Absichtserklärung zur Einführung des Mobilitätspasses sowie Ermächtigung zur Beantragung einer Anschubförderung für den Mobilitätspass

Beschlussvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2025/0835 Verantwortlich: Dez. 1 Dienststelle: Stk Absichtserklärung zur Einführung des Mobilitätspasses sowie Ermächtigung zur Beantragung einer Anschubförderung für den Mobilitätspass Gremien Termin TOP Ö / N Zuständigkeit Haupt- und Finanzausschuss 14.10.2025 11 N Vorberatung Gemeinderat 21.10.2025 13 Ö Entscheidung Kurzfassung Der Gemeinderat ermächtigt und beauftragt die Verwaltung, einen Förderantrag zur Anschubförderung des Mobilitätspasses beim Verkehrsministerium Baden-Württemberg zu stellen und gibt hiermit die hierfür erforderliche Absichtserklärung zur Einführung des Mobilitätspasses ab. Mit dem Förderantrag ist noch keine Verpflichtung oder Vorfestlegung zur Einführung des Mobilitätspasses verbunden. Für die Planung und vertiefte Prüfung des Mobilitätspasses soll die Variante des a) Einwohner*innenbeitrags b) Kfz-Halter*innenbeitrags näher betrachtet werden. Finanzielle Auswirkungen Ja ☒ Nein ☐ ☐ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: noch nicht bezifferbar Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: noch nicht bezifferbar Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☐ teilweise budgetiert ☒ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☒ Ja ☐ positiv ☐ negativ ☐ geringfügig ☐ erheblich ☐ IQ-relevant Nein ☒ Ja ☐ Korridorthema: Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☐ Ja ☒ abgestimmt mit KVV – 2 – Das Ende März 2025 in Kraft getretene Landesmobilitätsgesetz Baden-Württemberg enthält für Kommunen in Baden-Württemberg die Ermächtigungsgrundlage zur Einführung eines Mobilitätspasses in einer von zwei Varianten. Der Mobilitätspass ist eine kommunale Abgabe, bei welcher die Abgabenzahlenden in Höhe ihrer Abgabe ein Guthaben für den Erwerb von ÖPNV- Zeitkarten erhalten (Mobilitätsguthaben). Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg hat ein Förderprogramm zur Anschubförderung des Mobilitätspasses gestartet. Die antragstellenden Kommunen können hierbei 75% ihrer anfallenden Planungs- und Vorbereitungskosten für die Einführung des Mobilitätspasses erstattet bekommen (max. 1 Mio. Euro je Antragsteller). Zuwendungsfähig sind zudem auch 75% der anfallenden internen Personalkosten für eine Personalstelle bis zur Entgeltgruppe 13 für den Bewilligungszeitraum (bis 31.12.2027). Die Antragstellung durch die jeweilige Kommune hat bis zum 16.11.2025 zu erfolgen, der Gremienbeschluss mit der erforderlichen Absichtserklärung kann bis zum 10.12.2025 nachgereicht werden. Zuwendungsvoraussetzung ist die Vorlage eines Gremienbeschlusses mit der Absichtserklärung, dass der Mobilitätspass in der antragstellenden Kommune eingeführt werden soll und die Wahl der favorisierten Variante. Mit der Beantragung der Anschubförderung sowie der Abgabe der Absichtserklärung ist noch keine Verpflichtung oder Vorfestlegung für die Einführung des Mobilitätspasses verbunden. Auch die Festlegung der Variante ist nicht verbindlich, sie hilft jedoch der Verwaltung bei der Planung und vertieften Prüfung der Umsetzung. Die Einführung des Mobilitätspasses kann erst nach Erstellung einer Abgabensatzung sowie der Erarbeitung von technischen Lösungen für die Umsetzung der Abgabenerhebung und Erteilung des Mobilitätsguthabens erfolgen. Die Verwaltung schätzt, dass hierfür ca. 2 Jahre Vorlaufzeit benötigt werden. Die Stadt Karlsruhe hat als eine von 21 Modellkommunen gemeinsam mit dem Verkehrsministerium Baden-Württemberg in einem rund zwei Jahre andauernden Prozess Grundlagen für den Mobilitätspass erarbeitet. Darüber hinaus war die Stadt Karlsruhe auch als eine von drei „Vorreiterkommunen“ an Umsetzungsüberlegungen zum Mobilitätspass beteiligt. Die ursprünglich von der Verwaltung favorisierte Variante der Arbeitgeber*innenabgabe wurde jedoch nicht in das Landesmobilitätsgesetz übernommen. Im Landesmobilitätsgesetz sind nur noch die Varianten des Einwohner*innenbeitrags sowie des Kfz-Halter*innenbeitrags enthalten. Beim Einwohner*innenbeitrag werden sämtliche Einwohner*innen einer Kommune zur Abgabe herangezogen. Allerdings sind Befreiungsmöglichkeiten vorzusehen, soweit dies aus Gründen des öffentlichen Interesses geboten ist. Nach Einschätzung des Verkehrsministeriums sind bestimmte Personengruppen aus sozialen Gründen von der Abgabe zu befreien (z.B. Empfänger*innen von Sozialhilfe, Bürgergeld, Schüler*innen sowie Studierende). Weitere Befreiungen können in der Abgabensatzung geregelt werden. Beim Kfz-Halter*innenbeitrag werden nur Einwohner*innen einer Kommune zur Abgabe herangezogen, auf die ein Kraftfahrzeug zugelassen ist (Kfz-Halter*innen). Hinsichtlich der Befreiungsmöglichkeiten gelten die gleichen Grundsätze wie beim Einwohner*innenbeitrag. Weitere Befreiungen können in der Abgabensatzung geregelt werden. Einwohner*innen ohne eigenes Kraftfahrzeug (z.B. auch Nutzer*innen von Carsharing-Angeboten) werden nicht zu dieser Abgabe herangezogen. Durch den Mobilitätspass können zusätzliche Einnahmen zur Finanzierung des ÖPNV generiert werden. Soweit das Mobilitätsguthaben von den Abgabepflichtigen für den Erwerb von Fahrkarten verwendet wird (z.B. Erwerb des Deutschlandtickets), fließen den Verkehrsunternehmen (VBK, AVG, Deutsche Bahn etc.) über das Einnahmeaufteilungsverfahren zusätzliche Einnahmen zu. Soweit das – 3 – Mobilitätsguthaben von den Abgabepflichtigen nicht eingelöst wird, verbleiben die Einnahmen der erhebenden Kommune. Der Mobilitätspass ist rechtlich so konzipiert, dass die damit generierten zusätzlichen Mittel der Kommune (aus der Nichteinlösung des Mobilitätsguthabens) zweckgebunden zum Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs zu verwenden sind, § 15 Landesmobilitätsgesetz. Mit Schreiben vom 24. Juli 2025 hat das Verkehrsministerium in seinen ergänzenden Hinweisen zum Landesmobilitätsgesetz bestätigt, dass die Mittel aus dem Mobilitätspass aufgrund der schwierigen Haushaltslage der Kommunen nicht nur für den Ausbau, sondern auch zur Verhinderung des ansonsten notwendigen Abbaus des