Vorhaben ist Bestandteil des Fernstraßenausbaugesetzes für den weiteren Ausbau des Bundesfernstraßennetzes. Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan für den Zeitraum 2001 bis 2015 ist die B10 im Zuge der Nordtangente-West (mit Anteil Rheinbrücke) als Maßnahme im vordringlichen Bedarf eingestuft. Ergänzende Erläuterungen Seite 3 Raumordnungsverfahren a) in Rheinland-Pfalz Der Planung ging ein Raumordnungsverfahren nach Landesgesetz auf der rheinland- pfälzischen Seite voraus, wobei zwei Varianten, die Teil einer umfangreicheren Variantenbe- trachtung im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsuntersuchung waren, näher untersucht wurden: * Variante I (früher B3), Nordbrücke, südlich MiRO * Variante II (früher D2), Parallelbrücke neben heutigem Rheinübergang. Der Gemeinderat hatte hierzu in seiner Sitzung am 21.02.2006 Stellung genommen. Die Stellungnahme ging über das Regierungspräsidium der Struktur- und Genehmigungsbehör- de Süd zu. Der Entscheid der Strukturbehörde erging im Juni 2006, danach soll die Varian- te I südlich der MiRO der weiteren Planung zugrunde gelegt werden. Die übrigen Trassenva- rianten entsprächen nicht den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung. Dieser Beschluss ging allen Gemeinderatsfraktionen zu, zudem wurde in der Nordtangentenkom- mission im Juli 2007 und im April 2008 über den jeweiligen Verfahrensstand berichtet. Eine strikte Bindungswirkung ist für die Planfeststellungsbehörde damit nicht verbunden. b) in Baden-Württemberg Für die rechtsrheinische Straßenverbindung wurde abweichend vom Vorgehen auf rhein- land-pfälzischer Seite kein vergleichbares Raumordnungsverfahren durchgeführt, weil nach Ansicht der höheren Raumordnungsbehörde es ausreichend erschien, raumordnerische Belange in das Planfeststellungsverfahren einzubeziehen und die vorherige Durchführung eines Raumordnungsverfahrens für entbehrlich erachtet wurde. Die Raum- und Flächennutzungsplanung auf baden-württembergischer Seite ermögliche sowohl eine Parallelbrücke als auch die Variante südlich der MiRO (Variante I) als Trassen- alternative mit unbestimmter Linienführung. Linienbestimmung Das im Anschluss an die raumordnerische Beurteilung durchgeführte Linienbestimmungs- verfahren beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bestätigte im Au- gust 2008 das Ergebnis des rheinland-pfälzischen Raumordnungsverfahrens. Die Variante I wurde vom Bundesministerium als Linie bestimmt, die Linienbestimmung endet am baden- württembergischen Rheinufer. Weitere Planung Die Antragstellerin sieht nach wie vor die Notwendigkeit, einen zweiten Rheinübergang zu schaffen, um die verkehrliche Belastung für die bestehende Rheinbrücke zu reduzieren und im Falle einer notwendig werdenden Sperrung der Brücke (z. B. Generalsanierung) über eine Ausweichmöglichkeit zu verfügen. Dem Ergebnis des Linienbestimmungsverfahrens folgend hat sie anknüpfend an die Planung auf rheinland-pfälzischer Seite eine Planung mit Anbindung an das bestehende baden-württembergische Straßennetz intensiviert. Im Zuge der Vorbereitungen des Planfeststellungsantrages hatte das Regierungspräsidium dann im Januar 2009 die Planung für eine zweite Rheinbrücke einschließlich der Umweltver- träglichkeitsstudie den städtischen Ämtern vorgestellt und die Stadt gebeten, eine Stellung- nahme zum damaligen Planungszustand abzugeben. Hiermit hatte sich der Planungsaus- Ergänzende Erläuterungen Seite 4 schuss in seiner Sitzung vom 24.03.2009 befasst und die Verwaltung ermächtigt, die plane- rischen Beiträge der Stadt dem Regierungspräsidium mitzuteilen, was durch Übersendung der Planungsausschussvorlage vom 24.03.2009 auch erfolgte. 2. Erläuterung der nun zur Planfeststellung vorgelegten Planung Die Planung, die nun Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens ist, entspricht zwar in ihrer Trassenführung, nicht aber in ihrer Ausprägung der Planung, die dem Planungsaus- schuss des Gemeinderates in seiner Sitzung am 24.03.2009 vom Regierungspräsidium vor- gestellt wurde. Seit der Stellungnahme der Stadt Karlsruhe zur damaligen Planung wurde diese nicht mehr mit der Stadt abgestimmt, obwohl deutliche Veränderungen vorgenommen wurden. 2.1 Kurze Beschreibung des Vorhabens Die grobe Darstellung der Baumaßnahme sowie ihre Notwendigkeit, Zweckmäßigkeit und technische Gestaltung sind in dem „Erläuterungsbericht vom 18.02.2011“ vom Regierungs- präsidium dargelegt (s. Anlage 2). Hieraus ergibt sich, dass von den ursprünglich auf baden- württembergischer Seite erwogenen beiden Varianten nur noch die „Nordvariante“ Gegen- stand des Planfeststellungsverfahrens ist. Der Planfeststellungsbereich beginnt an der Lan- desgrenze zu Rheinland-Pfalz in der Rheinmitte und endet mit der Anbindung an die beste- hende Anschlussstelle B10/Raffineriestraße am sog. Ölkreuz. Die Planung sieht einen zwei- bahnig, vierstreifigen Ausbau vor. Das Regierungspräsidium hat bei der Planung zwei ver- kehrliche Planfälle berücksichtigt, die auf den Seiten 7/8 des Erläuterungsberichtes näher dargestellt werden. Über diese beiden Planungsfälle hinaus, die keine Trassenvarianten darstellen, erfolgt in den Planfeststellungsunterlagen außerhalb der Umweltverträglichkeitsstudie keine intensive Erörterung oder Bewertung alternativer Trassen oder auch eine Beurteilung des Gesamtvor- habens auf baden-württembergischer und rheinland-pfälzischer Seite. 2.2 Allgemeine Anmerkungen zur Planung aus verkehrlicher Sicht Die zur Planfeststellung beantragte Straßenverbindung übernimmt das Ergebnis des Raum- ordnungsverfahrens auf rheinland-pfälzischer Seite sowie das Ergebnis des Linienbestim- mungsverfahrens, ohne Trassenvarianten auf baden-württembergischer Seite näher zu un- tersuchen oder eine Optimierung der Straßenanbindung an das baden-württembergische Straßennetz anzustreben. Damit wird zwar dem grundsätzlichen Anliegen, eine zweite Rheinbrücke zu errichten, Rechnung getragen, dies allerdings auf eine Weise, die nicht zu- friedenstellend ist, denn die vorgelegte Planung weist deutliche Defizite auf, was im Weite- ren noch erläutert werden wird und sieht keine Weiterführung zur B36 vor; sie berücksichtigt noch nicht einmal die Möglichkeit, dies mit einem vertretbaren Aufwand zu erreichen. Statt dessen würde die zweite Rheinbrücke nach der Planung beim „Ölkreuz“ auf die Südtangente münden, was zur Folge hätte, dass die stadteinwärts führenden drei Fahrstreifen der beste- henden Rheinbrücke und die zusätzlichen zwei Fahrstreifen der zweiten Rheinbrücke auf die durchgängig zweistreifig ausgebaute Südtangente treffen würden. Dies würde erstens un- weigerlich zu einem Engpass führen (vgl. auch Erläuterungsbericht S. 7) und zweitens ergibt sich kein strukturell verkehrlicher Nutzen für Karlsruhe. Erst mit einer Weiterführung an die B36 ergibt sich ein verkehrlicher Nutzen für die baden-württembergische Seite, denn erst dann ist eine echte Netz- und Kapazitätserweiterung gegeben, sind Entlastungseffekte für die Südtangente und für Karlsruher Stadtgebiete zu erwarten und erst dann wird Knielingen von Durchgangsverkehr befreit. Ergänzende Erläuterungen Seite 5 Dies ist bereits in Verkehrsgutachten der Stadt Karlsruhe und auch des Regierungspräsidi- ums Karlsruhe nachgewiesen. Der Nachweis einer verkehrsrelevanten Bedeutung des Teil- stückes an die B36 wurde bereits vom Regierungspräsidium bestätigt (vgl. Brief des Herrn Regierungspräsidenten Dr. Kühner an Herrn Oberbürgermeister Fenrich vom 29.09.2010, das den Mitgliedern der Nordtangentenkommission vorliegt und im übrigen den Gemeinde- räten am 19.10.2010 bekannt gegeben wurde). Dass die vorgelegte Planung keinen späteren Anschluss an die B36 berücksichtigt (z. B. Lage und Ausformung) steht im Widerspruch zur bisherigen Planung des Bundes, der die Nordtangente West und somit auch das Teilstück bis zur B36 im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes verankert hat. Allein aus Gründen der Wirtschaftlichkeit sollte zumindest der Anschlussknoten an die Nordtangente West bis zur B36 bei der Planung be- rücksichtigt werden, da sonst extrem aufwendige Rück- und Umbauarbeiten notwendig wer- den, um die Anbindung später realisieren zu können. Aus verkehrlicher Sicht ist die nun vorgelegte Planung mit direkter Anbindung ans Öl- kreuz/Südtangente den Anforderungen an einen leistungsfähigen und verkehrssicheren Verkehrsablauf nicht zufriedenstellend (Näheres hierzu s. Ziff.2.4.1.1). Des weiteren weist die Radwegeplanung Defizite auf (Näheres hierzu s. Ziff.2.4.1.2). 2.3 Grundsätzliche Anmerkungen zum Planfeststellungsverfahren Das Planfeststellungsverfahren wird auf der Grundlage des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG) durchgeführt. Dem Planfeststellungsverfahren gehen die unter Ziff. 1 genannten Verfahrensschritte voraus, um aus Sicht des Bundes einen effektiven Mitteleinsatz zu ge- währleisten und vordringliche Straßenbaumaßnahmen auch verwirklichen zu können. Der Bedarf wird daher durch den Bund im Bundesfernstraßenausbaugesetz (FStrAbG) verbind- lich festgestellt und ist gemäß § 1 Abs. 2 FStrAbG für die Linienbestimmung und die Plan- feststellung verbindlich. Eine Planfeststellung bedarf aber auch unter Berücksichtigung des festgestellten Bedarfs grundsätzlich der Planrechtfertigung einer Betrachtung und Bewertung eventueller planeri- scher Alternativen, wie auch der gerechten Abwägung aller privaten und öffentlichen Belan- ge. Der Inhalt der Planfeststellungsunterlagen und der Verlauf des bisherigen Verfahrens bedürfen daher im Hinblick auf den zugrunde gelegten Bedarf, der Abschnittsbildung im Ver- fahren sowie der Variantenbetrachtung einiger kritischer Anmerkungen: Mit der Aufnahme eines Vorhabens in den Bedarfsplan des Bundes ist eine Planrechtferti- gung anzunehmen, d. h. die Voraussetzungen des tatsächlichen Bedarfs können nicht ohne weiteres in Frage gestellt werden, sondern nur dann, wenn die Entscheidungsgrundlagen sich elementar geändert haben oder auf einer offensichtlich fehlerhaften Entscheidung des Gesetzgebers beruhen. In beiden Fällen wäre es Sache des Gesetzgebers, hierauf zu rea- gieren. Grundlage des Planfeststellungsverfahrens ist eine Verkehrsprognose des Büros Modus Consult. Nach Ansicht der städtischen Verkehrsplaner ist die Prognose fachlich nicht zu beanstanden. Zwar kommt eine von der Stadt Karlsruhe in Auftrag gegebene