Satzung über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung); Satzungsbeschluss gemäß § 74 Abs. 2, 5 und 6 Landesbauordnung (LBO), § 4 Gemeindeordnung (GemO)

Beschlussvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2025/0916 Verantwortlich: Dez. 6 Dienststelle: STPLA/ZJD Satzung über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung) Satzungsbeschluss gemäß § 74 Abs. 2, 5 und 6 Landesbauordnung (LBO), § 4 Gemeindeord- nung (GemO) Gremien Termin TOP Ö / N Zuständigkeit Ortschaftsrat Durlach 03.12.2025 3 Ö Anhörung Ortschaftsrat Wettersbach 09.12.2025 3 Ö Anhörung Ortschaftsrat Hohenwettersbach 10.12.2025 1 Ö Anhörung Ortschaftsrat Wolfartsweier 10.12.2025 3 Ö Anhörung Ortschaftsrat Neureut 11.12.2025 2 Ö Anhörung Ortschaftsrat Grötzingen 17.12.2025 3 Ö Anhörung Ortschaftsrat Stupferich 14.01.2026 2 Ö Anhörung Planungsausschuss 22.01.2026 2 Ö Vorberatung Gemeinderat 27.01.2026 4 Ö Entscheidung Kurzfassung Der Gemeinderat beschließt die örtlichen Bauvorschriften als Satzung (Beschluss im vollständigen Wortlaut siehe Seite 7). Finanzielle Auswirkungen Ja ☐ Nein ☒ ☐ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☐ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO2-Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☒ positiv ☒ negativ ☐ geringfügig ☒ erheblich ☐ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☒ Korridorthema: Mobilität Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☒ Ja ☐ abgestimmt mit -- 1 of 7 -- – 2 – Erläuterungen I. Anlass und Ziele Nach den gültigen Regelungen der Landesbauordnung Baden-Württemberg (LBO) ist es erforderlich, für jede neu errichtete Wohnung einen Stellplatz für Kraftfahrzeuge (Kfz) zu erstellen (sogenannter notwendiger Kfz-Stellplatz). Diese strikte Vorgabe wird für Karlsruhe unter verschiedenen Gesichts- punkten nicht als durchgehend sachgerecht eingestuft. Hierzu gehören eine räumlich unterschiedliche Pkw-Ausstattung privater Haushalte, die Entwicklungen im Bereich der Mobilität, Bestrebungen zur Flächenschonung und zum Klimaschutz sowie die städtischen Ziele zur Ausweitung des Wohnungs- baus. Gleichzeitig richtet sich die gesetzliche Verpflichtung für notwendige Fahrradstellplätze gemäß LBO nach dem „regelmäßig zu erwartenden Bedarf“, was vor allem mit Blick auf die Bestrebungen zur För- derung des Fahrradverkehrs und zur Vermeidung von unsachgemäßem Fahrradparken im öffentlichen Raum eine weitergehende Konkretisierung und Fortentwicklung sinnvoll erscheinen lässt. Die Vorschriften der Landesbauordnung (§ 74 Abs. 2 LBO) eröffnen den Kommunen die Möglichkeit, durch örtliche Bauvorschriften die Kfz-Stellplatzverpflichtung anzupassen sowie die Anzahl und Be- schaffenheit von Fahrradstellplätzen näher zu regeln. In der juristischen Literatur wird teilweise die Auffassung vertreten, der Gesetzgeber habe hinsichtlich Fahrradstellplätzen eine abschließende Rege- lung getroffen, welche keinen Raum für eine kommunale Satzung mehr lasse. Demgegenüber hat die höhere Baurechtsbehörde in Abstimmung mit der obersten Baurechtsbehörde die Auffassung mitge- teilt, dass weiterhin Gestaltungsspielraum für eine Fahrradstellplatzsatzung bestehe. Von dieser Mög- lichkeit soll in Karlsruhe Gebrauch gemacht werden. Voraussetzung hierfür ist, dass Gründe des Ver- kehrs, städtebauliche Gründe oder Gründe sparsamer Flächennutzung dies rechtfertigen. Diese Gründe sind in Karlsruhe in vielerlei Hinsicht gegeben. Aufgrund der vorhandenen guten Rahmenbe- dingungen z.B. beim ÖPNV besitzen bei Weitem nicht alle Haushalte in Karlsruhe ein Auto, wohinge- gen im Durchschnitt jede Person über ein Fahrrad verfügt. Wichtigste Ziele der geplanten Satzung sind • die Errichtung von nicht benötigten Kfz-Stellplätzen zu vermeiden, um Kosten für den Wohnungs- bau sowie den Flächenverbrauch zu reduzieren, • das Fahrradparken durch Präzisierung der Anzahl und Beschaffenheit von Fahrradstellplätzen zu verbessern, um den Radverkehr zu fördern und den öffentlichen Raum zu entlasten und • eine einfache und rechtssichere Handhabung der Regelungen für Bauherrinnen und Bauherren und die Verwaltung zu ermöglichen. In der Satzung sollen die Stellplatzanforderungen im Wohnungsneubau sachgerecht angepasst wer- den. Dies bedeutet die Priorisierung der o.g. Ziele unter Abwägung möglicher negativer Auswirkungen auf sonstige Belange wie z.B. den Frei- oder Straßenraum. Im Detail wird zur Regelungssystematik, Zielsetzung und Begründung auf den Satzungstext (Anlage 1), die Zonenkarte (Anlage 2) und den Begründungstext (Anlage 3) sowie ergänzend auf die Ausführun- gen in der Vorlage zum Veröffentlichungs- und Auslegungsbeschluss (Vorlage 2024/0194/1) verwie- sen. -- 2 of 7 -- – 3 – II. Verfahren, Beteiligung der Öffentlichkeit sowie der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Be- lange Die LBO sieht in § 74 Abs. 6 für den Erlass der örtlichen Bauvorschriften als Satzung eine (einge- schränkte) Form des Beteiligungsverfahrens wie bei der Aufstellung von Bebauungsplänen (nach BauGB) vor. Nach Anhörung der Ortschaftsräte und Vorberatung im Planungsausschuss am 12.12.2024 fasste der Gemeinderat am 17.12.2024 den Beschluss zur Veröffentlichung und Auslegung des Satzungsent- wurfs (Fassung vom 04.10.2024, siehe Vorlage 2024/0194/1) sowie zur Beteiligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange nach § 3 Abs. 2 und § 4 Abs. 2 Baugesetzbuch (BauGB). Die Be- teiligung erfolgte im Zeitraum vom 27.01.2025 bis einschließlich 28.02.2025. Beteiligung der Öffentlichkeit Im Rahmen der Veröffentlichung und Auslegung gingen zwei Stellungnahmen von Privatpersonen so- wie Stellungnahmen der Bürgervereine Oststadt, Südstadt und Waldstadt ein. Die vollständigen Stel- lungnahmen sowie die Bewertung und Abwägungsvorschläge der Verwaltung sind der Synopse-Öf- fentlichkeit (Anlage 4) zu entnehmen. Von einer Person wurde angeregt, weitere Reduzierungsmöglichkeiten zu schaffen, um gänzlich auto- freie Haushalte zu fördern. Von der anderen Person wurde die Befürchtung geäußert, dass die Redu- zierung von Kfz-Stellplatzzahlen zu einem zunehmenden Parkdruck im öffentlichen Raum führen könnte. In diesem Zusammenhang werden eine verschärfte Kontrolle und Sanktionierung von Parkver- stößen gefordert. Die Stadtverwaltung hält weiterreichende Kfz-Stellplatzreduzierungen als im mittler- weile überarbeiteten Satzungsentwurf für nicht sachgerecht. Die vorgesehenen Reduzierungsmöglich- keiten orientieren sich grundsätzlich am regelmäßig zu erwartenden Bedarf. Wie bereits im Rahmen des Auslegungsbeschlusses erläutert, wird die Satzung von weiteren Maßnahmen (z.B. IQ-Leitprojekt „Nachhaltiges Parkraumkonzept und -management“) flankiert. Der Bürgerverein Oststadt (Zone 1) sieht vor allem für den alten Teil der Oststadt, westlich der Tullast- raße die Problematik eines ohnehin schon geringen Stellplatzangebots und Ausweichens auf den öf- fentlichen Raum. Da die Pkw-Dichte höher als angenommen sei, sollte eine Reduzierung unter den bis- herigen 1:1-Kfz-Stellplatzschlüssel unterbleiben. Ferner wird durch die angestrebte Erleichterung des Wohnungsbaus eine weitere Nachverdichtung zulasten von Grün- und Freiflächen befürchtet. Aus Sicht der Stadtverwaltung ist eine Reduzierung der Stellplatzverpflichtung angesichts des nachweislich geringeren Pkw-Besitzes in der Oststadt sachgerecht. Die angespannte Parkraumsituation im Bestand ist darauf zurückzuführen, dass zur Entstehungszeit oft überhaupt keine Kfz-Stellplätze erstellt wur- den. Die Stellplatzsatzung gilt nicht für den Bestand, sondern nur für den Neubau und fordert nur in dem Umfang Stellplätze, wie sie dadurch erforderlich werden. Über den Eigenbedarf hinaus Kfz-Stell- plätze zu verlangen, würde wichtigen Zielen der Satzung widersprechen. Hinsichtlich des Themas Nachverdichtung wird auf bestehende Strategien (z.B. Ausweitung des Bebauungsplans „Grünord- nung und Klimaanpassung in der Innenstadt“) verwiesen. Die Bürgergesellschaft der Südstadt (Zone 1) weist ebenfalls auf die Problematik einer zunehmenden Nachverdichtung hin, wenn günstiger und mit weniger Stellplätzen gebaut werden kann. Zudem wird besonders bei Studierendenwohnungen ein erhöhter Pkw-Besitz durch am Heimatort zugelassene Fahrzeuge angenommen. Die Stadtverwaltung kann den genannten Zielkonflikt in einzelnen Fällen nicht ausschließen, die Förderung des Wohnungsbaus ist aber ein bedeutendes städtebauliches Ziel. Aus Sicht der Stadtverwaltung ist die Stellplatzsatzung nicht das richtige Instrument, um ggf. unter be- stimmten Aspekten kritische Bebauung im Bestand zu verhindern. Hinsichtlich der andernorts zugelas- senen Pkw wurde unter Einbeziehung neuer statistischer Daten eine Nachsteuerung vorgenommen (siehe hierzu nähere Ausführungen unter Ziffer III.). -- 3 of 7 -- – 4 – Der Bürgerverein Waldstadt (Zone 3) fordert eine Erhöhung des Stellplatzschlüssels auf mindestens 1,2 Stellplätze je Wohnung. Dies resultiere unter anderem aus einer Abnahme der Qualität des ÖPNV, deutliche Nachverdichtung und stärkere Pkw-Nutzung. Der geringere Stellplatzbedarf für Sozialwoh- nungen oder Kleinstwohnungen wird angezweifelt. Ferner würden viele (Tief-)Garagenstellplätze fremd vermietet und nicht selber genutzt. Die Stadtverwaltung geht grundsätzlich von einer guten ÖPNV-Anbindung der Waldstadt aus, die Satzung sieht hier auch nur Reduktionsmöglichkeiten vor, wo durch schienengebundenen ÖPNV eine solche gegeben ist. Die vorgesehenen Stellplatzzahlen wer- den als sachgerecht erachtet, ein über die bisherige LBO-Regelung hinausgehender Stellplatzschlüssel würde den Zielen der Satzung zuwiderlaufen. Die Stellplatzsatzung kann wiederum nur die Herstel- lungspflicht, aber nicht die Nutzungspflicht für Stellplätze vorschreiben. Beteiligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange Insgesamt gingen 19 Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange ein. Grundsätzliche Einwände gegen die Stellplatzsatzung wurden dabei nicht erhoben. Überwiegend gab es in den Stellungnahmen keine oder nur geringfügige Anmerkungen. Die vollständigen Stellungnahmen sowie die Bewertung und Abwägungsvorschläge der Verwaltung sind der Synopse-TÖB (Anlage 5) zu entnehmen. Die Naturschutzverbände begrüßen die Satzung, regen aber an, mittels Parkraumbewirtschaftung vor allem in den innerstädtischen Zonen einem Ausweichen in den öffentlichen Raum entgegenzuwirken. Darüber hinaus sollte die Schaffung autofreier Quartiere ermöglicht werden und die bisherige Empfeh- lung zur Erstellung von Stellplätzen für Lastenfahrräder verpflichtend gemacht werden. Ferner wird die Übernahme von Begrünungsregelungen für Stellplätze analog des Bebauungsplans „Grünordnung und Klimaanpassung in der Innenstadt“ in die Satzung vorgeschlagen. Die Stadtverwaltung weist da- rauf hin, dass parallel Konzepte zur Parkraumbewirtschaftung und -entwicklung erarbeitet werden. Eigene Regelungen für autofreie Quartiere werden für nicht erforderlich gehalten, da in besonders ge- lagerten Einzelfällen mit nachweislich geringerem Bedarf auf die vorgesehene Öffnungsklausel (§ 2 Abs. 3) zurückgegriffen werden könnte. Zusätzliche Verpflichtungen bei den Fahrradstellplätzen sollen nicht aufgenommen werden, um das Ziel der Erleichterung des Wohnungsbaus nicht zu konterkarie- ren. Die Satzungsermächtigung des § 74 Abs. 2 LBO umfasst bei Kfz nur die Anzahl der Stellplätze. Die Aufnahme von Begrünungsvorgaben bauplanungsrechtlicher Art würde einen Neustart und Wech- sel der Verfahrensart nach sich ziehen. Die Verkehrsbetriebe Karlsruhe merken an, dass eine Verlagerung des Parkdrucks in den öffentlichen Raum zu vermeiden sei, zusätzliche parkende Fahrzeuge würden die Leichtigkeit des (ÖPNV-)Verkehrs beeinträchtigen. Es wird eine Obergrenze für Stellplätze angeregt, da nur so eine reduzierte Pkw-Nut- zung zu erwarten sei. Das SPNV-Angebot in Zone 3 sollte stets eine verpflichtende Reduzierung nach sich ziehen. Hinsichtlich der Zonensystematik wird auch die Einbeziehung weiterer Faktoren neben dem ÖPNV (z.B. Nahversorgung, Schulen, Ärzte, Carsharing-Angebote) vorgeschlagen. Die Stadtver- waltung lehnt eine Obergrenze für Stellplätze ab. Dies wäre ein erheblicher Eingriff in die Rechte der Bauherren. Diese sollen weiterhin die Möglichkeit haben, bei Bedarf auch mehr Stellplätze zu errich- ten. Die abseits des ÖPNV geforderten Faktoren spiegeln sich in der Pkw-Dichte wider, die Grundlage für die Zonenbildung und Reduzierungsmöglichkeiten ist. Eine zusätzliche Berücksichtigung würde zu weit führen. Die Gemeinde Pfinztal sieht keine direkte Betroffenheit, befürchtet aber im Falle einer etwaigen Öff- nung der Straßenverbindung im Bereich des Grenzwegs zu Grötzingen einen Verdrängungseffekt von Autos auf die eigene Gemarkung. Die Stadtverwaltung weist darauf hin, dass die Straßenverbindung hier bewusst wegen Schleichverkehrs gesperrt wurde und eine Änderung nicht beabsichtigt ist. Die Industrie- und Handelskammer wünscht eine weitere Reduzierung des Stellplatzschlüssels, insbe- sondere in der Zone 1 mit sehr guter ÖPNV-Anbindung und eine Ausweitung z.B. auf Mühlburg. Zu- dem sollte die Voraussetzung einer Bindungsfrist von 25 Jahren für den sozialen Wohnungsbau redu- ziert werden. Fahrradabstellanlagen im Außenraum sollten erleichtert werden. Da aus Sicht der -- 4 of 7 -- – 5 – Stadtverwaltung der ÖPNV ein Hauptgrund für geringere Pkw-Zulassungszahlen ist, ist methodisch dieser Faktor bei der Bemessung des Stellplatzschlüssels in Zone 1 und 2 ausreichend berücksichtigt, eine weitere Reduzierung oder Ausweitung der Zonen wäre nicht mehr sachgerecht. Mit der langen Bindungsfrist soll sichergestellt werden, dass die Wohnung auch langfristig als sozialer Wohnraum zur Verfügung steht und gerade hierfür Anreize geschaffen werden. Die Verortung von Fahrradabstellan- lagen ist hingegen nicht Gegenstand der Satzung. III. Anpassung des Satzungsentwurfs Aufgrund der eingegangenen Rückmeldungen, aber vor allem aufgrund aktualisierter statistischer Da- ten sah die Stadtverwaltung die Notwendigkeit den Satzungsentwurf in der Fassung vom 04.10.2024, der als Grundlage für die Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung diente, in einigen Punkten anzu- passen. Maßgeblichen Einfluss hatten insbesondere die Ergebnisse der aktualisierten repräsentativen Mobili- täts- und Verkehrsbefragung „Mobilität in Städten - SrV 2023“, die in Karlsruhe von Februar 2023 bis Januar 2024 erhoben und im Juni 2025 veröffentlicht wurden (vgl. hierzu Vorlage-Nr. 2025/0273). Bei der Erarbeitung des Satzungsentwurfs für die Beteiligung wurde noch auf die SrV-Studie aus dem Jahr 2018 zurückgegriffen, da die Befragungsergebnisse aus dem Jahr 2023 noch nicht vorlagen. Grundsätzlich bestätigt die aktualisierte Erhebung positive Entwicklungen im Hinblick auf eine umwelt- freundliche Mobilität. So hat z.B. der Anteil der Wege, die mit dem Auto zurückgelegt werden, im Vergleich zur Erhebung 2018 um 6 Prozentpunkte abgenommen. Bei erstmals gestellten Detailfragen zum Abstellort zeigte sich, dass für rund 20 % der im öffentlichen Straßenraum abgestellten Pkw zwar private Stellplätze existieren, diese aber v.a. wegen anderweitiger Verwendung nicht genutzt werden. Die Erhebung 2023 erfolgte zudem nicht wie zuletzt nur für die Gesamtstadt, sondern es wurden auch Teilräume gebildet – mit für die Stellplatzsatzung relevanten Ergebnissen. Dabei hat sich z.B. herausgestellt, dass in den zentralen Zonen etwas mehr andernorts zugelassene Pkw vorhanden sind als angenommen. Es soll daher eine zum Vergleich des Satzungsentwurfs (Fas- sung vom 04.10.2024) angepasste Reduzierungsmöglichkeit in den Zonen erfolgen: Neu Bisher Zone 1 0,6 0,5 Zone 2 0,8 0,7 Zone 3 1,0 0,8 (mit SPNV) 1,0 0,8 (mit SPNV) Angabe als Kfz-Stellplätze pro Wohnung Zudem wurde bei kleinen Wohnungen ein höherer Autobesitz als bisher angenommen festgestellt, weswegen der bisherige Abschlag von 50 % gemindert wurde. Die Stellplatzzahl für diese Wohnun- gen wurde von 50 % auf 75 % des Zonenwertes erhöht, um eine ausreichende Kfz-Stellplatzversor- gung zu gewährleisten. Art der Wohnform Reduktion um Neu Reduktion um Bisher Geförderte Sozialmietwohnungen (Bindungsfrist mind. 25 Jahre) 25 % 25 % Altenwohnungen nach § 39 LBO 50 % 50 % Wohnungen unter 35m² Wohnfläche 25 % 50 % -- 5 of 7 -- – 6 – Weitere Änderungen am Satzungsentwurf wurden aus redaktionellen oder verwaltungstechnischen Gründen vorgenommen, insbesondere: Die Formulierung über den Vorrang abweichender Regelungen gemäß § 1 Abs. 3 des Entwurfs wurde überarbeitet. Damit soll zum einen klargestellt werden, dass in bestehenden Fällen, in denen vor In- krafttreten der Satzung teilweise abweichenden Regelungen getroffen wurden, die Satzung insgesamt nicht anzuwenden ist und nicht ein Nebeneinander von alten und neuen Regelungen gilt. Zum ande- ren sollen nicht nur andere örtliche Bauvorschriften, sondern auch einzelfallbezogene Vorgaben in Vorhaben- und Erschließungsplänen Vorrang vor der allgemeinen Satzungsregelung haben. Durch die LBO-Reform 2025 („Gesetz für das schnelle Bauen“) wurde das vereinfachte Genehmi- gungsverfahren mit eingeschränktem Prüfumfang und Genehmigungsfiktion erheblich ausgeweitet. Dies bedeutet, dass in zahlreichen Fällen der Stellplatznachweis nicht geprüft wird. Angesichts dessen wurde zumindest die Öffnungsklausel (§ 2 Abs. 3 des Satzungsentwurfs), die in besonderen Einzelfäl- len Anpassungen der Stellplatzzahlen ermöglicht, als Ausnahme formuliert. Damit soll sichergestellt werden, dass diese Fälle explizit beantragt und von der Baurechtsbehörde geprüft werden. Von der Möglichkeit weitere Regelungen als Ausnahme zu definieren, um eine Prüfung zu sichern, wurde ab- gesehen, um zusätzlichen Verwaltungsaufwand zu vermeiden. IV. Rechtliche Anmerkungen und weiteres Verfahren Bei örtlichen Bauvorschriften ist − anders als bei Bebauungsplänen − bei Änderungen des Entwurfs ge- mäß § 74 Abs. 6 LBO grundsätzlich keine erneute öffentliche Auslegung und Einholung der Stellung- nahmen vor dem Satzungsbeschluss erforderlich. Die Satzung kann daher in der geänderten Fassung seitens der Verwaltung zur Beschlussfassung empfohlen werden. Der Satzungsbeschluss ist nach § 10 Abs. 3 BauGB ortsüblich bekannt zu machen. Die Satzung tritt am Tag der Bekanntmachung in Kraft. Hinsichtlich der zu diesem Zeitpunkt laufenden Baugenehmi- gungsverfahren oder bereits genehmigter, aber noch nicht fertiggestellter Vorhaben wird auf die in § 5 enthaltenen Übergangsregelungen verwiesen. V. Erläuterungen zu finanziellen Auswirkungen Unmittelbare finanzielle Auswirkungen für den städtischen Kernhaushalt entstehen nicht. VI. Erläuterungen zur CO2-Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Unmittelbare Auswirkungen entstehen durch die Satzung nicht. Mittelbar ist bei einer reduzierten Bautätigkeit für Stellplätze (z.B. Verbau von weniger klimaschädlichem Beton), ggf. dem Offenhalten von Flächen und im Zusammenspiel mit anderen Faktoren der Mobilität (z.B. Förderung der Fahr- radnutzung durch verbessertes Fahrradparken) mit einem geringeren CO2- Ausstoß und günstigen Kli- mawirkungen zu rechnen. -- 6 of 7 -- – 7 – Beschluss: Antrag an den Gemeinderat: 1. Der Gemeinderat beschließt über die zum Satzungsentwurf (Fassung vom 04.10.2024) während der Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung eingegangenen Stellungnahmen gemäß den An- merkungen der Verwaltung in den Anlagen 4 und 5 sowie den ergänzenden Erläuterungen in der Vorlage. 2. Der Gemeinderat beschließt folgende S a t z u n g Satzung der Stadt Karlsruhe über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung) Der Gemeinderat der Stadt Karlsruhe beschließt aufgrund § 74 Abs. 2, 5 und 6 der Landesbau- ordnung für Baden-Württemberg (LBO) in der Fassung vom 5. März 2010 (GBl. 2010, 357, 358, ber. S. 416) zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 18. März 2025 (GBl. 2025 Nr. 25) in Verbindung mit § 4 der Gemeindeordnung für Baden-Württemberg (GemO) in der Fassung vom 24. Juli 2000 (GBl. 2000, 581, ber. S. 698) zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 22. Juli 2025 (GBl. 2025 Nr. 71) die örtlichen Bauvorschriften „Satzung der Stadt Karlsruhe über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung)“ als Satzung. Maßgebend sind die textlichen Regelungen und zeichnerischen Darstellungen vom 4. Oktober 2024 in der Fassung vom 8. Oktober 2025 auf der Grundlage von § 74 Abs. 2 und 5 in Verbin- dung mit § 74 Abs. 6 LBO. Den örtlichen Bauvorschriften ist eine Begründung beigefügt. Die Satzung tritt mit dem Tag der Bekanntmachung in Kraft (§ 10 Abs. 3 BauGB, § 74 Abs. 6 LBO). -- 7 of 7 --