Bestandsangebots im ÖPNV verwendet werden dürfen. In Bezug auf die Stadt Karlsruhe bedeutet dies, dass die Einnahmen aus dem Mobilitätspass auch zur Verhinderung von einschneidenden Angebotskürzungen (z.B. umfassende Reduzierung auf 20- Minuten-Takt bei der TRAM) verwendet werden können. Mit den zusätzlichen Einnahmen aus dem Mobilitätspass könnten damit weitergehende starke Angebotskürzungen im ÖPNV-Angebot der VBK (über Stufe 1 des Einsparkonzepts hinaus) vermieden werden. Die Förderungsrundsätze zur Anschubförderung des Mobilitätspasses (Anlage 1) und das Schreiben des Verkehrsministeriums mit den ergänzenden Hinweisen zum Landesmobilitätsgesetzes (Anlage 2) sind dieser Vorlage beigefügt. Erläuterungen zu den finanziellen Auswirkungen Die finanziellen Auswirkungen des Mobilitätspasses hängen insbesondere von der ausgewählten Variante, dem Umfang der Befreiungen in der Abgabensatzung sowie der noch festzulegenden Beitragshöhe ab. Aktuell können hierzu noch keine verlässlichen Angaben gemacht werden. Für die Umsetzung des Mobilitätspasses würde auch zusätzliches Personal benötigt, welches zu zusätzlichen Verwaltungskosten führen und dadurch die Erlöse aus dem Mobilitätspass schmälern würde. Auch zu den Verwaltungskosten können zum aktuellen Zeitpunkt noch keine verlässlichen Angaben gemacht werden. Beschluss: Antrag an den Gemeinderat – nach Vorberatung im Haupt- und Finanzausschuss Der Gemeinderat ermächtigt und beauftragt die Verwaltung, einen Förderantrag zur Anschubförderung des Mobilitätspasses zu beantragen und gibt hiermit die hierfür erforderliche Absichtserklärung zur Einführung des Mobilitätspasses ab. Mit der Antragstellung ist noch keine Verpflichtung oder Vorfestlegung zur Einführung des Mobilitätspasses verbunden. Für die Planung und vertiefte Prüfung des Mobilitätspasses soll die Variante des a) Einwohner*innenbeitrags b) Kfz-Halter*innenbeitrags näher betrachtet werden.

Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg AZ.: VM3-3890-171/1/1 Fördergrundsätze zur Anschubförderung des Mobilitätspasses Vom 30. Juli 2025 1. Zuwendungsziel Mit Verabschiedung des Landesmobilitätsgesetzes wurde die rechtliche Grundlage für die Einführung des Mobilitätspasses in kommunalen Gebietskörperschaften geschaffen. Mit der vorliegenden Förderung soll nun interessierten Kommunen die Möglichkeit geboten werden, zeitnah und mit finanzieller Unterstützung des Landes die notwendigen Vorbereitungen zur Einführung eines Mobilitätspasses zu treffen. Der Mobilitätspass ist ein freiwilliges, kommunales Abgabeninstrument für den ÖPNV in Baden-Württemberg, welches auf Basis einer sogenannten Drittnutzerfinanzierung konzipiert ist. Mit einem Mobilitätspass für Einwohnerinnen und Einwohner oder mit einem Mobilitätspass für Kfz-Halterinnen und Kfz-Halter können Kommunen zusätzliche Mittel für den Ausbau des ÖPNV generieren sowie Anreize setzen, vermehrt vom Auto auf den ÖPNV umzusteigen. Wer eine Abgabe bezahlt, erhält dafür in gleicher Höhe ein Mobilitätsguthaben, welches bei dem Erwerb von ÖPNV-Zeitkarten eingesetzt werden kann. Es liegt im erheblichen Landesinteresse, dass Kommunen möglichst schnell von dem gänzlich neuen Instrument Gebrauch machen. Da bisher auf keine bestehenden - 2 - Erfahrungswerte zurückgegriffen werden kann, ist es relevant, allen berechtigten Kommunen in Baden-Württemberg erste pilothafte Erkenntnisse für die Vorbereitung der Einführung von Mobilitätspässen zur Verfügung zu stellen. Damit initiative Kommunen pilothaft voranschreiten, wird ein finanzieller Anreiz in Form einer anteiligen Förderung durch das Land geboten. 2. Rechtsgrundlagen Zuwendungen werden gewährt nach Maßgabe  der Landeshaushaltsordnung für Baden-Württemberg (LHO) sowie der dazu erlassenen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften (VV-LHO), insbesondere §§ 23 und 44 LHO, sowie der Allgemeinen Nebenbestimmungen zur Projektförderung an kommunale Körperschaften (ANBest-K),  des Landesverwaltungsverfahrensgesetzes (LVwVfG), das zuletzt durch Gesetz vom 28. Januar 2025 (GBl. 2025 Nr. 8) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung, insbesondere der §§ 43, 48, 49 und 49a LVwVfG,  des Landesmobilitätsgesetzes (insbesondere §§ 14 bis 21) vom 18. März 2025. Weitere Bedingungen und Auflagen werden gegebenenfalls im Zuwendungsbescheid festgelegt. Die Förderung erfolgt im Rahmen der haushaltsrechtlichen Ermächtigungen. Ein Rechtsanspruch auf die Gewährung von Zuwendungen besteht nicht. Bewilligungsstelle ist das Ministerium für Verkehr, das aufgrund seines pflichtgemäßen Ermessens entscheidet. 3. Zweck der Zuwendung Das Ministerium für Verkehr fördert in der Rolle des Zuwendungsgebers vorbereitende Maßnahmen zur Einführung des Mobilitätspasses in Kommunen, um darauf aufbauend allen abgabenberechtigten Kommunen in Baden-Württemberg erste pilothafte - 3 - Erkenntnisse für die Vorbereitung der Einführung von Mobilitätspässen zur Verfügung zu stellen. Die Zuwendung ist als Anteilsfinanzierung vorgesehen. 4. Antragsberechtigung, Empfang und Weitergabe der Zuwendung Für die Bewilligung einer Zuwendung bedarf es eines Antrags in Textform (vergleiche Punkte 8.2, 8.3). Antragsberechtigt sind Stadt- und Landkreise, die Aufgabenträger für den ÖPNV nach § 6 Absatz 1 ÖPNVG sind, sowie große Kreisstädte, die Verkehrsleistungen im ÖPNV im Sinne von § 6 Absatz 1 Satz 2 ÖPNVG fördern oder durch eigene Verkehrsunternehmen erbringen, ohne Aufgabenträger nach § 6 Absatz 1 Satz 1 ÖPNVG zu sein. Innerhalb der unter Punkt 8.1 angegebenen Antragseinreichungsfrist kann von einem/ einer Antragsberechtigten nur ein Antrag gestellt werden. Der Antrag fast mindestens 2 zuwendungsfähige Maßnahmen zu einem Gesamtvorhaben zusammenfassen. Im Übrigen gilt Ziffer 4.5 der VV zu § 44 LHO. Ein Antragsteller/ eine Antragstellerin kann mit weiteren natürlichen und juristischen Personen sowie Personengesellschaften (beispielsweise mit einer weiteren Kommune oder/und einem Verkehrsbetrieb beziehungsweise einem Verkehrsverbund) als Konsortium einen gemeinsamen Antrag stellen. Die Konsortialpartner müssen zur Erfüllung des Zuwendungszwecks projektbezogen zusammenarbeiten. Der/ die