Bedarfs- prognose zu niedrigeren Verkehrszahlen im Prognosezeitraum, diese geht aber auch von anderen Voraussetzungen aus (Näheres hierzu s. Vorlage zu TOP 4 der Planungsaus- schusssitzung am 19.05.2011). Der festgestellte Bedarf ist mithin auch für die Planfeststel- lungsbehörde bindend. Sie dürfte damit gehindert sein, sich für eine vom Bedarfsplan ab- weichende Maßnahme zu entscheiden. Dieser sieht allerdings eine Fortführung über die westliche Nordtangente vor. Vergleichbares gilt für die Linienbestimmung, die als behördeninterner Vorgang die Länder insoweit bindet, als hierdurch die Lage einer Straße in ihrem grundsätzlichen Verlauf skiz- Ergänzende Erläuterungen Seite 6 ziert wird und dies insofern auch inhaltlich in die nachfolgende Planfeststellung eingeht. In- wieweit auf der Ebene des Linienbestimmungsverfahrens eine gründliche Abwägung aller Belange bereits vorgenommen wurde, kann dem Bescheid des Bundesministeriums für Ver- kehr vom 12.08.2008 nicht entnommen werden. Im Verfahrensergebnis beschränkt sich die Variantenprüfung aber auf die Rheinland-Pfälzer Seite. Nach Auskunft des Regierungsprä- sidiums Karlsruhe endet die im Linienbestimmungsverfahren festgelegte Linienführung am baden-württembergischen Rheinufer, legt also den baden-württembergischen Brückenkopf fest, lässt aber offen, wie die Trasse rechtsrheinisch weitergeführt werden soll. Es wird nun- mehr Aufgabe der Planfeststellungsbehörde sein, weitere Alternativtrassen in die Prüfung und Abwägung einzubeziehen und alle Belange gerecht abzuwägen. Hierbei wird auch zu berücksichtigen sein, dass eine Ersatzbrücke oder eine Parallelbrücke nach wie vor eine Planungsalternative darstellen könnte. Gerade den Bau einer Ersatzbrücke hatte die Stadt Karlsruhe bereits in ihrer Stellungnahme zum Raumordnungsverfahren auf rheinland- pfälzischer Seite gefordert. Das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens auf rheinland-pfälzischer Seite, das in der Fol- ge auch für das rheinland-pfälzische Planfeststellungsverfahren bestimmend war, führt - ohne eine umfassende Gesamtbetrachtung der beiden Teilabschnitte vorgenommen zu ha- ben - zu einer Bindung der baden-württembergischen Planung, da es sich für diese als ge- radezu zwingend erweist, die Trasse auf der gegenüberliegenden Seite zu übernehmen. Dies mag für den Planentwurf und die nun vorgelegte, zur Planfeststellung beantragte Tras- se von maßgeblicher Bedeutung sein, im Planfeststellungsverfahren müssen jedoch alle Belange einer gerechten Abwägung zugeführt werden. In sofern wäre die Planfeststellungs- behörde nicht zwingend an das Ergebnis des rheinland-pfälzischen Raumordnungsverfah- rens gebunden, wenn sie selbst zu einem abweichenden Abwägungsergebnis kommen wür- de. Gerade vor dem Hintergrund, dass eine isolierte Betrachtung des baden-württembergischen oder des rheinland-pfälzischen Abschnittes für sich zu einem unterschiedlichen Ergebnis bei der vorzugswürdigsten Trasse kommen dürfte, wird deutlich, dass das Vorhaben einer Ge- samtabwägung bedarf. Insofern erscheint die sich an den Landesgrenzen orientierende Ab- schnittsbildung wenig geeignet, eine für die Planbetroffenen nachvollziehbare, umfassende Konfliktbewältigung und -abwägung zu gewährleisten. 2.4 Zu beachtende fachspezifische Aspekte aus Sicht der Stadt Die Planung einer zweiten Trassenverbindung über den Rhein hat ganz zwangsläufig durch die Flächeninanspruchnahme des Vorhabens Auswirkungen auf das Gemeindegebiet und damit die Planungshoheit der Gemeinde. Bei überörtlichen Planungen wie der vorliegenden Bundesstraßenplanung kann diese doch aus überörtlichen Erwägungen unvermeidbar und damit erforderlich sein und trotz dieser Auswirkungen als Fachplanung einer örtlichen Pla- nung vorgehen. Gleichwohl können gemeindliche Belange in der weiteren Planung und im Planfeststellungsverfahren Berücksichtigung finden. Aus Sicht der Verwaltung sind aus ge- meindlicher Sicht wie auch aus Sicht der Träger öffentlicher Belange für eine gerechte Ab- wägung folgende Gesichtspunkte bedeutsam: 2.4.1 Verkehr 2.4.1.1 Kfz-Leistungsfähigkeit Die Funktionsfähigkeit des Streckenabschnittes von Anschlussstelle Raffineriestraße bis zur Ausfahrt Knielingen ist kritisch zu hinterfragen. Hierzu einige Gründe: Ergänzende Erläuterungen Seite 7  Ein detaillierter Nachweis von Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit der Knoten und  des Verflechtungsbereiches ist zu erbringen, ggf. durch eine Mikrosimulation.  Anhand der vorliegenden Informationen über die Verkehrsbelastungen kann der Ver- flechtungsbereich nur begrenzt gemäß dem einschlägigen Regelwerk beurteilt wer- den. Nach derzeitigem Kenntnisstand erscheint jedoch eine akzeptable Verkehrsqua- lität nicht erreichbar. Die Verflechtung der Verkehrsströme zwischen der Anschluss- stelle Raffineriestraße und der Ausfahrt Knielingen wird als sehr problematisch ein- geschätzt. Dies zum einen, weil der von der heutigen B10 nach Knielingen ausfah- rende Verkehr den (gegenüber heute wesentlich stärkeren) Verkehrsstrom aus der Raffineriestraße, ggf. sogar über zwei Fahrstreifen hinweg kreuzen muss. Zum ande- ren liegt der Lkw-Anteil in diesem Bereich bei 15 bis 20 %, was die Verflechtungs- vorgänge zusätzlich erschwert. Insgesamt werden daher unvertretbare Defizite be- züglich der Verkehrssicherheit gesehen.  Östlich der Abfahrt Knielingen werden die drei Fahrstreifen auf zwei reduziert, diese können die Verkehrsbelastung jedoch nicht mehr aufnehmen. Auch hier ist neben der unzureichenden Verkehrsqualität mit einem Sicherheitsdefizit zu rechnen. Bereits heute gibt es auf der Südtangente westlich der Ausfahrt Maxau eine Veren- gung, den sog. „Pförtner“, an welcher die drei von der Rheinbrücke kommenden stadteinwärts führenden Fahrspuren wieder auf zwei zusammengeführt werden. Be- reits heute staut sich hier der morgendliche Verkehr. Die Funktion des „Pförtners“ ist den auf die durchgehend zweistreifig ausgebaute Südtangente zufließenden Verkehr zu dosieren, um so einen verkehrssicheren Ablauf, insbesondere an den nachfolgen- den Zu- und Ausfahrten zu gewährleisten. Mit der vorgelegten Planung würde diese Verengung nur östlich der Ausfahrt Ölkreuz verschoben werden. Dort würden dann die stadteinwärts führenden drei Fahrspuren der bestehenden und die zusätzlichen zwei Fahrspuren der geplanten zweiten Rheinbrücke auf die zwei durchgehenden Fahrspuren der Südtangente münden. Die Südtangente bildet somit einen Kapazitätsengpass. Eine Überlastung an dieser Stel- le wäre somit vorprogrammiert. Die Situation würde sich im Vergleich zum Bestand sogar verschlechtern (Rückstaus, kritischere Verflechtungsvorgänge). Sogar in den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren selbst wird hierauf hingewiesen (z. B. Er- läuterungsbericht S. 7). 2.4.1.2 Radverkehr Die Rheinbrücke hat für den Radverkehr zwischen Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg große Bedeutung. Beiderseits des Rheins befinden sich sowohl große Arbeitgeber (Daimler- Werk, MiRO, Siemens etc.) als auch Wohngebiete, was zu einer regen Nutzung der Rhein- querung durch Radfahrer führt. Auch für den Fahrradtourismus ist eine komfortable Rhein- querung zur Verknüpfung mehrerer Fernradwege von hoher Bedeutung.  Durch den weitgehenden Wegfall des bestehenden Radweges und die geplante Ver- lagerung des Radverkehrs wird die Verbindung nach Rheinland-Pfalz weniger attrak- tiv, länger und gefährlicher:  Das Absetzen des geplanten Ersatzradweges um rund 150 m von der heutigen B10 und die Führung als „Ohr“ bei der Anschlussstelle Maxau (Süd) bedeutet die Entste- hung von Umwegen. Ergänzende Erläuterungen Seite 8  Der neue Weg ist über weite Teile kaum einsehbar, er ist nicht beleuchtet und nicht wintertauglich. Die soziale Kontrolle entfällt, was als problematisch einzustufen ist.  Alle von der Pfalz kommenden Radverkehre müssen die Anschlussstelle Maxau (Nord) in Gegenrichtung überqueren. Dies stellt ein Sicherheitsrisiko dar.  Die Rückführung des Radverkehrs in Knielingen auf die bestehende Route ist nicht geklärt. Die zweite Rheinbrücke ist mit einem Radweg auszubilden, der einen zügi- gen Anschluss an die Radwegeverbindung Knielingen - Rhein erhalten muss und in das Radwegenetz des PAMINA-Rheinparks einzubinden ist.  Eine unmittelbare Führung der bestehenden Radwegetrasse nahe der neu trassier- ten DEA-Scholven-Straße ist nicht vertretbar (Emissionen, Erholungssituation).  Weiterhin ist im Zuge der geplanten Rheinbrücke überhaupt kein Angebot für Rad- fahrer vorgesehen. Dieses wird jedoch für die Beschäftigten der anliegenden Indust- riebetriebe sowie an Wochenenden für den Freizeitverkehr als erforderlich angese- hen. Insgesamt widersprechen die Verschlechterung des bestehenden Angebotes und das Feh- len eines neuen Angebotes für den Radverkehr den Zielen des von der Bundesregierung verabschiedeten Nationalen Radverkehrsplanes und den Zielen des Generalverkehrsplanes Baden-Württemberg. 2.4.1.3 Trassenverlauf und Ausformungsdetails Auch hierzu gibt es einige kritische Fragestellungen und Anmerkungen:  Durch die unmittelbare Nähe der Rheinbrücke zum ehemaligen NATO-Hafen wird dessen Erholungsqualität als rheinbezogener Aufenthaltsort beeinträchtigt.  Zu klären ist, ob die Betriebsflächen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung unter- halb der Strombrücke in der heutigen Form erhalten bleiben oder modifiziert werden müssen.  Der geplante Kreisel mit den Zufahrtsschleifen greift stark in den Grünzug mit seiner differenzierten räumlichen Struktur und in Biotope ein.  Der Eingriff und die deutliche Einengung des Grünraumes um ca. 50 % der Tiefe sind vermeidbar durch eine Spiegelung des Kreisels südlich der Brückenauffahrt in Verbindung mit der zuvor beschriebenen Neutrassierung der DEA-Scholven-Straße.  Trassenquerschnitt: Der gewählte Querschnitt RQ 28 ist im Hinblick auf Potentiale für die Verminderung der Flächeninanspruchnahme zur Eingriffsvermeidung zu überprü- fen. Aufgrund der Konfliktdichte des betroffenen Raumes sind Ausbaustandards bzw. Entwurfsparameter mit geringerem Flächenbedarf bevorzugt einzubeziehen. Insbe- sondere die Planung eines 4 m breiten Mittelstreifens ist zu hinterfragen. Eine Redu- zierung auf 2 m ergibt ein Verminderungspotential von ca. 2 500 m².  