Satzung der Stadt Karlsruhe über die Kfz- und Fahrradstellplatz- verpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung) Örtliche Bauvorschriften - Entwurf - Fassung vom: 08.10.2025 -- 1 of 5 -- - 2 - Rechtsgrundlagen Aufgrund von § 74 Abs. 2, 5 und 6 der Landesbauordnung Baden-Württemberg (LBO) in der Fassung vom 5. März 2010 (GBl. 2010, 357, 358, ber. S. 416) zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 18. März 2025 (GBl. 2025 Nr. 25) in Verbindung mit § 4 der Gemeindeordnung für Baden-Württemberg (GemO) in der Fassung vom 24. Juli 2000 (GBl. 2000, 581, ber. S. 698) zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 22. Juli 2025 (GBl. 2025 Nr. 71) hat der Gemeinderat der Stadt Karlsruhe am (…) fol- gende örtliche Bauvorschriften bestehend aus textlichen und zeichnerischen Regelungen als Satzung beschlossen: § 1 Räumlicher und sachlicher Geltungsbereich (1) Der räumliche Geltungsbereich dieser Satzung umfasst das gesamte Stadtge- biet der Stadt Karlsruhe. (2) Die Regelungen dieser Satzung gelten sowohl für die Errichtung von Gebäu- den mit Wohnungen als auch für die Änderung und Nutzungsänderung von Ge- bäuden mit Wohnungen. (3) Abweichende Regelungen in Bebauungsplänen oder örtlichen Bauvorschriften gehen den Regelungen dieser Satzung vor. Wenn in vor Inkrafttreten dieser Sat- zung bestehenden Bebauungsplänen oder örtlichen Bauvorschriften abweichende Regelungen für notwendige Kfz-Stellplätze oder Fahrradstellplätze getroffen wur- den, sind die Regelungen dieser Satzung insgesamt nicht anzuwenden. (4) In der vorliegenden Satzung schließt der Begriff „Kfz-Stellplätze“ Garagen mit ein. (5) § 56 LBO bleibt unberührt. § 2 Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze für Wohnungen (1) Abweichend von § 37 Abs. 1 Satz 1 LBO wird die Anzahl der notwendigen Kfz-Stellplätze für Wohnungen wie folgt geregelt. Innerhalb der nachstehenden Zonen sind notwendige Kfz-Stellplätze in folgender Anzahl herzustellen: Zone 1: 0,6 Kfz-Stellplätze je Wohnung Zone 2: 0,8 Kfz-Stellplätze je Wohnung Zone 3: 1,0 Kfz-Stellplätze je Wohnung Die Abgrenzung der jeweiligen Zone ist der Karte im Maßstab 1:20.000 in der Anlage, die verbindlicher Bestandteil dieser Satzung ist, zu entnehmen. In Zone 3 reduziert sich die Kfz-Stellplatzverpflichtung auf 0,8 Kfz-Stellplätze je Wohnung, wenn die bauliche Anlage innerhalb eines Radius von 400 m um eine Tram- oder Stadtbahnhaltestelle liegt. Die Lage innerhalb des vorgegebenen Ra- dius muss vom Antragsteller im Baugenehmigungsverfahren zeichnerisch nachge- wiesen werden. -- 2 of 5 -- - 3 - (2) Ergänzend zu Absatz 1 wird für Wohnungen, die eine der nachfolgenden Voraussetzungen erfüllen, die Anzahl der notwendigen Kfz-Stellplätze gemäß Absatz 1 wie folgt gemindert: 1. Für Wohnungen, die aufgrund eines öffentlichen Förderprogramms mindes- tens 25 Jahre unterhalb der ortsüblichen Vergleichsmiete vermietet und nur Inhabern eines in Baden-Württemberg ausgestellten Wohnberechtigungs- scheins überlassen werden, beträgt die Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze 75 % der aus Absatz 1 ermittelten Kfz-Stellplätze. Die Miet- und Belegungs- bindung ist vom Antragsteller im Baugenehmigungsverfahren verbindlich nachzuweisen. Die Zweckbestimmung als geförderte Wohnung mit Bele- gungs- und Mietbindung ist öffentlich-rechtlich durch Nebenbestimmung in der Baugenehmigung, Übernahme einer Baulast oder andere geeignete Weise hinreichend zu sichern. Soweit und sobald die Miet- und Belegungsbindung als Voraussetzung für die Reduzierung nicht mehr gegeben sind, tritt die Kfz- Stellplatzverpflichtung nach Absatz 1 wieder in Kraft. Ausgenommen davon ist das bloße Ablaufen der mindestens 25-jährigen Bindungsfrist. 2. Für Wohnungen, die nachweislich dauerhaft alten Menschen zur Nutzung überlassen werden und barrierefrei im Sinne von § 39 LBO sind (Altenwoh- nung), beträgt die Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze 50 % der aus Absatz 1 ermittelten Kfz-Stellplätze. Die dauerhafte Zweckbestimmung der Wohnungen für alte Menschen ist öf- fentlich-rechtlich durch Nebenbestimmung in der Baugenehmigung, Über- nahme einer Baulast oder andere geeignete Weise hinreichend zu sichern. So- weit und sobald die Voraussetzungen für die Reduzierung nicht mehr gege- ben sind, tritt die Kfz-Stellplatzverpflichtung nach Absatz 1 wieder in Kraft. 3. Für Wohnungen mit weniger als 35 m2 Wohnfläche, beträgt die Anzahl not- wendiger Kfz-Stellplätze 75 % der aus Absatz 1 ermittelten Kfz-Stellplätze. Für die Berechnung der Wohnfläche ist die Wohnflächenverordnung (WoFlV) in ihrer jeweils gültigen Fassung anzuwenden. Die Reduzierungen der Nummern 1 bis 3 können nicht kumuliert werden. (3) Ergibt sich bei der Ermittlung der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze nach Ab- satz 1 und 2 ein Missverhältnis zum Zu- und Abfahrtsverkehr, der aufgrund be- sonderer, objektiv belegbarer Umstände zu erwarten ist (z.B. Umsetzung eines qualifizierten Mobilitätskonzepts oder vergleichbar), kann ausnahmsweise im Ein- zelfall die Anzahl der notwendigen Kfz-Stellplätze dem zu erwartenden Zu- und Abfahrtsverkehr im gesetzlich zulässigen Umfang entsprechend angepasst wer- den. (4) Der Bauherr hat im Genehmigungsverfahren dem Bauantrag eine detaillierte Berechnung der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze gemäß Absatz 1 und 2 sowie soweit erforderlich die Nachweise nach Absatz 3 beizufügen. (5) Alle Berechnungsschritte sind zunächst ohne Rundung der Anzahl notwendi- ger Kfz-Stellplätze durchzuführen. Ergibt sich bei der Anzahl der notwendigen Kfz-Stellplätze am Ende aller Berechnungsschritte eine Dezimalzahl, ist auf ganze Zahlen auf- bzw. abzurunden. Dabei ist ab einer 5 an der ersten Dezimalstelle aufzurunden. -- 3 of 5 -- - 4 - § 3 Anzahl und Beschaffenheit notwendiger Fahrradstellplätze für Wohnungen (1) Die Ermittlung der Anzahl notwendiger Fahrradstellplätze für Wohnungen nach § 37 Abs. 2 Satz 2 LBO wird für Gebäude mit mehr als zwei Wohnungen wie folgt konkretisiert. Pro angefangene 30 m2 Gesamtwohnfläche ist ein not- wendiger Fahrradstellplatz herzustellen. Je zehn notwendige Fahrradstellplätze wird die Herstellung eines zusätzlichen Sonderfahrradstellplatzes (z.B. für Lasten- fahrräder) empfohlen. (2) Notwendige Fahrradstellplätze nach Absatz 1 sind in folgender Beschaffenheit herzustellen: 1. Abstellflächen für Fahrräder müssen eine Mindestlänge von 2,0 m und eine Mindestbreite von 0,7 m aufweisen. Bei Verwendung von Vorderradanlehn- bügeln in Einzelaufstellung beträgt der Mindestabstand der Bügel 0,7 m, bei Verwendung von Vorderradanlehnbügeln in Hoch-Tief-Einzelaufstellung be- trägt der Mindestabstand 0,5 m. Bei Verwendung von Rahmenanlehnbügeln, an die von beiden Seiten Fahrräder angelehnt werden können, beträgt der Mindestabstand der Anlehnbügel 1,2 m. 2. Fahrgassen zwischen den Fahrradstellplätzen sind in ausreichender Breite her- zustellen. Im Regelfall gilt im Einrichtungsverkehr bei einer Schrägaufstellung mit 45° eine Mindestbreite von 1,3 m, im Zweirichtungsverkehr von 1,8 m und bei Doppelstockparksystemen von 2,1 m als ausreichend. 3. Die Fahrradstellplätze müssen leicht zugänglich sein. Stufen und Schieberillen sind nicht zulässig. Im Übrigen gelten die Regelungen zur Beschaffenheit notwendiger Fahrradstell- plätze in der LBO und der Verwaltungsvorschrift des Ministeriums für Landesent- wicklung und Wohnen über die Herstellung notwendiger Stellplätze (VwV Stell- plätze) in der jeweils zum Zeitpunkt des Erlasses der Satzung gültigen Fassung unverändert weiter. (3) Der Bauherr hat im Genehmigungsverfahren dem Bauantrag eine detaillierte Berechnung der Anzahl notwendiger Fahrradstellplätze gemäß Absatz 1 beizufü- gen. Ebenso muss die Einhaltung sämtlicher Anforderungen gemäß Absatz 2 nachgewiesen werden. (4) Für die Berechnung der Wohnfläche ist die Wohnflächenverordnung (WoFlV) in ihrer jeweils gültigen Fassung anzuwenden. -- 4 of 5 -- - 5 - § 4 Ordnungswidrigkeiten (1) Ordnungswidrig nach § 75 Abs. 3 Nr. 2 LBO handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig 1. entgegen § 2 Abs. 1 bis 3 dieser Satzung Kfz-Stellplätze nicht oder nicht in er- forderlicher Anzahl herstellt, 2. entgegen § 2 Abs. 2 Nr. 1 und 2 dieser Satzung eine Wohnung im Wider- spruch zu einer übernommenen Verpflichtung einer zweckwidrigen Nutzung zuführt, 3. entgegen § 3 Abs. 1 und 2 dieser Satzung Fahrradstellplätze nicht, nicht in er- forderlicher Anzahl oder nicht in der erforderlichen Beschaffenheit herstellt. (2) Ordnungswidrigkeiten können gemäß § 75 Abs. 4 LBO mit einer Geldbuße bis zu 100.000 Euro geahndet werden. § 5 Übergangsregelung Auf Bauvorhaben, für die vor Inkrafttreten oder innerhalb eines Zeitraums von bis zu sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Satzung (= …) ein Baugenehmi- gungs- oder Kenntnisgabeverfahren eingeleitet wurde, sind die Vorschriften die- ser Satzung nur insoweit anzuwenden, als sie für den Antragsteller eine günsti- gere Regelung enthalten als das bisherige Recht. Gleiches gilt für Bauvorhaben, für die eine bestandskräftige Baugenehmigung oder Kenntnisgabe vorliegt, die jedoch noch nicht fertiggestellt wurden. In diesen Fällen ist die Änderung nach- träglich zu beantragen oder erneut zur Kenntnis zu geben. § 6 Inkrafttreten Diese Satzung tritt am Tag ihrer Bekanntmachung in Kraft. Karlsruhe, 4. Oktober 2024 Fassung vom 8. Oktober 2025 Stadtplanungsamt Prof. Dr.-Ing. Anke Karmann-Woessner -- 5 of 5 --

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Satzung der Stadt Karlsruhe über die Kfz- und Fahrradstellplatz- verpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung) Begründung - Entwurf - Fassung vom: 08.10.2025 -- 1 of 13 -- 2 Inhaltsverzeichnis Anlass und Zielsetzungen ........................................................................................................ 3 Räumlicher und sachlicher Geltungsbereich ............................................................................. 4 Kfz-Stellplätze für Wohnungen ............................................................................................... 5 Fahrradstellplätze für Wohnungen .........................................................................................10 Ordnungswidrigkeiten ...........................................................................................................13 Inkrafttreten und Übergangsregelungen .................................................................................13 -- 2 of 13 -- 3 Anlass und Zielsetzungen Die zum Zeitpunkt des Erlasses der Satzung geltende Landesbauordnung (LBO) fordert in § 37, dass bei der Errichtung sowie bei der (Nutzungs-)Änderung von (baulichen) Anlagen notwendige Stellplätze herge- stellt werden müssen. Unter den Begriff Stellplätze fallen in der LBO sowohl Stellplätze für Kraftfahrzeuge (Kfz) als auch für Fahrräder. Bei der Errichtung von Gebäuden mit Wohnungen schreibt die LBO vor, dass für jede Wohnung strikt ein Kfz-Stellplatz herzustellen ist (§ 37 Abs. 1 Satz 1 LBO). Ebenso sind Fahrrad- stellplätze in ausreichender Anzahl und geeigneter Beschaffenheit zu errichten (§ 37 Abs. 2 LBO). Auf Grundlage von § 74 Abs. 2 LBO haben die Gemeinden die Möglichkeit, die für das ganze Land geltenden Regelungen der LBO zu ersetzen. Sie können für das gesamte Gemeindegebiet oder für genau abge- grenzte Teile durch Satzung die Kfz-Stellplatzverpflichtung anpassen sowie die Anzahl und Beschaffenheit von Fahrradstellplätzen regeln. Voraussetzung hierfür ist, dass Gründe des Verkehrs, städtebauliche Gründe oder Gründe sparsamer Flächennutzung dies rechtfertigen. Diese Gründe sind in Karlsruhe in vie- lerlei Hinsicht gegeben. Karlsruhe verfügt über ein sehr gut ausgebautes, engmaschiges Nahverkehrs- und Radwegenetz. Im Alltag lassen sich somit viele Wege komfortabel mit öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Fahrrad zurücklegen. Laut der aktuellen repräsentativen Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2023“ können 86 % der Karlsruher Haushalte innerhalb von maximal 10 Gehminuten die nächstgelegene Straßenbahn-Halte- stellen erreichen. Jede/r 8. Karlsruher/in nutzt täglich oder fast täglich den ÖPNV. Zudem weist Karlsruhe derzeit bezogen auf die Einwohnerzahl bundesweit mit großem Abstand die höchste Ausstattung mit Car- sharing-Fahrzeugen auf. Bewohner*innen können meist auf kurzem Wege auf ein großes Angebot an Leihautos zugreifen. Eine vom größten Anbieter (stadtmobil) in Karlsruhe durchgeführte Umfrage im Jahr 2022 ergab, dass ein Carsharing-Auto zehn Privatautos ersetzt und es somit in Karlsruhe 16.000 Fahr- zeuge weniger gibt. Die Zahl der Mitglieder wächst kontinuierlich; derzeit nutzt ungefähr jede 8. Person mit einem Führerschein der Klasse B stadtmobil. Die Stadt unterstützt die Mobilität mit geteilten Autos z.B. durch die Zurverfügungstellung von geeigneten Stellflächen. Darüber hinaus sind große Teile des Stadtgebiets gut mit Nahversorgung und sozialer Infrastruktur ausgestattet. Vielfach sind somit bereits gute Rahmenbedingungen geschaffen, damit Haushalte für ihre Alltagsmobilität nicht unbedingt über ein eigenes Auto verfügen müssen. Die guten Rahmenbedingungen spiegeln sich auch im Modal Split wider. Im bundesweiten Vergleich wer- den in Karlsruhe überdurchschnittlich viele Wege mit dem Umweltverbund (ÖPNV, Fuß-, Radverkehr) zu- rückgelegt. Die Ergebnisse der aktuellen Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten − SrV 2023“1 zeigen, dass der Anteil des Umweltverbunds in Karlsruhe mit 74 % weit über dem Bundesdurchschnitt von 48 % liegt. Dies ist v.a. darauf zurückzuführen, dass die Karlsruher*innen 31 % der Wege mit dem Fahrrad zu- rücklegen (Bundesdurchschnitt: 11 %). Im Vergleich zur letzten Haushaltsbefragung 2018 ergab die SrV 2023, dass deutlich mehr Wege zu Fuß zurückgelegt werden (Anstieg um 7 Prozentpunkte auf 32 %). Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) hingegen sank von 33 % auf 27 % und liegt damit deutlich unter dem Bundesdurchschnitt von 53 %. Auch die Nutzungshäufigkeit des Pkw ist seit 2018 zu- rückgegangen. Während im Jahr 2018 rund 28 % der Karlsruher*innen täglich oder fast täglich den Pkw nutzten, lag dieser Anteil im Jahr 2023 nur noch bei rund 18 %. Mögliche Gründe für die verschiedenen Veränderungen zwischen der Haushaltsbefragung 2018 und 2023 werden neben mehr Homeoffice u.a. in einem veränderten Mobilitätsbewusstsein vermutet. Auch bei den in der SrV 2023 gebildeten Teilräumen zeigen sich deutliche Unterschiede beim Modal Split. Während z.B. in der Innenstadt bzw. am Innenstadt- rand 13 % der Wege mit dem MIV zurückgelegt werden, liegt dieser Anteil am Stadtrand mit 34 % und in den Höhenstadtteilen mit 50 % deutlich höher. Statistische Auswertungen mit den amtlichen Pkw-Zulassungszahlen und dem Wohnungsbestand ergeben für Karlsruhe eine durchschnittliche Pkw-Dichte von 0,87 Pkw je Wohnung (2024). Werden nur die priva- ten Zulassungen betrachtet, liegt dieser Wert im Mittel bei 0,69 Privat-Pkw je Wohnung. Da vor diesem Hintergrund in Karlsruhe der pauschale 1:1-Stellplatzschlüssel bei Wohnungen in vielen Fäl- len zu hoch ist, wird in der Satzung die Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze angepasst. Damit soll vermie- den werden, dass Kfz-Stellplätze hergestellt werden müssen, die nicht benötigt werden. Dies trägt zum städtebaulichen Ziel bei, den Wohnungsbau finanziell zu entlasten und die Schaffung von dringend benö- tigtem bezahlbarem Wohnraum zu unterstützen. Denn insbesondere Tiefgaragen, die in Karlsruhe häufig 1 online abrufbar: https://www.karlsruhe.de/mobilitaet-stadtbild/mobilitaet/verkehrsplanungen-und-konzepte/mobilitaetsverhalten- in-karlsruhe -- 3 of 13 -- 4 beim verdichteten Bauen realisiert werden (müssen), verursachen hohe Bau- und Wohnkosten. Da Karls- ruhe ein Gebiet mit einem angespannten Wohnungsmarkt ist, ist es zur Deckung des erhöhten Bedarfs an Wohnungen aus städtebaulichen Gründen gerechtfertigt, den kommunalpolitischen Handlungsspielraum zu nutzen und die Kfz-Stellplatzverpflichtung anzupassen. Aufgrund der starken Versiegelung vieler Siedlungsflächen in Karlsruhe ist es auch aus Gründen des Bo- denschutzes und der Klimaanpassung geboten, den Flächenverbrauch, der durch Stellplätze verursacht wird, auf das notwendige Mindestmaß zu reduzieren. Wenn weniger Fläche mit Stellplätzen überbaut wird, bleiben wichtige bodenbiologische, vegetative und klimatische Bodenfunktionen erhalten (z.B. Re- genwasserversickerung, Grünflächen für die Kühlung, Lebensraum für Tiere und Pflanzen). Zudem verbes- sern sich durch weniger Kfz-Stellplätze in der Regel auch das Erscheinungsbild und die Nutzbarkeit des Wohnumfeldes. Insgesamt rechtfertigen es die oben genannten Gründe des Verkehrs, des Städtebaus und der Flächenein- sparung, nicht mehr für jede neue Wohnung in Karlsruhe pauschal einen Kfz-Stellplatz herzustellen, wenn ein geringerer Bedarf zu erwarten ist. Dies entspricht auch Zielen und Maßnahmen, die im Karlsruher Kli- maschutzkonzept (Handlungsfeld D im Maßnahmenkatalog)2 und in der Klimaanpassungsstrategie (v.a. Maßnahme V-4)3 genannt sind. Zudem wird auch im aktuellen Verkehrsentwicklungsplan 2013 (VEP)4 im Baustein „Parken“ die Erarbeitung einer Stellplatzsatzung als eine mögliche Maßnahme angeführt, um die entwickelten städtebaulichen und verkehrlichen Ziele zu erreichen. Außerdem werden im Baustein „Mobi- litätsmanagement“ das Angebot und die Qualität an Kfz- und Fahrradstellplätzen als wichtiges Instrument benannt, um die Nutzung der beiden Verkehrsmittel zielgerichtet zu beeinflussen. Neben den Kfz-Stellplätzen regelt die Satzung für bestimmte Wohngebäude auch die Herstellung von Fahrradstellplätzen spezifischer als bisher. Um vom Gemeinderat beschlossene Zielsetzungen (z.B. Karlsru- her Programm für Aktive Mobilität, IQ-Leitprojekt „Fahrradstadt Karlsruhe“, Klimaschutzkonzept, VEP) umzusetzen und die für den Klimaschutz wichtige Mobilitätswende voranzutreiben, soll der Radverkehr in Karlsruhe weiter gestärkt werden. Da dafür neben Verbesserungen der öffentlichen Radinfrastruktur auch bedarfsgerechte Fahrradabstellanlagen im Wohnungsbau entscheidend sind, werden in der Satzung ent- sprechende Regelungen getroffen. Die Stellplatzsatzung betrifft nur den privaten Grund, da nur dort bauordnungsrechtlich notwendige Stell- plätze nachgewiesen werden können. Mit dem öffentlichen Parkraum befasst sich das IQ-Leitprojekt „Nachhaltiges Parkraumkonzept und -management“, das derzeit stadtweit erarbeitet wird. Im Rahmen dessen soll die Verwendung öffentlicher Straßenflächen geprüft und angepasst werden. In der Stellplatzsatzung werden nur Untergrenzen für die Anzahl der notwendigen Stellplätze vorgegeben. Somit ist es weiterhin möglich, auch mehr Abstellmöglichkeiten für Autos und Fahrräder zu errichten – sofern dies im Übrigen baurechtlich zulässig ist. Von einer Herstellungsbeschränkung (Obergrenze) auf Grundlage von § 74 Abs. 2 Nr. 3 LBO wird abgesehen, sodass Bauherr*innen freiwillig auch weiterhin mehr Stellplätze errichten können. Im Hinblick auf die konkrete Ausgestaltung der Regelungen bestehen zudem wichtige Ziele darin, den An- trags- und Prüfaufwand für die Bauherr*innen sowie die Baurechtsbehörde gering zu halten und Pla- nungssicherheit zu schaffen. Bei jedem Bauvorhaben gesondert z.B. anhand der individuell vorliegenden Mobilitätsangebote die Stellplatzverpflichtung zu berechnen, würde zu einem großen Mehraufwand so- wie zu Verzögerungen und Planungsunsicherheiten führen. Ein solches Vorgehen wird nur in besonderen Einzelfällen als zielführend erachtet. Für eine einfache Handhabung wird daher in der Satzung in gewis- sem Umfang auf sachgerechte Pauschalierungen und leicht durchführbare Berechnungsverfahren zurück- gegriffen. Räumlicher und sachlicher Geltungsbereich Der räumliche Geltungsbereich umfasst ganz Karlsruhe, weil es im gesamten Stadtgebiet gleichermaßen Ziel ist, die Herstellung von zu vielen Kfz-Stellplätzen zu vermeiden sowie bedarfsgerechte Fahrradabstell- anlagen zu schaffen. Die Satzung kommt somit i.d.R. sowohl im Geltungsbereich von rechtskräftigen 2 Online abrufbar unter: https://zsn-ha-ris.stadt.ka-zsn.man/ris-ai-rhin/vo0050.asp?__kvonr=38509 3 Online abrufbar unter: https://www.karlsruhe.de/umwelt-klima/klimaschutz-klimaanpassung/klimaanpassungsstrategie 4 Online abrufbar unter: https://www.karlsruhe.de/mobilitaet-stadtbild/mobilitaet/verkehrsplanungen-und-konzepte/verkehrsentwick- lungsplan-karlsruhe-vep -- 4 of 13 -- 5 Bebauungsplänen (Ausnahme siehe § 1 Abs. 3 „Konkurrenzregelung“) als auch im unbeplanten Innenbe- reich (§ 34 BauGB) zur Anwendung. Entsprechend der „Konkurrenzregelung“ in § 1 Abs. 3 gilt die Sat- zung ganz oder in Teilen allerdings nicht in jenen Bereichen, in denen Bebauungspläne oder sonstige örtli- che Bauvorschriften die Stellplatzverpflichtung abweichend regeln (detaillierte Erläuterungen siehe unten). Der sachliche Geltungsbereich umfasst alle Fälle, in denen Wohnungen neu errichtet werden oder durch Änderung oder Nutzungsänderung entstehen. Eine Ausnahme bilden die Regelungen für die Fahrradstell- plätze, die nur für Gebäude mit mehr als zwei Wohnungen gelten. Die Satzung gilt nicht für Bestandsge- bäude. Bei (Nutzungs-)Änderungen erfolgt die Anwendung nur auf den geänderten Teil des Bestandsge- bäudes. Außer in den Anwendungsfällen der „Konkurrenzregelung“ sind somit im räumlichen Geltungs- bereich für jede neu entstehende Wohnung Kfz-Stellplätze entsprechend den Vorgaben der Satzung her- zustellen. Gleiches gilt – mit Ausnahme von Ein- und Zweifamilienhäusern – auch für die Fahrradstell- plätze. Die in der Landesbauordnung geregelten Sonderfälle, in denen keine notwendigen Stellplätze her- gestellt werden müssen, bleiben allerdings unberührt. Dies betrifft z.B. die Regelung in § 37 Abs. 3 Satz 2 LBO, dass u.a. bei der Teilung von Wohnungen oder bei Aufstockungen unter bestimmten Voraussetzun- gen keine Stellplätze errichtet werden müssen. Die Satzung beschränkt sich nur auf Wohnungen, da für Nichtwohnnutzungen die derzeitige LBO und die Verwaltungsvorschrift des Ministeriums für Landesentwicklung und Wohnen über die Herstellung notwen- diger Stellplätze (VwV Stellplätze) vom 22. Juni 2022 die Herstellung von Kfz- und Fahrradstellplätzen sachgerecht regeln. Ausnahmen vom Geltungsbereich („Konkurrenzregelung“) In § 1 Abs. 3 der Satzung wird geregelt, inwieweit die Stellplatzsatzung gilt, falls bereits oder künftig ab- weichende Stellplatzregelungen vorliegen. Die einzelnen Regelungen der Satzung finden keine Anwen- dung, wenn in Bebauungsplänen oder örtlichen Bauvorschriften jeweils konkrete abweichende Regelun- gen für die Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze oder die Anzahl und Beschaffenheit notwendiger Fahrrad- stellplätze getroffen werden. Spezifische Vorgaben, die auf die Anforderungen im jeweiligen Geltungsbe- reich zugeschnitten sind, sollen damit vor den pauschalierten Regelungen der Stellplatzsatzung Vorrang haben. Bei Bedarf können damit künftig z.B. im Rahmen von Bebauungsplanverfahren mit gleichzeitigem Erlass von örtlichen Bauvorschriften alle oder auch nur einzelne Stellplatzvorschriften abweichend von der Satzung geregelt werden. Werden nur einzelne Regelungen modifiziert, gelten die sonstigen Vorschriften der Stellplatzsatzung ergänzend fort. Abweichend hiervon sollen die Regelungen dieser Satzung insgesamt nicht gelten, wenn in bestehenden Bebauungsplänen oder örtlichen Bauvorschriften, die vor dem Inkrafttreten der Stellplatzsatzung rechts- kräftig wurden, die Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze oder die Anzahl oder Beschaffenheit notwendiger Fahrradstellplätze abweichend zur Stellplatzsatzung geregelt wurde. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass in diesen Fällen zum Teil andere Regelungssystematiken zugrunde lagen. Im Interesse der Rechtsklar- heit und des Vertrauensschutzes soll in diesen wenigen Altfällen ein Nebeneinander der gebietsspezifi- schen Regelungen und der Regelungen der gesamtstädtischen Stellplatzsatzung vermieden werden. Dies betrifft insbesondere die Bebauungspläne „August-Dosenbach-Straße 7 (August-Klingler-Areal)“, „Stau- denplatz“, „Westlich der Erzbergerstraße zwischen New-York-Straße und Lilienthalstraße“. Bauplanungsrechtliche Vorgaben zur Zulässigkeit von Stellplätzen in Bebauungsplänen bleiben durch die Stellplatzsatzung grundsätzlich unberührt, da diese nicht Regelungsgegenstand der bauordnungsrechtli- chen Stellplatzverpflichtung sind. Um sicherzustellen, dass z.B. Stellplätze, die im Vorhaben- und Erschlie- ßungsplan eines vorhabenbezogenen Bebauungsplans vorgesehen sind, weiterhin dementsprechend her- gestellt werden, werden in der Konkurrenzregelung ausdrücklich auch Bebauungspläne aufgeführt. Kfz-Stellplätze für Wohnungen Wie viele Kfz-Stellplätze im Wohnungsbau erforderlich sind, hängt vom Pkw-Besitz der Bewohner*innen ab. Der pauschale 1:1-Kfz-Stellplatzschlüssel in der LBO ist nicht sachgerecht und damit nicht notwendig, wenn an einem Wohnstandort viele Haushalte über kein Auto verfügen. Laut der aktuellen repräsentati- ven Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2023“ verfügt in Karlsruhe etwa 30 % aller Haus- halte über keinen Pkw und benötigt somit auch keinen Kfz-Stellplatz bei der Wohnung. Um Gebiete mit einem geringeren Kfz-Stellplatzbedarf zu identifizieren, wurde die Zahl privater Pkw-Zulassungen je -- 5 of 13 -- 6 Wohnung auf Stadtteilebene überprüft (Stand: 31.12.2024). Je nach Lage zeigten sich dabei deutliche Unterschiede. Im Zentrum und in zentrumsnahen Bereichen ist die mittlere Pkw-Dichte deutlich geringer als an den Stadträndern. Die räumlichen Unterschiede lassen sich insbesondere dadurch erklären, dass au- tofreie Haushalte gezielt Gebiete in zentralen Lagen und mit guter Infrastrukturausstattung aufsuchen, damit sie auch ohne eigenes Auto ihre tägliche Mobilität komfortabel organisieren können. Die Stadtteil- analyse belegt, dass in vielen Bereichen des Stadtgebiets der bisherige 1:1-Stellplatzschlüssel zu einem Überangebot führt. Dieser Tatsache trägt die Stellplatzsatzung Rechnung, indem die Anzahl der Kfz-Stell- plätze, die für neue Wohnungen errichtet werden müssen, in Abhängigkeit der Lage angepasst wird. Zu diesem Zweck wurde das Stadtgebiet in Zonen mit unterschiedlichen Kfz-Stellplatzschlüsseln geglie- dert. Die genauen Abgrenzungen der einzelnen Zonen sind der Karte in der Anlage der Satzung zu ent- nehmen. Als Ausgangspunkt für die Zonenbildung diente die Analyse der Pkw-Dichte auf Stadtteilebene. Stadtteile mit einer Pkw-Dichte weit unter dem bisherigen 1:1-Stellplatzschlüssel wurden für eine einfache Handhabung zu zwei Zonen (Zone 1 und 2) zusammengefasst. Zone 1 umfasst zentral gelegene Stadtteile und Zone 2 daran angrenzende. Wenn Stadtteilgrenzen Gebiete durchschneiden, in denen aufgrund gleichartiger städtebaulicher und verkehrlicher Gegebenheiten von einem ähnlichen Kfz-Stellplatzbedarf auszugehen ist, oder wenn innerhalb von großen Stadtteilen deutlich unterschiedliche Bedarfe anzuneh- men sind, wurden die Zonengrenzen stellenweise angepasst. Innerhalb des einwohnerstärksten Stadtteils Durlach wurde wegen der stadt- und infrastrukturellen Besonderheiten im Zentrum ein weiterer Bereich abgegrenzt, der Zone 2 zugeordnet wurde. Im restlichen Stadtgebiet (Zone 3) verbleibt der derzeit gel- tende Kfz-Stellplatzschlüssel der LBO, der nur in bestimmten Fällen reduziert werden kann. In den Zonen 1 und 2 führen die günstige Lage, die gute Anbindung an den ÖPNV (fußläufige Erreichbar- keit von Haltestellen mit oft sogar mehreren Linien, enge Taktung), das engmaschige Fuß- und Radwege- netz sowie das breite Angebot an Wohnfolgeeinrichtungen (v.a. Läden, Kitas, Schulen) dazu, dass dort viele Haushalte ohne Auto wohnen. Aufgrund der niedrigen Pkw-Zulassungszahlen wird in Zone 1 die Stellplatzverpflichtung auf 0,6 Kfz-Stellplätze je Wohnung und in Zone 2 auf 0,8 reduziert. In der Zone 3, die insbesondere das äußere Stadtgebiet umfasst, gilt wie bisher ein Kfz-Stellplatzschlüssel von 1,0. Aller- dings ist dort ein Bonus von 0,2 Kfz-Stellplätzen je Wohnung vorgesehen, wenn innerhalb eines Radius von 400 m eine Tram- oder Stadtbahnhaltestelle zu erreichen ist. Die festgelegten Kfz-Stellplatzzahlen geben nur die Mindestanzahl vor. Da in der vorliegenden Satzung nicht die Herstellung von Kfz-Stellplätzen beschränkt wird, steht es Bauherr*innen wie bisher frei, auch mehr Parkraum für Pkw zu errichten. Eine Erhöhung beispielsweise in den Höhenstadtteilen wird für nicht nötig erachtet, weil der bisherige 1:1-Stellplatzschlüssel dort bislang zu keinem verkehrlich und städtebau- lich relevanten Mangel geführt hat und dort ohnehin oft freiwillig mehr Kfz-Stellplätze errichtet werden. Eine Erhöhung der Kfz-Stellplatzzahlen aus verkehrlichen Gründen würde laut VwV Stellplätze u.a. sogar voraussetzen, dass verkehrsgefährdende Zustände zu befürchten sind, wenn nur ein Kfz-Stellplatz je Woh- nung nachgewiesen wird. Zudem wäre eine Erhöhung wegen der häufigen Zweckentfremdung von Gara- gen auch kein Garant dafür, dass letztlich weniger Autos im öffentlichen Straßenraum geparkt werden. Dies bestätigt auch die aktuelle Haushaltsbefragung SrV 2023, die ergab, dass im Teilraum Stadtrand und in den Höhenstadtteilen 21,1 % bzw. 24,2 % der im öffentlichen Raum abgestellten Autos dort stehen, weil vorhandene private Kfz-Stellplätze anderweitig genutzt werden. Eine pauschale Erhöhung für ge- samte Stadtteile wird somit insgesamt sowohl aus verkehrlichen und städtebaulichen Gründen als auch aus Gründen sparsamer Flächennutzung als nicht sachgerecht erachtet. Die Satzung fordert auch in Ge- bieten, in denen in der Vergangenheit nicht ausreichend Kfz-Stellplätze geschaffen wurden und deshalb der Parkdruck im öffentlichen Raum hoch ist, Kfz-Stellplätze nur in dem Umfang, wie sie durch das Neu- bauvorhaben erforderlich werden. Über den Eigenbedarf hinaus zusätzlichen Parkraum zu verlangen, würde Bauherr*innen unverhältnismäßig benachteiligen, den Bau von Wohnungen erschweren und damit wichtigen Zielen der Satzung widersprechen. ÖPNV-Abschlag in Zone 3 Der Bonus von 0,2 Kfz-Stellplätzen je Wohnung in Zone 3 beruht auf der Tatsache, dass der ÖPNV als kol- lektiv verfügbares Verkehrsmittel Grundvoraussetzung dafür ist, dass Haushalte im Alltag keinen eigenen Pkw benötigen. In Anlehnung an die Nichtwohnnutzungen wird nun auch bei Wohnungen in Zone 3 die ÖPNV-Anbindung bei der Ermittlung des Kfz-Stellplatzbedarfs berücksichtigt. Dies ist sachgerecht, da Un- tersuchungen wie die aktuelle Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland 2017“ einen Zusammen- hang zwischen Pkw-Besitz und ÖPNV-Angebot belegen. -- 6 of 13 -- 7 Für die Minderung der Kfz-Stellplatzzahlen werden in der Stellplatzsatzung allerdings nur die innerstädti- schen Schienenverkehrsmittel Tram und Stadtbahn berücksichtigt. Die Beschränkung auf den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ist insbesondere deshalb sachgerecht, da die Linienführung von Bus- sen leicht verändert werden kann und die Versorgung durch SPNV tendenziell eine höhere Konstanz auf- weist. Zudem stoßen höherrangige Schienenverkehrsmittel bei Nutzer*innen v.a. wegen des größeren Fahrkomforts und der höheren Geschwindigkeiten auf mehr Resonanz und Akzeptanz als Busse. Dass im Umfeld von Haltestellen von Schienenverkehrsmitteln der Anteil autoloser Haushalte weit höher ist als rund um Bushaltestellen, zeigt z.B. die Erhebung „Mobilität in Deutschland 2017“ deutlich. Dieses Vorge- hen entspricht methodisch zudem auch jenem beim Flächennutzungsplan 2030, bei dem für die Festle- gung der Wohnungsdichte ebenfalls nur Haltestellen von Straßen- und Stadtbahnen berücksichtigt wer- den. Angesichts dessen kann in Gebieten, die über eine gute Anbindung an den SPNV verfügen, von einem reduzierten Kfz-Stellplatzbedarf ausgegangen werden. Während in den Zonen 1 und 2 die hervorragende, flächendeckende Anbindung an den SPNV bereits in den pauschalen Kfz-Stellplatzreduzierungen berück- sichtigt ist, ist eine ausreichende Anbindung in der großflächigen Zone 3 vorhabenbezogen zu beurteilen. Eine Reduzierung um 0,2 Kfz-Stellplätze je Wohnung ist nur zulässig, wenn das Bauvorhaben innerhalb eines Radius von 400 m um eine Tram- oder Stadtbahnhaltestelle liegt. Das Einhalten des Radius muss von den Bauherr*innen im Rahmen des Baugenehmigungsverfahrens in einem geeigneten Plan zeichnerisch nachgewiesen werden. Der Nachweis ist als Bauvorlage vorzulegen und wird Teil der Baugenehmigung. Mit dem in Zone 3 geforderten Maximalabstand von 400 m zwischen Haltestelle und Bauvorhaben ist ge- sichert, dass Bewohner*innen auf kurzem Weg ein innerstädtisches Schienenverkehrsmittel erreichen kön- nen. Der Einzugsbereich wurde aus dem Nahverkehrsplan übernommen, laut dem bis 400 m um eine Hal- testelle eine gute Erschließungsqualität vorliegt. Die Höhe des Bonus orientiert sich an der VwV Stellplätze, die einen Abschlag von 20 % vorsieht, wenn eine maximal 400 m entfernte Haltestelle von einer Straßen- bzw. Stadtbahn im 10-Minuten-Takt bedient wird. Anzahl der notwendigen Kfz-Stellplätze Um den regelmäßig zu erwartenden Bedarf in den Zonen 1 und 2 zu bestimmen, wurde auf die amtlichen Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamts zurückgegriffen, da diese belastbar darüber Aufschluss ge- ben, wie viele private Pkw durchschnittlich je Wohnung vorhanden sind und somit einen Kfz-Stellplatz be- nötigen. Ziel der Satzung ist also eine Anpassung an den zu erwartenden Bedarf und keine Steuerung da- hingehend, durch einen bewusst verursachten Kfz-Stellplatzmangel die Abschaffung privater Pkw herbei- zuführen. Auch wenn die Zonen – wie oben erläutert – stellenweise von den Stadtteilgrenzen abweichen, lässt sich mit der Auswertung der Pkw-Zulassungszahlen die Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze sachge- recht ableiten, da die maßgeblichen Rahmenbedingungen für den Pkw-Besitz vergleichbar und die Abwei- chungen vernachlässigbar sind. Aufgrund der Tatsache, dass auch andernorts und gewerblich zugelassene Pkw teilweise bei Wohnungen abgestellt werden und damit einen Kfz-Stellplatzbedarf auslösen, wurde dafür ein Aufschlag vorgenommen. Dieser wurde aus den Ergebnissen der aktuellen repräsentativen Haus- haltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2023“ abgeleitet. Da in Karlsruhe für Besucher*innen Kfz- Stellplätze üblicherweise im öffentlichen Raum vorgehalten werden, werden diese bei den auf Privatgrund geforderten notwendigen Kfz-Stellplätzen nicht berücksichtigt. Die Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze in den Zonen trägt den unterschiedlichen verkehrlichen und städ- tebaulichen Gegebenheiten im Karlsruher Stadtgebiet Rechnung. In Zone 1 liegt der durchschnittliche Be- darf bei 0,6 Kfz-Stellplätzen je Wohnung und in Zone 2 bei 0,8. Für den Bereich im Zentrum von Durlach wurde der Stellplatzschlüssel zudem mit Pkw-Zulassungszahlen eines kürzlich dort fertiggestellten Neu- baus abgeglichen. Im restlichen Stadtgebiet (Zone 3) gilt der derzeitige Kfz-Stellplatzschlüssel der LBO un- verändert weiter, der wie bereits beschrieben bei einer guten SPNV-Anbindung gemindert werden kann. Im Unterschied zu den Fahrradstellplätzen wird nicht Bezug zur Wohnfläche genommen, da die Kfz-Stell- platzbedarfe mit der gängigen Bezugseinheit „pro Wohnung“ berechnet wurden und es nicht sachge- recht ist, für jede/n einzelne/n Bewohner*in einer Wohnung einen Kfz-Stellplatz vorzuhalten. Trotz aller politischer Diskussionen um die Verkehrswende nimmt bundesweit die Zahl zugelassener Pkw stetig zu. In Karlsruhe allerdings zeigt sich bei der auf den Wohnungsbestand bezogenen Anzahl privater Pkw-Zulas- sungen nach mehreren Jahren des Anstiegs zuletzt eine leichte Abnahme. Vor diesem Hintergrund ist es sachgerecht, mit den aktuellen Statistikdaten ohne gesonderte Zu- oder Abschläge den Bedarf an not- wendigen Kfz-Stellplätzen abzuleiten. -- 7 of 13 -- 8 Auch wenn sich die Kfz-Stellplatzreduzierungen am durchschnittlich zu erwartenden Bedarf orientieren, kann im Einzelfall ein Ausweichen von Parkenden in den öffentlichen Raum nicht gänzlich ausgeschlossen werden. In diesem Zusammenhang ist allerdings auch zu berücksichtigen, dass Bewohner*innen erfah- rungsgemäß durchaus ihre Autos auch im öffentlichen Raum abstellen, obwohl Kfz-Stellplätze auf Privat- grund zur Verfügung stehen. Gründe dafür können darin liegen, dass wegen der Kosten kein privater Kfz- Stellplatz angemietet wird oder wegen der einfachen und kostenlosen Verfügbarkeit von öffentlichen Parkplätzen in Wohnungsnähe Autos dort abgestellt werden. Außerdem werden auch viele Garagen statt für das Auto zweckwidrig z.B. als Abstellraum genutzt. So belegt die aktuelle Haushaltsbefragung „Mobi- lität in Städten − SrV 2023“, dass in Karlsruhe etwa 13 % der Autos im öffentlichen Raum wegen einer anderweitigen Nutzung privater Stellplätze dort parken – dieser Anteil ist im Bereich des Stadtrands und der Höhenstadtteile noch deutlich höher (21 % bzw. 24 %). Solchen Entwicklungen kann mit Maßnah- men wie mehr Parkraumbewirtschaftung und -kontrolle entgegengewirkt werden. Abschläge für bestimmte Wohnungen Für die nachfolgend aufgeführten Sonderformen von Wohnungen sieht die Stellplatzsatzung eine Redu- zierung von der regulär für eine Zone geltenden Kfz-Stellplatzverpflichtung vor. Kumulierungen der Ab- minderungen (z.B. geförderte Altenwohnungen) sind nicht vorgesehen, damit eine ausreichende Kfz-Stell- platzausstattung gewährleistet bleibt. Beim Vorliegen mehrerer Voraussetzungen ist nur die für den Bau- herren günstigste, d.h. weitgehendste, Reduzierung anzuwenden. 1. geförderte Sozialmietwohnungen Um die Schaffung von dringend benötigtem bezahlbarem Wohnraum zu unterstützen, wird für öffentlich geförderte Sozialmietwohnungen in allen Zonen gleichermaßen die Stellplatzverpflichtung, die sich aus § 2 Absatz 1 der Satzung ergibt, um 25 % gemindert. Voraussetzung hierfür ist, dass Wohnungen min- destens 25 Jahre unterhalb der ortsüblichen Vergleichsmiete vermietet und bei Erst- und Wiedervermie- tung nur Personen überlassen werden, die durch einen in Baden-Württemberg ausgestellten Wohnbe- rechtigungsschein die Einhaltung der Einkommensgrenze und der für sie angemessenen Wohnungsgröße nachweisen. Im Genehmigungsverfahren muss verbindlich nachgewiesen werden, dass die geforderten Voraussetzungen eingehalten werden. Die Zweckbestimmung als geförderte Wohnung mit Belegungs- und Mietbindung muss öffentlich-rechtlich gesichert werden. Infrage kommt dafür eine Nebenbestim- mung in der Baugenehmigung, die Übernahme einer Baulast oder sonstige Instrumente wie ein öffentlich- rechtlicher Vertrag. Da zum Zeitpunkt der Baugenehmigung das förderrechtliche Verfahren meist noch nicht abgeschlossen ist, ist eine hinreichende Sicherung geboten, um z.B. Missbrauch entgegenzuwirken. Da in der Vergangenheit einige Anforderungen im Landeswohnraumförderungsprogramm herabgesetzt wurden (z.B. kürzere Bindungsdauer), wird für eine dauerhafte Kfz-Stellplatzreduzierung eine mindestens 25-jährige Miet- und Belegungsbindung gefordert. Für den Fall, dass die geforderten Voraussetzungen nicht mehr erfüllt sind, tritt wieder die abschlagsfreie Kfz-Stellplatzverpflichtung nach § 2 Absatz 1 der Stellplatzsatzung in Kraft. Ausgenommen davon ist das bloße Ablaufen der mindestens 25-jährigen Bin- dungsfrist. 2. Altenwohnungen Die reguläre Kfz-Stellplatzverpflichtung gemäß vorliegender Satzung gilt auch für Altenwohnungen, bei denen allerdings in der Regel von einem geringeren Bedarf an Kfz-Stellplätzen ausgegangen werden kann. Statistische Auswertungen der Pkw-Zulassungszahlen einiger beispielhafter Vorhaben in Karlsruhe bestätigen, dass die Pkw-Dichte deutlich unter dem Durchschnitt liegt. Die geforderte Stellplatzherstellung würde somit zu einem Überangebot führen. Daher wird in allen Zonen für Wohnungen, die nachweislich dauerhaft alten Menschen zur Nutzung überlassen werden und barrierefrei im Sinne von § 39 LBO sind, die nach § 2 Absatz 1 ermittelte Kfz-Stellplatzzahl um 50 % reduziert. Mit der Forderung, dass es sich bei den Wohnungen um barrierefreie Anlagen gemäß § 39 LBO handeln muss, ist baulicherseits gesichert, dass alte Menschen den Wohnraum zweckentsprechend ohne fremde Hilfe nutzen können. Für gewöhn- lich handelt es sich bei Altenwohnungen um betreutes Wohnen, im Rahmen dessen Bewohner*innen je nach Bedarf bestimmte Betreuungsangebote in Anspruch nehmen können. In der Praxis richten sich diese Wohnungen in der Regel an einen Nutzerkreis ab einem Alter von etwa 60-65 Jahren. Bislang wurden in Karlsruhe für Altenwohnungen fallweise über Befreiungen schon Kfz-Stellplatzermäßi- gungen ermöglicht. Mit der Regelung in der Stellplatzsatzung sollen eine einheitliche Anwendung und -- 8 of 13 -- 9 mehr Planungssicherheit geschaffen werden. Antragsteller*innen müssen im Baugenehmigungsverfahren die dauerhafte Nutzung als Altenwohnung verbindlich nachweisen. Ebenso muss die dauerhafte Zweckbe- stimmung der Wohnungen für alte Menschen öffentlich-rechtlich gesichert sein (z.B. durch Übernahme einer Baulast, eine Nebenbestimmung in der Baugenehmigung oder einen öffentlich-rechtlichen Vertrag). Soweit und sobald die Voraussetzungen für die Kfz-Stellplatzreduzierung nicht mehr gegeben sind, gilt wieder die abschlagsfreie Kfz-Stellplatzzahl nach § 2 Absatz 1 der Stellplatzsatzung. 3. Wohnungen mit weniger als 35 m2 Wohnfläche Um bei Kleinwohnungen ein Überangebot von Kfz-Stellplätzen zu vermeiden, wird für Wohnungen mit weniger als 35 m2 Wohnfläche die Stellplatzverpflichtung abgemindert. In allen Zonen wird die gemäß § 2 Abs. 1 der Stellplatzsatzung ermittelte Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze um 25 % reduziert. Damit wird der Tatsache Rechnung getragen, dass in sehr kleinen Wohnungen in aller Regel nur Einpersonenhaus- halte wohnen, die deutlich seltener über einen Pkw verfügen als Mehrpersonenhaushalte. Von dieser Re- gelung profitieren u.a. Studierendenappartements, für die gemäß Landesbauordnung jeweils ein Kfz-Stell- platz zu errichten ist. Fallweise wurde in Karlsruhe bei diesen Wohnungen bereits zum Teil von der Kfz- Stellplatzpflicht befreit. Auch nutzeroffenen, meist möblierten Mikroappartements, die von Einzelperso- nen meist nur auf Zeit bewohnt werden, kommt diese Regelung zugute. Für die Berechnung der Wohnflä- che ist die Wohnflächenverordnung (WoFlV) in ihrer jeweils gültigen Fassung anzuwenden. Allgemeiner Hinweis: Im Kenntnisgabeverfahren (§ 51 LBO) bzw. im vereinfachten Baugenehmigungsverfahren (§ 52 LBO) fin- det keine Prüfung bzw. nur eine eingeschränkte baurechtliche Prüfung statt. Unter anderem sind örtliche Bauvorschriften nach § 74 Abs. 2 LBO gemäß derzeitiger Rechtslage nicht Gegenstand der Prüfung im vereinfachten Genehmigungsverfahren. Durch die Novellierung der LBO zum 28.06.2025 (Gesetz für das schnellere Bauen vom 18.03.2025, GBl. 2025, 25) wurde das vereinfachte Genehmigungsverfahren aus- geweitet. Auch im Kenntnisgabeverfahren oder vereinfachtem Baugenehmigungsverfahren müssen Vor- haben den öffentlich-rechtlichen Vorschriften entsprechen. Die in dieser Satzung festgelegten Nachweis- und Sicherungspflichten behalten insbesondere im Vollverfahren der Baugenehmigung ihre Gültigkeit. Öffnungsklausel Die Stellplatzsatzung enthält eine Regelung (§ 2 Absatz 3), dass in besonderen Einzelfällen Anpassungen bei der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze vorgenommen werden können. Wenn bei einem Vorhaben im Baugenehmigungsverfahren besondere, objektiv belegbare Umstände nachgewiesen werden, die dauer- haft einen vom Regelfall abweichenden Zu- und Abfahrtsverkehr erwarten lassen, eröffnet die Regelung der Baurechtsbehörde die Möglichkeit, nach Ermessen die sich ansonsten aus der Satzungsregelung erge- bende Kfz-Stellplatzverpflichtung im gesetzlich zulässigen Umfang anzupassen. Für eine Reduzierung kann ein solcher Umstand beispielsweise vorliegen, wenn im Rahmen des beantragten Bauvorhabens ein qualifiziertes Mobilitätskonzept (d.h. vorhabenbezogenes Konzept mit mobilitätsverbessernden Maßnah- men) vorgelegt wird, durch das sich der Kfz-Stellplatzbedarf dauerhaft reduziert, und dessen Umsetzung durch schriftliche Erklärung oder Vertrag verbindlich zugesagt wird. Dies entspricht dem Vorgehen bei ei- nigen zuletzt erlassenen Bebauungsplänen, in denen die Kfz-Stellplatzverpflichtung in den örtlichen Bau- vorschriften aufgrund qualifizierter Mobilitätsverbesserungen gemindert wurde. Durch diese in der Sat- zung getroffene Regelung kann somit auch bei Bauvorhaben, die nicht im Geltungsbereich einer entspre- chenden örtlichen Bauvorschrift liegen, im Einzelfall die Kfz-Stellplatzverpflichtung an einen reduzierten Bedarf angepasst und somit die Umsetzung von mobilitätsverbessernden Maßnahmen unterstützt wer- den, was zu vielen Zielen der Stadtentwicklung beiträgt . Für eine Anpassung der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze muss fachkundig nachgewiesen werden, wes- halb bei dem konkreten Bauvorhaben für die ordnungsgemäße Nutzung dauerhaft von einem