federführende Antragsteller/ Antragstellerin fungiert gegenüber dem Zuwendungsgeber als Ansprechperson und Erstempfänger/ Erstempfängerin der Mittel und ist für die Koordinierung des Konsortiums und für die zweckentsprechende Verwendung der Mittel verantwortlich. Die Projektpartner, welche mit dem Erstempfänger/ der Erstempfängerin das Konsortium bilden, gelten als Drittempfänger der Zuwendung. Die Nachweispflicht zur zweckentsprechenden Mittelverwendung und die Berichtspflicht gegenüber dem Zuwendungsgeber obliegen dem/ der federführenden Erstempfänger/ Erstempfängerin. - 4 - Die Konsortialpartner müssen ihre Rechte und Pflichten zur Erfüllung des Zuwendungszweckes und zur Anwendung der Ziffer 12 der VV zu § 44 LHO (Weitergabe von Zuwendungen) in einem Konsortialvertrag regeln und dem Ministerium für Verkehr mit dem Antrag auf Zuwendung vorlegen. Für den Fall, dass der Konsortialvertrag nicht bereits mit dem Antrag auf Zuwendung eingereicht werden kann, ist dem Antrag eine Absichtserklärung zur Zusammenarbeit beizulegen (vergleiche Punkt 4 des Antragsformulars). 5. Zuwendungsvoraussetzungen Neben den allgemein gültigen zuwendungsrechtlichen Bewilligungsvoraussetzungen (insbesondere Ziffer 1 der VV zu § 44 LHO) hat der Zuwendungsempfänger/ die Zuwendungsempfängerin folgende Zuwendungsvoraussetzungen zu erfüllen und diese mit der Stellung des Zuwendungsantrags nachzuweisen:  Vorlage eines Gremienbeschlusses mit Absichtserklärung, dass der Mobilitätspass eingeführt werden soll unter Angabe der voraussichtlich favorisierten Mobilitätspassvariante (entweder für Einwohnerinnen/ Einwohner oder für Kfz- Halterinnen/ Kfz-Halter). Der Gremienbeschluss mit Absichtserklärung ist dem Antrag beizufügen und kann vorbehaltlich der im Rahmen der Zuwendung durchgeführten Untersuchungsergebnisse getroffen werden. Wenn er in begründeten Fällen nicht mit dem Zuwendungsantrag eingereicht werden kann, ist er spätestens bis zum 10.12.2025 beim Zuwendungsgeber nachzureichen (vergleiche Punkt 4 des Antragsformulars).  Beschreibung der geplanten zuwendungsfähigen Maßnahmen hinsichtlich ihrer inhaltlich-konzeptionellen Ausgestaltung und hinsichtlich ihrer zeitlichen Planung. Die Beschreibung ist im Antragsformular unter Punkt 2.2 einzutragen.  Aufgegliederte Darstellung der zuwendungsfähigen Ausgaben des Vorhabens mit einer Übersicht über die Finanzierung dieser Ausgaben sowie summarische Darstellung der übrigen mit dem Vorhaben zusammenhängenden, aber nicht zuwendungsfähigen Ausgaben und eine Übersicht über die Finanzierung dieser Ausgaben (vergleiche Punkte 2.3 und 2.4 des Antragsformulars). - 5 -  Erklärung über die grundsätzliche Bereitschaft zur Teilnahme und Mitarbeit an vom Zuwendungsgeber organisierten Terminen zum Erfahrungs- und Informationsaustausch zu den geförderten Maßnahmen und zu weiteren Themen, die der Vorbereitung der Einführung von Mobilitätspässen dienen (beispielsweise Aufbau einer landesweit nutzbaren Plattform für die Abwicklung der Guthabenverwendung). Die Erklärung ist unter Punkt 3 des Antragsformulars anzukreuzen.  Einverständniserklärung, dass die durch die geförderten Maßnahmen erzielten Arbeitsergebnisse und gewonnenen Erfahrungswerte landesweit allen interessierten Kommunen zur Verfügung gestellt werden. Die Erklärung ist unter Punkt 3 des Antragsformulars anzukreuzen. 6. Art und Umfang, Höhe der Zuwendung Bei der Zuwendung handelt es sich um eine Projektförderung, die über einen Zuschuss als Anteilsfinanzierung gewährt wird. Zuwendungsfähig sind 75 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten, maximal 1 Million Euro pro Zuwendungsantrag, wobei innerhalb der unter Punkt 8.1 angegebenen Antragseinreichungsfrist je Antragsberechtigung nur ein Zuwendungsantrag gestellt werden kann. Ausgabearten, die zur Vorbereitung der Einführung des Mobilitätspasses erforderlich sind, können als zuwendungsfähig anerkannt werden, beispielsweise folgende Kosten:  Externe Dienstleistungskosten Externe Dienstleistungskosten sind zuwendungsfähig für juristische und fachliche Gutachten und für sonstige Beratungsleistungen, beispielsweise für: - die Erstellung einer kommunalen Abgabensatzung - die detaillierte Berechnung von Erlöspotenzialen eines Mobilitätpasses - die Etablierung eines Verfahrens zur Abgabenerhebung und -verwaltung einschließlich der Datenermittlung und -weiterleitung - 6 - - die beihilferechtskonforme Ausgestaltung der Verwendung des Abgabenaufkommens und seiner Weiterleitung an Verkehrsunternehmen - die Konzeption und Durchführung von Kommunikation, Beteiligung und Öffentlichkeitsarbeit - die erstmalige Durchführung einer Evaluation (Vorher-Erhebung) zu Wirkung und Akzeptanz des Mobilitätspasses - die Konzeption und Entwicklung von technischen Lösungen, insbesondere von digitalen Anwendungen wie beispielsweise zur Erhebung und Verwaltung der Abgabe - die Erstellung des Sachberichts (vergleiche Punkt 7) oder von Teilen davon  Personalkosten Die Förderung von Personalkosten ist maximal auf die Dauer des Bewilligungszeitraums begrenzt. Zuwendungsfähig sind ausschließlich solche Personalkosten, die mit dem Zuwendungszweck unmittelbar zusammenhängen und die aufgrund des Vorhabens neu beziehungsweise zusätzlich entstehen. Der Zuwendungsgeber gewährt seine Zuwendung auf Grundlage des vom Antragssteller / von der Antragstellerin beantragten Personalkosten- Pauschalbetrags (vergleiche Antragsformular Punkt 2.5). Die Personalkostenpauschale ergibt sich aus der Summe der für den Gesamtzeitraum des Vorhabens geplanten Personalstellenanteile. Zuwendungsfähig sind Personalstellenanteile gemäß Tarifvertrag des öffentlichen Dienstes bis maximal Entgeltgruppe 13 mit einem maximalen Stellenumfang von insgesamt 100 Prozent (alle Stellenanteile dürfen in Summe nicht 100 Prozent übersteigen). Über- und außertarifliche Leistungen sind nicht zuwendungsfähig. Zuwendungsfähig ist/ sind ein oder auch mehrere Personalstellenanteil/-e (sowohl beim Erstempfänger/ bei der Erstempfängerin als auch bei etwaigen Letztempfängern/ Letztempfängerinnen), einschließlich aller Nebenkosten wie - 7 - den Arbeitgeberbeiträgen zu den Sozialversicherungen und einschließlich