Die Höhengradiente der Brückenauffahrt liegt im Bereich Stora Enso ca. 8 m über Gelände und ist damit recht hoch. Es ist zu prüfen, ob die Brückenauffahrt und das Ergänzende Erläuterungen Seite 9 Brückenwiderlager niedriger ausgebildet werden können, z.B. indem die Gradiente der Brücke ausgerundet wird. Ein beachtlicher Teil des Erdmassen- und Flächenbe- darfs erscheint dadurch vermeidbar.  Die Albquerung (BW 3) orientiert sich am bestehenden Brückenbauwerk. Durch die Addition der Bauwerke in Verbindung mit der höheren Dammlage des Vorhabens wird die Albaue sehr stark eingeengt; zudem geht der landschaftsräumliche Zusam- menhang verloren. Eine qualifizierte Betrachtung dieser Situation ist aus den Planun- terlagen nicht erkennbar. Eingriffsmindernde Alternativen bzw. Maßnahmen sind zu erarbeiten und zu bewerten.  Die Unterführung (BW 4) im Zuge eines vorhandenen Feld- und Erholungsweges ist zu knapp bemessen. Diese wirkt eher als „Angströhre“ als dass sie animieren würde, in den Albuferraum einzutreten. An dieser Stelle ist eine breite Unterführung mit ab- geschrägten Widerlagern auszuführen. Die Chance, dort ein „Fenster“ mit land- schaftsverbindender Wirkung auszuformen, ist zwingend zu nutzen, um wenigstens zu Minderung der landschaftszerschneidenden Wirkung der Trassenhochlage zu leisten. 2.4.2 Landschaftsplanung 2.4.2.1 Landschaftsbild und Erholung Dem Vorhaben wird zwar in den vorliegenden Unterlagen eine deutlich verändernde Wir- kung auf das Landschaftsbild zugesprochen, das Bauwerk würde aber durch Bepflanzungen optisch in die Landschaft eingebunden. Diese Einschätzung wird von Seiten der Land- schaftsplanung der Stadtverwaltung in dieser Eindeutigkeit nicht geteilt, was an einigen Bei- spielen deutlich gemacht werden kann: Landschaftsbildeinheit 1 (ehemaliges Militärgelände) Es ist nicht nachvollziehbar, wieso Uferbereiche des Rheines von diesem getrennt betrach- tet werden. Ohne den unmittelbar angrenzenden Rhein hätte dieser Raum eine geringere Qualität. Der Rhein und sein Uferbereich sind als eine Landschaftsbildeinheit zu betrachten. Landschaftsbildeinheit 2 (Wald- und Sukzessionsflächen südlich Raffinerie) Die Beschreibung dieses Gebietes wird der Qualität dieses Landschaftsteiles nicht gerecht. Es handelt sich um ein außergewöhnlich abwechslungsreiches, reich strukturiertes, teils urwüchsiges Gebiet, das für den Besucher regelrecht spannend ist. Offene Räume wechseln mit undurchdringlichem Gebüsch und durchsichtigem Stangenwald mit reicher Krautschicht. Überraschend tun sich weite Sichten auf. Teile des Gebietes haben den Charakter eines Landschaftsparks. Die Gehölzbestände schirmen den Raum weitgehend gegen die visuelle Verschmutzung durch die umgebenden Industrieanlagen und Straßen ab. Die im Text noch beschriebene Pipeline wurde zwischenzeitlich entfernt. In der Abbildung 8 Landschaftsbild fehlen bei den landschaftsbildprägenden Strukturelementen die offenen Räume innerhalb einer von Gehölzen dominierten Landschaft. Die Bewertung ist aus Sicht der Landschafts- planung zu überdenken. Landschaftsbildeinheit 3 (Wald- und Gehölzflächen südlich der B10) Bei den Flächen, die kartographisch als Landschaftsbildeinheit 3 in Abbildung 8 des land- schaftspflegerischen Begleitplanes dargestellt sind, handelt es sich um Wiesen und Sukzes- sionsflächen, nicht um Gehölzflächen. Ergänzende Erläuterungen Seite 10 Gewerbeflächen Dass die Gewerbeflächen weitgehend mit großen Gebäudekomplexen überbaut sind, ist unzutreffend. Der östliche Teil des Raffineriegeländes hat einen ähnlichen Charakter wie die Landschaftsbildeinheit 2, beim östlichen Streifen des Geländes der Papierfabrik handelt es sich um einen unversiegelten Holzlagerplatz und das südlichste Gewerbegebiet ist der Ver- kehrsübungsplatz, also Fahrstraßen innerhalb einer Grünfläche. Schifffahrtsstraße Rhein Die im landschaftspflegerischen Begleitplan zitierten umfangreichen Kompensationsmaß- nahmen sind nicht ausreichend, den Eingriff in das Landschaftsbild durch massive Damm- bauwerke und erhebliche Flächenverluste auszugleichen. Darüber hinaus dient der tangierte Landschaftsraum der Naherholung für die Knielinger Bevölkerung und beinhaltet einen land- schaftlich interessanten Zugang an den Rhein. Diese Aspekte und die Planung des Landschaftsparks Rhein sowie dessen bereits im Pla- nungsgebiet realisierten Projektbausteine wurden bei der Bewertung nicht ausreichend be- rücksichtigt, denn die Trasse belastet insgesamt den nördlichen Teil des Landschaftsparks Rhein durch Zerschneidung, die Hochlage, die Lärmausbreitung, die Beeinträchtigung des Landschaftsbildes und des Erholungsbereiches am ehemaligen NATO-Hafen. Auch bedarf es angesichts des Zieles, mit dem Projekt Landschaftspark Rhein auch eine stärkere Anbin- dung an den Rhein und eine Aufwertung der Uferräume zu erreichen, einer Einbindung von Großbauwerken in den Landschaftsraum. Es wird daher nachdrücklich empfohlen, dass bei der Gestaltung der zweiten Rheinbrücke ein erfahrener Brückenarchitekt oder -archtektin eingebunden wird mit dem Ziel, ein charakteristisches Bauwerk verbunden mit einer Zei- chenhaftigkeit für Karlsruhe zu formen. Als Vorbild dienen die guten Arbeitsergebnisse der Teamarbeit bei der Realisierung der Düsseldorfer und der Kölner Brücken sowie weiterer Querungen über den Rhein. In den Jahren 2007 bis 2010 wurde im Rahmen des Projektes Landschaftspark Rhein ein Radweg angelegt, verbunden mit Aufwertungen des Landschaftsbildes im Knielinger Naher- holungsraum, der für die Knielinger durch die Öffnung des Wald- und Sukzessionsgebietes zwischen Raffinerien und Papierfabrik einen Rheinzugang schafft. Dadurch hat sich die Er- holungseignung der Landschaft deutlich verbessert. Der Radweg wurde in der vorliegenden Planung bei der Bewertung nicht berücksichtigt. 2.4.2.2 Begleitgrün Die geplanten Maßnahmen entsprechen den Mindestanforderungen einer Straßenbegrü- nung. Ein Eingehen auf die Erfordernisse der Landschaftscharakteristik und der Erholungs- funktion ist kaum erkennbar. Insbesondere fehlt eine gestalterische Leitlinie, die den Stra- ßenverlauf charakterisiert und einen Bezug zu den unterschiedlich ausgeformten Teilräumen der Landschaft aufnimmt. Bepflanzungsdetails wie Baumgruppen und Reihenansätze wirken eher zufällig. Entlang des ehemaligen MiRO-Geländes übernimmt die Bepflanzung allein schon wegen der geringen Breite nicht die erforderliche, abschirmende Funktion. Für eine bestmögliche Einbindung des Bauwerkes müssen geeignete Pflanzmaßnahmen auch deutlich über das Bauwerk hinaus entwickelt werden. Sie sind außerdem so zu gestalten, dass die Fahrzeuge auf der Straße vom Grünzug aus nicht sichtbar sein werden. Die geplante Breite der Pflanz- flächen reicht dazu nicht aus. Auch sollte die Baumreihenandeutung entlang der Raffine- riestraße bis zur MiRO-Einfahrt verlängert werden. Ergänzende Erläuterungen Seite 11 Die Renaturierung der Alb bedarf einer konsequenten Überarbeitung. Insbesondere sind die Potentiale, die sich durch eine Dammrückverlegung eröffnen, zu nutzen. Das Gewässer soll- te vielfältiger strukturiert werden: Mäander/Inseln/Nebenarme/Flachwasserzonen. 2.4.2.3 Kompensation und Bilanzierung Der landespflegerische Begleitplan kommt mehrfach zu dem Ergebnis, dass die Eingriffe nicht vollständig vor Ort ausgleichbar seien, ohne dass dies in der Unterlage nachvollziehbar begründet ist. Daraus folgend ist mit ca. 15 ha ein zu hoher Anteil der gesamten 26 ha Kom- pensationsmaßnahmen außerhalb des betroffenen Landschaftszusammenhanges geplant. Dabei bietet die Umgebung der Knielinger Feldflur und Albniederung aus Sicht der Land- schaftsplanung durchaus weitere Aufwertungspotentiale, denen bevorzugt nachzugehen ist, um angemessen mit dieser neuen landschaftlichen Situation umzugehen. Aus Sicht der Landschaftsplanung können auch zu einzelnen Ausgleichs- bzw. Ersatzmaßnahmen Ver- besserungsvorschläge unterbreitet werden. 2.4.3 Inanspruchnahme städtischer Flächen Die Trasse der beantragten Planfeststellung bedingt im Gegensatz zu möglichen Varianten wie Ersatz- oder Parallelbrücke eine erheblich höhere Inanspruchnahme unbebauter Flä- chen. Aus dem Erwerbsverzeichnis ergibt sich, dass allein die Stadt Karlsruhe insgesamt 24,2 ha Grundeigentum in die Maßnahme einzubringen hätte. Es sollten daher alle Minde- rungsmöglichkeiten ausgeschöpft und flächensparende Varianten der Vorzug gegeben wer- den. 2.4.4 Umweltschutz 2.4.4.1 Naturschutz Die Planung im Planfeststellungsantrag entspricht der in der Umweltverträglichkeitsstudie des Büro Modus Consult (2005) untersuchten „Variante I (B 3)“. Aus den Unterlagen zur Umweltverträglichkeitsprüfung geht hervor, dass die „Variante II (D2)“, d.h. der Bau einer Parallelbrücke in unmittelbarer Nähe des aktuellen Brückenbauwerks am Standort Maxau, hinsichtlich der nach Natur- und Bodenschutz zu betrachtenden Schutzgüter mit wesentlich geringeren Eingriffen verbunden und aus dieser Sicht vorzugswürdig ist. Variante I (B3) kann demgegenüber nur mit größeren Eingriffen in den Naherholungs- und Landschafts- raum und in Biotopstrukturen realisiert werden. Zu nennen ist dabei insbesondere der höhe- re Flächenverbrauch (31,32 ha bei Variante B3 im Vergleich zu 11,46 ha bei Variante D2) sowie Zerschneidungseffekte und die optische Beeinträchtigung durch die Führung als Hochtrasse in Dammlage. Die geplante Trasse verläuft im näheren Umfeld mehrerer Schutzgebiete, tangiert diese je- doch nicht unmittelbar. Südlich grenzen das Natur- und Landschaftsschutzgebiet „Burgau“, das FFH-Gebiet 7015-341 „Rheinniederung zwischen Wintersdorf und Karlsruhe“ sowie das Vogelschutzgebiet 7015-441 „Rheinniederung Elchesheim - Karlsruhe“ an. Am Nordrand erstrecken sich der unselbständige Landschaftsschutzgebietsteils „Vorderau“ (Teil der all- gemeinen Landschaftsschutzgebietsverordnung vom 08.01.1962), sowie das FFH-Gebiet 6816-341 „Rheinniederung von Karlsruhe bis Philippsburg“. Für die FFH- und Vogelschutzgebiete wurden Verträglichkeitsprüfungen gemäß § 34 Abs. 1 Bundesnaturschutzgesetz durchgeführt. Eine erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungszie- le der Natura-2000 Gebiete wird von den Gutachtern bei Berücksichtigung von Maßnahmen zur Schadensvermeidung und -minimierung nicht gesehen. Nach § 72 Abs. 3 Nr. 5 Natur- Ergänzende Erläuterungen Seite 12 schutzgesetz B.W. ist hierbei auch das Regierungspräsidium als höhere Naturschutzbehör- de zu beteiligen. Die Planung führt zu