abweichen- den Kfz-Stellplatzbedarf auszugehen ist. Der Nachweis ist im Rahmen des Baugenehmigungsverfahrens in schriftlicher Form einzureichen und wird Gegenstand der baurechtlichen Entscheidung. Der Baurechtsbe- hörde bleibt es vorbehalten, je nach Art der Maßnahmen einen regelmäßigen Nachweis, eine Sicherung oder eine Evaluierung als zusätzliche Voraussetzung für die Anpassung der Kfz-Stellplatzverpflichtung durch Nebenbestimmungen zur Baugenehmigung zu fordern. Die Regelung in der Stellplatzsatzung gewährleistet eine gewisse Flexibilität, um auf besondere Einzelfälle und zukünftige Entwicklungen reagieren zu können. Die Anwendung ist auf Bauvorhaben beschränkt, die in so deutlichem Umfang vom Regelfall abweichen, dass die strikte Anwendung der Vorschriften in § 2 -- 9 of 13 -- 10 Absatz 1 und 2 dem Satzungsziel einer bedarfsgerechten Kfz-Stellplatzherstellung widersprechen würde. Aufgrund der Tatsache, dass sich die verfahrensrechtlichen Regelungen in der LBO immer wieder ändern, ist die Vorschrift als Ausnahme i.S.v. § 56 Abs. 3 LBO konzipiert. Bei der letzten LBO-Novellierung wurde beispielsweise die Anwendung des vereinfachten Baugenehmigungsverfahrens ausgeweitet, das i.d.R. keine Überprüfung der Stellplatzvorschriften vorsieht. Ebenso wurde unter bestimmten Voraussetzungen die Genehmigungsfiktion eingeführt. Bei Bauvorhaben, bei denen die Öffnungsklausel angewendet wird, gewährleistet nach derzeitiger Rechtslage die Regelung als Ausnahme, dass die Stellplatzverpflichtung im Baugenehmigungsverfahren weiterhin geprüft und bei Bedarf gesichert wird. Über Ausnahmen wird nach § 52 Abs. 4 LBO nur auf ausdrücklichen Antrag entschieden. Damit ist gewährleistet, dass eine Prüfung auch im vereinfachten Baugenehmigungsverfahren, in welchem regelmäßig die Überprüfung der Vor- schriften des § 37 LBO vorgesehen ist, stattfindet. Gemäß § 58 Abs. 1a Nr. 2 LBO unterliegen Ausnahmen auch nur dann der gesetzlichen Genehmigungsfiktion nach § 42a Landesverwaltungsverfahrensgesetz, wenn sie beantragt wurden. Gleichzeitig bleibt die Möglichkeit von Ausnahmen und Befreiungen von den Stellplatzvorschriften unter den gesetzlichen Voraussetzungen des § 56 Abs. 4 und 5 LBO unberührt (vgl. § 1 Abs. 5 Stellplatzsatzung). Berechnung der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze im Baugenehmigungsverfahren In der Satzung ist geregelt, dass mit dem Bauantrag eine detaillierte Berechnung der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze vorzulegen ist. Diese Forderung basiert auf der Regelung in § 2 Abs. 2 Nr. 1 LBOVVO, laut der Baurechtsbehörden weitere Unterlagen als Bauvorlagen verlangen dürfen, wenn diese zur Beurteilung erforderlich sind. Im Hinblick auf die aktuelle Rechtslage ist zu beachten, dass im vereinfachten Baugeneh- migungsverfahren, dessen Anwendung im Zuge der letzten LBO-Novelle ausgeweitet wurde, die Stell- platzvorschriften grundsätzlich nicht geprüft werden. Bei Nichtwohnnutzungen ist die Vorlage eines vorgefertigten Berechnungsbogens für die Stellplätze be- reits gängige Praxis. Im geforderten Kfz-Stellplatznachweis für Wohnungen muss nachvollziehbar darge- stellt sein, in welcher Zone und ggf. in welchem Abstand zu einer Tram- oder Stadtbahnhaltestelle sich das Bauvorhaben befindet und wie viele Kfz-Stellplätze somit herzustellen sind. Bei Bauvorhaben mit Son- derwohnformen, für die Abminderungen zulässig sind, ist die Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze zu- nächst für jede Wohnform einzeln mit Darstellung aller Rechenschritte zu ermitteln. Die Kfz-Stellplatzver- pflichtung für das Gesamtvorhaben ergibt sich schließlich aus der Addition der einzelnen Kfz-Stellplatz- zahlen. Je nach Bauvorhaben sind somit bei der Ermittlung der Kfz-Stellplatzzahlen mehrere Berechnungs- schritte erforderlich, bei denen sich Dezimalstellen ergeben können. In der Satzung ist geregelt, dass zu- nächst alle Berechnungsschritte ohne Rundung der Dezimalzahlen durchgeführt werden müssen. Ergibt sich am Ende aller Berechnungen bei der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze eine Kommazahl, ist auf ganze Zahlen auf- bzw. abzurunden, da Kfz-Stellplätze nicht anteilig gebaut werden können. Dabei ist ab einer 5 an der ersten Dezimalstelle aufzurunden. Dies entspricht im Übrigen den Vorgaben zur Rundung in der derzeit geltenden VwV Stellplätze. Fahrradstellplätze für Wohnungen In Karlsruhe werden überdurchschnittlich viele Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. Laut aktueller Haus- haltsbefragung SrV 2023 fahren über 37 % der Karlsruher*innen täglich oder fast täglich mit dem Fahr- rad. Seit der letzten Erhebung 2018 stieg die Ausstattung mit Fahrrädern v.a. mit Elektroantrieb an. Durchschnittlich verfügt stadtweit mittlerweile etwa jeder fünfte Haushalt über ein Elektrofahrrad; in den Höhenstadtteilen sogar fast jeder Haushalt. Da die Wohnung Ausgangsort vieler Wege ist, sind vor allem dort nutzerfreundliche Abstellanlagen wichtig, damit noch mehr Menschen auf das Fahrrad umsteigen. Allerdings werden im Wohnungsbau Fahrradstellplätze häufig nicht in der erforderlichen Anzahl herge- stellt. Auch bei der Beschaffenheit führen die Vorgaben und die Anwendung der LBO und VwV Stellplätze in der baubehördlichen Praxis immer wieder zu nicht sachgerechten Ergebnissen und Planungsunsicher- heiten. In vielen Beständen sind die negativen Folgen sichtbar, wenn am Wohnort bedarfsgerechte Fahr- radstellplätze fehlen: Die Nutzung des Fahrrads ist nicht attraktiv und Fahrräder werden z.B. auf Gehwe- gen oder in Grünflächen abgestellt, was die Verkehrssicherheit und den Freiraum beeinträchtigt. Die in der Satzung getroffenen Regelungen für Fahrradstellplätze gelten nur für Gebäude mit mehr als zwei Wohnungen (Mehrfamilienhäuser). In Ein- und Zweifamilienhäusern ist die Gesamtzahl notwendiger Fahrradstellplätze gering und außerdem nur für einen kleinen Selbstnutzerkreis bestimmt, sodass dort -- 10 of 13 -- 11 allein aus Eigeninteresse von ausreichend gut nutzbaren Fahrradstellplätzen ausgegangen werden kann und somit kein Regelungsbedarf besteht. Die in der Satzung getroffenen Anforderungen sind auf größere Anlagen mit vielen unterschiedlichen Nutzer*innen ausgerichtet und würden bei Ein- und Zweifamilien- häusern aufgrund deren gebäudetypologischen Besonderheiten in vielen Fällen zu weit führen. Anzahl der notwendigen Fahrradstellplätze Derzeit regelt die LBO in § 37 Abs. 2, dass sich die Anzahl notwendiger Fahrradstellplätze nach dem nach Art, Größe und Lage der Anlage regelmäßig zu erwartenden Bedarf zu richten hat. Während die VwV Stellplätze für Nichtwohnnutzungen genaue Zahlen vorgibt, wird für Wohnungen der regelmäßig zu er- wartende Bedarf nicht quantifiziert. Da die in Karlsruhe gängige Praxis von zwei Fahrradstellplätzen je Wohnung v.a. bei größeren Einheiten nicht ausreicht, wird mit der Stellplatzsatzung eine bedarfsgerech- tere Berechnungsweise eingeführt. Diese sieht vor, dass je angefangene 30 m2 Gesamtwohnfläche ein notwendiger Fahrradstellplatz herzustellen ist. Die Anzahl der notwendigen Fahrradstellplätze wird auf die Wohnfläche bezogen, da mit der Wohnungsgröße im Durchschnitt auch die Anzahl der Bewohner*innen steigt. Die Wohnfläche ist mit der jeweils gültigen Wohnflächenverordnung (WoFlV) zu bestimmen. Die Berechnung der Wohnfläche erfolgt für das Bauvorhaben insgesamt und nicht für jede Wohnung einzeln.5 Für die Ermittlung kann die im Rahmen des Baugenehmigungs- bzw. Kenntnisgabeverfahrens ohnehin vorzulegende Flächenberechnung im statistischen Erhebungsbogen verwendet werden, sodass eine un- aufwändige Ermittlung gewährleistet ist. Pro angefangene 30 m2 Gesamtwohnfläche einen Fahrradstell- platz zu fordern, entspricht den Empfehlungen in verschiedenen Fachpapieren und ist auch für Karlsruhe ein angemessener Wert. Da die Zahl an Sonderfahrrädern wie Lastenfahrrädern, Cargobikes, Erwachse- nen-Dreirädern oder Liegerädern stetig zunimmt, wird in der Satzung empfohlen, je zehn notwendige Fahrradstellplätze zusätzlich einen geeigneten Abstellplatz für diese Fahrräder herzustellen. Da auch ältere Menschen zunehmend Pedelecs, Dreiräder oder sonstige Formen der Mikromobilität nutzen, gilt für Alten- wohnungen die gleiche Berechnungsweise. Beschaffenheit notwendiger Fahrradstellplätze In der Satzung werden auf Grundlage von § 74 Abs. 2 Nr. 6 LBO einige bestehende Anforderungen präzi- siert oder angepasst, da sich diese in der Praxis unter verschiedenen Gesichtspunkten als nicht praktikabel erwiesen haben. Beispielsweise wird die Mindestbreite eines Fahrradstellplatzes in Abhängigkeit von der Ausführung festgelegt. Die Anpassung der Maße gewährleistet weiterhin eine hohe Nutzerfreundlichkeit und ist im Vergleich zur VwV Stellplätze (pauschaler Mindestabstand von 80 cm zwischen den Fahrrad- ständen) aus Gründen der Flächen- und Kosteneinsparung gerechtfertigt. Die bestehenden Vorgaben führten in der Praxis bei unterschiedlicher Ausführung von Fahrradstellplätzen zu Unsicherheiten und fall- weise zu faktisch abweichenden Bemessungen. Mit der Satzung sollen allgemeinverbindliche und zweck- mäßige Vorgaben eingeführt werden. Bei der Festlegung der Abmessungen wird auf die Standards zu- rückgegriffen, die in Karlsruhe im öffentlichen Raum angewendet werden und sich dort im Hinblick auf Nutzerfreundlichkeit und Flächeneffizienz bewährt haben. In der Stellplatzsatzung wird daher vorgegeben, dass ein Fahrradstellplatz mindestens 0,7 m breit sein muss. Wenn Vorderradanlehnbügeln in Einzelaufstellung (nur tief) verwendet werden, beträgt der Min- destabstand 0,7 m; bei Hoch-Tief-Einzelaufstellung reduziert sich der Mindestabstand auf 0,5 m, da dies für ein einfaches Ein- und Ausparken ausreicht und so der Platzbedarf reduziert werden kann. Rahmenan- lehnbügel, an die beidseitig Fahrräder angelehnt werden können, müssen einen Achsabstand von mindes- tens 1,2 m aufweisen. Die laut VwV Stellplätze geforderte Mindestlänge von 2,0 m wird beibehalten. Die Abstellflächen für Sonderfahrräder sollten eine Mindestabmessung von 1,0 m x 2,6 m aufweisen, vorzugs- weise ohne Einbauten. 5 Beispielsweise sind für ein Bauvorhaben bestehend aus zehn Wohnungen mit je 61 m2 Wohnfläche nicht für jede Wohnung drei und damit insgesamt 30 Fahrradstellplätze notwendig, sondern aufgrund der Gesamtwohnfläche von 610 m2 nur 21 Fahrradstellplätze. -- 11 of 13 -- 12 Mindestbreiten/-abstände im Überblick (Schemadarstellung, ohne Maßstab) Da bislang die Breite von Fahrgassen in der VwV Stellplätze nicht vorgegeben ist, wird dies auf Grundlage gängiger Fachpapiere in der Satzung geregelt. Bei Einrichtungsverkehr mit Schrägaufstellung von 45° müssen die Fahrgassen in der Regel mindestens 1,3 m und bei Zweirichtungsverkehr mindestens 1,8 m breit sein. Falls Doppelstockparksysteme oder sonstige platzsparende Fahrradabstellsysteme zur Anwen- dung kommen, erhöht sich die Regelbreite auf mindestens 2,1 m. Dadurch ist gewährleistet, dass die Ab- stellplätze gut zu erreichen sind und Fahrräder einfach rangiert werden können. Da sich in der Praxis nicht alle räumlichen Situationen vorhersehen lassen, werden in der Satzung bewusst Regelbreiten definiert, so dass (geringfügige) Abweichungen im Einzelfall möglich sind. Da es sich um Mindestmaße handelt, be- steht auch hier bei Bedarf seitens der Bauherr*innen die Möglichkeit, großzügigere Maße zu verwirkli- chen. In der Satzung ist zudem geregelt, dass notwendige Fahrradstellplätze leicht zugänglich sein müssen. Das heißt, dass keine Stufen zwischen der öffentlichen Verkehrsfläche und notwendigen Fahrradstellplätzen liegen dürfen. Ebenso sind Schieberillen an Treppen nicht zulässig. Der Zugang von der öffentlichen Ver- kehrsfläche muss somit entweder ebenerdig oder über geeignete Rampen oder Aufzüge erfolgen. Mit die- sen Vorgaben ist gesichert, dass Fahrradstellplätze auch mit schweren Pedelecs oder Sonderfahrrädern leicht erreichbar sind. Abgesehen von den in der Satzung getroffenen Regelungen, die zum Teil die Vor- gaben in der LBO und VwV Stellplätze ersetzen bzw. präzisieren und zum Teil ergänzen, müssen notwen- dige Fahrradstellplätze weiterhin sämtliche Anforderungen der derzeit geltenden LBO (z.B. Wetterschutz) und VwV Stellplätze (z.B. Anschließmöglichkeit für den Fahrradrahmen) erfüllen. Da die Anforderungen in der vorliegenden Satzung auf den aktuell geltenden Regelungen in der LBO und VwV Stellplätze auf- bauen, ist geregelt, dass stets die Fassung der LBO und VwV Stellplätze unverändert angewendet werden muss, die zum Zeitpunkt der Rechtskraft der vorliegenden Satzung gegolten hat.6 Die mit der vorliegenden Satzung eingeführte Berechnung der notwendigen Fahrradstellplätze kann je nach Wohnungsgrößen zu mehr Fahrradstellplätzen führen. Die Mindestbreiten von Fahrradstellplätzen werden allerdings differenzierter und knapper als in der VwV Stellplätze bemessen. Je nach Bauvorhaben können sich der Flächenbedarf und die Kosten erhöhen, was aber zur Förderung umweltfreundlicher Mo- bilität und zur Umsetzung politischer Beschlüsse geboten ist. Grundsätzlich sollten Fahrradabstellanlagen unter größtmöglichem Schutz von Freiflächen und Bäumen errichtet werden. Zudem ist zu berücksichti- gen, dass in vielen Fällen je nach Bauvorhaben Einsparungen bei den Kfz-Stellplätzen etwaige Mehrkosten bei den Fahrradstellplätzen übersteigen. Für die Überprüfbarkeit durch die Baurechtsbehörde wird in der Satzung bestimmt, dass in den Bauvorla- gen die Berechnung der Anzahl der notwendigen Fahrradstellplätze nachvollziehbar dargestellt werden muss. Ebenso müssen Pläne und ggf. sonstige Nachweise vorgelegt werden, aus denen klar ersichtlich ist, dass sämtliche Anforderungen an die Beschaffenheit sowohl gemäß vorliegender Satzung als auch gemäß der LBO und der VwV Stellplätze eingehalten werden (z.B. Vermaßung der verschiedenen Mindestabmes- sungen). 6 Zum Zeitpunkt der Rechtskraft der Satzung galten: − LBO vom 5. März 2010 (GBl. 2010, 357, 358, ber. S. 416) zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 18. März 2025 (GBl. 2025 Nr. 25) − VwV Stellplätze vom 22.06.2022 (GABl. 2022, 799) -- 12 of 13 -- 13 Ordnungswidrigkeiten Da es von öffentlichem Interesse ist, dass Stellplätze entsprechend der hier getroffenen Vorschriften her- gestellt werden, werden auf Grundlage von § 75 Abs. 3 Nr. 2 LBO für Verstöße gegen Bestimmungen der Satzung entsprechende Bußgeldtatbestände geschaffen. Dies umfasst die Fälle, in denen die Kfz- oder Fahrradstellplätze nicht oder nicht in der ausreichenden Anzahl bzw. bei den Fahrradstellplätzen zudem nicht in der vorgesehenen Beschaffenheit erstellt werden. Darüber hinaus sollen Fälle geahndet werden, in denen Bauherr*innen Stellplatzreduzierungen für besondere Wohnformen in Anspruch nehmen, die Wohnungen aber entgegen den damit einhergehenden Verpflichtungen zweckwidrig nutzen. Ordnungswidrigkeiten können mit einer Geldbuße bis zu 100.000 Euro geahndet werden. Die Höhe rich- tet sich im konkreten Einzelfall nach der Schwere der Ordnungswidrigkeit und dem Vorwurf, der den/die Verursacher*in trifft. Die Höhe der Geldbuße soll den wirtschaftlichen Vorteil übersteigen, den der/die Verursacher*in aus der Ordnungswidrigkeit erlangt hat. Inkrafttreten und Übergangsregelungen Die Satzung tritt gemäß § 74 Abs. 6 LBO i.V.m. § 10 Abs. 3 BauGB am Tag ihrer Bekanntmachung in Kraft. Ab diesem Zeitpunkt nehmen im Vergleich zum bisher geltenden Recht bei bestimmten Bauvorha- ben die Anforderungen an die notwendigen Kfz-Stellplätze ab, während sie an die notwendigen Fahrrad- stellplätze im Mehrfamilienhausbau je nach Bauvorhaben zunehmen können. Für bereits eingeleitete oder kurz vor der Einleitung stehende Baugenehmigungs- oder Kenntnisgabeverfahren werden analog zu den Übergangsvorschriften in § 77 Abs. 1 LBO in der vorliegenden Satzung nachfolgende Übergangsvorschrif- ten getroffen: Für bereits eingeleitete Baugenehmigungs- oder Kenntnisgabeverfahren wird geregelt, dass die materiel- len Vorschriften der Stellplatzsatzung nur insoweit anzuwenden sind, als sie für den Antragsteller günsti- ger sind als das bisher geltende Recht. Unter Einleitung des Baugenehmigungs- oder Kenntnisgabeverfah- rens wird die Einreichung der erforderlichen Unterlagen (Bauvorlagen) und ggf. notwendigen Anträge ver- standen. Das heißt, dass bei laufenden Baugenehmigungs- oder Kenntnisgabeverfahren nur die begünsti- genden Regelungen der Satzung angewendet werden. Damit wird vermieden, dass eingereichte Bauvorla- gen geändert werden müssen und sich dadurch Verfahren verzögern. Neben den bereits eingeleiteten Verfahren regelt die Satzung auch für Bauvorhaben, die innerhalb von sechs Monaten nach Rechtskraft der Satzung eingeleitet werden, dass nur die begünstigenden und nicht die belastenden Vorschriften angewendet werden. Damit soll vermieden werden, dass Planungen, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Satzung bereits weit fortgeschritten ist, kurz vor Einreichung weitrei- chend geändert werden müssen. Dies würde zu Mehrkosten und Verzögerungen führen und eine unbe- absichtigte Härte darstellen. Eine gleichartige Regelung wird für Bauvorhaben getroffen, für die bereits eine Baugenehmigung oder Kenntnisgabe vorliegt, die aber zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Satzung noch nicht fertiggestellt sind. In diesen Fällen ist eine nachträgliche Änderung der Baugenehmigung zu beantragen oder die geänderte Planung erneut zur Kenntnis zu geben. Es soll aber auch in diesen Fällen keine Umplanung zulasten der Bauherr*innen verlangt werden. Karlsruhe, 4. Oktober2024 Fassung vom 8. Oktober 2025 Stadtplanungsamt Prof. Dr.-Ing. Anke Karmann-Woessner -- 13 of 13 --

„Satzung der Stadt Karlsruhe über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung)" Hier: Beteiligung der Öffentlichkeit im Rahmen der Offenlage Fristende: 28.02.2025 Inhaltsverzeichnis: 1 Bürger 1 vom 31.01.2025 ..................................................................................... 1 1.1 Anregung weiterer Reduzierungsmöglichkeiten ............................................. 1 1.2 Benachteiligung autofreier Haushalte durch Stellplatzverpflichtung ................ 2 2 Bürgerverein der Oststadt vom 05.02.2025 ........................................................... 3 2.1 Ausgangslage und Aufstockungen ................................................................. 3 2.2 Nachteile für die Oststadt durch Ziele der Stellplatzsatzung ............................ 3 2.3 Errichtung von Quartiersgaragen im Bestand als Vorschlag ............................. 5 3 Bürger 2 vom 09.02.2025 ..................................................................................... 6 3.1 Erläuterung zu LBO-Änderungen.................................................................... 6 3.2 Befürchtung der Zunahme von Parkdruck im öffentlichen Raum ..................... 6 3.3 Inhaltliche Anregungen................................................................................ 11 4 Bürgerverein Waldstadt 15.02.2025 .................................................................... 12 4.1 Notwendigkeit von Pkw und Stellplätzen ..................................................... 12 4.2 Befürchtung von Engpässen ......................................................................... 12 4.3 Erhöhung des Kfz-Stellplatzschlüssels über 1,0 ............................................. 13 4.4 Einführung einer Nutzungspflicht ................................................................. 13 4.5 Kfz-Stellplatzreduzierungen zu weitreichend ................................................ 13 5 Bürger-Gesellschaft der Südstadt vom 16.02.2025 .............................................. 15 5.1 Infragestellung der Ziele für die „alte“ Südstadt ........................................... 15 5.2 Befürchtung von mehr Wohnbautätigkeit .................................................... 15 5.3 Bedenken wegen Abschlag und unerwünschten Folgen ............................... 16 Stellungnahme Öffentlichkeit Anmerkung Verwaltung 1 Bürger 1 vom 31.01.2025 1.1 Anregung weiterer Reduzierungsmöglichkeiten ich begrüße die Mühen, eine eigene Stell- platzsatzung zu entwerfen und den örtli- chen Begebenheiten anzupassen. Auch die Bemaßung scheint mir größtenteils zweck- mäßig. Allerdings vermisse ich weitere Möglichkeit, Wohnungen ohne Stellplätze (bzw. nur Kurzzeitparken für Ladevor- gänge) zu Planen. Gerade in Der vorliegende Entwurf der Stellplatzsat- zung sieht für verschiedene Fallkonstellatio- nen im Wohnungsneubau Reduzierungs- möglichkeiten vom bisherigen 1:1-Kfz- Stellplatzschlüssel vor. Somit wird es künf- tig bei bestimmten Bauvorhaben möglich sein, einen gewissen Teil der Wohnungen -- 1 of 16 -- - 2 - Stellungnahme Öffentlichkeit Anmerkung Verwaltung Neubauquartieren oder Umnutzungen liegt eine Chance darin, Mietende anzuziehen den die Autofreiheit Ihrer Wohnung von vornhinein kommuniziert wird und die diese Begrüßen. Angesichts der Woh- nungsknappheit und -preise werden be- sonders Studierende und ähnlich finanz- schwache Gruppen eine Wohnung ohne Stellplatz keiner Wohnung vorziehen und darin auch keine Freiheitseinschränkung empfinden. Voraussetzung ist natürlich eine gute Kommunikation und die klare Botschaft, dass die entstehenden Wohnun- gen für Menschen ohne PKW gedacht sind und kein Laternenparken stattfinden darf. Parkverstöße in der Nachbarschaft müssten natürlich streng geandet werden. Eine Möglichkeit läge Beispielsweise in der Definition von "Autofreien Quartieren", die beim Nachweis entsprechender Maß- nahmen ganz auf Stellplätze verzichten dürfen. auch ganz ohne Kfz-Stellplatz zu errichten und anzubieten. Autofreie Neubauquartiere sind in Deutsch- land wegen vieler rechtlicher und prakti- scher Probleme absolute Ausnahmefälle. Aufgrund der Möglichkeiten, die die in § 2 Abs. 3 enthaltene Öffnungsklausel ge- währt, wird in der Satzung eine dezidierte Regelung für autofreie Vorhaben als nicht notwendig erachtet. Zum Thema Umnutzung wird darauf hin- gewiesen, dass die aktuelle Landesbauord- nung in § 37 Abs. 3 Satz 2 LBO regelt, dass bei bestimmten Nutzungsänderungen, durch die zusätzlicher Wohnraum geschaf- fen wird, die Stellplatzverpflichtung ent- fällt. Diese privilegierende Regelung ändert sich durch die Stellplatzsatzung nicht. 