jährlicher Sonderzahlungen, sofern ein tarifvertraglicher Anspruch besteht. Mit dem Antrag sind alle beantragten Personalstellenanteile, ihre jeweiligen Entgeltgruppe (TVöD) und ihre auf das Vorhaben bezogene Tätigkeitsbeschreibung darzulegen (siehe Antragsformular Punkt 4). Im Verwendungsnachweis sind die im Rahmen des beantragten Personalkosten- Pauschalbetrags erhaltenen Zuwendungen personenbezogen und entgeltgruppenbezogen aufzuschlüsseln. Die je Stellenanteil für das Vorhaben aufgebrachte Zeit muss dokumentiert sein. Des Weiteren muss im Verwendungsnachweis belegt werden, dass die personalkostenbezogenen Zuwendungen ausschließlich für das Vorhaben und damit für die Erreichung des Zuwendungszweckes aufgewendet wurden. Der Zuwendungsgeber behält sich vor, einen Teil der an den Zuwendungsempfänger/ die Zuwendungsempfängerin ausgezahlten Pauschale zurückzufordern. Dies wäre insbesondere der Fall, wenn ein oder mehrere Stellenanteile, die der abgerechneten Pauschale zugrunde liegen, nicht zum Einsatz kamen beziehungsweise wenn mehr vom Zuwendungsgeber ausbezahlt wurde als durch den/ die geförderte/-n Personalstellenanteil/-e zeitlich geleistet wurde.  Kosten für die Konzeption und Durchführung von Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit, beispielsweise zur Information und Beteiligung von Akteuren und der Bevölkerung, für Veranstaltungen und Kommunikationskampagnen etc.  Kosten zur Konzeption und erstmaligen Durchführung einer Evaluation (Vorher- Erhebung) zu Wirkung und Akzeptanz des Mobilitätspasses  Investitionskosten für die Entwicklung von technischen Lösungen, - 8 - insbesondere von digitalen Anwendungen wie beispielsweise zur Erhebung und Verwaltung der Abgabe. Die zuwendungsfähigen Investitionskosten umfassen keine technischen Set-Up-Lösungen für die Administration von Mobilitätsguthaben. Für diese ist eine andere künftige Förderung vorgesehen (siehe Punkt 7). 7. Sonstige Zuwendungsbestimmungen  Eine kumulierte Förderung derselben zuwendungsfähigen Maßnahmen im Rahmen des Gesamtvorhabens in Verbindung mit anderen öffentlichen Förderprogrammen ist nicht möglich.  Zuwendungen können nach Ziffer 1.2 der VV zu § 44 LHO nur für Vorhaben bewilligt werden, mit denen im Zeitpunkt der Bewilligung noch nicht begonnen worden ist. Ein Vorhaben gilt als begonnen, sobald erste rechtsverbindliche Verpflichtungen, insbesondere aufgrund entsprechender Lieferungs- oder Leistungsverträge, eingegangen wurden. Zum Zeitpunkt des Vorhabenbeginns muss der Zuwendungsbescheid vorliegen. Gemäß Ziffer 1.2 der VV zu § 44 LHO können Ausnahmen zugelassen werden.  Sollte der Mobilitätspass nicht bis zum Ende des Bewilligungszeitraums eingeführt werden können, beispielsweise auf Grund eines fehlenden positiven Gremienbeschlusses, ist damit keine Rückforderung der Zuwendungsmittel verbunden.  Der Zuwendungsgeber genehmigt eine Weitergabe der Zuwendung gemäß Ziffer 12 der VV zu § 44 LHO.  Der Rechnungshof Baden-Württemberg ist gemäß § 91 Absatz 1 Satz 1 Nr. 3, Absatz 2, 3 LHO zur Prüfung berechtigt. Auf den § 91 Absatz 1 Satz 2 LHO wird ausdrücklich hingewiesen.  Die Verwendung der Zuwendung ist innerhalb von sechs Monaten nach Erfüllung des Zuwendungszwecks, spätestens jedoch mit Ablauf des sechsten auf den Bewilligungszeitraum folgenden Monats dem Zuwendungsgeber nachzuweisen. Im Rahmen des Verwendungsnachweises hat der Zuwendungsempfänger/ die - 9 - Zuwendungsempfängerin neben einem zahlenmäßigen Nachweis einen Sachbericht beim Ministerium für Verkehr vorzulegen (vergleiche Verwendungsnachweisverfahren, Punkt 8.7). Der Sachbericht muss die Verwendung der durch die Zuwendung geförderten Maßnahmen sowie das erzielte Ergebnis im Einzelnen und die daraus gewonnenen Erkenntnisse zu den inhaltlichen Aspekten und prozessualen Schritten hinsichtlich der Vorbereitung zur Einführung des Mobilitätspasses darlegen. Er muss der Anforderung entsprechen, veröffentlicht zu werden, damit weitere Kommunen aus dem Bericht lernen können. Sensible Inhalte oder lokal-strategische Daten können von der Veröffentlichung ausgenommen werden. Eine Anforderungsbeschreibung für die Berichterstattung wird mit dem Zuwendungsbescheid zur Verfügung gestellt.  Der Zuwendungsempfänger/ die Zuwendungsempfängerin ist verpflichtet, bei der Kommunikation auf die Förderung des Landes hinzuweisen. Die Kommunikation bezieht sich auf alle internen und externen Informationskanäle wie beispielsweise Veranstaltungen, Printmedien, Hörfunk, Fernsehen sowie Webinhalte und Social Media.  Der Zuwendungsgeber ist berechtigt, nach Erteilung des Zuwendungsbescheids den Namen des Zuwendungsempfängers oder der Zuwendungsempfängerin und die Höhe der Zuwendung im Rahmen von eigenen PR-Maßnahmen zu verwenden.  Auf Wunsch des Zuwendungsgebers findet im Rahmen der geförderten Objekte oder Leistungen eine öffentlichkeitswirksame Veranstaltung statt. Plant der Zuwendungsempfänger/ die Zuwendungsempfängerin dazu eigene Veranstaltungen, wird der Zuwendungsgeber darüber informiert und ihm wird die Möglichkeit zur Teilnahme gegeben.  Damit künftig nicht jede Kommune für die Abwicklung von Mobilitätsguthaben eine eigene Lösung entwickeln muss, plant der Zuwendungsgeber Kommunen – unter anderem den im Rahmen der Anschubförderung unterstützten Kommunen – zusätzliche Fördermittel für entstehende Aufgaben im Zusammenhang mit der Konzeptualisierung und dem Aufbau einer kommunal zu betreibenden landesweiten Plattform für die Buchung und Verrechnung von Mobilitätsguthaben zur Verfügung zu stellen. Hierfür ist vorgesehen, frühzeitig nach Bewilligung der Zuwendungsanträge für die Anschubförderung gesonderte Fördergrundsätze für - 10 - den Aufbau einer solchen Guthabenplattform zu veröffentlichen. Die Fördergrundsätze werden detaillierte Angaben zur Zuständigkeit, Finanzierung und Governance der zukünftigen Plattform enthalten. Das Ministerium für Verkehr bietet an, dabei eine steuernde und beratende Rolle zu übernehmen, um die Plattform in Zusammenarbeit mit den Kommunen zu konzeptualisieren und aufzubauen. Um auch nach der Förderung auf kommunaler Ebene Synergien und Kosten zu bündeln, soll die Guthabenplattform so aufgesetzt werden, dass sich perspektivisch auch weitere Kommunen und ÖPNV-Vertriebsstellen an diese Plattform andocken können. Näheres hierzu soll im Detail zwischen dem Ministerium für Verkehr und den geförderten Kommunen abgestimmt werden. 