erheblichen Eingriffen in Schutzgüter. Wesentliche Beeinträchtigungen sind die (Teil-)Versiegelung von Flächen, die Beeinträchtigung bzw. der Verlust wertvoller Biotop- und Habitatstrukturen, die Störung z. T. hochwertiger Habitatstrukturen, eine be- triebsbedingt erhöhte Gefahr der Kollision von Tieren mit dem Fahrzeugverkehr, die Verinse- lung zweier Landschaftsausschnitte und eine deutliche Veränderung des Landschaftsbildes. Zur Kompensation des Eingriffs sind umfangreiche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen er- forderlich. Ein Maßnahmenkonzept wurde vorgelegt, dieses ist aus Sicht der Naturschutzbe- hörde jedoch in Teilen überarbeitungsbedürftig. Insbesondere ist die Eingriffs- /Ausgleichs- bilanzierung zu spezifizieren. Aus artenschutzrechtlicher Sicht werden laut Gutachten für zahlreiche Arten vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen (CEF-Maßnahmen) erforderlich. Für mehrere europarechtlich ge- schützte Arten (Haselmaus, Schlingnatter, Zauneidechse, Kammmolch, Knoblauchkröte, Zierliche Tellerschnecke sowie mehrere Vogelarten) sind zudem voraussichtlich Verbotstat- bestände des §§ 44ff. Bundesnaturschutzgesetz erfüllt, die nur im Wege einer artenschutz- rechtlichen Ausnahme nach § 45 Abs. 7 BNatSchG überwunden werden können. Dies setzt ein überwiegendes öffentliches Interesse, das Fehlen zumutbarer Alternativen sowie die Wahrung eines günstigen Erhaltungszustands der Arten voraus. Aufgrund der gleichzeitigen Betroffenheit streng und besonders geschützter Arten liegt die Zuständigkeit für die Erteilung einer Ausnahme beim Regierungspräsidium Karlsruhe. Die Planunterlagen sind ausgehend von der Bewertung der Ökologen bei Umwelt- und Ar- beitsschutz hinsichtlich der naturschutzfachlichen Gutachten sowie Bewertungen teilweise jedoch unvollständig oder noch nicht hinreichend belastbar. Dies wird im weiteren Planfest- stellungsverfahren noch zu betrachten und zu bewerten sein. Die Naturschutzbehörde wird dies in die Stellungnahme der Träger öffentlicher Belange einbringen. Der Naturschutzbeauftragte sowie sein Stellvertreter haben sich vorab in einer vorläufigen Stellungnahme beide ablehnend zur vorgelegten Planung geäußert, da sich keine verkehrs- technische Verbesserung ergebe (der Engpass würde lediglich weiter stadteinwärts verla- gert werden), diese aber mit großen Eingriffen verbunden sei. Aus ihrer Sicht sei einem Neubau unmittelbar neben der bestehenden Rheinquerung im Verlauf der A 65 bzw. B 10, welcher die bisherige Brückenkonstruktion einmal ersetzt, der Vorzug zu geben. Damit sei jedoch nicht exakt die in den Unterlagen beschriebene Variante einer Parallelbrücke „Vari- ante II (D 2)“ gemeint, sondern die (diskutierte bislang aber nicht näher untersuchte) „Er- satzbrücke“, die nach Erstellung an den Standort der bisherigen Brücke verschoben werden könne. Der Beauftragte bemängelt ferner die Festlegung auf die verfahrensgegenständliche Trasse, durch das nur einseitige Raumordnungsverfahren auf rheinland-pfälzischer Seite und fordert eine weitergehende Alternativenprüfung auch im Planfeststellungsverfahren. 2.4.4.2 Wasser, Boden, Altlasten Aus wasserrechtlicher Sicht wird im Planfeststellungsverfahren noch der Nachweis zu führen sein, dass der Bau der Straße in Dammbauweise keine nachteiligen Wirkungen auf den Hochwasserabfluss und die Hochwasserrückhaltung haben wird. Von der Trassenführung sind Altlasten unmittelbar bzw. als angedachte Versickerungsflä- chen auch mittelbar betroffen. Hier wird ein schadloser Umgang mit den Altlastenflächen sicherzustellen sein. Ergänzende Erläuterungen Seite 13 Für das Schutzgut Boden bringt das Vorhaben einen erheblichen Eingriff durch die Zerstö- rung der natürlichen Bodenfunktionen mit sich. Für die nun im Planfeststellungsverfahren favorisierte Variante B 3 wurde in der Umweltverträglichkeitsstudie der größte Verbrauch an Fläche festgestellt. Ein Nachweis, dass durch Ersatzmaßnahmen der Eingriff in das Schutz- gut Boden kompensiert werden kann, ist in der derzeitigen Qualität der Antragsunterlagen nicht nachvollziehbar. Es fehlt insbesondere eine transparente Aufstellung der Flächengrö- ßen unterschieden nach Qualität der betroffenen Böden (bereits gestörte oder bereits teil- versiegelte oder natürliche) und nach der Art der Eingriffes (Versiegelung, Teilversiegelung, Baustelleneinrichtung etc.) . Dies bedarf noch ergänzender Betrachtungen im Planfeststel- lungsverfahren. Die genannten Belange werden über die Stellungnahmen als Träger öffentlicher Belange ins weitere Verfahren eingebracht. Es ist zu erwarten, dass diese Problemstellungen durch Er- gänzungen der Planunterlagen oder aber auch durch Formulierung entsprechender Neben- bestimmungen gelöst werden können. Unüberwindbare Hindernisse sind aus den Planunter- lagen derzeit nicht ersichtlich. 3. Bewertung der zur Planfeststellung beantragten Trasse Die vorgelegte Planung weist aus Sicht der Verwaltung erheblich Defizite auf. Aus verkehrli- cher Sicht stellt diese Planung für die baden-württembergische Seite keine Verbesserung der Verkehrsqualität und der Verkehrssicherheit dar. Es ergeben sich, wenn diese Planung so beibehalten würde, insgesamt Nachteile für die baden-württembergische Seite, ohne dass Vorteile erkennbar werden. Ohne eine umfassende Bewertung aller Belange vorzu- nehmen, bleibt festzustellen, dass auf der Grundlage der vorgelegten Planung ein verkehrli- cher Mehrwert auf der Gemarkung der Stadt Karlsruhe nur zu erreichen wäre, wenn wie ursprünglich im Bedarfsplan den raumordnerischen Vorschlägen des Regionalplanes und auch im Flächennutzungsplan vorgesehen eine Weiterführung des Verkehrs über die ge- plante westliche Nordtangente und nicht allein über die Südtangente erfolgen würde. Um zumindest einen Anschluss an die B36 mit vertretbarem Aufwand künftig noch realisieren zu können, sollte das Regierungspräsidium dies in der weiteren Planung berücksichtigen. 4. Fazit Aus der Vorlage ergibt sich, dass die derzeitige Planung, die dem Planfeststellungsantrag zugrunde liegt, Mängel aufweist (s. Ziffer 2), die es im weiteren Planfeststellungsverfahren zu beseitigen gilt und die aus Sicht der Stadt Karlsruhe auf alle Fälle eine Planänderung notwendig machen. Zur Optimierung der Verkehrsanbindung, zur Verringerung der Beein- trächtigung öffentlicher Belange wie auch der Belange der Stadt Karlsruhe als Grundstücks- eigentümerin, die allein 24,2 ha Fläche in die Maßnahme einzubringen hätte und nicht zu- letzt auch im Interesse einer gerechten Abwägung aller betroffenen Belange sollte im Plan- feststellungsverfahren zumindest folgende weitere Varianten betrachtet und abgewogen werden: - Nullvariante (Ertüchtigung der bestehenden Brücke) - Ersatzbrücke (insbesondere unter Einbeziehung der bestehenden Brücke) - Parallelbrücke - Planfeststellungsvariante mit Anschlussmöglichkeit an die B36 Aus Sicht der Stadt Karlsruhe erscheint es geboten, dass die Planfeststellungsbehörde die einzelnen Trassenvarianten hinsichtlich ihrer Machbarkeit und ihrer Auswirkungen prüft und die weitere Beurteilung und Abwägung einbezieht. Eine Erörterung der einzelnen Varianten Ergänzende Erläuterungen Seite 14 ist erforderlich und sollte in einem breit angelegten Beteiligungsprozess unter Einbeziehung der Öffentlichkeit erfolgen. Auf den im Gemeinderat am 19.04.2011 behandelten Antrag für eine Fach- und Sachschlichtung sowie das Schreiben des Herrn Oberbürgermeisters an den Herrn Regierungspräsidenten wird nochmals verwiesen. All dies sollte durch Einbindungen in das Verfahren eingebracht werden. Dem Gemeinderat wird daher empfohlen, die auf Seite 1 der Vorlage formulierten Beschlüsse zu fassen. Beschluss: Antrag an den Gemeinderat - nach Vorberatung im Planungsausschuss und Ausschuss für Umwelt und Gesundheit - 1. Der Gemeinderat nimmt die Planung des Regierungspräsidiums zur Kenntnis. Er spricht sich für den Bau einer zweiten Rheinbrücke aus, hält die vorgelegte Planung aber für verbesse- rungswürdig und beauftragt die Verwaltung, die unter Ziff. 2 - 4 dargelegten Bedenken und Anregungen zur Planung als förmliche Einwendungen ins Verfahren einzubringen und darzu- legen, dass aus Sicht der Stadt Karlsruhe eine Planänderung auf alle Fälle notwendig ist. 2. Wegen der zeitgleich zur baden-württembergischen Planfeststellung beantragten Trassen- führung auf rheinland-pfälzischer Seite und der präjudizierenden Abschnittsbildung für die Trasse auf baden-württembergischer Seite wird die Verwaltung beauftragt, die dargelegten Bedenken und Anregungen zur Planung - soweit sie für den rheinland-pfälzischen Strecken- abschnitt relevant sind - als förmliche Einwendungen auch in das dortige Planfeststellungs- verfahren einzubringen. 3. Der Oberbürgermeister soll, die in der Vorlage dargelegten Bedenken und Anregungen zur Planung in die Verbandsversammlung des Nachbarschaftsverbandes Karlsruhe (NVK) ein- bringen, damit diese in die Stellungnahme des NVK an die Planfeststellungsbehörde Be- rücksichtigung finden können. Hauptamt - Ratsangelegenheiten 12. Mai 2011

RHEINLAND-PFALZ Stadt Wörth BADEN-WÜRTTEMBERG Stadt Karlsruhe G G G G S G S G G G 3+600 3+700 3+800 3+900 4+000 4+100 4+200 4+300 4+400 4+500 4+600 4+700 4+800 4+900 5+000 5+100 5+200 5+300 5+400 5+500 5+600 5+700 Y 3451328.708 X 5433002.489 Blatt: 09 Y 3448651.975 X 5433513.104 Y 3448976.380 X 5435213.689 Y 3451653.113 X 5434703.074 5433750 5434000 5434250 5434500 5434750 5435000 3450250345050034507503451000345125034492503449500344975034500003451500 5433250 5433500 5433750 5434000 5434250 5434500 3450250345050034507503451000344875034490003449250344950034497503450000 1,320m x 0,742m = 0,98m² Anschlussstelle Maxau Pionierhafen Yachthafen Dea-Scholven-Straße Esso-Straße Am Kirchtal Lageplan Nr. 1 Lageplan Nr. 2 Lageplan Nr. 3 Planungshoheit Rheinland-Pfalz Planungshoheit Baden-Württemberg B 10 von Wörth B 10 nach Karlsruhe Anschlussstelle Rinne versiegelter Wirtschaftsweg Dammböschung Bankett / Grünfläche Mittelstreifen Bankett / Grünfläche Entwässerungsmulde Einschnittsböschung gepl.vorh. Technische Planung Legende : Fahrbahn Fahrbahn unversiegelter Wirtschaftsweg S Gebietsnutzung Sondergebiet G Gewerbegebiet (vorhanden/geplant) Raffineriestraße B 10 neu REGIERUNGSPRÄSIDIUM KARLSRUHE B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein PLANFESTSTELLUNG Entwurfsbearbeitung: www.schoenhofen-ing.de Fax: 06 31 / 4 37 45 Tel: 06 31 / 3 41 24 - 0 67657 Kaiserslautern Hertelsbrunnenring 5 SCHÖNHOFEN Ingenieure E-Mail: info@si-kl.de Übersichtslageplan Anschlussstelle Raffineriestraße vorh. Bauwerk bleibt unverändert vorh. Radweg entfällt Rückbau vorh. Rampe vorh. Radweg entfällt vorh. Radweg entfällt vorh. Radweg entfällt vorh. Radweg entfällt Dea-Scholven-Straße B 10 Südtangente Sicker- / Rückhaltefläche Rad- und Gehweg BW 1 BW 2 BW 3 vorh. Bauwerk bleibt unverändert Kreisverkehrsanlage D = 50,00m Esso-Straße BW 4 Projektanfang Bau-km 4+080.00 B 10 neu BW 1 Zufahrt Pionierhafen und LW LH ~ > 12.25m 4.50m Industriebetriebe L~ 41.00m BW 2 Unterführung Rampe LW B ~ = 24.00m 28.50m (zw. d. Gel.) LH > 4.70m BW 4 Unterführung Wirtschaftsweg LW LH L ~ > ~ 5.50m 4.20m 29.50m Projektende Bau-km 5+480.00 Anschlussstelle B 10 neu / Dea-Scholven-Straße / Esso-Straße Raffineriestraße Bau-km ca. 3+745 Beginn Planfeststellungsbereich BW 5 Rheinbrücke B LH = > 31.00m 9.10m L~ 315.00m BW 3 Unterführung Alb / Industrie- LW B ~ = 57.50m 30.50m (zw. d. Gel.) gleis / Rad- und Gehweg LH=5.30m