1.2 Benachteiligung autofreier Haushalte durch Stellplatzverpflichtung Ich bezahle - wie die meisten Menschen - einen viel zu hohen Anteil meines Einkom- mens an meinen Vermieter. Bei einer ange- strebten Verkehrswende empfinde ich als autoloser Bürger es daher als Hohn, über- haupt noch verpflichtend Flächen für PKW einzurichten, wo jeder Quadratmeter Woh- nung zählt. Angesichts der Tatsache, dass in Karlsruhe bei weitem nicht alle Haushalte autofrei sind, wäre ein gänzlicher Entfall der Stell- platzverpflichtung nicht sachgerecht. Da das Stellplatzrecht grundstücks- und nicht personenbezogen ist, kann nicht auf den individuellen Pkw-Besitz einer wech- selnden Bewohnerschaft eingegangen wer- den. Es ist rechtlich anerkannt, die Stell- platzzahlen abstrakt-typisierend festzule- gen. Die verschiedenen Reduzierungen im Satzungsentwurf führen dazu, dass ver- mehrt Wohnungen entstehen (können), die über keinen Kfz-Stellplatz verfügen und sich somit in besonderer Weise für auto- freie Haushalte eignen. Und selbst wenn ein Kfz-Stellplatz errichtet wird, ist ein au- tofreier Haushalt auch erst dann benachtei- ligt, wenn die Wohnung zwingend mit die- sem angemietet bzw. erworben werden muss. -- 2 of 16 -- - 3 - Stellungnahme Öffentlichkeit Anmerkung Verwaltung 2 Bürgerverein der Oststadt vom 05.02.2025 2.1 Ausgangslage und Aufstockungen Die Oststadt liegt ganz im Zone 1, in der, entgegen der in der Landesbauordnung geforderten Stellplatzzahl, nur 0,5 Stell- plätze pro neu erstellter Wohnung verbind- lich werden sollen. Bei Gebäudeaufsto- ckung soll sogar gar kein Stellplatz erfor- derlich sein. Die Regelung, dass für bestimmte Aufsto- ckungen keine Stellplätze hergestellt wer- den müssen, ist nicht Gegenstand der Stell- platzsatzung, sondern eine Vorgabe der Landesbauordnung (§ 37 Abs. 3 Satz 2 LBO). Diese wurde seinerzeit eingeführt, um das Bauen im Bestand zu erleichtern. Da die Landesbauordnung in § 74 Abs. 2 LBO keine entsprechende Ermächtigungs- grundlage enthält, wäre in der Stellplatz- satzung auch keine anderslautende Rege- lung möglich. Im Hinblick auf den in der Stellungnahme genannten Kfz-Stellplatzschlüssel wird da- rauf hingewiesen, dass im Zuge der Über- arbeitung des Satzungsentwurfs nach der Offenlage aufgrund neuer Erkenntnisse aus der SrV-Haushaltsbefragung in Zone 1 der Kfz-Stellplatzschlüssel auf 0,6 erhöht wurde. Zudem ist es weiterhin möglich, auch mehr Stellplätze zu errichten. 2.2 Nachteile für die Oststadt durch Ziele der Stellplatzsatzung Die Begründung für die vorgeschlagene Stellplatzverordnung zielt hauptsächlich da- rauf ab, durch verringerte Anforderungen den Wohnungsbau zu verbilligen und da- mit zu fördern. Auch soll dadurch die durch Stellplätze verursachte Versiegelung und somit deren negative klimatischer Aus- wirkung vermieden werden. Dies ist grund- sätzlich nachvollziehbar und anzustreben, führt aber im alten Teil der Oststadt west- lich der Tullastraße zu erheblichen Nachtei- len, die nicht in der Begründung berück- sichtigt sind. Angesichts des großen Mangels an Wohn- raum wird mit der Stellplatzsatzung insbe- sondere aus städtebaulichen Gründen das Ziel verfolgt, durch Kfz-Stellplatzreduzie- rungen den Wohnungsbau stadtweit zu er- leichtern. Wegen der sachgerechten Min- derungsmöglichkeiten wird von keinen re- levanten Nachteilen ausgegangen. In einer für das gesamte Stadtgebiet geltenden Sat- zung sind gewisse Pauschalierungen und abstrakt-typisierende Festlegungen unum- gänglich. Der alte Teil der Oststadt ist in einer Zeit entstanden, zu der es kaum Kraftfahrzeuge gab, weshalb auch, anders als in den nach dem 2. Weltkrieg entstandenen Wohn- quartieren, keine Tiefgaragen oder private ebenerdige PKW-Stellplätze mit den Woh- nungen realisiert wurden. Das Ergebnis ist, dass heute dort die Straßen voll gestellt mit geparkten Kfz sind. Die Gerwigstraße, mit Da die Stellplatzsatzung nur für den Woh- nungsneubau gilt, können mit ihr Park- raumprobleme des Bestands nicht gelöst werden. In Bestandsgebieten wird aller- dings oft Altbau, der über keine oder kaum Kfz-Stellplätze verfügt, durch Neubau er- setzt. Da die Stellplatzsatzung weiterhin die Herstellung von Kfz-Stellplätzen fordert, wird somit an diesen Stellen erstmals -- 3 of 16 -- - 4 - Stellungnahme Öffentlichkeit Anmerkung Verwaltung teilweise vier Reihen öffentlicher Stell- plätze, ist das Extrembeispiel. überhaupt für Wohnungen Parkraum ge- schaffen, wodurch der öffentliche Straßen- raum im Umfeld entlastet wird. Für klimatisch erforderlichen und wün- schenswerten Grünflächen und Einrichtun- gen zur Förderung der Aufenthaltsqualität im Straßenraum, bleibt dort heute schon kein Platz. Die Stadtverwaltung ist sich dieser Proble- matik bewusst. Klimaanpassungsmaßnah- men werden daher in anderen Projekten und Planungen vorangetrieben (z.B. Bebau- ungsplan „Grünordnung und Klimaanpas- sung in der Innenstadt“, Entsiegelungskon- zept Innenstadt, Stadtbaumkonzept). Durch den aktuellen Entwurf der Stellplatz- satzung ist von keinen relevanten Auswir- kungen auf den öffentlichen Straßenraum auszugehen. Nach der uns bekannten Statistik, existie- ren in der Oststadt derzeit ein Verhältnis zugelassener Kfz zu Wohnungen von knapp über 1,0 und nicht deutlich darun- ter, wie in der Begründung für die Gesamt- stadt angeführt. Im Jahr 2024 waren in der Oststadt pro Wohnung durchschnittlich 0,4 private Pkw zugelassen. Die mittlere Pkw-Dichte − auch inklusive gewerblicher und andernorts zu- gelassener Pkw − liegt somit deutlich unter dem in der LBO vorgeschriebenen 1:1-Kfz- Stellplatzschlüssel. Es existieren folglich in Teilen der Oststadt Randbedingungen, für die die Begründun- gen für eine Verringerung der eingeforder- ten Stellplätze pro neu erbauter Wohnung nicht zutreffen. Die Oststadt ist aufgrund ihrer städtebauli- chen und verkehrlichen Gegebenheiten (v.a. Lage im Stadtgebiet, Infrastrukturaus- stattung) für autofreie Haushalte prädesti- niert. Auch ohne eigenes Auto können dort Bewohner*innen ihren Alltag komfor- tabel organisieren. Wie zuvor erläutert, be- legen auch statistische Zahlen, dass in der Oststadt viele Haushalte autofrei leben und somit keinen Kfz-Stellplatz benötigen. Die vorgesehenen Reduzierungsmöglichkeiten sind daher sachgerecht. Mit der Reduzierung der Stellplatzpflicht deutlich unter 1,0 wird der Bedarf für öf- fentliche Stellplätze im Straßenraum zu- sätzlich erhöht. Die Hoffnung, dass in der Zukunft die Kfz wegen des verbesserten ÖPNV abnehmen und im Straßenraum eine bessere Aufenthaltsqualität geschaffen werden könnte, sowie auch eine Reduzie- rung von privaten Stellplätzen in Innenhö- fen und deren klimatisch erforderlichen Be- grünung, rückt in weite Ferne. Angesichts des statistisch geringen Pkw-Be- sitzes in der Oststadt ist durch die vorgese- henen Reduzierungsmöglichkeiten von kei- nen relevanten Auswirkungen auf den öf- fentlichen Straßenraum auszugehen – so- fern die Bewohner*innen ihre Autos auch auf den privat errichteten Kfz-Stellplätze abstellen. Zudem können auch weiterhin mehr Stellplätze errichtet werden. Außer- dem werden in den Fällen, in denen Be- stand durch Neubau ersetzt wird, meist erstmals überhaupt für Wohnungen Kfz- Stellplätze hergestellt, was im Vergleich -- 4 of 16 -- - 5 - Stellungnahme Öffentlichkeit Anmerkung Verwaltung zum Status quo zu einer Entlastung des öf- fentlichen Straßenraums führt. Es wird darauf hingewiesen, dass der seit 07.02.2025 gültige Bebauungsplan „Grün- ordnung und Klimaanpassung in der Innen- stadt“ auf alle Bereiche ausgeweitet wer- den soll, wo es keine oder – nach heutigen Maßstäben – unzureichende Begrünungs- vorgaben gibt (siehe Vorlage 2025/0143). Zudem wird auf vergangene und aktuelle Verbesserungen seitens der Stadt im öf- fentlichen Raum der Oststadt verwiesen (z.B. am Durlacher Tor und Bernhardus- platz, Sanierung der Durlacher Allee mit neuen Baumstandorten und Grüngleisen in Teilbereichen). Mit der Verbilligung der Wohnungsbaus entsteht eine weitere negative Tendenz: Heute schon werden im alten Quartier der Oststadt Innenhöfe mit weiteren Wohnge- bäuden in schwer erträglichem Maße zuge- baut, sodass Durchlüftung und Begrünung immer weniger oder gar nicht mehr mög- lich wird. Diese negative bauliche Entwick- lung wird infolge der Verbilligung des Wohnungsbaus durch Verringerung der Stellplatzverpflichtung in diesen Bereichen noch verstärkt. Aufgrund des großen Wohnungsmangels in Karlsruhe zielt die Satzung aus städte- baulichen Gründen darauf ab, durch sach- gerechte Kfz-Stellplatzminderungen den Neubau zu erleichtern. Sollte tatsächlich erst allein durch die Stellplatzsatzung die Realisierung von solchen Bauvorhaben ge- lingen, die die städtebauliche Entwicklung und Ordnung gefährden, müsste der Ein- satz anderer Instrumente geprüft werden (z.B. Aufstellung/Änderung Bebauungs- plan, Bauherrenberatung). Insgesamt sind die Möglichkeiten der Stadt begrenzt, vor- handene Baurechte einzuschränken. Ziel der gesamtstädtischen Stellplatzsatzung kann es nicht sein, durch überhöhte Kfz- Stellplatzzahlen unter bestimmten Ge- sichtspunkten unerwünschten Wohnungs- bau zu verhindern. Eine Verringerung der geforderten Kfz- Stellplätze unter 1,0 pro neu erbauter Wohnung sollte deshalb, zumindest im al- ten Teil der Oststadt, unterbleiben! Im Sinne der Ziele der Stellplatzsatzung wäre eine Beibehaltung des 1:1-Kfz-Stell- platzschlüssels für Wohnungsneubauten in der Oststadt angesichts des geringen Pkw- Besitzes nicht sachgerecht. Würde hier von einer Reduzierungsmöglichkeit abgesehen werden, müsste auch in vielen anderen Be- standsgebieten so verfahren werden. 2.3 Errichtung von Quartiersgaragen im Bestand als Vorschlag Vielmehr sollte folgende Möglichkeit zum Nachweis eines Stellplatzes geschaffen werden: Der Nachweis sollte erfüllt sein, Aus fachlicher Sicht sind Quartiersgaragen grundsätzlich zu befürworten. Allerdings sind sowohl die Errichtung als auch der -- 5 of 16 -- - 6 - Stellungnahme Öffentlichkeit Anmerkung Verwaltung wenn Bauherren für ihre neuen Wohnun- gen Stellplätze in einer naheliegenden Quartiersgarage erwerben. Um dies zu er- möglichen, müsste aber die Stadt entspre- chende Flächen zum Bau von Tief- oder besser Hochgaragen ausweisen und deren Bau unterstützen. spätere Betrieb mit großem Aufwand und hohen Kosten verbunden. Seitens der Stadt ist derzeit angesichts der angespannten Haushaltslage keine finanzielle Unterstüt- zung möglich. In Bestandsgebieten fehlt es zudem oft auch an geeigneten Flächen. Bei einer Ausführung als Hochgarage stellt sich außerdem die Frage, ob bebaubare Flächen in integrierter Lage nicht zu wertvoll sind, um diese lediglich für Autos statt für Wohnraum zu nutzen. Über die Stellplatz- satzung kann die Errichtung von Quartiers- garagen nicht forciert werden. 3 Bürger 2 vom 09.02.2025 3.1 Erläuterung zu LBO-Änderungen Dass mit der Novellierung der Landesbau- ordnung Baden-Württemberg im Jahr 2014 der richtige Weg eingeschlagen wurde ist zumindest zu bezweifeln. Es ist positiv her- vorzuheben, dass mit dieser u. a. höhere Anforderungen an notwendige Fahrradab- stellplätze eingegangen sind. Ob jedoch mit Fahrradabstellplätzen tatsächlich auch notwendige PKW-Stellplätze ersetzt wer- den können ist fraglich. Der erläuterte Sachverhalt stellt sich folgen- dermaßen korrekt dar: Mit der Novellie- rung der Landesbauordnung, die am 1. März 2015 in Kraft trat, wurde in § 35 Abs. 4 LBO die Regelung eingeführt, dass für jede Wohnung zwei wettergeschützte Fahrradstellplätze herzustellen sind. Bei der Novellierung der LBO im Jahr 2019 entfiel diese starre Vorgabe allerdings wieder. Seither gilt auch für Wohnungen die Rege- lung in § 37 Abs. 2 LBO, dass notwendige Fahrradstellplätze bedarfsgerecht herge- stellt werden müssen. Beim in § 37 Abs. 1 Satz 4 LBO geregelten Ersatz von Kfz-Stellplätzen durch Fahrrad- stellplätze ist zu beachten, dass dies nur bei Nichtwohnnutzungen möglich ist und nicht bei Wohnungen, auf die sich der sachliche Geltungsbereich der Stellplatzsatzung be- schränkt. 3.2 Befürchtung der Zunahme von Parkdruck im öffentlichen Raum Weiter soll das nun gegebene kommunale Satzungsrecht, welches Kommunen dazu ermächtigt weniger als den nach § 37 der Landesbauordnung vorgeschriebenen ei- nen Stellplatz pro Wohneinheit festzule- gen, dazu dienen, den motorisierten Indivi- dualverkehr zu beschränken. Vielmehr be- steht aufgrund dieser Möglichkeit jedoch Der vorliegende Satzungsentwurf zielt nicht darauf ab, durch eine absichtliche Verknappung von Kfz-Stellplätzen die Nut- zung des Autos zu erschweren, sondern Ziel ist, die Kfz-Stellplatzverpflichtung im Sinne der Satzungsziele sachgerecht anzu- passen. Relevante Auswirkungen auf den öffentlichen Raum sind – insbesondere -- 6 of 16 -- - 7 - Stellungnahme Öffentlichkeit Anmerkung Verwaltung die Gefahr, dass der Parkdruck innerhalb bebauter Gebiete weiter verschärft wird. auch wegen der tw. vorgenommenen Er- höhungen nach der Offenlage – aus Sicht der Verwaltung nicht zu erwarten. Da auf eine Herstellungsbeschränkung verzichtet wird, können zudem weiterhin auch mehr Stellplätze errichtet werden. Im gesamten Stadtgebiet der Stadt Karls- ruhe sind die Straßenräume nahezu dauer- haft und vollständig durch parkende Kraft- fahrzeuge „verstopft“. Es ist seit Jahrzehn- ten zur völligen Selbstverständlichkeit ge- worden dass Bewohner ihre PKW kosten- frei im Straßenraum parken können. Dieser Umstand wird durch die Reduzierung der baurechtlich notwendigen Stellplätze wei- ter verschärft werden. Eine logische Folge wäre zumindest, dass für das Parken von Kraftfahrzeugen im öffentlichen Straßen- raum grundsätzlich eine Parkgebühr erho- ben wird, und zwar im gesamten Stadtge- biet. Doch nicht allein das kostenfreie zulässige Parken im Straßenraum ist heutzutage ein Problem, sondern insbesondere auch der Umstand dass die Karlsruher Stadtverwal- tung das verbotswidrige Parken insbeson- dere auf Geh- und Radwegen nach wie vor in großem Umfang duldet. Leider missach- tet die Stadtverwaltung Karlsruhe hiermit auch den „ Erlass zur Überwachung und Sanktionierung von Ordnungswidrigkeiten im ruhenden Verkehr“ des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg vom 11.05.2020 bis heute zumindest in weiten Teilen. Mit diesem fordert das Verkehrsmi- nisterium die Kommunen ausdrücklich dazu auf, die bestehenden und neu ge- schaffenen Sanktionsmöglichkeiten „ nun konsequent anzuwenden und Handlungs- spielräume zur Ahndung von Ordnungs- widrigkeiten in vollem Umfang auszu- schöpfen“. Auf eine solche konsequente Umsetzung des geltenden Rechts warten die Bürger in Karlsruhe nun schon seit 5 Jahren! Die genannten Probleme beim Gehwegpar- ken wurden im Rahmen des Konzeptes „Faires Parken in Karlsruhe“ stadtweit be- trachtet. Nach dessen Abschluss im Jahr 2019 erfolgte eine verstärkte Ahndung. Le- galisierte Parkierung durch Markierung oder Beschilderung ist kein geduldetes Gehwegparken. Die Vorwürfe sind daher veraltet. Die Verwaltung erarbeitet im Rahmen des IQ-Projektes „Nachhaltiges Parkraumkon- zept und -management“ ein stadtweites Konzept, das sich auch mit der Ausweitung der Bewirtschaftung des Parkens (Bewoh- ner und Kurzzeitparken) beschäftigt. Dies ist jedoch ein mittel- bis langfristiger Pro- zess. -- 7 of 16 -- - 8 - Stellungnahme Öffentlichkeit Anmerkung Verwaltung Mit ein Auslöser dieses Missstandes ist das Fehlverhalten der Karlsruher Stadtverwal- tung selbst, denn auf der Internetseite der Stadt Karlsruhe war bis Anfang Januar 2013 eine schriftliche Duldung (!) zum Par- ken auf Gehwegen erlassen: „Das Parken mit zwei Rädern auf dem Gehweg kann nur dort geduldet werden, wo dies zur Aufrechterhaltung des fließen- den Verkehrs erforderlich ist. Insofern ist auf den baulichen Ausbauzustand und Querschnitt der Straße abzuheben. In älte- ren Stadtbezirken würde beim Parken am rechten Fahrbahnrand keine Mindestdurch- fahrtsbreite von 3 m verbleiben, die erfor- derlich ist, damit Rettungsfahrzeuge durch- kommen. Die Straßenverhältnisse sind im Stadtgebiet hinsichtlich der Fahrbahnbreite unterschiedlich. Parken "ohne Not" auf dem Gehweg ist somit nicht erlaubt.“ … „Sofern unter o. g. Voraussetzungen das Parken auf dem Gehweg mit zwei Rä- dern geduldet wird, muss für Fußgänger/- innen, Rollstuhlfahrer/-innen, Kinderwagen u. a. eine Mindestrestbreite der Gehweg- fläche von 1,20 m frei bleiben. Andere ge- setzliche Haltverbote bleiben von dieser Re- gelung unberührt.“ (siehe Stadtverwaltung Karlsruhe, Stellungnahme zur Anfrage vom 19.10.2010: Illegales Parken auf Geh- und Radwegen, Vorlage Nr. 568, Top 23, Karls- ruhe: Dezernat 2, 16.11.2010). Dass im zweiten Halbsatz der Duldung eine entsprechende Bedingung in Form einer freizuhaltenden Mindestbreite, welche zu- dem den gesetzlichen Regelungen wider- spricht, aufgeführt wird, ist zynisch. Denn allein aus dem Grund dass die Einhaltung eines bestimmten Abstands im Alltag nicht ohne weiteres kontrolliert werden kann wird sich kaum ein Autofahrer bewusst an diese Bedingung halten. Dass eine Kommune die Verkehrsteilneh- mer derart förmlich zur Missachtung der Straßenverkehrsordnung animiert, ist schon -- 8 of 16 -- - 9 - Stellungnahme Öffentlichkeit Anmerkung Verwaltung sehr unkonventionell und ganz und gar nicht beispielhaft! Einen größeren Fehler im Hinblick auf eine fußgängerfreundliche Stadt kann eine Stadtverwaltung wohl nicht begehen. Es gibt keinerlei Rechts- grundlage, auf welcher sich eine Kommune großflächig und allgemeingültig derart über das gültige Straßenverkehrsrecht hin- wegsetzen kann. Ganz im Gegenteil räumt die Straßenverkehrsordnung in § 46 (1) den Straßenverkehrsbehörden die Erteilung von Ausnahmen ausschließlich für be- stimmte Antragsteller ein. Die Erteilung un- terliegt engen Grenzen und keinesfalls dür- fen massenhaft erteilte Ausnahmen, wie im Karlsruher Fall geschehen, zum Aushebeln der allgemeinen Verkehrsregeln führen (siehe u. a. R. Schurig, StVO Kommentar zur Straßenverkehrs-Ordnung mit VwV- StVO, 17. Auflage, Kirschbaum Verlag, 2020). Abgesehen von der zweifelhaften Sinnhaftigkeit dieser Duldung würde mit einem solchen Vorgehen das verfassungs- rechtliche Verbot des Artikels 31 des deut- schen Grundgesetzes, Bundesrecht bricht Landesrecht, berührt. Durch die „ Karlsruher Duldungsregel“ hat sich ein verbotswidriges Verhalten der Stra- ßenverkehrsteilnehmer etabliert, von wel- chem selbst Fahrschullehrer mit auffälligen Fahrschulwagen (!) rege Gebrauch ma- chen. Zu einem Umdenken der Verantwortlichen in der Karlsruher Stadtverwaltung hat schließlich erst eine Ermahnung durch das zuständige Regierungspräsidium als höhere Verwaltungsbehörde geführt (siehe Stadt- verwaltung Karlsruhe, Gehwegparken nur noch auf legal ausgewiesenen Flächen, Karlsruhe: Presse- und Informationsamt, 16.07.2015). Leider wurde für die darauf- hin umgesetzte Aktion „ Legalisierung des Gehwegparkens“ das gültige Verkehrs- recht erneut unterwandert: -- 9 of 16 -- - 10 - Stellungnahme Öffentlichkeit Anmerkung Verwaltung Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung legt fest, dass das Parken auf Gehwegen u. a. nur zuge- lassen werden darf, wenn genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von Fuß- gängern gegebenenfalls mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrern auch im Begegnungs- verkehr bleibt. Die für den unbehinderten Verkehr von Rollstuhlfahrern auch im Be- gegnungsverkehr erforderliche Mindest- breite wird wiederum durch die DIN 18040-3 unmissverständlich mit dem Maß von 1,80 m definiert. Auf welcher Grundlage die Stadt Karlsruhe hiervon ab- weichend nun eine zu geringe Mindest- breite von 1,60 m definiert, bleibt unge- klärt. Außerdem ist die Zulassung des Par- kens auf Gehwegen durch Markierung nur dort zu erwägen wo nur wenigen Fahrzeu- gen das Parken erlaubt werden soll. Im Falle von „großflächig“ zugelassenem Par- ken auf Gehwegen ist gemäß allgemeiner Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs- Ordnung die Anordnung des Zeichens 315 vorgesehen – auch diese Vorgabe wird durch die Stadtverwaltung ignoriert. Das vorrangige Problem im ruhenden Ver- kehr ist die zunehmend steigende Gesamt- zahl an PKW, die neue Stellplatzsatzung wird dies in Karlsruhe weiter verschärfen. Leider drücken die Kommunen „ beim Falschparken gerne ein Auge zu“, schließ- lich sollen die eigenen Bürger nicht über Gebühr strapaziert werden. Da jedoch durch verbotswidriges Parken auf Geh- und Radwegen gerade die schwächeren Ver- kehrsteilnehmer direkt behindert und oft- mals auch gefährdet werden bedarf es ei- ner strikten Umsetzung des geltenden Ver- kehrsrechts. Ein Problem bei der Duldung von Falschparkern ist auch, dass jedes (falsch) parkende Fahrzeug weiteren Park- verkehr „anlockt“. Bundesweit nimmt die Pkw-Dichte tatsäch- lich nach wie vor zu. In Karlsruhe zeigt sich allerdings bei der durchschnittlichen Anzahl privater Pkw-Zulassungen pro Wohnung nach mehreren Jahren des Anstiegs zuletzt eine leichte Abnahme. Weder wegen einer steigenden Pkw-Dichte noch wegen der im Satzungsentwurf vorgesehenen Reduzie- rungsmöglichkeiten ist von einer relevanten Verschärfung der Parkraumsituation auszu- gehen. Bereits seit der Beendigung des Projekts „Faires Parken in Karlsruhe“ im Jahr 2019 wird das unerlaubte Gehwegparken konse- quent geahndet. Zudem setzt die Verkehrs- überwachung vermehrt auf den Einsatz von Radstreifen, um auch Parkverstöße im Bereich von Radwegen besser ahnden zu können. Verstöße und Problembereiche können jederzeit an die Verkehrsüberwa- chung gemeldet werden. Im Rahmen der -- 10 of 16 -- - 11 - Stellungnahme Öffentlichkeit Anmerkung Verwaltung personellen Möglichkeiten werden darauf- hin verstärkte Kontrollen vor Ort veranlasst. 