8. Verfahren 8.1 Frist für die Antragstellung Innerhalb der Antragstellungsfrist kann pro Antragsteller/ Antragstellerin nur ein Antrag eingereicht werden. Dieser ist bis zum 16.11.2025 beim Ministerium für Verkehr einzureichen. 8.2 Antragsweg Der Antrag ist per E-Mail beim Ministerium für Verkehr über die Mailadresse Poststelle@vm.bwl.de mit dem Betreff „Zuwendungsantrag Anschubförderung Mobilitätspass“ einzureichen. Später eingehende Projektanträge können nicht mehr berücksichtigt werden. 8.3 Antragsunterlagen Der Zuwendungsantrag umfasst folgende Bestandteile:  Standardisiertes Antragsformular mit Unterschrift des/ der Antragstellenden - 11 -  Spezifische Unterlagen (diese sind dem Antragsformular zu entnehmen) Im Zusammenhang mit den erforderlichen Antragsunterlagen wird auf die Punkte 4 und 5 dieser Fördergrundsätze verwiesen. 8.4 Bewilligungsverfahren Prüfungs-, Entscheidungs- und Bewilligungsbehörde ist das Ministerium für Verkehr. Die im Zusammenhang mit diesem Förderprogramm durch das Ministerium für Verkehr bereitgestellten Formblätter sind zu verwenden. Für den Fall, dass die Summe der eingereichten Förderanträge das vorhandene Fördermittelbudget des Zuwendungsgebers übersteigt, wird ein Auswahlverfahren durchgeführt. Hierfür wird nach Ablauf der Antragseinreichungsfrist unter Berücksichtigung aller fristgerecht und vollständig eingereichten Anträge ein auf Auswahlkriterien basiertes Ranking gebildet. Auswahlkriterien, die im Fall der Übersteigung des vorhandenen Fördermittelbudgets zum Tragen kommen, umfassen insbesondere:  Voraussichtlich favorisierte Mobilitätspassvariante: Der Zuwendungsgeber wird darauf achten, dass möglichst beide Varianten des Mobilitätspasses – sowohl für Einwohnerinnen und Einwohner als auch für Kfz-Halterinnen und Kfz-Halter – in der Gesamtheit der Vorhaben der antragstellenden Kommunen zum Tragen kommen.  Struktur der Kommunen: Der Zuwendungsgeber wird im Sinne des Erkenntnisinteresses darauf achten, dass möglichst unterschiedlich strukturierte Kommunen (Größe, Raumtyp, Stadtkreis/ Landkreis/ Große Kreisstadt) betrachtet werden.  Anzahl der geplanten zuwendungsfähigen Maßnahmen: Im Sinne des Erkenntnisinteresses wird der Zuwendungsempfänger darauf achten, dass möglichst viele der unter Punkt 6 genannten zuwendungsfähigen Maßnahmen im Förderantrag enthalten sind. - 12 -  Qualität der geplanten zuwendungsfähigen Maßnahme hinsichtlich ihrer inhaltlich-konzeptionellen Ausgestaltung: Der Zuwendungsempfänger wird darauf achten, dass eine möglichst hohe Qualität der geplanten zuwendungsfähigen Maßnahmen erwartet werden kann. 8.5 Bewilligungszeitraum Der Bewilligungszeitraum der geförderten Maßnahmen erstreckt sich grundsätzlich bis 31.12.2027 und wird im Zuwendungsbescheid festgesetzt. 8.6 Anforderungs- und Auszahlungsverfahren Zuwendungen werden erst nach Bestandskraft des Zuwendungsbescheids ausgezahlt. Sie können schriftlich unter Nachweis der tatsächlich angefallenen und beglichenen Kosten vierteljährlich abgerufen werden. Teilbeträge von weniger als 10.000 Euro werden nicht ausgezahlt. Die Abschlagszahlungen insgesamt können in Höhe von maximal 80 Prozent der bewilligten Mittel abgerufen werden. Der verbleibende Betrag von 20 Prozent wird vom Zuwendungsgeber bis zur Schlussabrechnung einbehalten und erst nach Prüfung des Verwendungsnachweises ausgezahlt. 8.7 Verwendungsnachweisverfahren Die Verwendung der Zuwendung ist innerhalb von sechs Monaten nach Erfüllung des Zuwendungszwecks, spätestens jedoch mit Ablauf des sechsten auf den Bewilligungszeitraum folgenden Monats der im Zuwendungsbescheid angegebenen Stelle nachzuweisen (Verwendungsnachweis). Der Verwendungsnachweis besteht aus einem Sachbericht und einem zahlenmäßigen Nachweis. (Vergleiche Ziffer 7.1 der VV zu § 44LHO) - 13 - Eine Anforderungsbeschreibung für den Sachbericht wird mit dem Zuwendungsbescheid zur Verfügung gestellt (vergleiche Punkt 7). Im Übrigen wird auf Ziffer 7 der ANBest-K verwiesen. Bei der Weitergabe der Zuwendung wird insbesondere auf Ziffer 7.7 der ANBest-K verwiesen, wonach der Erstempfänger/ die Erstempfängerin verpflichtet ist, die von dem Letztempfänger bzw. der Letztempfängerin ihm/ ihr gegenüber zu erbringenden Verwendungsnachweise dem Schlussverwendungsnachweis beizufügen. 8.8 Erfolgskontrolle Der Antragsteller bzw. die Antragstellerin wertet mit dem Verwendungsnachweis umfänglich den Erfolg der Maßnahme aus. Der Erfolg wird anhand folgender Kennzahlen und Kriterien gemessen:  Anzahl geplanter und durchgeführter geförderter Maßnahmen  Aussagekräftige Darstellung der durch die geförderten Maßnahmen gewonnenen Ergebnisse und Erkenntnisse im Sachbericht 8.9 Unwirksamkeit von Zuwendungsbescheiden, Erstattung und Verzinsung Bei Nichteinhaltung der in diesen Fördergrundsätzen enthaltenen Regelungen, der geltenden Vorgaben der LHO sowie der dazugehörigen VV-LHO oder in den in § 49 LVwVfG genannten Fällen behält sich das Ministerium für Verkehr in Gänze oder anteilig eine Rückforderung der gewährten Zuwendung vor. Die Bewilligungsstelle kann den Zuwendungsbescheid ganz oder teilweise widerrufen und bereits gewährte Zuwendungen zurückfordern, wenn der Zuwendungsempfänger/ - 14 - die Zuwendungsempfängerin die Mittel nicht entsprechend dem Zuwendungszweck verwendet oder wenn die geförderten Maßnahmen vor dem im Antrag beschriebenen und im Bewilligungsbescheid festgesetzten Zeitraum (Zweckbindungsfrist) beendet werden. Unwirksamkeit, Rücknahme oder Widerruf des Zuwendungsbescheids sowie als Folge hiervon die Rückforderung und Verzinsung der Zuwendung richten sich nach den haushaltsrechtlichen Bestimmungen und dem LVwVfG, insbesondere §§ 48, 49, 49a LVwVfG. 9. Strafrechtliche Hinweise Unrichtige oder unvollständige Angaben zu subventionserheblichen Tatsachen können nach § 264 Strafgesetzbuch (StGB) (Subventionsbetrug) strafbar sein, sofern die An- gaben für die antragstellende Organisation/ Institution oder einen anderen vorteilhaft sind. Gleiches gilt, wenn die Bewilligungsstelle über subventionserhebliche Tatsachen in Unkenntnis gelassen worden ist. Rechtsgrundlagen: § 264 StGB und §§ 2 ff. Subventionsgesetz vom 29. Juli 1976 (BGBl. I S. 2037) in Verbindung mit § 1 des Gesetzes über die Vergabe von Subven- tionen nach Landesrecht (LSubvG) vom 1. März 1977 (GBl. S. 42). 10. Inkrafttreten Die Fördergrundsätze treten am 1. August 2025 in Kraft und am 31. Dezember 2029 außer Kraft.