Unterlage 1 B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Von Bau-km 3+745 bis Bau-km 5+480 (B 10) Nächster Ort :Wörth am Rhein, Karlsruhe Baulänge : 1 735m (B 10) : Länge der Anschlüsse : ca. 2.200.(Anschlüsse, Rampen etc.) Erläuterungsbericht Planfeststellung Aufgestellt: Karlsruhe, den 18.02.2011 Regierungspräsidium Karlsruhe Abt. 4 Straßenwesen und Verkehr Ref. 44 Straßenplanung REGIERUNGSPRÄSIDIUM KARLSRUHE I I N N H H A A L L T T S S V V E E R R Z Z E E I I C C H H N N I I S S 1 1 . . D D A A R R S S T T E E L L L L U U N N G G D D E E R R B B A A U U M M A A ß ß N N A A H H M M E E 3 3 1.1 Planerische Beschreibung 3 1.2 Straßenbauliche Beschreibung 4 2 2 . . N N O O T T W W E E N N D D I I G G K K E E I I T T D D E E R R B B A A U U M M A A ß ß N N A A H H M M E E 5 5 2.1 Vorgeschichte der Planung mit Hinweisen auf vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren 5 2.2 Darstellung der unzureichenden Verkehrsverhältnisse mit ihren negativen Erscheinungsformen 5 2.3 Raumordnerische Entwicklungsziele 6 2.4 Anforderungen an die straßenbauliche Infrastruktur 6 2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen 8 3 3 . . Z Z W W E E C C K K M M Ä Ä ß ß I I G G K K E E I I T T D D E E R R B B A A U U M M A A ß ß N N A A H H M M E E 8 8 3.1 Trassenbeschreibung 8 3.2 Charakterisierung von Natur und Landschaft 9 3.3 Beurteilung der Varianten 9 3.4 Umweltverträglichkeit 10 4 4 . . T T E E C C H H N N I I S S C C H H E E G G E E S S T T A A L L T T U U N N G G D D E E R R B B A A U U M M A A ß ß N N A A H H M M E E 1 1 3 3 4.1 Trassierung 13 4.2 Querschnitt 14 4.3 Kreuzungen und Einmündungen, Änderungen im Wegenetz 18 4.4 Baugrund / Erdarbeiten 19 4.5 Entwässerung 20 4.6 Ingenieurbauwerke 21 4.7 Straßenausstattung 22 4.8 Besondere Anlagen 22 4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen 22 4.10 Leitungen 22 5 5 . . S S C C H H U U T T Z Z - - , , A A U U S S G G L L E E I I C C H H S S - - U U N N D D E E R R S S A A T T Z Z M M A A ß ß N N A A H H M M E E N N 2 2 3 3 5.1 Lärmschutzmaßnahmen 23 5.2 Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten 23 5.3 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zum Schutz von Natur und Landschaft 23 6 6 . . E E R R L L Ä Ä U U T T E E R R U U N N G G E E N N Z Z U U R R K K O O S S T T E E N N B B E E R R E E C C H H N N U U N N G G 2 2 3 3 6.1 Kostenträger 23 6.2 Beteiligung Dritter 23 7 7 . . V V E E R R F F A A H H R R E E N N 2 2 3 3 8 8 . . D D U U R R C C H H F F Ü Ü H H R R U U N N G G D D E E R R B B A A U U M M A A ß ß N N A A H H M M E E 2 2 4 4 B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 3 1 1 . . D D A A R R S S T T E E L L L L U U N N G G D D E E R R B B A A U U M M A A ß ß N N A A H H M M E E 1.1 Planerische Beschreibung Die vorliegende Planung beinhaltet den Bau einer zweiten Rheinbrücke im Zuge der B 10 zwischen Wörth am Rhein und Karlsruhe. Es handelt sich um den rechtsrheinischen Teilabschnitt einer neuen Straßenverbindung zwi- schen den Bundesländern Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg. Infolge der allgemeinen Verkehrszunahme und der bevorstehenden Generalsanierung der bestehenden Rheinquerung im Zuge der B 10 ergibt sich die Notwendigkeit eines zusätzli- chen Brückenbauwerkes mit Anbindung an das klassifizierte Straßennetz., Vorgesehen ist der Neubau einer Straßenbrücke ca. 1,4 km nördlich der bestehenden Rheinquerung mit Anschluss an die linksrheinische B 9 und die bestehende Anschlussstelle Raffineriestraße an die rechtsrheinisch weiterführende B 10 (Südtangente). Beginn des Planfeststellungsbereiches ist an der Landesgrenze zwischen den Bundeslän- dern Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz. Die nahtlose Weiterführung auf der rhein- land-pfälzischen Seite ist mit einer durchgehenden Entwurfstrassierung gewährleistet. Ende des Planfeststellungsbereiches im Zuge der B 10 neu ist an der bestehenden An- schlussstelle B10 (Südtangente) / Raffineriestraße am s. g. Ölkreuz. Neben der Anpassung der bestehenden Anschlussstelle B 10 (Südtangente) / Raffinerie- straße ist ein neuer höhenfreier Anschluss im Zuge der B 10 neu / Dea-Scholven-Straße / Essostraße vorgesehen. Bestandteil des Entwurfes sind neben dem Bau der Fahrbahnen, Seitenanlagen, Rad- und Gehwege, die Ingenieurbauwerke und Entwässerungseinrichtungen, sowie der Fachbeitrag Naturschutz mit Aussagen zu landschaftspflegerischen Ersatz- und Ausgleichsmaßnahmen. B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 4 Abb. 1 Lage im Raum 1.2 Straßenbauliche Beschreibung Die Maßnahme in der vorgesehenen Form ist Bestandteil des Fernstraßenausbaugesetzes für den weiteren Ausbau von Bundesfernstraßen. Der vorliegende Abschnitt ist unter der Bezeichnung B 10 Nordtangente Karlsruhe (Westteil mit Anteil Rheinbrücke) als Vorhaben im vordringlichen Bedarf eingestuft. Die verlegte B 10 neu hat eine Länge von ca.1 735m ( Bau - km 3+745 bis Bau -km 5+480 ) Die Streckencharakteristik der neuen Straßenverbindung wird geprägt durch den Betrieb mit einem zweibahnig, vierstreifigen, durch einen Mittelstreifen getrennten Fahrbahnquerschnitt ( RQ 28 ). Die Verknüpfungspunkte mit dem nachgeordneten bzw. weiterführenden Straßennetz wer- den höhenfrei ausgebildet, so dass sich die neue Straßenverbindung als notwendige Ergän- zung nahtlos in das bestehende Netz der Bundesfernstraßen integriert. Die Verkehrscharakteristik wird an normalen Werktagen hauptsächlich bestimmt durch schnellen, regionalen Verkehr (Berufsverkehr) und überregionalen Verkehr sowie an Wo- chenenden und Feiertagen durch Urlaubs- und Freizeitverkehr. B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 5 Grundlage für die, bei der Entwurfsbearbeitung verwendeten Verkehrsdaten bilden die Ver- kehrsuntersuchung B 10 2. Rheinbrücke Karlsruhe – Wörth am Rhein Fortschreibung 2010 Modus Consult Ulm GmbH, 28.Juli 2010. (siehe Unterlage 15.2) Maßgebender Planfall ist hierbei der Planungsfall 1. Die Durchschnittliche Tägliche Verkehrsmenge für den Prognosehorizont 2025 (DTV 2025) beträgt gemäß der Verkehrsuntersuchung im vorliegenden Planungsabschnitt ca. 23 500 Kfz/24h (westlich der AS B 10neu / Dea-Scholven-Straße / Essostraße) bis ca. 31.100 Kfz/24h südlich der Anschlussstelle. Der Güterschwerverkehrsanteil beträgt hierbei ca. 3.400 bis ca. 5.900 Lkw/24h (ca. 14,5% bis ca. 19%). Kostenträger ist die Bundesrepublik Deutschland – Bundesstraßenverwaltung- Die Gesamtkosten für den vorliegenden Abschnitt wurden mit ca. 21,150 Millionen Euro er- mittelt. 2 2 . . N N O O T T W W E E N N D D I I G G K K E E I I T T D D E E R R B B A A U U M M A A ß ß N N A A H H M M E E 2.1 Vorgeschichte der Planung mit Hinweisen auf vorausgegangene Un- tersuchungen und Verfahren Für den rheinland-pfälzischen Planungsabschnitt wurde ein Raumordnungsverfahren (ROV) nach Landesplanungsgesetz für den Bau einer zweiten Rheinbrücke zwischen Karlsruhe und Wörth am Rhein durchgeführt. Gegenstand des Verfahrens waren folgende Varianten: Variante I (B 3) mit Beginn an der B 9 und Führung im Bereich des Landeshafens ein- schließlich Querung des Rheins als Nordbrücke. Variante II (D 2) in Parallellage zur bestehenden Rheinquerung im Verlauf der A 65 bzw. B 10. Der Raumordnerische Entscheid durch die beauftragte Behörde, „Struktur- und Genehmi- gungsdirektion Süd (SGD Süd)“, erging am 07.06.2006 mit dem Ergebnis, dass die Variante B 3 der weiteren Planung zugrunde gelegt werden soll (siehe Unterlage 15.3). Das anschlie- ßende Verfahren nach § 16 Bundesfernstraßengesetz zur Linienbestimmung bestätigte das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens. 2.2 Darstellung der unzureichenden Verkehrsverhältnisse mit ihren negati- ven Erscheinungsformen Die bestehende Rheinbrücke im Zuge der A 65 / B 10 besitzt eine für den PAMINA Raum (Palatinat (Südpfalz) - Mittlerer Oberrhein (Raum Karlsruhe) – Nord Alsace(Nordelsass)) weit reichende Bedeutung. Sie stellt für den Raum die einzige Rheinquerung dar. Die nächs- te den Rhein querende Verbindung befindet sich im Norden bei Germersheim und im Süden bei Iffezheim in jeweils ca. 25 km Entfernung. Die B 10 ist im Westen (am Wörther Kreuz) über die A 65 und die B 9 in das Fernstraßennetz eingebunden. Sie führt im Osten in den B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 6 Raum Karlsruhe und über A 5 und A 8 weiter in den süddeutschen Raum. Auf dieser Stra- ßenverbindung überlagern sich insbesondere östlich des Wörther Kreuzes regionaler und überregionaler Verkehr mit großräumigen Fern- bzw. Durchgangsverkehrsströmen in einer Größenordnung, die bereits gegenwärtig infolge Überlastung in den Hauptverkehrszeiten zu Störungen im Verkehrsablauf führen. Die Kapazitätsgrenze des Brückenbauwerkes ist er- reicht bzw. oftmals überschritten. Ein weiteres Manko ist der bauliche Zustand des in den 1960-er Jahren errichteten Brü- ckenbauwerkes. In wenigen Jahren steht aufgrund des Schadensbildes eine Generalsanie- rung der Brücke an, was zu einer Teilsperrung bzw. auch zu einer Vollsperrung führen wird. Eine adäquate Umfahrung mit vertretbarem Aufwand steht für die Region nicht zur Verfü- gung. 2.3 Raumordnerische Entwicklungsziele Für das geplante Vorhaben wurde für den Abschnitt in der Planungshoheit des Landes Rheinland-Pfalz