3.3 Inhaltliche Anregungen Der aktuelle Entwurf der Stellplatzsatzung erscheint in weiten Teilen schlichtweg will- kürlich. Es ist z. B. nicht nachvollziehbar dass für Kleinstwohnung mit einer Wohn- fläche unter 35m² die erforderliche Stell- platzanzahl pauschal um 50 % reduziert werden darf. Die vorgesehenen Reduzierungsmöglichkei- ten sind im Sinne der Satzungsziele sachge- recht und basieren weitgehend auf statisti- schen Daten oder Erfahrungswerten. So wurden nach der Offenlage auch einige Werte erhöht, als die zwischenzeitlich fer- tiggestellte Haushaltsbefragung SrV 2023 in einigen Fällen einen höheren Pkw-Besitz als bisher angenommen ergab. Da − wie in der Begründung dargestellt − Kleinstwohnungen in der Regel nur von Einpersonenhaushalten bewohnt werden, die statistisch deutlich seltener über ein Auto verfügen als Mehrpersonenhaushalte, ist eine Abminderung gerechtfertigt. Auf- grund des in der SrV 2023 festgestellten höheren Pkw-Besitzes in Einpersonenhaus- halten wurde nach der Offenlage der Ab- schlag von 50 % auf nur noch 25 % des Zonenwerts abgemindert. Auch die These, dass „ eine Erhöhung der notwendigen Stellplätze kein Garant für weniger Autos im öffentlichen Raum wä- ren, da Bewohner trotz ausreichender Kfz- Stellplätze auf Privatgrund möglicherweise weiterhin auf der Straße parken – Gründe dafür sind beispielsweise die zweckwidrige Nutzung von Garagen etwa als Abstell- raum oder Werkstatt, einfache Verfügbar- keit öffentlicher Kfz-Stellplätze, keine An- mietung privater Kfz-Stellplätze aus Kos- tengründen“ – irritiert. Schließlich ist es doch die ureigene Aufgabe einer Stadtver- waltung im Sinne der öffentlichen Sicher- heit und Ordnung auf die Einhaltung des geltenden Rechts zu achten. Das Stellplatzrecht fordert nur, dass not- wendige Stellplätze in der geforderten An- zahl hergestellt werden. Eine Verpflich- tung, die auf Privatgrund hergestellten Stellplätze auch tatsächlich zu nutzen, be- steht nicht und könnte auch nicht einge- führt werden. Die Stadtverwaltung hat so- mit keine gesetzliche Handhabe. Dies wäre ohnehin kaum kontrollierbar. Es ist nur die Kontrolle möglich, dass Stellplätze nicht anderweitig (z.B. als Abstellraum) genutzt werden, sondern dem Abstellen von Fahr- zeugen dienen. Ich appelliere daher dringend zu einer Überarbeitung der neuen Stellplatzsat- zung dahingehend, dass für jede neue Wohneinheit ein nach Landesbauord- nung notwendiger Stellplatz herge- stellt werden muss. Eine Beibehaltung von pauschal einem Kfz- Stellplatz je Wohnung würde dem Ziel wi- dersprechen, durch eine sachgerechtere Regelung der Stellplatzverpflichtung zu ver- schiedenen wichtigen Zielen der Stadtent- wicklung beizutragen. Die kleinräumige Auswertung der Pkw-Dichte zeigt, dass der landesweite 1:1-Kfz-Stellplatzschlüssel in -- 11 of 16 -- - 12 - Stellungnahme Öffentlichkeit Anmerkung Verwaltung einer Großstadt wie Karlsruhe in vielen Fäl- len überhöht ist. Weiter appelliere ich dringend zur Um- setzung einer Parkgebührenverord- nung dahingehend, dass das Parken im öffentlichen Straßenraum zukünftig im gesamten Karlsruher Stadtgebiet, ab- gesehen von einzelnen Lade- und Lie- ferzonen, nur noch gegen Entrichtung einer Parkgebühr möglich ist. Ganz nebenbei würde die Umsetzung einer großflächigen Parkgebührenverordnung für den gesamten städtischen Straßenraum ei- nen ganz erheblichen Vorteil für den kom- munalen Haushalt mit sich bringen. Die Verwaltung erarbeitet im Rahmen des IQ-Projektes „Nachhaltiges Parkraumkon- zept und -management“ ein stadtweites Konzept, das sich auch mit der Ausweitung der Bewirtschaftung des Parkens (Bewoh- ner und Kurzzeitparken) beschäftigt. Dies ist jedoch ein mittel- bis langfristiger Pro- zess. 4 Bürgerverein Waldstadt 15.02.2025 1. die Waldstadt befindet sich in Zone 3 Kenntnisnahme 4.1 Notwendigkeit von Pkw und Stellplätzen 2. die verkehrliche Anbindung durch den ÖPNV hat in der Qualität nachgelassen und ist nicht auf dem Level, dass eine Nutzung des PKWs nicht mehr notwendig wäre 3. es hat sich gezeigt, dass aufgrund Punkt 2 der Wunsch nach CarSharing Angeboten sich deutlich erhöht hat und dies auch ent- sprechend genutzt wird 4. aus Punkt 2 und 3 ergibt sich auch eine stärkere Nutzung des privaten PKWs und damit auch die Notwendigkeit von Stell- plätzen Grundsätzlich ist die Waldstadt gut an den ÖPNV (Bahn, Bus) angebunden. Allerdings führten in letzter Zeit Instandhaltungsarbei- ten immer wieder zu Einschränkungen bei der Qualität. Die Berücksichtigung dieser temporären Situation in der Satzung wäre nicht gerechtfertigt – zumal die Pkw-Dichte zuletzt auch weitgehend konstant blieb. Ohnehin liegt ein großer Bereich im Wes- ten der Waldstadt (Waldlage) außerhalb des 400-m-Einzugsbereichs der Tramlinie, sodass dort laut Satzungsentwurf auch von keinem Ersatz des Autos durch den ÖPNV ausgegangen wird. Eine erhöhte Nachfrage für Carsharing- Stellplätze im öffentlichen Raum kann in der Waldstadt nicht bestätigt werden. Zur Nachfrage nach Flächen, die nicht der Stadt Karlsruhe gehören, kann keine Aus- sage getroffen werden. Grundsätzlich gibt es Carsharing-Angebote in der Waldstadt. 4.2 Befürchtung von Engpässen 5. durch die deutliche Nachverdichtung werden die vorhandenen Stellplätze nicht mehr ausreichend sein Wird der Bestand mit Neubau ergänzt, für den die reguläre Stellplatzpflicht gilt, ist mit den vorgesehenen Kfz-Stellplatzzahlen von einer Deckung der zu erwartenden -- 12 of 16 -- - 13 - Stellungnahme Öffentlichkeit Anmerkung Verwaltung 6. durch Aufstockungen etc. ergeben sich höhere Anforderungen an die Verfügbar- keit von Stellplätzen bei jetzt schon gege- benen Engpässen Nachfrage auszugehen. Die bestehende LBO-Regelung, dass für bestimmte Be- standsmaßnahmen wie Aufstockungen keine Stellplatzpflicht gilt, kann mangels ei- ner entsprechenden Ermächtigungsgrund- lage durch die Stellplatzsatzung nicht ge- ändert werden. Bauherren steht es frei, dennoch Kfz-Stellplätze zu errichten. 4.3 Erhöhung des Kfz-Stellplatzschlüssels über 1,0 7. als Konsequenz sollte daher ein Stell- platzschlüssel von größer 1 in Zone 3 fest- gelegt werden, wir schlagen mindestens 1,2 als Faktor vor In Zone 3 noch mehr Kfz-Stellplätze als bis- her zu fordern, würde den Hauptzielen der Satzung widersprechen und eine weitere Erschwerung des Wohnungsbaus bedeu- ten. Da in der Stellplatzsatzung von einer Herstellungsbeschränkung abgesehen wird, können auch weiterhin mehr Kfz-Stell- plätze errichtet werden. In der Vergangen- heit konnte die Stadtverwaltung bei Vorha- ben in der Waldstadt auch schon darauf hinwirken, dass mehr Kfz-Stellplätze als notwendig gebaut werden (z.B. VBB Kol- berger Straße 3-5). 4.4 Einführung einer Nutzungspflicht 8. die vorhandenen Tiefgaragenstellplätze, welche eigentlich zu Wohnungen zugehö- rig sind, werden oft nicht durch den Woh- nungsmieter genutzt und fremd vermietet, wobei das eigene Fahrzeug dann auf der Straße bei gegebenem Engpass abgestellt wird 9. zu Punkt 8 sollte eine Verpflichtung zur Nutzung angedacht werden Das Stellplatzrecht fordert nur die Herstel- lung notwendiger Stellplätze in der gefor- derten Anzahl. Eine Verpflichtung zur Nut- zung der auf Privatgrund hergestellten Stellplätze besteht nicht. Mangels einer entsprechenden Ermächtigung könnte in einer Stellplatzsatzung auch keine solche Verpflichtung erlassen werden. Der Mehr- wert einer solchen Regelung wäre ohnehin in Frage zu stellen. Selbst wenn ein privater Kfz-Stellplatz nicht vom Bewohnenden der zugehörigen Wohnung, sondern von einer anderen Person aus dem Quartier genutzt wird, führt dies dazu, dass ein Auto weni- ger im Straßenraum parkt. 4.5 Kfz-Stellplatzreduzierungen zu weitreichend 10. sowohl sozial vermietete als auch an Senioren vermietete Wohnungen bedeuten nach unserer Erfahrung nicht eine verrin- gerte Anzahl von Fahrzeugen, daher ist die genannte Reduzierung deutlich zu hoch und sollte grundsätzlich nicht unter dem Faktor von 0,8 liegen Die vorgesehenen Reduzierungsmöglichkei- ten werden angesichts der Ziele der Stell- platzsatzung als sachgerecht erachtet. Um die Entstehung von dringend benötigtem gefördertem Wohnraum zu unterstützen, wird die Reduzierungsmöglichkeit auch dann für vertretbar gehalten, wenn sich -- 13 of 16 -- - 14 - Stellungnahme Öffentlichkeit Anmerkung Verwaltung 11. zu Punkt 10 zeigt sich in der Wald- stadt, dass ein zu geringer Faktor in keinem Fall angebracht ist, sowohl in der Königs- berger Straße als auch in der Europäischen Siedlung dürfte der Faktor eher bei deutlich über 1,2 liegen der Pkw-Besitz in solchen Projekten nicht unterscheiden sollte. Laut Satzungsentwurf ist eine Reduktion auch nicht für alle So- zialmietwohnungen, sondern nur für jene mit einer mindestens 25-jährigen Bin- dungsdauer möglich. Das Ausbleiben die- ser Reduzierungsmöglichkeit würde die Er- richtung längerfristig gebundener Woh- nungen weiterhin erschweren. Hinsichtlich Altenwohnungen wird darauf hingewiesen, dass bereits jetzt auf Grund- lage der VwV Stellplätze teilweise vom 1:1- Kfz-Stellplatzschlüssel befreit wird. Durch die Stellplatzsatzung tritt somit keine we- sentliche Änderung der bisherigen Praxis ein, sondern es wird lediglich eine einheitli- che Anwendung und dadurch mehr Pla- nungssicherheit geschaffen. Die Reduzie- rungsmöglichkeit ist aufgrund der statis- tisch geringeren Pkw-Dichte bei solchen Wohnungen sachgerecht. Sie gilt zudem auch nicht für sämtliche Altenwohnungen, sondern nur für jene, die die hohen Anfor- derungen nach § 39 LBO (barrierefreie An- lagen) erfüllen. 12. auch Single Haushalte besitzen meist einen PKW, daher ist hier ebenfalls ein Fak- tor von mindestens 0,8 in Zone 3 notwen- dig In Einpersonenhaushalten sind statistisch deutlich weniger Pkw vorhanden als in Mehrpersonenhaushalten. Eine Minderung der Kfz-Stellplatzverpflichtung für Kleinst- wohnungen ist daher gerechtfertigt. Hin- weis: Aufgrund der nach der Offenlage er- langten Erkenntnisse aus der SrV 2023 wurde im Zuge der Überarbeitung der Ab- schlag von 50 % auf 25 % des Zonenwerts reduziert. 13. leben in der Familie auch erwachsene Kinder, so sind doch auch oft mehr als 2 Fahrzeuge im Haushalt vorhanden, insofern muss ein Mix der Faktoren betrachtet wer- den, was in Zone 3 für mindestens den Faktor 1,2 spricht. Eine Erhöhung der bisherigen Kfz-Stell- platzverpflichtung in Zone 3 würde wichti- gen Zielen der Stellplatzsatzung widerspre- chen und wäre sowohl aus verkehrlichen und städtebaulichen Gründen als auch aus Gründen sparsamer Flächennutzung nicht sachgerecht. Da die bisherige Stellplatzfor- derung in Zone 3 – abgesehen von den wenigen Reduzierungsmöglichkeiten – gleich bleibt, ist auch künftig von keinem relevanten Mangel oder gar – wie in der VwV Stellplätze als Voraussetzung für -- 14 of 16 -- - 15 - Stellungnahme Öffentlichkeit Anmerkung Verwaltung Erhöhungen u.a. gefordert – von verkehrs- gefährdenden Zuständen auszugehen. Der Autobesitz eines Haushalts kann im Laufe der Zeit aufgrund seiner Größe oder sonstiger Gründe schwanken. Für jeden Worst Case Kfz-Stellplätze vorzuhalten, wäre unverhältnismäßig, da sich i.d.R. in Quartieren verschiedene Haushaltstypen mit und ohne Auto(s) mischen und sich so- mit ein Ausgleich entsteht. 5 Bürger-Gesellschaft der Südstadt vom 16.02.2025 5.1 Infragestellung der Ziele für die „alte“ Südstadt bereits für den Planungsausschuss des Ge- meinderates haben wir die folgende Stel- lungnahme abgegeben: Die im Entwurf genannten Ziele sind nach- vollziehbar und anzustreben. Das Ziel, Ver- sieglung zu vermindern und mehr Raum für Grünflächen zu schaffen allerdings wird zumindest in der „alten“ Südstadt (in Zone 1 liegend) nicht erreicht werden, das Ge- genteil dürfte der Fall sein. Der geschilderte Sachverhalt muss – wie nachfolgend dargestellt – differenziert be- trachtet werden. Es kann nicht pauschal unterstellt werden, dass das Gegenteil der Satzungsziele eintritt. 5.2 Befürchtung von mehr Wohnbautätigkeit Die Verbilligung des Wohnbaus wird zu noch mehr Bauen in Innenhöfen führen. Durchlüftung und Begrünung – in Zeiten des Klimawandels notwendiger denn je – wird dadurch immer weniger möglich. Mit der Stellplatzsatzung wird u.a. das städtebauliche Ziel verfolgt, den Bau von Wohnungen durch Anpassungen beim Stellplatzrecht zu erleichtern. Zielkonflikte mit anderen Belangen lassen sich in einer gesamtstädtischen Satzung nicht gänzlich vermeiden. Die Stellplatzsatzung ist zudem nicht das richtige Instrument, um Grün- strukturen und die Belüftung im Bestand zu sichern. Richtig dafür ist z.B. der im Feb- ruar 2025 in Kraft getretene Bebauungs- plan „Grünordnung und Klimaanpassung in der Innenstadt“, der − wie in Vorlage 2025/0143 dargestellt − auf andere Stadt- gebiete mit Handlungsbedarf ausgeweitet wird. Im Übrigen ist zu beachten, dass sich im Vergleich zum Status quo durch die vorge- sehenen Kfz-Stellplatzminderungen gerade in Zone 1 der Flächenverbrauch für den Stellplatznachweis erheblich reduzieren lässt. -- 15 of 16 -- - 16 - Stellungnahme Öffentlichkeit Anmerkung Verwaltung Zudem ist Bauen in Innenhöfen in Berei- chen ohne Bebauungsplan offensichtlich kaum zu reglementieren. Nach unserem Kenntnisstand ist die Stellplatzsatzung der- zeit das nahezu einzig mögliche Regulati- onsinstrument. Eines der Hauptziele der Stellplatzsatzung ist die Erleichterung des Wohnungsbaus durch eine sachgerechtere Herstellung not- wendiger Kfz-Stellplätze. Ziel ist nicht, über (zu hohe) Stellplatzzahlen Bauvorhaben zu verhindern oder zu limitieren – selbst, wenn dies ggf. unter gewissen Gesichts- punkten mancherorts wünschenswert wäre. Wie oben erläutert, müssen Maß- nahmen z.B. zur Klimaanpassung mit ande- ren Instrumenten gesichert werden. Zudem wird darauf hingewiesen, dass laut LBO unter bestimmten gesetzlichen Vo- raussetzungen auch bei der Neuerrichtung von Wohngebäuden kein Stellplatznach- weis erforderlich ist − wenn z.B. die Her- stellung von Stellplätzen auf dem Grund- stück nicht möglich oder unzumutbar ist. 5.3 Bedenken wegen Abschlag und unerwünschten Folgen Die KfZ-Dichte in der Südstadt scheint laut Statistik-Atlas relativ gering. Wir gehen aber davon aus, dass dies nicht die PKW mit einschließt, die in anderen Städten (Heimatorten) zugelassen sind – das betrifft in erster Linie Studierende. Genau die wer- den ausdrücklich benannt bei den Wohneinheiten unter 35 m² („Studieren- den-Apartments“), bei denen eine weitere Reduktion der Stellplätze möglich sein soll. Dass damit im Endeffekt nur für jede vierte Wohneinheit ein Stellplatz nachgewiesen werden muss, halten wir für realitätsfern und erwarten die folgende Konsequenz: Der Bedarf an Parkplätzen im öffentlichen Raum wird erhöht anstatt reduziert. - Der Parksuchverkehr mit seinen Auswir- kungen auf Luft- und Wohnqualität wird entsprechend zunehmen. - Jede Hoffnung auf eine Reduktion par- kender Autos am Straßenrand ist damit hinfällig. Das bedeutet weiteres Aufheizen des Stadtteils und macht Bemühungen um Verbesserung der Aufenthaltsqualität in den Straßen sinnlos. Wir bitten Sie, diese Aspekte zu berücksichtigen! In den vorgesehenen Kfz-Stellplatzzahlen für Zone 1 und 2 sind neben den privat zu- gelassenen Pkw auch Pkw, die gewerblich sowie an anderen Orten zugelassen sind, berücksichtigt. Aufgrund neuer Ergebnisse aus der Haushaltbefragung SrV 2023 wur- den nach der Offenlage in Zone 1 und 2 die Kfz-Stellplatzzahlen um 0,1 erhöht. Ebenso wurde auf Grundlage der neuen Datenlage der Abschlag für Kleinstwoh- nungen von 50 % auf 25 % gesenkt. Mit den vorgesehenen Werten ist von keinen relevanten Auswirkungen auf den öffentli- chen Straßenraum auszugehen. Bezüglich Studierendenappartements wird darauf hingewiesen, dass für diese Woh- nungen schon jetzt teilweise die Kfz-Stell- platzpflicht reduziert wird. Ebenso ist zu berücksichtigen, dass die VwV Stellplätze für Studierendenwohnheime mit der glei- chen Zielgruppe deutlich weniger Kfz-Stell- plätze fordert als der Satzungsentwurf für Studierendenappartements. Laut VwV Stellplätze ist bei Wohnheimen je 4-10 Plätze ein notwendiger Kfz-Stellplatz her- zustellen. Davon ist auch noch ein ÖPNV- Abschlag von bis 70 % möglich. -- 16 of 16 --

„Satzung der Stadt Karlsruhe über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung)“ Hier: Beteiligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange Fristende: 28.02.2025 Inhaltsverzeichnis: 1. Bundeswehr vom 27.01.2025 .............................................................................. 2 2. Regierungspräsidium Karlsruhe, Referat 21: Raumordnung, Baurecht, Denkmalschutz vom 27.01.2025 ......................................................................... 2 3. Untere Wasserbehörde vom 30.01.2025 .............................................................. 2 4. Regierungspräsidium Karlsruhe Referat 42: Steuerung und Baufinanzen vom 30.01.2025 ......................................................................................................... 2 5. Landesamt für Denkmalpflege vom 03.02.2025 ................................................... 2 6. Immissions- und Arbeitsschutzbehörde vom 04.02.2025 ...................................... 3 7. RegPräs. Stuttgart, Ref. 46.2 Luftverkehr und Luftsicherheit vom 04.02.2025 ....... 3 8. Gemeinde Eggenstein – Leopoldshafen vom 29.01.2025 ..................................... 3 9. Nachbarschaftsverband Karlsruhe vom 11.02.2025 .............................................. 3 10. Deutsche Bahn AG, DB Immobilien vom 18.02.2025 ............................................ 3 11. BUND, LNV, NABU vom 28.02.2025 .................................................................... 4 11.1. Allgemeine Zustimmung .................................................................................. 4 11.2. Parkraumbewirtschaftung öffentlicher Raum ................................................... 4 11.3. Autofreie Quartiere ......................................................................................... 4 11.4. Fahrradstellplätze ............................................................................................ 4 11.5. Übernahme einzelner Regelungen aus Bebauungsplan „Grünordnung und Klimaanpassung in der Innenstadt“ ................................................................. 5 11.6. Versiegelung durch Kfz-Stellplätze ................................................................... 5 12. VBK vom 26.02.2025 .......................................................................................... 5 12.1. Parkplätze im öffentlichen Raum ..................................................................... 6 12.2. Verpflichtende Reduktion des Stellplatzschlüssels gewünscht ........................... 6 12.3. Weitere Reduktionskriterien ............................................................................ 7 13. Gemeinde Pfinztal vom 27.02.2025 ..................................................................... 7 13.1. Vermeidung einer Verlagerung von Parkdruck in Nachbargemeinde ................. 7 14. IHK vom 26.02.2025 ........................................................................................... 8 14.1. Kfz-Stellplatzschlüssel noch niedriger und Ausweitung von Zone 1................... 8 14.2. Bindefrist sozialer Wohnungsbau ..................................................................... 9 14.3. Fahrradstellplätze ............................................................................................ 9 15. Gesundheitsamt vom 28.02.2025 ........................................................................ 9 -- 1 of 10 -- - 2 - 16. Abfallrechts-, Altlasten- und Bodenschutzbehörde vom 21.02.2025 ..................... 9 17. Untere Naturschutzbehörde vom 21.02.2025 ...................................................... 9 18. Handwerkskammer vom 25.02.2025 ................................................................... 9 19. Stadt Ettlingen vom 06.03.2025 ........................................................................ 10 Stellungnahme TöB Anmerkung Verwaltung 1. Bundeswehr vom 27.01.2025 vorbehaltlich einer gleichbleibenden Sach- und Rechtslage werden Verteidigungsbe- lange nicht beeinträchtigt. Es bestehen da- her zum angegebenen Vorhaben seitens der Bundeswehr als Träger öffentlicher Be- lange keine Einwände. Kenntnisnahme. 2. Regierungspräsidium Karlsruhe, Referat 21: Raumordnung, Baurecht, Denk- malschutz vom 27.01.2025 Seitens der höheren Raumordnungsbe- hörde werden keine Anregungen vorgetra- gen. Kenntnisnahme. 3. Untere Wasserbehörde vom 30.01.2025 der Aufgabenbereich der unteren Wasser- behörde ist durch die Satzung nicht be- rührt. Kenntnisnahme. 4. Regierungspräsidium Karlsruhe Referat 42: Steuerung und Baufinanzen vom 30.01.2025 Von Seiten der Abteilung 4 des Regie- rungspräsidiums Karlsruhe bestehen hier- gegen keine Einwände. Kenntnisnahme. 5. Landesamt für Denkmalpflege vom 03.02.2025 Aus denkmalfachlicher Sicht bestehen keine grundlegenden Bedenken gegen die Aufstellung o. g. Stellplatzsatzung für die Stadt Karlsruhe. Wir möchten aber allgemein darauf hin- weisen, dass die bauliche Umsetzung von Stellplätzen auf denkmalgeschützten Frei- und Grünflächen oder innerhalb von soge- nannten Gesamtanlagen nach § 19 Denk- malschutzgesetz Baden-Württemberg er- höhten gestalterischen Anforderungen Fälle, in denen Stellplätze für Neubauten im Bereich von Denkmalen hergestellt wer- den, müssen im Einzelfall geprüft werden. Eine generelle Regelung ist daher in der Stellplatzsatzung nicht erforderlich. Die Empfehlung einer frühzeitigen Einbin- dung wird zur Kenntnis genommen. -- 2 of 10 -- - 3 - Stellungnahme TöB Anmerkung Verwaltung unterliegen kann oder aufgrund zu erwar- tender negativer Auswirkungen ggf. im Einzelfall nicht möglich sein mag. Wir emp- fehlen daher grundsätzlich eine frühzeitige Einbindung der zuständigen Denkmal- schutzbehörden, insofern Kulturdenkmale oder das Schutzgut Gesamtanlage betrof- fen sind. 6. Immissions- und Arbeitsschutzbehörde vom 04.02.2025 für ZJD/IA melden wir Fehlanzeige. Kenntnisnahme. 