Niederschrift 15. Plenarsitzung des Gemeinderates 21. Oktober 2025, 15:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus am Marktplatz Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup Punkt 13 der Tagesordnung: Absichtserklärung zur Einführung des Mobilitätspasses sowie Ermächtigung zur Beantragung einer Anschubförderung für den Mobilitätspass Vorlage: 2025/0835/1 Beschluss: Der Gemeinderat ermächtigt und beauftragt die Verwaltung, einen Förderantrag zur An- schubförderung des Mobilitätspasses zu beantragen und gibt hiermit die hierfür erforderli- che Absichtserklärung zur Einführung des Mobilitätspasses ab. Mit der Antragstellung ist noch keine Verpflichtung oder Vorfestlegung zur Einführung des Mobilitätspasses verbun- den. Für die Planung und vertiefte Prüfung des Mobilitätspasses soll die Variante des a) Einwohner*innenbeitrags b) Kfz-Halter*innenbeitrags näher betrachtet werden. Abstimmungsergebnis: Mehrheitliche Zustimmung (25 JA-Stimmen, 20 Nein-Stimmen, 2 Enthaltungen) Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkt 13 zur Behandlung auf und verweist auf die er- folgte Vorberatung im Haupt- und Finanzausschuss am 14. Oktober 2025. Ich möchte noch einmal deutlich machen, dass das kein Grundsatzbeschluss ist, den Mobi- litätspass einzuführen, sondern uns nur in die Möglichkeit versetzt, von einem Förderpro- gramm des Landes hier zu profitieren, das eine weitere Vorbereitung und Vorplanung überhaupt ermöglicht, weil wir damit eine 75-Prozent-Förderung für diese Vorplanung und Vorbereitung bekämen. Abschließend wäre dann natürlich, wenn wir dann die entspre- chenden Planungen gemacht haben, überhaupt einschätzbar, ob sich das für uns und wel- che Art und ob überhaupt und wie durchführen lässt. Und wir hätten damit dann eine Op- tion geöffnet, die wir dann im Rahmen der Haushaltsberatung noch einmal ein Stück weit diskutieren können oder auch unabhängig davon uns irgendwann mal auf den Tisch legen, – 2 – einfach um ein Stück weit mehr Flexibilität bei der aktuellen Finanzlage zu bekommen, weil wir dadurch dann besser wissen, was wir profitieren könnten, was wir aber vielleicht auch nicht profitieren könnten. Und darüber würde dann der Gemeinderat zu gegebener Zeit entscheiden. Stadtrat Löffler (GRÜNE): Ich glaube, die wichtigste Frage haben Sie damit auch schon vor- weggenommen. Ist das jetzt eine verbindliche Entscheidung, ob wir den Mobilitätspass ein- führen oder nicht? Nein, das ist es nicht, sondern wir versetzen uns damit durch Land un- terstützt in die Lage, faktenbasiert, zahlenbasiert am Ende zu entscheiden, ob wir es wollen oder nicht. Das heißt, mit dieser Entscheidung für diese Absichtserklärung bekommen wir eben die entsprechende Stelle zu großen Teilen finanziert, um für Karlsruhe ein Modell ausrechnen zu lassen, wie viel könnte man erheben, wie viel bringt es und wie viel trägt es dann am Ende auch bei zu dem eigentlichen Ziel, was damit verfolgt wird, nämlich die Mo- bilitätswende zu gestalten, wie viel trägt der Mobilitätspass eben auch dazu bei, für die Menschen in Karlsruhe das Angebot des ÖPNV, ich sage jetzt mal, noch direkter zu vermit- teln und ihnen auch sozusagen noch einmal einen Stups zu geben, vielleicht auf den ÖPNV umzusteigen. Und wenn sie dann den ÖPNV tatsächlich auch dauerhaft nutzen, genauso wie diejenigen, die das heute auch tun, wird man feststellen, für diejenigen ändert sich fi- nanziell nichts. Für diejenigen, die jetzt beispielsweise ein Deutschlandticket haben, genau, das ist ja die häufigste Zeitkarte, die wir haben, für die ändert sich nichts. Es gibt wahr- scheinlich eine andere Abrechnungsmodalität, aber netto sieht es am Ende dann ganz ge- nauso aus. Von daher ist das, glaube ich, für diejenigen, die den ÖPNV hier in Karlsruhe unterstützen wollen, und dazu sollten wir uns als Gemeinderat auch zählen, der richtige Weg, da jetzt diese Faktenlage zu klären. Wir sehen jetzt in der Vorlage tatsächlich aber auch noch, ich sage jetzt mal, einen Dissens, auf den wir hinweisen wollen. Das haben wir auch schon in der Vorberatung im Hauptaus- schuss getan, und der Passus ist jetzt auch noch einmal leicht geändert worden, aber ir- gendwie ist der Kern des Problems noch nicht so richtig getroffen worden. Wir sehen mit einem Mobilitätspass zur Verbesserung des ÖPNV oder zum Erhalt des bestehenden Ange- bots eben eine Maßnahme, die im Widerspruch steht zu irgendwelchen Einsparmaßnah- men. Ob es jetzt das Einsparkonzept Stufe 1 oder auch weitergehende Einsparkonzepte sind, weil es eben darum geht, das bestehende Angebot zu erhalten. Darauf weisen wir an der Stelle hin. Das heißt, wenn es zur Entscheidung kommt, werden wir darüber am Ende auch entscheiden beim Mobilitätspass, ob wir etwaige Einsparkonzepte eben dann auch wieder aufheben müssen, aber diese Entscheidung steht heute eben nicht an, weil wir heute nicht über die Einführung des Mobilitätspasses sprechen. Wie gesagt, das ist nur im Vorgriff dahingehend und vor allem auch mit dem Hinweis, dass dieses Einsparkonzept eben bisher auch noch nicht beschlossen ist. Das heißt, es ist auch aktuell noch ein Damok- lesschwert, was über dem ÖPNV hier in Karlsruhe steht, aber es ist noch keine verbindliche Grundlage für die Planung der kommenden Jahre. Stadträtin Meier-Augenstein (CDU): Wenn ich jetzt Ihre Vorrede gehört habe, Herr Ober- bürgermeister, oder vom Kollegen Löffler, hört sich das ja alles einfach und harmlos an, aber das ist es ja im Endeffekt nicht, denn dahinter verbirgt sich ja schon auch der Plan, dann diesen Mobilitätspass in irgendeiner Form einzuführen. Und im Endeffekt ist dieser Mobilitätspass eine Nahverkehrsabgabe, durch die unsere