ein Raumordnungsverfahren durchgeführt. Als wesentliches Ergebnis der Raumordnerischen Gesamtabwägung des Verfahrens bleibt festzuhalten, dass das geplante Vorhaben mit den Zielen der Raumordnung und der Landesplanung konform geht (Raum- ordnerischer Entscheid der Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd – Obere Landespla- nungsbehörde – über den Bau einer 2. Rheinbrücke zwischen Karlsruhe und Wörth am Rhein, Neustadt an der Weinstraße Juni 2006). Der funktionsgerechte Ausbau einer 2. Rheinbrücke bei Karlsruhe in Verlängerung der projektierten Nordtangente Karlsruhe mit Anschluss an die B 9 nördlich von Wörth am Rhein ist ein verkehrliches Ziel der Regional- planung (Plansatz 6.1.5.5 und Karte 15 des Regionalen Raumordnungsplans Rheinpfalz 2004). Dieses Projekt ist als regionale Verbindung dargestellt. Für den hier vorliegenden baden-württembergischen Planungsabschnitt zeigt die Raumnut- zungskarte des Regionalplans Mittlerer Oberrhein 2003 sowohl eine Parallelbrücke (Variante II) als auch die Nordvariante südlich der MIRO (Variante I) als Trassenalternative mit unbe- stimmter Linienführung. Im Flächennutzungsplan 2010 des Nachbarschaftsverbandes Karlsruhe (genehmigt: Juli 2004) ist die Weiterführung der nördlichen Variante (Variante I) in Richtung Osten als ge- planter überörtlicher bzw. örtlicher Hauptverkehrszug dargestellt. Hierbei handelt es sich um die projektierte Nordtangente Karlsruhe. Da die Realisierung der Nordtangente derzeit nicht abgesehen werden kann, wurde eine Lösung gesucht, die die von der B 9 auf pfälzischer Seite kommende B 10 auf kurzem Weg wieder an die bestehende B 10 auf badischer Seite anschließt. Es konnte eine Linienführung gefunden werden, die sich im wesentlichen an be- stehenden Straßen orientiert. 2.4 Anforderungen an die straßenbauliche Infrastruktur Die Anforderungen an die straßenbauliche Infrastruktur werden bestimmt durch die künfti- gen Verkehrsverhältnisse. Hierzu wurde ein Verkehrsgutachten erstellt, das die zu erwar- tenden Verkehrsbelastungen im Prognosejahr 2025 ermittelte (siehe Unterlage 15.2). Es wurde ein Bezugsfall definiert, der das heutige Straßennetz umfasst, ergänzt um weitere Infrastrukturmaßnahmen: B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 7 A 5, Ausbau AS Baden-Baden – AS Offenburg auf 6 Fahrstreifen A 6, Ausbau AK Walldorf – AK Weinsberg auf 6 Fahrstreifen A 8, Ausbau AS Karlsbad – AS Leonberg auf 6 Fahrstreifen A 61, Ausbau AD Hockenheim – AK Frankenthal auf 6 Fahrstreifen A 65neu, Wörther Kreuz – Neulauterburg (Hagenbachvariante) B 10, Ausbau Pirmasens – Hinterweidenthal und Landau – Queichhambach (4 Fahrstreifen) K 10, Ortsrandstraße Jockgrim Hierin nicht berücksichtigt ist die Nordtangente Karlsruhe, da deren Verwirklichung nicht ab- sehbar ist. Für das Prognosejahr 2025 wird im Bezugsfall auf der vorhandenen Rheinbrücke eine Ver- kehrsbelastung von 98 500 Kfz/24h bei einem Schwerverkehrsanteil von 10 900 Lkw/24h (11%) erwartet. Bezogen auf die heutige Verkehrsbelastung von rd. 82 600 Kfz/24h (s. Analyse-Nullfall) be- deutet dies eine Steigerung von 19%. Somit ist absehbar, dass die Leistungsfähigkeit des bestehenden Querschnittes künftig weit überschritten wird, zumal bereits heute der Ver- kehrsablauf auf der bestehenden Rheinbrücke in den Hauptverkehrszeiten durch Staus we- gen Überlastung häufig gestört ist. Bei der Planung der 2. Rheinbrücke wurden zwei verkehrliche Planfälle berücksichtigt: Planungsfall 1: Dem Planungsfall 1 unterliegen folgende Randbedingungen: - 6-streifiger Betrieb der bestehenden Rheinbrücke - 4-streifiger Betrieb der Südtangente Karlsruhe südlich Knielingen - 4-streifige B 10neu mit Nordbrücke und Anschluss an die B 10 alt. Das Ergebnis der Verkehrsuntersuchung für den Planungsfall 1 zeigt eine weiterhin hohe Auslastung der bestehenden Rheinbrücke mit ca. 76 200 Kfz/24h, während die 2. Rheinbrü- cke eine Belastung von 23 500 Kfz/24h erhalten wird. Zwischen dem Anschluss Raffinerie- straße (Ölkreuz) und dem Anschluss Rheinbrückenstraße ist eine Belastung von 104 600 Kfz/24h prognostiziert. Hier stehen 4 Fahrtstreifen pro Richtung zur Verfügung. Auf Grund des hohen Verflechtungsverkehrs kann in der Spitzenstunde eine Überlastung nicht ausge- schlossen werden. Ebenfalls kann auf dem anschließenden Abschnitt der B 10 südlich von Knielingen eine Überlastung nicht ausgeschlossen werden, da hier für prognostizierte 80 800 Kfz/24h nur 2 Fahrstreifen je Richtung zur Verfügung stehen. Planungsfall 2: Dem Planungsfall 2 liegt eine Sperrung der vorhandenen Rheinbrücke wegen Sanierungs- arbeiten zu Grunde. Der gesamte den Rhein querende Verkehr muss über die 2. Rheinbrü- cke geführt werden. Dazu ist eine Ummarkierung der bereits für einen 2-streifigen Betrieb B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 8 geplanten Verbindungsrampe von der B 10 alt zur B 10 neu erforderlich. In der Gegenrich- tung muss die im Gegenverkehr betriebene Rampe von der B 10 neu zur B 10 alt ebenfalls für einen 2-streifigen Verkehr in Richtung Karlsruhe ummarkiert werden. Die direkte Zufahrt aus Richtung Maxau zur B 10 neu ist dann nicht mehr möglich. Der Verkehr aus Maxau muss über die Anschlussstelle Rheinbrückenstraße von der B 10 alt abfahren um über eine Wendeverkehrsbeziehung über die selbe Anschlussstelle in Richtung Pfalz wieder auf zu fahren. In Anbetracht der voraussichtlich kleinen Verkehrsmenge wird das für die Dauer der Brückensperrung als zumutbar angesehen. Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung wurde die Belastung 2025 auf der B 10 neu bei Voll- sperrung der vorhandenen Rheinbrücke für das Prognosejahr ermittelt. Wie zu erwarten kommt es zu einer fast vollständigen Verlagerung des Verkehrs von der vorhandenen Rheinbrücke zur 2. Rheinbrücke. Die Belastung wurde auf 92 600 Kfz/24h prognostiziert. Für die 4-streifige B 10 neu ist damit in den Spitzenstunden eine Überlastung gegeben. 2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen Durch die Nordbrücke wird eine Verringerung der prognostizierten Verkehrsbelastung auf der B 10 alt im Bereich von Maximiliansau erreicht. Neben der Verbesserung des Verkehrs- flusses ergibt sich eine Verringerung der Lärm- und Abgasbelastung an der hier unmittelbar an die B10 alt angrenzenden Bebauung. Mit der Maßnahme einhergehende, unvermeidbare Umweltbeeinträchtigungen werden in gesonderten Fachgutachten behandelt und nach gesetzlichen bzw. fachlichen Vorgaben un- tersucht und bewertet. Hieraus abzuleitende Kompensations- und Ausgleichsmaßnahmen können der landschafts- pflegerischen Begleitplanung entnommen werden. Im Zusammenhang mit dem Bauvorha- ben werden so geeignete landespflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen umgesetzt (siehe Unterlage 12). 3 3 . . Z Z W W E E C C K K M M Ä Ä ß ß I I G G K K E E I I T T D D E E R R B B A A U U M M A A ß ß N N A A H H M M E E 3.1 Trassenbeschreibung Beginn des Planfeststellungsabschnittes ist in ca. Bau - km 3+745 an der Landesgrenze zu Rheinland-Pfalz, mit der Fortführung des ankommenden Abschnittes in der Planungshoheit des Landes Rheinland – Pfalz. Die neue Trasse verläuft zunächst südlich parallel der Dea-Scholven-Straße in östliche Rich- tung, schwenkt dann nach Süden, überquert das Industriegleis zur Raffinerie sowie die Alb, folgt anschließend dem Verlauf der Raffineriestraße und schließt unter weitgehender Nut- zung der bestehenden Anschlussstelle Raffineriestraße an die Südtangente (B10) an. Die Trasse verläuft stets in Dammlage. B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 9 Im Zuge der Maßnahme müssen im nachgeordneten Netz die städtischen Straßen „Dea- Scholven-Straße, Esso- und Raffineriestraße teilweise verlegt und an die neue Verkehrsfüh- rung angepasst werden. 3.2 Charakterisierung von Natur und Landschaft Nachzulesen im Fachbeitrag Landschaftspflegerischer Begleitplan (Unterlage 12). 3.3 Beurteilung der Varianten Varianten im Sinne von alternativen Linien von der B 9 zur B 10 wurden im Raumordnungs- verfahren des Landes Rheinland-Pfalz abgehandelt. Der raumordnerische Entscheid erging für die Variante I (Nordbrücke). Die Linie dieser Variante I wurde auch im Verfahren nach § 16 Bundesfernstraßengesetz vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung bestimmt. Der vorliegende Entwurf wurde auf dieser Grundlage unter Beachtung der Auflagen, Anre- gungen und Hinweise aus den vorangegangenen Verfahren erstellt. Im Rahmen der Detailplanung wurden folgende Zwischenlösungen erarbeitet. Die ursprüngliche Planung sah eine Trassenführung der B 10 neu nördlich der Dea- Scholven-Straße vor. Raffineriestraße, Dea-Scholven-Straße und Essostraße waren plan- gleich angebunden. Der Anschluss an die B 10 alt erfolgte im Bereich des „Ölkreuzes“. Eine planfreie Knotenpunktslösung mit gegenüber dem heutigen Bestand größeren Radien soll- ten die Befahrbarkeit für den Schwerverkehr verbessern (s. Abb. 2). Die plangleichen Knotenpunkte passten jedoch nicht in die Charakteristik des Netzes aus bestehender B 10 und B 9, die nur planfreie Knoten aufweisen. Es wurden daher in einem weiteren Planungsschritt planfreie Knotenpunkte entworfen. Zusätzlich wurde die Trasse der B 10 neu auf die Südseite der Dea-Scholven-Straße gelegt um Eingriffe in naturräumlich hochwertige Flächen zu minimieren. Dies war jedoch nur unter Verlegung der Dea-Scholven-Straße in nördliche Richtung möglich. Die weitere Planbearbeitung zeigte, dass die dichte Knotenpunktsfolge im Plangebiet zu ei- ner aufwändigen Knotenpunktslösung am „Ölkreuz“ führt. Um ausreichend lange Ein- und Ausfädelungsstreifen zu erreichen, mussten zum Teil rückwärts gerichtete Schleifenrampen angelegt werden. Die dichte Knotenpunktsfolge erschwert die Beschilderung und Begreif- barkeit der Knotenpunkte (s. Abb. 3, 4). Eine Entzerrung der Knotenpunktsfolge ist nur für den Anschluss der Essostraße durch Ver- legung westlich der Alb möglich. Da der Umbau des „Ölkreuzes“ die mangelnde Leistungsfähigkeit zwischen den Knoten- punkten „Ölkreuz“ und Rheinbrückenstraße nicht löst, wurde auf den Umbau verzichtet. Zu- sätzlich hätte die Umbaumaßnahme zu einer Unverträglichkeit mit einem Natura 2000 Ge- biet südlich der B 10, sowie zu einem Eingriff in einen prioritären Lebensraumtyp geführt, für den eine Ausnahme nur durch eine Vorab-Stellungnahme der EU–Kommission möglich ge- wesen