7. RegPräs. Stuttgart, Ref. 46.2 Luftverkehr und Luftsicherheit vom 04.02.2025 Luftrechtliche, oder luftfahrttechnische Be- lange werden nicht tangiert. Kenntnisnahme. 8. Gemeinde Eggenstein – Leopoldshafen vom 29.01.2025 Die Belange der Gemeinde Eggenstein-Leo- poldshafen werden durch Ihre Planung nicht betroffen. Eine weitere Beteiligung am Bauleitplanverfahren ist nicht erforder- lich. Kenntnisnahme. 9. Nachbarschaftsverband Karlsruhe vom 11.02.2025 Die Belange des Nachbarschaftsverbandes Karlsruhe sind grundsätzlich von dem Vorhaben nicht berührt. Wir möchten jedoch darauf aufmerksam machen, dass durch die Stellplatzsatzung die Leitgedanken einer nachhaltigen Mobi- lität sowie der ressourcenschonenden Flächennutzung unterstützt werden. Kenntnisnahme. 10. Deutsche Bahn AG, DB Immobilien vom 18.02.2025 die Deutsche Bahn AG, DB Immobilien, als von DB InfraGO (ehemals DB Netz AG / DB Station & Service AG) bevollmächtigtes Un- ternehmen übersendet Ihnen hiermit fol- gende Gesamtstellungnahme der Träger öffentlicher Belange zu o. g. Stellplatzsat- zungsentwurf. Durch die o. g. Stellplatzsatzung der Stadt Karlsruhe werden die Belange der DB AG und ihrer Konzernunternehmen nicht be- rührt. Wir haben daher weder Bedenken noch Anregungen vorzubringen. Kenntnisnahme. -- 3 of 10 -- - 4 - Stellungnahme TöB Anmerkung Verwaltung 11. BUND, LNV, NABU vom 28.02.2025 11.1. Allgemeine Zustimmung Wir begrüßen im Sinne einer nachhaltigen Mobilität die Satzungsänderungen zur Re- duktion der Kfz-Stellplätze in Karlsruhe und die neuen Regelungen für die Fahrradab- stellanlagen. Auch wenn die Reduzierung der notwendi- gen Kfz-Stellplätze neben der Mobilität ein Instrument ist, welche dazu dient, den Wohnungsbau zu unterstützen und die Baukosten durch den Wegfall von Stellplät- zen zu senken, kann sie dazu beitragen, Versiegelung zu reduzieren und Boden- funktion zu schützen. Kenntnisnahme. 11.2. Parkraumbewirtschaftung öffentlicher Raum Allerdings sollte mittels Parkraumbewirt- schaftung vor allem in den innerstädtischen Zonen ein Ausweichen von Parkenden auf den öffentlichen Raum entgegengewirkt werden. Mit den im überarbeiteten Satzungsent- wurf vorgesehenen Reduzierungsmöglich- keiten ist von keinen relevanten Auswir- kungen auf den öffentlichen Straßenraum auszugehen. Dessen ungeachtet erarbeitet die Verwal- tung im Rahmen des IQ-Projektes „Nach- haltiges Parkraumkonzept und -manage- ment“ ein stadtweites Konzept, das sich auch mit der Ausweitung der Bewirtschaf- tung des Parkens (Bewohner und Kurzzeit- parken) beschäftigt. Dies ist jedoch ein mit- tel- bis langfristiger Prozess. 11.3. Autofreie Quartiere Nicht explizit vorgesehen scheint im vorlie- genden Entwurf die Möglichkeit autofreie Quartiere (Verzicht auf Verpflichtung zur Stellplatzbereitstellung) zu entwickeln. Dies sollte explizit in begründeten Fällen ermög- licht werden. Mit der in § 2 Abs. 3 des Satzungsentwurfs enthaltenen Öffnungsklausel wäre im Ein- zelfall eine weitere Minderung der Kfz- Stellplatzverpflichtung möglich, wenn die genannten Voraussetzungen erfüllt sind. Eine dezidierte Regelung für autofreie Quartiere in der Stellplatzsatzung wird als nicht notwendig erachtet. 11.4. Fahrradstellplätze Verbesserungspotential sehen wir bei der Regelung von Stellplätzen für größere Fahr- räder wie Lastenräder oder Angesichts der aktuell großen Herausforde- rungen im Wohnungsbau wird die -- 4 of 10 -- - 5 - Stellungnahme TöB Anmerkung Verwaltung Fahrradanhänger; die Empfehlung sollte noch als obligatorisch umzusetzende An- forderung verschärft werden. Empfehlung im Kontext mit den anderen Regelungen als ausreichend erachtet. 11.5. Übernahme einzelner Regelungen aus Bebauungsplan „Grünordnung und Klimaanpassung in der Innenstadt“ Aus Gründen des Klima- und Naturschut- zes sehen wir folgendes als notwendig an: Da der kürzlich in Kraft getretene Bebau- ungsplan „Grünordnung und Klimaanpas- sung in der Innenstadt" bislang nicht im gesamten Stadtgebiet gültig ist, sollten die dortigen Regelungen (Kap 3.) zu Stellplatz- anlagen übergangsweise in der Stellplatz- satzung übernommen werden. […] Stell- platzanlagen, sofern sie nicht in Carports oder Garagen liegen, sind mit wasser- durchlässigen und begrünbaren Oberflä- chen (z.B. als Rasenfugenpflaster oder Schotterrasen) auszuführen und zu begrü- nen. Ab drei offenen Stellplätzen auf ei- nem Baugrundstück sind diese gleichmäßig mit Bäumen zu überstellen […]. Dabei ist […] je drei Stellplätze min- destens ein mittelkroniger […] Laubbaum zu pflanzen oder je fünf Stellplätze mindes- tens ein großkroniger […] Laubbaum. […]“. In der Stellplatzsatzung wird auf Grundlage von § 74 Abs. 2 LBO nur die Anzahl not- wendiger Kfz-Stellplätze in Form einer örtli- chen Bauvorschrift geregelt – und dies auch nur für Wohnnutzungen. Für eine Übergangszeit einzelne Vorschrif- ten aus dem Bebauungsplan „Grünord- nung und Klimaanpassung in der Innen- stadt“ zu übernehmen, würde einen Neu- start des Verfahrens nach sich ziehen, da die betreffenden Regelungen zu Stellplatz- anlagen bauplanungsrechtlicher Natur sind und auf Grundlage des Baugesetzbuches (und nicht der LBO) erlassen werden müs- sen. Zudem müsste die gesamte Rege- lungssystematik geändert werden. Da die Wohnungswirtschaft dringend auf Erleichterungen beim Stellplatzbau wartet, wird von einer solch grundlegenden Ände- rung der Stellplatzsatzung abgesehen. Wie in Vorlage 2025/0143 erläutert, laufen be- reits die Vorbereitungen, um den Bebau- ungsplan „Grünordnung und Klimaanpas- sung in der Innenstadt“ auszuweiten. 11.6. Versiegelung durch Kfz-Stellplätze Es ist zu vermeiden, dass sich durch die Kfz-Stellplätze der Versiegelungsgrad nach- teilig auf den Niederschlagsabfluss und des Grundwassers auswirkt. Die Stellplatzsatzung regelt nur quantitativ, wie viele Kfz-Stellplätze mindestens herge- stellt werden müssen, und nicht qualitativ, wie Kfz-Stellplätze ausgeführt werden müssen. Die vorgesehenen Reduzierungsmöglichkei- ten führen bei etlichen Bauvorhaben zu weniger Kfz-Stellplätzen. Der dadurch ab- nehmende Flächenverbrauch wird sich z.B. positiv auf den natürlichen Wasserhaushalt auswirken. 12. VBK vom 26.02.2025 Die Stellplatzsatzung ist seitens der VBK und KVV grundsätzlich zu begrüßen, somit Kenntnisnahme. -- 5 of 10 -- - 6 - Stellungnahme TöB Anmerkung Verwaltung werden für die adressierten Projekte bzw. Nutzungsänderungen geringere Anforde- rungen für die Herstellung von PKW-Stellplätzen mit entsprechend positi- ven Wirkungen auf Flächenverbrauch, Klima, Mobilitätsverhalten etc. festgeschrieben. 12.1. Parkplätze im öffentlichen Raum Eine Verlagerung der Stellplätze in den öf- fentlichen Straßenraum ist jedoch zwin- gend zu vermeiden, vielmehr sind auch hier Stellplätze zu reduzieren. Hier ergeben sich positive Effekte auf den ÖPNV, gerade bei Fahrzeiten der Busverkehre, da insbeson- dere auf Hauptstraßen deutlich weniger parkende Fahrzeuge abgestellt werden, die die Leichtigkeit des Verkehrs sonst negativ beeinträchtigen würden. Grundsätzlich wird mit den im überarbeite- ten Satzungsentwurf vorgesehenen Redu- zierungsmöglichkeiten von keinen relevan- ten Auswirkungen auf den öffentlichen Straßenraum ausgegangen. Die in der Stel- lungnahme geforderte Reduzierung von Stellplätzen im öffentlichen Raum ist nicht Gegenstand der Stellplatzsatzung. 12.2. Verpflichtende Reduktion des Stellplatzschlüssels gewünscht Um den Klima- und Mobilitätszielen der Stadt Karlsruhe Rechnung zu tragen, sollte auch von einer Obergrenze Gebrauch ge- macht werden. Nur durch die Obergrenze kann der empirische Zusammenhang von Parkplatzverfügbarkeit und PKW-Nutzung, welcher auch in den Dokumenten erwähnt wird, steuernd genutzt werden. Auf Grundlage von § 74 Abs. 2 Nr. 3 LBO wäre es möglich, die Herstellung von Stell- plätzen zu beschränken. Von einer solchen Obergrenze wurde u.a. aus folgenden Gründen abgesehen: - Bauherren sollen auch weiterhin die Möglichkeit haben, Kfz-Stellplätze nach eigenem Ermessen zu errichten – sofern dies baurechtlich zulässig ist. In Einzelfäl- len (z.B. in Waldstadt) kann es sogar be- grüßenswert sein, wenn über den eige- nen Bedarf hinaus für den Bestand Stell- plätze mitgebaut werden. Dies wäre durch eine Beschränkung nicht mehr möglich. - Eine Obergrenze wäre ein weitgehender Eingriff in Eigentumsrechte, was nur bei entsprechend gewichtigen Gründen zu rechtfertigen wäre. - Der in der Stellungnahme erwähnte An- satz, durch eine reduzierte Stellplatzver- fügbarkeit den Pkw-Besitz bzw. das Mo- bilitätsverhalten zu verändern, ist nicht erklärtes Ziel der Satzung, sondern eine an der Nachfrage orientierte Stellplatz- herstellung. -- 6 of 10 -- - 7 - Stellungnahme TöB Anmerkung Verwaltung Generell ist eine Einteilung des Stadtgebie- tes in Zonen sinnvoll. - Die Reduktion der mindestens nötigen Stellplätze in Zone 3 in Abhängigkeit der Entfernung zu Haltestellen der Stadt- und Straßenbahnen ist ebenfalls begrüßenswert. Diese Möglichkeit sollte jedoch nicht als Option sondern muss als Verpflichtung ausgeführt wer- den. Nur dann wird sichergestellt, dass die Lagegunst zum schienengebunde- nen ÖPNV bei allen entsprechenden Bauvorhaben und Nutzungsänderungen auch seine Wirkung entfalten kann und steuernd Berücksichtigung findet. Aus o.g. Gründen soll es im gesamten Stadtgebiet auch weiterhin möglich sein, über ein vorgegebenes Mindestmaß hinaus im Rahmen des baurechtlich Zulässigen Stellplätze zu errichten. Neben einer schwierigen Begründbarkeit würde eine Mischung von Bereichen mit und ohne Obergrenze auch dem Ziel einer möglichst einfachen Anwendung der Satzung wider- sprechen. 12.3. Weitere Reduktionskriterien - Die beschriebene Systematik für die Zo- nenbildung bezieht nur den PKW-Be- stand (PKW-Zulassungen) als Haupt-Kri- terium ein. Da somit nur der Status-Quo für die Zonenbildung betrachtet wird, bleiben vorhandene Potentiale zur Steu- erung bei neuen Bauprojekten unge- nutzt. In den Dokumenten wird darauf hingewiesen, dass die Erreichbarkeit von POIs (Points of Interesst wie Super- märkte, Schulen, Ärzte etc.) und die verfügbaren Mobilitätsalternativen wie ÖPNV, Fahrrad und Car-Sharing einen entscheidenden Einfluss auf den PKW- Bedarf und damit Stellplatz-Bedarf ha- ben. Für eine belastbare Zonenbildung sind daher auch diese Faktoren einzu- beziehen. In der Begründung werden obenstehende Punkte ebenfalls aufgeführt, jedoch nicht vollständig konsequent in die Satzung überführt. Angesichts der Entwicklung der Pkw-Dichte in Karlsruhe (nur sehr leichte Abnahme erstmals in den letzten Jahren) und des Ziels einer an der Nachfrage orientierten Stellplatzherstellung ist es sachgerecht, mit dem Status quo die Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze zu bemessen. Eine zusätzliche Berücksichtigung von Wohnfolgeeinrichtungen und Mobilitätsal- ternativen wäre zu weitreichend, da davon ausgegangen wird, dass sich diese für au- tofreie Haushalte wichtigen Rahmenbedin- gungen bereits in geringeren Pkw-Zulas- sungszahlen niedergeschlagen haben. Im Zuge der Erarbeitung der Stellplatzsatzung wurden auch räumliche Analysen zur Ab- deckung des Stadtgebiets z.B. mit Nahver- sorgung, Carsharing oder ÖPNV gemacht. Der Abgleich bestätigte in zentralen und infrastrukturell gut ausgestatteten Lagen eine geringere Pkw-Dichte. 13. Gemeinde Pfinztal vom 27.02.2025 13.1. Vermeidung einer Verlagerung von Parkdruck in Nachbargemeinde Die Gemeinde Pfinztal grenzt im Bereich der unteren Au sowie dem Grenzweg auf Gemarkung Berghausen direkt an Ihr ge- plantes Vorhaben an. Eine direkte Durch den Satzungsentwurf ist keine Ver- drängung von Pkw in die Nachbarkom- mune zu erwarten. Zu beachten ist, dass die Stellplatzsatzung auch nur für den -- 7 of 10 -- - 8 - Stellungnahme TöB Anmerkung Verwaltung Betroffenheit der Gemeinde Pfinztal liegt nicht vor. Jedoch könnte eine Verdrängung von parkenden Fahrzeugen in unser Gebiet eine indirekte Betroffenheit erzeugen. Im Bereich des Grenzwegs scheint dies un- wahrscheinlich. Ebenfalls ist dies nach heu- tigem Stand im Bereich der unteren Au nicht zu erwarten, da keine Verbindung zur Ihrer Gemarkung besteht. Die Straßenver- bindungen sind in diesem Bereich gesperrt. Falls hier in Zukunft eine Öffnung der Stra- ßenverbindung vorgenommen werden würde, muss eine Verdrängung von par- kenden Fahrzeugen aus Grötzingen jedoch zwingend ausgeschlossen werden. Wohnungsneubau gilt, sodass in Bestands- lagen wie an der Gemarkungsgrenze von Karlsruhe und Pfinztal zunächst keine Ver- änderungen eintreten. Eine zukünftige Öffnung der Straßenver- bindung ist nicht bekannt. 14. IHK vom 26.02.2025 Grundsätzlich ist der Schritt, den die Stadt Karlsruhe mit der vorliegenden Stellplatz- satzung geht, zu begrüßen. Die ver- pflichtende Anzahl der Kfz-Stellplätze wird in bestimmten Gebieten reduziert. Damit verbunden sind eine potenzielle Erleichte- rung und Kostensenkung bei Bauprojekten, was sehr zu begrüßen ist. Kenntnisnahme 14.1. Kfz-Stellplatzschlüssel noch niedriger und Ausweitung von Zone 1 Aus unserer Sicht hätte die Reduzierung der Kfz-Stellplätze noch niedriger ausfallen können. Insbesondere in der Zone 1, die über eine sehr gute ÖPNV-Situation ver- fügt. Zudem sollte darüber nachgedacht werden, die Zone 1 noch zu erweitern, z.B. auf den Stadtteil Mühlburg. Hierbei muss allerdings immer sichergestellt sein, dass ausreichend Parkplätze im öffentilchen Raum für Besucher und Kunden der inner- städtischen Bereiche zur Verfügung stehen. Unter Berücksichtigung sowohl der priva- ten Pkw-Zulassungszahlen als auch ge- werblicher und andernorts zugelassener Pkw ist der mittlerweile auf 0,6 erhöhte Kfz-Stellplatzschlüssel in Zone 1 sachge- recht. Da u.a. die gute ÖPNV-Ausstattung, aber auch die günstige Lage und die um- fangreichen Wohnfolgeeinrichtungen zu einem geringeren Autobesitz führen, sind diese Faktoren bei der angewendeten Me- thode mitberücksichtigt. Zone 1 umfasst die zentral gelegenen Stadtgebiete mit vergleichbarer Pkw- Dichte. Für Mühlburg wäre der Kfz-Stell- platzschlüssel von Zone 1 nicht sachgemäß. Eine ausreichende Bereitstellung von öf- fentlichen Kfz-Stellplätzen für Besucher*in- nen und Kund*innen ist nicht Gegenstand der Stellplatzsatzung, aber durch die -- 8 of 10 -- - 9 - Stellungnahme TöB Anmerkung Verwaltung bewirtschafteten Kurzzeitstellplätze in der Innenstadt und in Mühlburg gewährleistet. 14.2. Bindefrist sozialer Wohnungsbau Um den sozialen Wohnungsbau attraktiver zu machen, wäre unserer Auffassung nach eine Reduzierung der Bindefrist von 25 Jah- ren sehr sinnvoll. Mit der Möglichkeit, Kfz-Stellplätze erst ab einer Mindestbindung von 25 Jahren zu re- duzieren, soll gezielt ein Anreiz geschaffen werden, dass längerfristig bezahlbarer Wohnraum entsteht, der nicht schon nach wenigen Jahren auf den freien Wohnungs- markt gelangt. 14.3. Fahrradstellplätze Die Regelung zu den Fahrradstellplätzen scheint uns gut gewählt zu sein. Bei der Platzierung von Fahrradabstellanlagen im Außenraum würden wir eine wohlwollende Haltung der Genehmigungsbehörde sehr begrüßen. Die Verortung von Fahrradstellplätzen auf dem Grundstück ist nicht Gegenstand der Stellplatzsatzung. Bei der Zulässigkeit von Fahrradabstellanlagen in Freiflächen ist das Bauordnungsamt an das geltende Recht z.B. in Bebauungsplänen gebunden. Zu- dem gibt es einen Aufstellungsbeschluss, in einem separaten Bebauungsplan die Zuläs- sigkeit von Fahrradabstellanlagen anzupas- sen (siehe z.B. Vorlagen 2020/0998, 2024/1385). 15. Gesundheitsamt vom 28.02.2025 Das Gesundheitsamt kann der Planung zu- stimmen. Kenntnisnahme. 16. Abfallrechts-, Altlasten- und Bodenschutzbehörde vom 21.02.2025 Belange der Abfallrechts-, Altlasten- und Bodenschutzbehörde sehen wir nicht be- troffen, so dass gegen die Satzung keine Einwände bestehen. Kenntnisnahme. 17. Untere Naturschutzbehörde vom 21.02.2025 die untere Naturschutzbehörde ist von den Planungen der Stellplatzsatzung in ihren Belangen nicht betroffen. Es werden dadurch keine naturschutzrechtlichen Kon- flikte ausgelöst. Kenntnisnahme. 18. Handwerkskammer vom 25.02.2025 unsere Belange werden durch die Planung nicht berührt. Kenntnisnahme. -- 9 of 10 -- - 10 - Stellungnahme TöB Anmerkung Verwaltung 19. Stadt Ettlingen vom 06.03.2025 Aus verkehrlicher Sicht werden die Anpas- sungen in Bezug auf die "Kfz- und Fahr- radstellplatzverpflichtungen für Wohnun- gen" befürwortet. Darauf aufbauend sollte der ÖPNV ausgebaut werden und die Rad- verkehrsanbindungen in und um Karlsruhe weiter verbessert werden, um so den Um- stieg vom privaten Pkw hin zu den Ver- kehrsmitteln des Umweltverbundes weiter zu forcieren. Kenntnisnahme. -- 10 of 10 --

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Niederschrift 20. Plenarsitzung des Gemeinderates 27. Januar 2026, 15:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus am Marktplatz Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup Punkt 4 der Tagesordnung: Satzung über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung); Satzungsbeschluss gemäß § 74 Abs. 2, 5 und 6 Landes- bauordnung (LBO), § 4 Gemeindeordnung (GemO) Vorlage: 2025/0916 Punkt 4.1 der Tagesordnung: Satzung über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung); Satzungsbeschluss gemäß § 74 Abs. 2, 5 und 6 Landes- bauordnung (LBO), § 4 Gemeindeordnung (GemO) Änderungsantrag: GRÜNE Vorlage: 2025/0916/1 Punkt 4.2 der Tagesordnung: Satzung über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung); Satzungsbeschluss gemäß § 74 Abs. 2, 5 und 6 Landes- bauordnung (LBO), § 4 Gemeindeordnung (GemO) Keine zusätzlichen Bau-Standards für Karlsruhe Änderungsantrag: CDU Vorlage: 2025/0916/2 Beschluss: 1. Der Gemeinderat beschließt über die zum Satzungsentwurf (Fassung vom 04.10.2024) während der Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung eingegangenen Stellungnah- men gemäß den Anmerkungen der Verwaltung in den Anlagen 4 und 5 sowie den er- gänzenden Erläuterungen in der Vorlage. 2. Der Gemeinderat beschließt folgende Satzung der Stadt Karlsruhe über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung) Der Gemeinderat der Stadt Karlsruhe beschließt aufgrund § 74 Abs. 2, 5 und 6 der Landesbauordnung für Baden-Württemberg (LBO) in der Fassung vom 5. März 2010 (GBl. 2010, 357, 358, ber. S. 416) zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 18. März 2025 (GBl. 2025 Nr. 25) in Verbindung mit § 4 der Gemeindeordnung für Baden-Württemberg (GemO) in der Fassung vom 24. Juli 2000 (GBl. 2000, 581, ber. -- 1 of 8 -- – 2 – S. 698) zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 22. Juli 2025 (GBl. 2025 Nr. 71) die örtlichen Bauvorschriften „Satzung der Stadt Karlsruhe über die Kfz- und Fahr- radstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung)“ als Satzung. Maßgebend sind die textlichen Regelungen und zeichnerischen Darstellungen vom 4. Oktober 2024 in der Fassung vom 8. Oktober 2025 auf der Grundlage von § 74 Abs. 2 und 5 in Verbindung mit § 74 Abs. 6 LBO. Den örtlichen Bauvorschriften ist eine Begründung beigefügt. Die Satzung tritt mit dem Tag der Bekanntmachung in Kraft (§ 10 Abs. 3 BauGB, § 74 Abs. 6 LBO). Abstimmungsergebnis: Änderungsantrag GRÜNE: Mehrheitliche Ablehnung (20 Ja, 24 Nein) Änderungsantrag CDU: Mehrheitliche Ablehnung (19 Ja, 25 Nein) Unverändert: Mehrheitliche Annahme (26 Ja, 18 Nein) Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkte 4, 4.1 und 4.2 zur Behandlung auf und ver- weist auf die erfolgten Vorberatungen im Planungsausschuss am 22. Januar 2026. Wir kommen damit zu Tagesordnungspunkt 4, lange vorberaten, durch alle Ortschaftsräte durchgelaufen. Und wir können direkt in die Diskussion einsteigen, wenn gewünscht. Stadtrat Klinkhardt (GRÜNE): Wir als GRÜNE-Fraktion begrüßen sehr, dass wir heute eine Stellplatzsatzung beschließen werden. Die neue Satzung ermöglicht erstens den Bau von Wohnungen mit weniger verpflichtenden Pkw-Stellplätzen. Das ist ein ganz wichtiger Schritt, um die Errichtung von Wohnungen einfacher und günstiger zu machen. Die Kosten für Bau, Unterhalt und Finanzierung eines einzigen Tiefgaragenstellplatzes summieren sich heute im Neubau auf bis zu 200 Euro im Monat, die dann über die Miete gedeckt werden müssen. Dies können wir nun einfach reduzieren. Auch begrüßen wir die Gestaltung der Satzung, die eine einfache Handhabung sicherstellt und trotzdem Differenzierungen er- laubt. Im zweiten Teil definiert die Satzung, wie gute Fahrradabstellmöglichkeiten aussehen müs- sen. Hiermit soll die aktive Mobilität entsprechend unserer vom Gemeinderat gemeinsam beschlossener Ziele gefördert werden. Gute Fahrradabstellanlagen sind keine Luxusanfor- derung, sondern Voraussetzung dafür, dass Menschen das Fahrrad im Alltag wirklich nut- zen können. Dabei sind die Kosten nicht annähernd vergleichbar zu den Kosten der Pkw- Stellplätze. Neben der Förderung des Radverkehrs erreichen wir damit zudem, dass die Zahl der auf den Gehwegen abgestellten Räder sich reduziert, die dort sonst die zu Fuß Gehen- den behindern. Neben den positiven Aspekten gibt es aber auch zwei Punkte, mit denen wir nicht vollstän- dig zufrieden sind. Zum einen teilen wir die Sorge der Bürgervereine, dass einzelne Stadt- gebiete durch übermäßige Nachverdichtung zu stark versiegelt werden könnten. Allerdings sehen wir das Einfordern übermäßig vieler Stellplätze nicht als richtiges Instrument, um Be- grünung sicherzustellen. Viel eher sehen wir beispielsweise die geplante Ausweitung der -- 2 of 8 -- – 3 – Grünsatzung für die Innenstadt auf die restliche Stadt als wichtiges Instrument, was dann möglichst schnell vorankommen muss. Der zweite Punkt, mit dem wir unzufrieden sind, ist, dass die in der Stellplatzsatzung verankerten Zahlen, insbesondere die jetzt hochgesetzten Zahlen im neuesten Entwurf, noch zu sehr auf dem Status quo beruhen. Wenn