Bürgerinnen und Bürger zusätz- lich neu belastet werden, egal in welcher Form, entweder nur die Kfz-Halter oder eben alle Bürgerinnen und Bürger. Und wir als CDU-Fraktion, um das vorwegzunehmen, lehnen – 3 – strikt ab, dass wir hier eine neue zusätzliche Abgabe oder Steuer einführen, die unsere Bür- ger in Karlsruhe belastet. Ihren Wortbeiträgen zufolge könnte man meinen, ja, wir können das ja mal machen, das Land gibt da viel Geld, und wir müssen selber gar nicht so viel dazu tun. Aber im Endeffekt, es sind alles Steuermittel. Nicht nur die kommunalen Haushalte, auch das Land und der Bund müssen mit der Finanzlage kämpfen, und wir sind der Mei- nung, dass man wirklich an dieser Stelle diesen Schritt nicht gehen sollte. Denn auch bei uns hier in der Stadt würde Personal benötigt, um erstmal diesen Antrag zu erstellen, und dann ja auch, wenn dann das Förderprojekt läuft, dieses ganze Konstrukt zu erarbeiten, zu berechnen. Und was auch nicht passieren darf, aus unserer Sicht grundsätzlich nicht pas- sieren darf, ist, dass wir wieder neue bürokratische Maßnahmen hier auf den Weg bringen. Wir wollen eigentlich unsere Bürgerinnen und Bürgern, auch die Unternehmen von Büro- kratie entlasten, und wir wollen nicht hier ein aufwendiges System, vielleicht wie das dann wieder umgerechnet wird, der eine zahlt an der Stelle, kann es dann da einreichen mit ei- nem Gutschein, oder wie das auch immer aussehen mag. Also es erscheint einfach insge- samt nicht schlüssig. Und deswegen gehen wir als CDU-Fraktion hier nicht mit. Wir lehnen diese Absichtserklärung heute strikt ab. Und wir werden auch beide Vorschläge, die hier in der Vorlage stehen, auch jeweils ablehnen, weil wir uns wirklich komplett dagegen aus- sprechen, vielen Dank. Stadträtin Uysal (SPD): Wir sprechen heute über den Mobilitätspass, ein Instrument, das uns auf kommunaler Ebene Möglichkeiten eröffnen kann, aber zugleich auch deutlich zeigt, wo die Verantwortung eigentlich liegen sollte. Der gesamte Verkehrsbereich hier bei uns in der Stadt Karlsruhe ist strukturell defizitär. Wir kämpfen jedes Jahr damit, das beste- hende ÖPNV-Angebot zu sichern. Von Ausbau kann oft gar keine Rede sein. Und an dieser Stelle muss man klar sagen, eigentlich müsste das Land hier seiner Verantwortung gerecht werden und die Kommunen ausreichend fördern, anstatt ihnen immer neue Abgabeinstru- mente in die Hand zu geben. Trotzdem, und das ist uns wichtig, sollten wir die Überprü- fung des Mobilitätspasses nicht von vornherein ablehnen. Er kann uns wenigstens ein Werkzeug geben, um eigenständig zu handeln, Einnahmen zu sichern und Kürzungen im ÖPNV vielleicht zu verhindern. Deshalb sind wir auch gespannt auf die Prüfergebnisse und auf die Beantwortung der Fragen, welche Variante ist sozial gerechter, wie hoch darf die Belastung für Bürgerinnen und Bürger sein, und wie stellen wir eigentlich sicher, dass der Mobilitätspass nicht zusätzliche Hürde, sondern zur Chance für mehr Mobilität für alle wird. Unser Ziel bleibt klar, Mobilität als Teil der Daseinsvorsorge zu sichern, bezahlbar, klima- freundlich und sozial gerecht. Und Sie haben es ja eingangs erwähnt, Herr Oberbürger- meister, dass es heute keinen Grundsatzbeschluss geben wird, sondern dass es erst einmal eine Einschätzung sein wird. Deswegen sind wir auf die Überprüfung gespannt, und dann werden wir das Ganze abwägen, ob wir hier im Hause bereit sind, so einen Mobilitätspass auch für Karlsruhe einzuführen oder nicht. Deswegen sind wir auch auf die Fakten, auf die Daten, auf die Zahlen gespannt und werden dann sicherlich später wieder darauf zurück- kommen und darüber debattieren, vielen Dank. Stadtrat Schnell (AfD): Wir haben ja jetzt schon zwei positive Stimmen dazu gehört, und da kommen wahrscheinlich noch ein paar dazu. Und auch wenn es in der Vorlage heißt, mit dem Förderantrag ist noch keine Verpflichtung oder Vorfestlegung zur Einführung des Mo- bilitätspasses verbunden, ist das doch ganz klar ein Schritt, den öffentlichen Nahverkehr noch weniger als bisher durch seine Nutzer finanzieren zu lassen. Vielmehr sollen alle, also – 4 – auch die, die ihn gar nicht nutzen wollen oder nutzen können, dafür zur Kasse gebeten werden. Und auch wenn klar ist, dass öffentlicher Nahverkehr nicht kostendeckend zu be- treiben ist, darf die Schere zwischen Fahrgelderlösen und Kosten nicht noch weiter ausei- nandergehen. Dazu beitragen könnte eine Optimierung des Tram-Netzes, wie sie die AfD bereits 2022 gefordert hatte und die jedes Jahr Millionen einsparte, ohne dass die Ange- botsqualität wirklich spürbar sinken würde. Gleiches gilt für die komplette Vergabe der Busdienste an Dritte, und das unter Einhaltung der Tariftreue im Vergleich zu den Ver- kehrsbetrieben. Einst finanzierten die Tickets rund zwei Drittel der Kosten, inzwischen lie- gen wir bei nur noch einem Drittel. Der Rest sind Zuschüsse der öffentlichen Hand, was un- ter anderem auch dem Deutschlandticket geschuldet ist. Es beraubt uns jeglicher Hand- lungsoptionen, diesen Trend zu stoppen oder gar umzukehren. Mithin wäre eine solche Nahverkehrszwangsabgabe ein weiterer Schritt in Richtung Sozialismus, dessen Problem ist, und das wusste bereits Margaret Thatcher, dass ihm am Ende das Geld anderer Leute aus- gehen wird. Wollen Sie tatsächlich diesen Weg immer weiter gehen? Dabei haben wir so etwas bereits in Deutschland, wenn auch auf einem anderen Gebiet, die GEZ-Gebühr, die jeder, der nicht bereits auf Staatskosten lebt, für den öffentlich-rechtlichen Rundfunk zu bezahlen hat und die von diesem auch schon mal als Demokratieabgabe bezeichnet wurde. Ich kann nur sagen, wenn diese Vorlage hier in diesem Gremium gegen die Stimmen der AfD eine Mehrheit findet, möchten wir uns schon mal vorneweg bei allen zustimmenden Fraktionen bedanken, und zwar bedanken für all die zusätzlichen Stimmen, die die AfD bei der kommenden Landtagswahl am 8. März dadurch von denjenigen bekommen wird, die Ihre Parteien bislang gewählt haben. Ich kann nur sagen, machen Sie es, danke schön. Stadtrat Dr. Noé (FDP/FW): Mobilitätspass hört sich nett an, so nach Preisangebot, nach Flatrate, Museumspass, ein günstiges Ticket. Man muss aber ganz klar sagen, ja, hier geht es um eine Zwangsgebühr für Karlsruher Bürger oder Karlsruher Kfz-Halter, die im Gegen- zug dann ein Guthaben für den ÖPNV bekommen sollen, egal ob sie ihn nutzen wollen, ob sie ihn nutzen können oder auch nicht. Auch meiner Fraktion ist natürlich die desaströse finanzielle Lage des ÖPNV bekannt. 