wäre. B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 10 3.4 Umweltverträglichkeit Nachzulesen in den landschaftspflegerischen Planungsbeiträgen (Unterlage 12) Abb. 2 B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 11 Abb. 3 AS B 10neu / B 10 (Südtangente) B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 12 Abb. 4 AS B 10neu / Dea-Scholven-Straße/Essostraße B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 13 4 4 . . T T E E C C H H N N I I S S C C H H E E G G E E S S T T A A L L T T U U N N G G D D E E R R B B A A U U M M A A ß ß N N A A H H M M E E 4.1 Trassierung Grundlage der Trassierung sind die Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA), Aus- gabe 2008. Straßenkategorie und Entwurfsklasse: Die B 10 ist gemäß ihrer Bedeutung als überregionale / regionale Straße der Straßenkatego- rie AS II zuzuordnen. Als Nicht – Bundesautobahn, aber aufgrund ihrer verkehrlichen Bedeu- tung als autobahnähnliche Straße außerhalb bebauter Gebiete erfolgt die Einstufung der Verkehrsanlage in die Entwurfsklasse EKA 2 gemäß RAA Tabelle 9. Bei Bau – km 4+700 und 5+100 wurde die Trasse mit R = 280m trassiert. Die Unterschrei- tung des Mindestradius von R = 470m wird für diesen Bereich bis zum Anschluss an die B 10alt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80km/h erfordern. Zwangspunkte: Wesentliche die Trasse bestimmende Zwangspunkte in Grund- und Aufriss sind: - Lage der neuen Rheinbrücke - Verlauf der Dea – Scholven – Straße mit Industrieanlagen - Verlauf der Raffineriestraße - Querung der „Alb“ parallel zur bestehenden Raffineriestraße. - Anschluss des untergeordneten Netzes über Esso-, Raffineriestraße, und Dea- Scholven-Straße - Anschluss an die bestehende B 10 (Südtangente) im Bereich des vorhandenen Brü- ckenbauwerkes über die Südtangente Berücksichtigung der Umwelt bei der Trassierung Der Verlauf der Trasse ist durch die o. g. Zwangspunkte und die höhenfreien Verknüpfungen weitestgehend festgelegt. Ergebnis der Sichtweitenanalyse: Die erforderlichen Haltesichtweiten sind auf dem gesamten Streckenabschnitt vorhanden. B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 14 4.2 Querschnitt Durchgehende Strecke B 10neu: Zur Anwendung kommt der zweibahnig, vierstreifige Regelquerschnitt RQ 28 gemäß RAA Ausgabe 2008 mit einer Kronenbreite von 28,00m. Der Querschnitt der durchgehenden freien Strecke erhält folgende Regelaufteilung (in Stati- onierung von links nach rechts): Bankett 1,50m Standstreifen 2,50m Randstreifen 0,50m Fahrstreifen 3,50m Fahrstreifen 3,50m Randstreifen 0,50m Mittelstreifen 4,00m Randstreifen 0,50m Fahrstreifen 3,50m Fahrstreifen 3,50m Randstreifen 0,50m Standstreifen 2,50m Bankett 1,50m ---------------------------------------- Kronenbreite 28,00m Anschlussstellen: Die Anschlussstellenrampen erhalten die Regelquerschnittsbreiten gemäß den RAA. Sie werden als einstreifige Rampen mit dem Rampenquerschnitt Q1 ausgeführt. Ausnahme bil- det die Verbindungsrampe von der Südtangente (B 10) zur B 10 neu. Sie wird für den Be- darfsfall gemäß dem Rampenquerschnitt Q 2 ausgeführt. Der Bedarfsfall tritt bei Vollsperrung der bestehenden Rheinbrücke wegen der anstehenden Sanierungsarbeiten ein, wenn die kompletten B 10 Verkehre über die neue Nordbrücke ge- führt werden müssen und aus Gründen der Leistungsfähigkeit zwei Fahrstreifen erforderlich werden. Die Querschnittsabmessungen der Anschlussstellenrampen: Einstreifige Verbindungsrampe: Bankett 1,50m Randstreifen 0,75m Fahrstreifen 4,50m Randstreifen 0,75m Bankett 1,50m --------------------------------------- Kronenbreite 9,00m B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 15 Zweistreifige Verbindungsrampe: Bankett 1,50m Randstreifen 0,25m Fahrstreifen 3,50m Fahrstreifen 3,50m Randstreifen 0,25m Bankett 1,50m ---------------------------------------- Kronenbreite 10,50m Befestigung der Fahrbahn: Die Festlegung der erforderlichen Bauklassen erfolgt anhand der jeweiligen Verkehrsbelas- tungen. Nachweis der erforderlichen Stärke des Oberbaues gem. RStO 01 : Durchgehende Strecke B 10neu von der Rheinbrücke bis AS B 10neu / Dea- Scholven-Straße / Essostraße: Bemessungsrelevante Beanspruchung B nach Methode 1.2: B = N * DTA (SV) * q BM *f 1 * f 2 * f 3 * f Z * 365 DTA (SV) = DTV (SV) * f A DTV 2025 = 23.500 Kfz/24 h DTV 2025GV = 3.400 Kfz/24 h GV-Anteil = SV-Anteil • DTV SV 2025 = 3.400 Fz/24 h Geschätztes Jahr der Verkehrsübergabe: 2014 2025 - 2014 = 11 Jahre • DTV SV 2025 = 3.400 / (1+0.02 x 11) = 2.787 Fz/24 h f Z = (((1+0.02) 30 -1)/(0.02*30))*(1+0.02)) f Z = 1,38 f A = 3,7 (Tabelle A 1.1 Zeile 2) q BM = 0,20 (Tabelle A 1.2 Zeile 2) f 1 = 0,45 (Tabelle A 1.3 Zeile 4) f 2 = 1,10 (Tabelle A 1.4 Zeile 4) f 3 = 1,02 (Tabelle A 1.5 Zeile 2) B = 30 * 2.787 * 3,7 * 0,20 * 0,45 * 1,10 * 1,02 * 1,38 * 365 B = 15.735.019 = 15,8 (MIO) > 10 < 32 • Bauklasse I B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 16 Durchgehende Strecke B 10neu von der AS B 10neu / Dea-Scholven-Straße / Essostraße bis AS Raffineriestraße / Südtangente: Bemessungsrelevante Beanspruchung B nach Methode 1.2: B = N * DTA (SV) * q BM *f 1 * f 2 * f 3 * f Z * 365 DTA (SV) = DTV (SV) * f A DTV 2025 = 31.100 Kfz/24 h DTV 2025GV = 5.900 Kfz/24 h GV-Anteil = SV-Anteil • DTV SV 2025 = 5.900 Fz/24 h Geschätztes Jahr der Verkehrsübergabe: 2014 2025 - 2014 = 11 Jahre • DTV SV 2025 = 5.900 / (1+0.02 x 11) = 4.836 Fz/24 h f Z = (((1+0.02) 30 -1)/(0.02*30))*(1+0.02)) f Z = 1,38 f A = 3,7 (Tabelle A 1.1 Zeile 2) q BM = 0,20 (Tabelle A 1.2 Zeile 2) f 1 = 0,45 (Tabelle A 1.3 Zeile 4) f 2 = 1,10 (Tabelle A 1.4 Zeile 4) f 3 = 1,02 (Tabelle A 1.5 Zeile 2) B = 30 * 4.836 * 3,7 * 0,20 * 0,45 * 1,10 * 1,02 * 1,38 * 365 B = 27.303.391 = 27,3 (MIO) > 10 < 32 • Bauklasse I Rampe: Der Nachweis erfolgt für die Anschlussstellenrampe mit der höchsten Belas- tung. Für die planfreie Anschlussstelle B 10neu / Dea-Scholven-Straße / Esso- straße ist das die Rampe von der Kreisverkehrsanlage zur B 10neu (Fahrtrich- tung Südtangente). DTV 2025GV ~ 4.596 Kfz/24 h GV-Anteil = SV-Anteil SV-Anteil ca. 25% • DTV SV 2025 = 1.149 Fz/24 h Geschätztes Jahr der Verkehrsübergabe: 2014 2025 - 2014 = 11 Jahre • DTV SV 2025 = 1.149 / (1+0,02 x 11) = 942 Fz/24 h B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 17 f Z = (((1+0,02) 30 -1)/(0,02*30))*(1+0,02)) f Z = 1,38 f A = 3,7 (Tabelle A 1.1 Zeile 2) q BM = 0,20 (Tabelle A 1.2 Zeile 2) f 1 = 1,00 (Tabelle A 1.3 Zeile 1) f 2 = 1,00 (Tabelle A 1.4 Zeile 5) f 3 = 1,05 (Tabelle A 1.5 Zeile 3) B = 30 * 942 * 3,7 * 0,20 * 1,00 * 1,00 * 1,05 * 1,38 * 365 B = 11.060.255 = 11,0 (MIO) > 10 < 32 • Bauklasse I Kreisverkehrsanlage: Die Kreisverkehrsanlage erhält gemäß Ziffer 2.6.1 RStO 01 einen Aufbau nach Bauklasse SV Dea-Scholven-Straße: Bemessungsrelevante Beanspruchung B nach Methode 1.2: B = N * DTA (SV) * q BM *f 1 * f 2 * f 3 * f Z * 365 DTA (SV) = DTV (SV) * f A DTV 2025GV ~ 1 703 Kfz/24 h SV-Anteil ca. 15% DTV 2025SV ~ 256 Kfz/24 h • DTV SV 2025 = 256 Fz/24 h Geschätztes Jahr der Verkehrsübergabe: 2014 2025 - 2014 = 11 Jahre • DTV SV 2025 = 256 / (1+0.02 x 11) = 210 Fz/24 h f Z = (((1+0.02) 30 -1)/(0.02*30))*(1+0.02)) f Z = 1,17 f A = 3,1 (Tabelle A 1.1 Zeile 3) q BM = 0,18 (Tabelle A 1.2 Zeile 3) f 1 = 0,50 (Tabelle A 1.3 Zeile 2) f 2 = 1,10 (Tabelle A 1.4 Zeile 4) f 3 = 1,00 (Tabelle A 1.5 Zeile 1) B = 30 * 210 * 3,1 * 0,18 * 0,50 * 1,10 * 1,00 * 1,17 * 365 B = 825.688 = 0,82 (MIO) > 0,8 < 10 Bauklasse III B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 18 4.3 Kreuzungen und Einmündungen, Änderungen im Wegenetz Zufahrt Pionierhafen: Die vorhandene Werkszufahrt und die Zufahrt zum Pionierhafen werden zusammengelegt, nach Westen verschoben und als neue Pionierzufahrt wieder an die verlegte Dea-Scholven- Straße angeschlossen. Die Werkszufahrt führt künftig in westliche Richtung und wird an die verlegte Zufahrt zum Pionierhafen angeschlossen. Anschlussstelle B 10 neu / Dea-Scholven-Straße / Essostraße Bei Bau – km 4+600 wird die B 10 neu über Parallelrampen platzsparend mit dem unterge- ordneten Straßennetz verbunden. Dazu werden die Parallelrampen über einen Kreisverkehr, der mit einem für den Schwerverkehr gut befahrbaren Außendurchmesser von 50m erstellt wird, mit der verlegten Dea-Scholven-Straße und der verlegten Essostraße verbunden. Knoten Essostraße / Raffineriestraße: Das verbleibende Reststück der Raffineriestraße wird plangleich mit Tropfen und Dreiecks- insel an die verlegte Essostraße angebunden. Im Zuge der Essostraße wird ein Linksabbie- gerstreifen angelegt. Anschlussstelle B 10neu / Südtangente (B 10): Nördlich der B 10: Mit Ausnahme der nordöstlichen Rampe bleibt die bestehende Anschlussstelle in Form einer links liegenden Trompete baulich weitgehend unverändert. Die angepasste Führung der nordöstlichen Anschlussstellenrampe wird durch eine nicht angepasste Linienführung er- setzt. Die zweibahnig vierstreifig ankommende B 10neu geht durch Fahrstreifensubtraktion auf den einbahnig zweistreifigen Bestand über. Umgekehrt wird durch Fahrstreifenaddition der abgehenden Rampen die östliche zweistreifige Richtungsfahrbahn der B 10neu erzielt. Südlich der B 10: Zur Gewährleistung einer ausreichenden Leistungsfähigkeit zwischen den benachbarten Anschlussstellen Raffineriestraße und Rheinbrückenstraße wird die zuführende Rampe in Richtung Karlsruhe zweistreifig aufgeweitet. Der linke Fahrstreifen dient bis zur AS Rhein- brückenstraße der Verflechtung, der rechte Fahrstreifen geht als Ausfädelungsstreifen in die Rampen der AS Rheinbrückenstraße über. B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 19 Wirtschaftswege: Mit der neuen Trassenführung wird das bestehende landwirtschaftliche Wegenetz in Teilbe- reichen durchschnitten. Mit der Neuanlage von Parallelwegen und höhenfreier Querung der Straßentrasse wird ein in sich funktionierendes land- und forstwirtschaftliches Wegenetz wieder hergestellt. Eine wesentliche Veränderung in den Wegebeziehungen wird nicht erforderlich. Zu ändernde bzw. zu verlegende Wirtschaftswege werden hinsichtlich Abmessungen und Beschaffenheit im ursprünglichen Zustand wiederhergestellt. Die Breite bzw. Beschaffenheit neu anzulegender Wirtschaftswege richtet sich nach der je- weiligen Funktionszuweisung. Geh und Radwege: Da die Verbindungsrampen zwischen B 10 und B 10 neu an der Anschlussstelle Raffinerie- straße mit über 14 000 Kfz/24h belastet