neu gebaut wird, dann bauen wir diese Gebäude für die nächsten 50 Jahre. Deswegen sollten auch die Zahlen, die wir festlegen, zu den Zukunftszielen unserer Stadt für die nächsten 50 Jahre passen. Und dort sollte dann entsprechend auch die Ausweitung des Parkraummanage- ments, die gerade schon läuft, und die weitere Ausweitung des Carsharings, das in unserer Stadt stattfindet, berücksichtigt werden. Und schon heute sinkt die Zahl der privat zugelas- senen Pkw in der Stadt. Deshalb beantragen wir, dass die Mindestwerte und Regelungen aus dem ursprünglichen Verwaltungsentwurf zur Anwendung kommen. Wenn eine ernst- hafte weitere Erleichterung für den Wohnungsbau wichtig ist, sollte man diesem Antrag eher zustimmen, anstatt sich gegen angemessene Fahrradstellplätze zu wehren, vielen Dank. Stadtrat Pfannkuch (CDU): Für die CDU-Fraktion halte ich zunächst einmal auch für die Öf- fentlichkeit fest, dass es hier um zwei verschiedene Regelungsbereiche geht, einmal um die Anzahl der Pkw-Stellplätze, die im Falle einer neu errichteten Wohnung und eines Hauses nachzuweisen sein wird. Und zum anderen geht es um Vorschriften für die Vorhaltung von Fahrradabstellplätzen. Und man kann ja jetzt an der Vorrede erkennen, wie man das in wechselnden Richtungen ideologisch gut oder schlecht finden kann. Ich glaube, es war ein Abwägungsprozess, dem sich die CDU gestellt hat, dass man eben in gerade Verdichtungs- bereichen die Zahl der erforderlichen Pkw-Stellplätze reduziert hat. Das ist ein Abwägungs- prozess, nie ein Ideal. Also aus unserer Sicht kann man eigentlich nichts dagegen haben, wenn ein Investor Stellplätze baut, weil so oder so dadurch Pkws von der Straße kommen. Das ist das eine. Deshalb sind wir auch beim ersten Teil der Satzung völlig d'accord. Das andere ist der Fahrradstellplatzteil. Und da müssen wir sagen, das geht so nicht. Die Verwaltung sagt unverhohlen, warum sie das will. Sie will das haben, damit ihre Beschäfti- gungsmühen mit Bauanträgen in diesem Zusammenhang möglichst geringgehalten wer- den. Das kann doch wohl nicht wahr sein. Wir bauen hier Bestimmungen auf, wir reden jeden Tag über Verwaltungsreduzierung. Was machen wir hier? Das glatte Gegenteil. Wir bauen zusätzliche Pflichten für die Beteiligten auf, die anzuwenden vielleicht für die Ver- waltung leichter sind, aber die für den Bauherrn in keiner Weise praktikabel sind. Und ich weise auch darauf hin, wenn man flexibel damit umgehen würde, nach den Grenzen und Möglichkeiten der Landesbauordnung, dann hätte man möglicherweise da und dort die Möglichkeit, viel mehr rauszuholen für Fahrradabstellmöglichkeiten als nach diesen starren Regelungen, die sich die Verwaltung vorstellt, weil man da einen Maßstab hin heben kann und jedem Bauwilligen sagen kann, nein, du hast hier einige Zentimeter unterschritten, und dir bewilligen wir das nicht. Das finde ich und finden wir nicht angemessen. Wir soll- ten ein Interesse haben, ich darf jetzt ewig reden, wir sollten ein Interesse daran haben, dass möglichst viele Fahrräder da untergebracht werden in den Grenzen der Landesbau- ordnung. Deshalb lehnen wir diesen zweiten Teil strictement ab. Stadträtin Uysal (SPD): Die SPD-Fraktion unterstützt die Stellplatzsatzung in der vorliegen- den Fassung der Verwaltung. Warum? Weil sie einen realistischen Ausgleich schafft zwi- schen bezahlbarem Wohnungsbau, sozialer Verantwortung und den Zielen einer nachhalti- gen Mobilität. Die Verwaltung hat auf Basis der aktuellen SrV-Daten 2023 nachjustiert und damit deutlich gemacht, Mobilitätswende braucht Augenmaß und keine Ideologie. Gerade -- 3 of 8 -- – 4 – die Anpassung bei kleinen Wohnungen zeigt, dass hier nicht dogmatisch, sondern daten- basiert entschieden wurde. Das ist richtig, auch aus sozialdemokratischer Sicht. Zu den Än- derungsanträgen: Den Antrag der GRÜNEN können wir nachvollziehen in seiner Zielrich- tung, halten ihn aber zum jetzigen Zeitpunkt für zu weitgehend. Die Verwaltung hat be- wusst moderat korrigiert, um Parkdruck im Bestand nicht weiter zu verschärfen. Diesen pragmatischen Weg unterstützen wir. Den Antrag der CDU lehnen wir ab. Fahrradstell- plätze sind kein Luxus, sondern Teil einer funktionierenden Alltagsmobilität, insbesondere für Familien, junge Menschen und Menschen mit geringem Einkommen. Wer den Radver- kehr stärken will, muss ihn auch baulich ermöglichen. Für die SPD ist entscheidend, Woh- nungsbau darf nicht unnötig verteuert werden, aber Mobilität muss für alle funktionieren. Die Satzung ist kein Verbot, sondern ein Instrument der Flexibilisierung. Deshalb stimmen wir der Stellplatzsatzung zu und lehnen beide Änderungsanträge ab, vielen Dank. Stadtrat Stolz (AfD): Die AfD-Fraktion wird der Verwaltungsvorlage in der vorliegenden Form nicht zustimmen. Gleichzeitig können wir uns dem Änderungsantrag der CDU an- schließen. Zunächst zu den Fahrradstellplätzen: Die Verwaltung kündigt Entlastung, Verein- fachung und Kostenreduktion an, schafft aber gleichzeitig neue, detaillierte Vorgaben, Maßzahlen und Nachweispflichten für Fahrradstellplätze. Das ist ein klarer Widerspruch. Wer Bürokratie abbauen will, darf keine neuen kommunalen Sonderstandards einführen. Das Landesrecht reicht hier vollkommen aus. Deshalb unterstützen wir den CDU-Ände- rungsantrag ausdrücklich. Zur Kfz-Regelung möchte ich differenziert Stellung nehmen. Das Argument des steigenden Parkdrucks im öffentlichen Raum ist real und darf nicht ignoriert werden. Weniger private Stellplätze können dazu führen, dass Fahrzeuge auf Straßen, Gehwegen und in Wohnquartieren abgestellt werden. Diese Sorge wird von vielen Bürgern völlig zu Recht geäußert. Gleichzeitig, und das ist uns genauso wichtig, stehen wir für ei- nen möglichst wenig regulierten Wohnungsmarkt. Dazu gehört auch die Freiheit des Bau- trägers, im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben weniger Stellplätze zu bauen, wenn er dies für sinnvoll, marktfähig oder wirtschaftlich notwendig hält. Wir halten nichts davon, Bau- herren durch starre Vorgaben zu bevormunden. Der Wohnungsmarkt funktioniert nicht durch Zwang, sondern durch Angebot und Nachfrage. Wer zu wenig Stellplätze plant, wird dies am Markt zu spüren bekommen, und nicht durch Verwaltungsvorschriften, sondern durch fehlende Nachfrage. Unser Kritikpunkt richtet sich deshalb nicht gegen Freiheit, son- dern gegen fehlende Gesamtstrategie. Wenn Stellplätze reduziert werden, muss die Stadt gleichzeitig für funktionierende Parkraumkonzepte, Quartierslösungen und Ordnung im öf- fentlichen Raum sorgen. Problemverlagerung darf nicht die politische Antwort sein. Fazit: Weniger Bürokratie und mehr Freiheit im Wohnungsbau, ja, kommunale Sonderregelun- gen und neue Detailvorgaben, nein, Parkprobleme ignorieren und verdrängen, ebenfalls nein., vielen Dank. Stadtrat Dr. Noé (FDP): Die heute hier vorgelegte Stellplatzsatzung ist ein Musterbeispiel dafür, wie Bürokratie sich selbst am Leben erhält und wie viele Köche den Brei verderben. Denn ich begleite dieses Thema in der EU nun schon seit Jahren durch Ortschaftsräte, Bür- gervereine, Ausschüsse und hier im Gemeinderat. Und mein Fazit ist eindeutig, diese Sat- zung ist ein Bürokratiemonster, das kein einziges reales Problem löst. Was ist denn das Problem? Das eigentliche Problem liegt in den Gründerzeitquartieren in der Südweststadt, in der Südstadt, in der Oststadt und in Teilen von Durlach. Dort, ja dort fehlen Stellplätze für Autos und für Fahrräder. Das ist unbestritten. Aber diese heute vorgelegte Satzung hilft dort überhaupt nicht, denn sie gilt nur für Neubauten. Der Bestand bleibt unberührt, und genau dort im Bestand fehlen die Stellplätze. Gleichzeitig verteuert diese Satzung den -- 4 of 8 -- – 5 – Neubau und belastet Eigentümer und Mieter. Das ist wohnungspolitisch kontraproduktiv. Man hätte ja pragmatisch sein können, weniger Kfz-Stellplätze, weil wir ja einen guten ÖPNV hier in Karlsruhe haben. Das selbst wird aber in der aktuellen Vorgabe immer wieder relativiert. Jetzt für kleine Wohnungen brauchen wir auf einmal wieder mehr Stellplätze. Das ist alles völlig widersprüchlich und planlos. Man hätte ja sagen können, wir lassen die Stellplatzsatzung, wie sie ist. Jeder entscheidet selbst, was er dort aufstellt, ein Auto, ein Fahrrad, einen Roller, einen E-Scooter. Das wäre pragmatisch, das wäre liberal, und das wäre kostengünstig und hätte natürlich unsere Zustimmung gefunden. Stattdessen wurde die Satzung über Jahre hinweg immer weiter aufgebläht. Wir brauchen nun Sonderflächen für Lastenräder mit Wendemöglichkeit. Wir haben Mindestabstände zwischen den Fahrrad- stellplätzen wie in einer Maschinenbaufabrik. Wir haben Bodenbelege ohne jede Rille, wir haben Stufenfreiheit, wir haben Barrierefreiheit, alles weit über die Landesbauordnung hin- aus, meine Damen und Herren. Das ist nicht mehr „wir fördern das Radfahren“, das ist, „wir schreiben Investoren vor, wie sie jeden Quadratmeter zu gestalten haben“. Kein einzi- ges Problem im Bestand wird dadurch gelöst. Der Neubau wird teurer, er wird komplizier- ter, er wird unattraktiver, das ist investorenfreundlich, bürokratisch und realitätsfern. Die Rückmeldungen aus den Ortschaftsräten und den Bürgervereinen sprechen eine deutliche Sprache. Wenn eine Vorlage jahrelang durch die Gremien wandert und am Ende sie nie- mand will, dann liegt das Problem nicht bei den Bürgern, sondern bei der Vorlage. Wir müssen uns sehr ernsthaft fragen: Haben wir keine anderen Sorgen im Wohnungsbau? Wir fordern mehr Vernunft, weniger Regelungswut. Hauseigentümer und Bauwillige brauchen Verlässlichkeit, keine Hürden. Und wir haben gesehen, dass die CDU das erkannt hat im Änderungsantrag, und wir werden dem Antrag der CDU heute zustimmen. Stadtrat Gaukel (Volt): Es ist ein bisschen schwierig, auf manche der Anträge jetzt nicht einzugehen. Ja, wir haben die Stellplatzsatzung für Kfz und für Fahrräder. Und ja, es gibt diese Landesbauordnung, die wurde jetzt ja erwähnt, manchmal gelobt, manchmal kriti- siert. Aber was ist denn die Landesbauordnung? Das ist eine Bauordnung für ganz Baden- Württemberg. Und da muss man ja schon mal fragen: Ist es jetzt sinnvoll, dass diese Lan- desbauordnung in Karlsruhe genauso angewendet wird wie in Konstanz, Stuttgart, Rott- weil oder unten, ich weiß nicht, in Waldshut-Tiengen, in Hügeligen? Jetzt sagen hier man- che ja, na ja, also gerade auf das Fahrrad bezogen, es gibt halt schon sehr starke Unter- schiede. Und in Karlsruhe sind wir die Fahrradhauptstadt. Von daher ist es hier auch lo- gisch, dass wir hier mehr Fahrradstellplätze brauchen. Natürlich ist es irgendwo, wo die Inf- rastruktur nicht für Fahrräder gegeben ist, da ergeben weniger Fahrradstellplätze Sinn, aber bei dieser LBO, die ist landesweit lokal abzugrenzen, ist hier sinnvoll, einmal für den Kfz-Verkehr, wo wir mit Jahren der guten Mobilitätspolitik auch dafür gesorgt haben, dass weniger Verkehrszahlen hier sind, dass wir weniger Autos haben durch Carsharing, durch einen guten ÖPNV, aber eben auch durch einen guten Radverkehr. Dadurch ist es logisch, wir brauchen hier weniger Pkws, als die LBO vorgibt. Deswegen werden wir auch den GRÜNEN-Antrag mitgehen, denn hier sollten wir nicht auf Momentaufnahmen denken, sondern auf langfristige Trends und eben auch die Karlsruher Besonderheiten abdecken. Und das Gleiche gilt auch für Fahrräder. Wir sind die Fahrradhauptstadt, wir haben tau- sende, zehntausende Fahrräder in der Stadt, und das Problem ist hier, die stehen teilweise dann doch, wo sie wollen, weil die Plätze fehlen. Und gerade in den Mehrfamilienhäusern sieht man das oft. Die sind dann in irgendeinem Kellerabteil oder stehen davor, (überfah- ren? 00:19:10) und ja, auch so eine Fahrgasse ist sehr relevant, weil wenn die Fahrräder nicht rauskommen, dann ist es ist genau das gleiche Problem und da auch eine Korrektur. Nein, es braucht keinen Sonderplatz für Lastenräder, weil das ist eine Sollregelung, das ist -- 5 of 8 -- – 6 – keine Pflichtregelung. Auch hier ist man ja schon ein Stück runtergegangen. Aber auch hier muss man sagen, das ist etwas, was immer weiter ausgerollt wird und es mehr Bedarfe gibt. Da bin ich auch dafür, dass wir pragmatische Lösungen finden, um hier gemeinsame große Flächen zu schaffen, aber wir brauchen auf jeden Fall diese Fahrradstellplätze. Von daher werden wir den CDU-Antrag ablehnen, aber der Gesamtsatzung natürlich mit- gehen. Vielen Dank da auch für die ganze Arbeit, die da monatelang und jahrelang reinge- steckt wurde. Stadträtin Berghoff (Die Linke): Die Frage des Stellplatzschlüssels ist meines Erachtens gar nicht mal so sehr eine ideologische, sondern eine der Vernunft. Ein hoher Stellplatzschlüs- sel bedeutet, dass wir alle zwingen, auch Menschen ohne Auto, die Kosten und den Platz- verbrauch des motorisierten Individualverkehrs mitzutragen. Insbesondere Tiefgaragen- plätze kosten Zehntausende Euro, und die Kosten landen am Ende in der Miete. Das ist nichts anderes als eine Umverteilung von unten nach oben. Gerade im Innenstadtbereich besitzen viele Haushalte kein eigenes Auto. Und trotzdem bauen wir Wohnraum teuer, also verschärfen die Wohnungsnot, versiegeln wertvolle Flächen, nur damit Autos bequem abgestellt werden können. Das ist weder sozial gerecht noch ökologisch vertretbar. Wer ernsthaft über Klimaschutz, Mobilitätswende und der Frage, wem der öffentliche Raum ei- gentlich gehört, spricht, muss den Stellplatzschlüssel niedrig ansetzen. Mobilitätswende be- deutet übrigens nicht Verzicht, sondern Umverteilung. Was wir abbauen beim Auto, müs- sen wir aufbauen beim Umweltverbund. Wie der Kollege Klinkhardt schon gesagt hat, Fahrradstellplätze sind kein Luxus. Sie sind Grundinfrastruktur für sozial gerechte Mobilität. Wer will, dass Menschen auf das Rad umsteigen, muss dafür sorgen, dass Räder sicher ab- gestellt werden können. Fahrradparken ist auch deutlich effizienter als Autoparken. Ein Pkw-Stellplatz kostet acht- bis zehnmal mehr als ein Fahrradstellplatz. Auf derselben Fläche lassen sich übrigens bis zu acht Fahrräder unterbringen. Das ist zum einen offensichtlich ein entscheidender Vorteil in dicht bebauten Gegenden, zum anderen entkräftet es die Aus- sage, Fahrradstellplätze würden das Bauen verteuern. In Kombination mit einem angemes- senen Stellplatzschlüssel ist nämlich genau das Gegenteil der Fall. Ein gut funktionierender ÖPNV, und darüber sprechen wir später auch noch, und eine gute Fahrradinfrastruktur sind wesentlich für die Verkehrswende und den Umstieg weg vom Auto. Hier sollten unsere Pri- oritäten liegen, erst recht als Fahrradstadt, und das ist Karlsruhe. Wir begrüßen die Initiative, die Schaffung von Fahrradstellplätzen in der Satzung zu veran- kern. Was den Schlüssel für die Pkw-Stellplätze angeht, gehen wir sowohl die Argumenta- tion und damit auch den Änderungsantrag der GRÜNEN-Fraktion mit. Was wir uns zusätz- lich gewünscht hätten, und da schließen wir uns der Stellungnahme der Verkehrsbetriebe an, ist eine Obergrenze und die Einbeziehung weiterer Faktoren in die Zonensystematik. Und was ich im Planungsausschuss schon angesprochen habe, über die Möglichkeit der Re- duktion des Stellplatzschlüssels für gemeinwohlorientiertes Wohnen auf einem Gelände, für das bereits ein B-Plan existiert, werden wir noch einmal gesondert sprechen müssen, danke. Der Vorsitzende: Vielen Dank, lassen Sie mich zu zwei, drei Punkten noch etwas ergänzen. Ich glaube, wir haben es hier mit einem Kompromiss zu tun zwischen verschiedenen Inte- ressen. Und dass Sie alle jetzt kritische Punkte zu diesem Kompromiss gefunden haben, be- stärkt mich darin, dass es ein Kompromiss ist. Die Unterstellung, wir würden das alles nur einführen, was die Fahrradstellplätze betrifft, weil wir es damit der Verwaltung einfacher -- 6 of 8 -- – 7 – machen wollen und uns gleichzeitig Bürokratieaufbau vorwerfen, ist ein bisschen kontra quasi in sich, weil dadurch, dass es klare Regeln gibt, schaffe ich erst einmal weniger Büro- kratie, weil beide Seiten wissen, woran sie sich zu halten haben und dann einfach an der Stelle wissen, die Rahmenbedingungen sind klar, dann muss ich auch nicht lange diskutie- ren. Ich brauche auch keine Ausnahmegenehmigung, sondern ich baue es halt dann so, wie es vorgegeben ist. Das finde ich ja spannend, dass man so tut, als hätten die Autostell- plätze keine festen Rahmenbedingungen und wir würden sie jetzt nur für die Fahrradstell- plätze einführen. Ich nehme an, dass das an der Stelle genauso gilt. Dann ist da nach einem Gesamtkonzept gerufen worden, das auch, wenn wir schon Stell- platzforderungen reduzieren, gleichzeitig Quartiersgaragen einrichtet. Unsere Erfahrung ist ja, dass selbst wenn es Quartiergaragen gibt, die teilweise völlig untergenutzt werden, und zwar ausgerechnet in Quartieren, in denen gleichzeitig sehr deutlich ist, dass es einen ganz enormen Parkdruck gibt. Das heißt, ich brauche an der Stelle am Ende eine Balance zwi- schen einem gewissen Parkdruck im öffentlichen Raum und einem Angebot an Quartierga- ragen. Und wir haben spannenderweise in manchen Quartieren, in denen Sie sicherlich be- rechtigterweise sagen, der Parkdruck ist immens, trotzdem teilweise noch leere Quartierga- ragen, weil die Leute am Ende doch lieber noch eine Stunde suchen, als dass sie mal mo- natlich eine bestimmte Geldmenge zur Verfügung stellen, um in der Quartiergarage sich einzumieten. Und solange das so ist, werden uns auch weitere Quartiergaragen nicht hel- fen, es sei denn, sie wären umsonst, aber wer will denn bei den Baupreisen im Moment umsonst Quartiergaragen herstellen. Und auch die Bürgerinnen und Bürger aus der Nach- barschaft haben, glaube ich, zu den Themen durchaus unterschiedliche Vorstellungen, je nachdem in welcher Rolle sie sich gerade befinden. Also es ist natürlich total clever zu sa- gen, wir wollen alle Bürokratie weghaben, und jeder soll doch auf sein Gelände bauen können, was er will. Und wenn er keine Stellplätze baut, baut er halt keine, das wird der Markt schon regeln. Nur an den Marktprozessen ist nicht der Nachbar beteiligt, der dann gleichzeitig sich darüber aufregt, dass jemand bauen kann, ohne einen Stellplatz dort nachzuweisen, weil er es nämlich selber vielleicht vor 20 Jahren musste und weil es auch etwas ist, was, wenn es dort keine Stellplatzverordnung gibt, dazu führt, dass der Park- raum vor seinem Haus noch knapper wird. Und insofern haben Sie nicht nur die Aufgabe, für den Bauherrn zu denken, sondern Sie haben auch die Aufgabe, für die Nachbarinnen und Nachbarn zu denken, für die Bürgerinnen und Bürger. Und mittlerweile ist ja teilweise die Fahrradnutzung so intensiv, dass Sie durch die abgestellten Fahrräder auf den Bürger- steigen wieder eine Einschränkung des öffentlichen Raums haben, die teilweise durchaus auch relevant ist, mal davon abgesehen, dass Fahrräder im öffentlichen Raum immer dieb- stahlgefährdeter sind als in entsprechenden Stellplätzen. Wir haben ja eine durchaus nen- nenswerte Rückmeldung auch aus dem ADFC-Klimacheck, dass bei uns vor allem die Si- cherheit auch der Fahrräder noch lange nicht so ist, wie sich die Radfahrer das wünschen. Und in dieser Gesamtgemengelage bieten wir Ihnen jetzt eine auf Karlsruhe zugeschnit- tene Stellplatzverordnung an, die auf der einen Seite sich bei der Reduzierung, bezogen auf die Autostellplätze, an der Realität in Karlsruhe orientiert, trotzdem für bestimmte For- men wie Studierendenwohnen und Ähnliches noch einmal einen leichten positiven Steue- rungseffekt einführt. Und gleichzeitig konkretisieren wir die ja durchaus in der LBO auch vorgesehene Fahrradstellplatzerrichtung und das aber nicht, um jetzt auf die Autostellplatz- verordnung noch Bürokratie draufzusetzen, sondern hier einfach durch klare Vorgaben, die Prozesse zu vereinfachen. Und ich glaube, ich hatte es am Anfang gesagt, schade, dass Sie nicht alle gesagt haben, was Sie an der Stellplatzverordnung gut finden, sondern vor allem -- 7 of 8 -- – 8 – auch, was Sie schlecht finden. Und ich war bei einigen Ortschaftsratssitzungen zu dem Thema dabei. Ich habe da auch sehr viel Positives gehört. Ich habe da auch sehr viel Positi- ves dazu gehört und die Linie zwischen Befürwortern und Nicht-Befürwortern ging auch in manchen Ortschaftsräten ähnlich, wie es hier im Gemeinderat ist. Es gab dort aber auch viele Ängste. Und wenn man dann einmal reflektiert, dass eigentlich erst ab dem ersten Dreifamilienhaus das neu errichtet werden müsste, bevor überhaupt die Stellplatzverord- nung gilt, dann vielleicht ein dritter Stellplatz wegfallen könnte. Ab dann, wenn man das einmal relativiert, dass wir es in vielen Ortschaften oder Ortsteilen ja nicht damit zu tun ha- ben, dass hier jetzt gleich Fünf- oder Sechsfamilienhäuser gebaut werden, vor allem je wei- ter ich mich vom Zentrum entferne. Von daher sind am Ende, glaube ich, die Auswirkun- gen auch nicht so, dass man davor große Befürchtungen haben müsste. Damit kommen wir in die Abstimmung. Jetzt haben wir einen Antrag von der CDU. Mo- ment, jetzt muss ich gucken, dass ich die richtige Reihenfolge habe. Ich würde gerne der Reihenfolge der Nummerierung nachgehen und würde als Erstes den Änderungsantrag der GRÜNEN aufrufen und bitte um Ihr Votum ab jetzt. – Das ist eine mehrheitliche Ableh- nung. Dann rufe ich auf den Änderungsantrag der CDU und bitte auch hier um Ihr Votum ab jetzt. – Auch das ist eine mehrheitliche Ablehnung. Und damit haben wir die unveränderte Stellplatzsatzung, wie wir sie Ihnen als Beschluss- vorlage eingebracht haben. Und ich bitte um Ihr Votum ab jetzt. – Das ist eine mehrheitli- che Annahme. Vielen herzlichen Dank, auch vor allem vielen herzlichen Dank an die Kolle- ginnen und Kollegen in der Verwaltung, die hier über lange Zeit und in vielen öffentlichen Sitzungen sich mit diesem Thema auseinandergesetzt haben und nicht immer nur freundli- chen Worten begegnet sind. Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt - Ratsangelegenheiten – 11.02.2026 -- 8 of 8 --