sind, können die bestehenden höhengleichen Que- rungen der beidseits der B 10 verlaufenden Geh- und Radwege aus Sicherheitsgründen nicht mehr zugelassen werden. Daher wird der südlich der B 10 geführte Geh- und Radweg zwischen der Anschlussstelle Maxau und der Anschlussstelle Rheinbrückenstraße zurück gebaut (s. Unterlage 3). Auf der Nordseite der B 10 erfolgt der Rückbau zwischen der Anschlussstelle Raffineriestra- ße und der Anschlussstelle Rheinbrückenstraße. Als Ersatz wird ein ca. 150m nördlich der B 10 verlaufender Wirtschaftsweg Fahrrad tauglich ausgebaut. Künftig soll der Geh- und Radwegverkehr zwischen Maximiliansau und Knielin- gen im Zweirichtungsverkehr nur noch auf der Nordseite der B 10 erfolgen. Von der Pfalz kommend biegt der neue Radweg am Dammfuß der B 10 neu nach Norden ab, quert bei Bau – km 5+310 die B 10 neu auf dem auszubauenden Wirtschaftsweg in Richtung Osten und erreicht über die schwach belastete Straße „Am Kirchtal“ wieder den bestehenden Radweg entlang der Rheinbrückenstraße. Ergänzend können die auf der Südseite der B 10 ankommenden Radfahrer aus der Pfalz an der Anschlussstelle Maxau über die Fahrbahn dieses schwach belasteten Anschlusses die B 10 unterqueren um auf den nördlich der B 10 geführten Radweg zu gelangen. Beim Umbau der Essostraße wird der vorhandene Geh- und Radweg wieder hergestellt und an den Geh- und Radweg entlang der Raffineriestraße angeschlossen. Der von Norden kommende Geh- und Radweg entlang der Dea-Scholven-Straße wird bis zur Zufahrt zum Pionierhafen geführt und hat dort Verbindung zu den einseitigen Geh- und Radwegen entlang der Zufahrt zum Pionierhafen und entlang der Werkszufahrt. Die Netz- verbindung Richtung Knielingen erfolgt über die Querungshilfe bei Bau – km 0+135 der Dea- Scholven-Straße und weiter über einen bestehenden über die Freifläche frei trassierten Geh- und Radweg, der Anschluss an den Geh- und Radweg entlang der Raffineriestraße hat. 4.4 Baugrund / Erdarbeiten Die Baumaßnahme liegt im Schwemmlandbereich von Rhein und Alb. Vorhandene Bohrun- gen zeigen unter einer ca. 0,30m starken Oberbodenschicht Lehm und lehmige Sande in unterschiedlicher Mächtigkeit bis ca. 2,70m Tiefe. Darunter folgen Kiese und Sande. B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 20 Durch die komplett in Dammlage verlaufende Trassenführung ist der Erdbau vollständig mit Fremdmassen zu realisieren. Hierzu werden rd. 385 000cbm geeigneter Boden benötigt. 4.5 Entwässerung Oberflächenentwässerung (Kurzbeschreibung): Die Oberflächenentwässerung erfolgt auf der Grundlage der „Technischen Regeln zur Ablei- tung und Behandlung von Straßenoberflächenwasser“ sowie der „Gemeinsamen Verwal- tungsvorschrift des Innenministeriums und des Umweltministeriums über die Beseitigung von Straßenoberflächenwasser vom 25. Januar 2008 (VwV Straßenoberflächenwasser). Für die Aufnahme und Ableitung des anfallenden Oberflächenwassers aus Fahrbahn- und Straßenseitenflächen ist folgendes Konzept vorgesehen: Die Straßenentwässerung erfolgt nach Möglichkeit weitgehend frei über die Dammböschun- gen in das angrenzende Gelände. Der Oberflächenabfluss versickert hierbei bereits im Be- reich der Böschungen. Die Grünflächen zwischen der Dammböschung der B 10 neu und parallel verlaufender Strassen werden ausgemuldet und als Sickerflächen angelegt. In Bereichen mit Querneigung der Richtungsfahrbahn zum Mittelstreifen erfolgt die Entwäs- serung über Straßenablaufeinrichtungen in neue Mittelstreifenkanäle, die an geplante Si- ckerflächen angeschlossen werden. Die Oberflächenentwässerung bestehender Straßen bleibt nach Möglichkeit unverändert; le- diglich in Teilbereichen wie der neuen Zufahrt zum Pionierhafen wird eine Anpassung bzw. eine Erweiterung bestehender Anlagen erforderlich. Die Versickerungsflächen werden derart angelegt, dass die Versickerung über eine 30 cm starke belebte Oberbodenschicht erfolgen kann. Direkteinleitungen von Oberflächenwasser in die Alb sind nicht vorgesehen. Ebenso finden keine Änderungen bestehender Vorflutverhältnisse statt. Die hydraulischen Nachweise und Dimensionierungen erfolgen in einer eigenständigen Un- terlage und sind Bestandteil des Entwurfs (Unterlage13.1). Hochwasserschutz: Die Belange des Hochwasserschutzes wurden in Abstimmung mit den zuständigen Fachab- teilungen des Regierungspräsidium Karlsruhe erörtert. Demnach bestehen seitens der Fach- referate keine Bedenken gegen die vorliegende Planung. B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 21 4.6 Ingenieurbauwerke Die Maßnahme bedingt folgende Ingenieurbauwerke: BW 1 Zufahrt Pionierhafen und Industriebetriebe Zur Anbindung des Pionierhafens und anliegender Industriebetriebe wird das Brü- ckenbauwerk erforderlich. Die wichtigsten Abmessungen lauten: LW ca. 12,25m LH ≥ 4,50m B ca. 41,00m BW 2 Unterführung Anschlussstellenrampe B 10neu / Dea – Scholven - Straße / Es- sostraße Zur Unterführung der Rampen im Zuge der planfreien Anschlussstelle wird das Brü- ckenbauwerk erforderlich. Die wichtigsten Abmessungen lauten: LW ca. 24,00m LH ≥ 4,70m B =. 28,50m (zw. d. Gel.) BW 3 Unterführung Alb / Industriegleis / Rad- und Gehweg Zur Unterführung der Alb, eines Industriegleises und eines Rad- und Gehweges wird das Brückenbauwerk erforderlich. Die wichtigsten Abmessungen lauten: LW ca. 57,50m LH = 5,30m (über O.K. Gleis) B = 30,50m (zw. d. Gel.) BW 4 Unterführung Wirtschaftsweg Zur Unterführung eines kombinierten Rad- Geh- und Wirtschaftsweges wird das Brü- ckenbauwerk erforderlich. Die wichtigsten Abmessungen lauten: LW ca. 5,50m LH ≥ 4,20m L ca 29,50m B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 22 BW 5 Rheinbrücke Zur Überspannung von Fahrwasser und Vorlandbereiche des Rheins, wird das Brü- ckenbauwerk erforderlich. Die wichtigsten Abmessungen für den hier vorliegenden Planfeststellungsabschnitt lauten: Länge ca. 315,00 m (Bau - km 3+745 bis 4+060) LH ≥ 9,10 m (bezogen auf den höchsten schiffbaren Wasserstand) B = 31,00 m (zw. d. Gel.) Br. Kl. LM 1 nach DIN Fachbericht 101 4.7 Straßenausstattung Die neuen Verkehrsanlagen erhalten die Grundausstattung mit Markierung, Beschilderung und Leiteinrichtungen gemäß den einschlägigen Richtlinien und Vorschriften. 4.8 Besondere Anlagen Besondere Anlagen sind nicht vorgesehen. 4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen Einrichtungen des öffentlichen Personenverkehrs werden von der Baumaßnahme nicht be- troffen. 4.10 Leitungen Der Planungskorridor ist gekennzeichnet durch eine Fülle von Ver- und Entsorgungsanlagen verschiedenster Leitungsträger, die durch die Maßnahme direkt berührt werden. Die Durchführung der im Zusammenhang mit dem Straßenausbau notwendigen Änderun- gen und Verlegungen richtet sich nach den gesetzlichen Bestimmungen bzw. nach den be- stehenden Verträgen. Der Baulastträger wird die zuständigen Versorgungsträger rechtzeitig vor Beginn der Bauar- beiten unterrichten, so dass eine vorherige Abstimmung über die Art und Durchführung der Arbeiten erfolgen kann. B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 23 5 5 . . S S C C H H U U T T Z Z - - , , A A U U S S G G L L E E I I C C H H S S - - U U N N D D E E R R S S A A T T Z Z M M A A ß ß N N A A H H M M E E N N 5.1 Lärmschutzmaßnahmen Für den vorliegenden Planungsabschnitt wurde eine schalltechnische Untersuchung durch- geführt. Insgesamt wurden 13 Gebäude schalltechnisch untersucht und bewertet. Demnach werden an einem Gebäude Maßnahmen zum passiven Lärmschutz erforderlich. Die Berechnungsergebnisse können der Unterlage 11.1 dieses Entwurfs entnommen wer- den. 5.2 Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten Rechtlich ausgewiesene Wasserschutzzonen sind von der Planung nicht betroffen. 5.3 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zum Schutz von Natur und Land- schaft Die Maßnahmen werden im Rahmen des Landschaftspflegerischen Begleitplans dargestellt (s. Unterlage 12). 6 6 . . E E R R L L Ä Ä U U T T E E R R U U N N G G E E N N Z Z U U R R K K O O S S T T E E N N B B E E R R E E C C H H N N U U N N G G 6.1 Kostenträger Kostenträger der Maßnahme ist die Bundesrepublik Deutschland - Bundesstraßenverwal- tung-. 6.2 Beteiligung Dritter Eine Kostenbeteiligung Dritter ist nicht vorgesehen. 7 7 . . V V E E R R F F A A H H R R E E N N Zur Erlangung des Baurechts ist die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens vorgesehen. B 10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe / Wörth am Rhein Seite Erläuterungsbericht 24 8 8 . . D D U U R R C C H H F F Ü Ü H H R R U U N N G G D D E E R R B B A A U U M M A A ß ß N N A A H H M M E E Zur Aufrechterhaltung der Verkehrsführung während der Baudurchführung, insbesondere zur Gewährleistung der Erreichbarkeit der Industrieanlagen ist es sinnvoll die Baumaßnahme in ver- schiedenen Bauphasen zu realisieren. Im wesentlichen kann die Maßnahmen in sechs Bauphasen (Grobeinteilung ohne Betrachtung von Zwischenzuständen) umgesetzt werden, wobei keine großräumigen verkehrslenkenden Maß- nahmen bzw. Umleitungen erforderlich werden. Phase 1: Bau der verlegten Dea – Scholven – Straße nebst Kreisverkehrsanlage, nördliche Anschlussstel- lenrampen und Teilstück verlegte Essostraße. Die Verkehre können wie bisher über bestehende Verkehrsanlagen abgewickelt werden. Phase 2: Bau der B 10 neu mit den südlichen Rampen der Anschlussstelle. Die Verkehre können dann über die neue Dea – Scholven – Straße mit Kreisel und prov. Anbindung an die noch bestehende Raffineriestraße geführt werden. Phase 3: Herstellung einer Baustraße östlich der Raffineriestraße mit Anschluss an den noch bestehenden Kreisel Raffineriestraße / Essostraße Phase 4: Herstellung des Brückenbauwerkes über die Alb und des Trassenkörpers der B 10 im Zuge der Raffineriestraße. Die Verkehrsführung erfolgt einbahnig zweistreifig über die Baustraße. Phase 5: Bau der Tangentialrampe am Ölkreuz Phase 6: Rückbau der Baustraße und sonstiger dann nicht mehr benötigter Verkehrsflächen. Die Verkehrs- führung erfolgt ausschließlich über die neuen Verkehrsanlagen. Die Erschließung der Baustelle erfolgt über das vorhandene Straßen- und Wegenetz. Voller Verkehrwert wird nur durch den Lückenschluss auf der westlichen Rheinseite mit der Anbindung an die bestehende B 9 bei Jockgrim erreicht. Besondere Schwierigkeiten sind bei der Bauausführung nicht zu erwarten. Aufgestellt: Kaiserslautern, im Februar 2011