100 Millionen Defizit hier in Karlsruhe. Auslöser vor al- lem das Deutschlandticket, eine nicht-kostendeckende Flatrate, die der Bund damals be- schlossen hat, ja, es war ein Verkehrsminister, der damals noch meiner Partei angehörte, mittlerweile nicht mehr. Die hat der Bund bestellt und die ist nicht auskömmlich finanziert, und wir haben Tarifabschlüsse, die schon wirklich an der Grenze der Realität dessen sind, was andere Branchen abbilden können. Es ist klar, heute werden hier keine Entscheidun- gen getroffen, aber um im Bild zu bleiben, es werden die Weichen gestellt. Es werden die Weichen gestellt für einen möglichen Finanzzufluss, der frühestens 2028 wirksam wird, uns also in der aktuellen Krise noch nicht weiterhilft. Ich halte es aber wichtig, heute den Bürgern die Wahrheit zu sagen. Es werden die Weichen gestellt für weitere finanzielle Be- lastungen der Karlsruher Bürger in einer Zeit, wo sie weitere Preiserhöhungen in der Stadt hinnehmen müssen. Der große Unterschied ist, wenn ich einen höheren Eintrittspreis ins Freibad oder den Zoo bezahlen soll, kann ich mich entscheiden, ob ich dieses Angebot annehme. Das kann ich beim Mobilitätspass nicht. Den muss ich immer zahlen, ob ich ihn nutzen kann oder nicht. Das erinnert doch sehr an den Rundfunkbeitrag, den ich ja auch zahlen muss, ob ich will oder nicht, nur wenn ich ein Gerät vorhalte und der auch nicht ganz unumstritten ist, vor- sichtig zu sagen. Der Mobilitätspass kann übrigens dann, wenn es soweit ist, auch nur für – 5 – Karlsruher Bürger beschlossen werden und nicht für Bürger aus Stutensee, aus Ettlingen, aus dem Pfinztal. Ja, man wird natürlich schon versuchen, die Nachbargemeinden mit ins Boot zu nehmen, aber beschließen können wir es nur für die eigenen Bürger. Ist das fair? Und wenn der politisch beabsichtigte Lenkungseffekt der Mobilitätswende, das ist ja gar nicht abzustreiten, dass das auch beabsichtigt ist, wenn das funktioniert und wir wirklich zahlreiche Kunden mehr zum ÖPNV hinlenken, haben wir denn da das passende Angebot für die ganzen Neukunden? Da bin ich mir ehrlich gesagt nicht so sicher. Den Mobilitäts- pass werden wir daher nicht mittragen können und daher auch die heute zu beschließende Vorabentscheidung ablehnen. Stadtrat Gaukel (Volt): Uff, haben wir da jetzt schon viel wieder durch die Gegend gewor- fen. Also vielleicht auch hier noch einmal: Wir wollen darüber reden. Wir wollen entschei- den, ob wir das prüfen wollen mit Fördermitteln vom Land, ob wir das dann wirklich ein- richten. Das entscheiden wir, wenn wir auch wissen, was es uns bringt, in welcher Variante wir es einführen würden oder nicht. Dann kann man noch die ganzen Abgesangslieder sin- gen über Zwangsgebühren und Drangsalierung oder was man nennen möchte. Aber erst einmal geht es darum, Prüfungen zum Datensammeln, damit man dann auch eine evidenz- basierte Entscheidung treffen kann, von daher da erstmal natürlich grundsätzlich von uns einen Daumen hoch. Jetzt muss man sagen, wir sind klare Verfechter des ÖPNV und die Unterfinanzierung ist etwas sehr Kritisches, und da müssen wir ran. Wir finden jetzt aber den Mobilitätspass auch nicht gerade toll. Also tatsächlich, wir sind heute auf jeden Fall für die Prüfung, damit wir dann überhaupt sinnvoll entscheiden können, ob wir es wollen oder nicht. Das ist heute nicht klar, weil ja, der Mobilitätspass, der wurde eingeführt, und es war noch mal mehr Auswahlmöglichkeiten, wie man ihn hätte erheben können. Wir hatten den auch tatsächlich in unserem Landtagswahlprogramm, nein, im Kommunalwahlprogramm damals drin, weil da gab es auch noch andere Varianten, die wir sehr gut fanden, die leider es jetzt nicht von der grün-schwarzen Regierung übrigens in diesen Pass bekommen haben. Ich be- tone hier auch noch einmal schwarze Regierungen, die ja dann doch auch dabei sind beim Einsammeln, weil da waren ja doch auch sehr kritische Töne. Grundsätzlich, der ÖPNV, wir werden den nicht als Kommunen selber tragen können. Die Defizite sind am Steigen, das liegt an verschiedenen Dingen, nicht nur am Deutschlandticket. Es ist gerade in Baden- Württemberg, aber auch das Thema, wie das Land die Gelder verteilt, dass es halt da auch für Städte immer ein Problem ist. Jetzt wäre natürlich sehr toll, wenn wir einfach mehr Geld, mehr Unterstützung bekommen. Das steht bisher noch nicht da. Vielleicht klappt das ja ab März dann ein bisschen besser. Wir drücken da auf jeden Fall die Daumen, dass wir da ÖPNV-freundlichere Parteien dann in der Regierung haben werden. Trotzdem finde ich es schon ein bisschen, ja, ich will es jetzt nicht zu kritisch beäugen, aber es ist schon ein bisschen komisch, wenn man dann sagt, hey, das Land muss uns mehr Geld geben, aber das Instrument, das uns das Land gibt, um mehr Geld für den ÖPNV zu nehmen, zu bekommen, zu raisen, weil was würde das Land machen, das würde im Zwei- fel Steuererhöhungen machen und den zum ÖPNV machen, am Ende belastet es ja auch die Leute. Von daher hier dieses so vehement abzulehnen, das Instrument, das uns ermög- licht, den ÖPNV zu finanzieren, aber dann wieder sagen, hey Land, gib uns doch anderes Geld, finde ich dann auch ein bisschen in der Wortwahl zumindest schwierig. Von daher, lasst uns das jetzt prüfen, lasst uns da der Verwaltung trauen, dass sie da gute Arbeit ma- chen, und dann können wir zu gegebener Zeit darüber sprechen, wie wir gemeinsam den – 6 – ÖPNV retten. Und wenn wir es nicht mit diesem Mobilitätspass machen, dann eben mit an- deren Varianten. Fakt ist aber, wenn wir einen ÖPNV erhalten wollen und der bringt uns allen was, dann müssen wir das schaffen. Und so zum Thema, man zahlt etwas, was man nicht nutzt. Auch Straßen und Co. werden von allen mitfinanziert und würden wir mal wirklich faire Bepreisung von allen möglichen Dingen haben, gerade was CO 2 -Ausstoß an- geht, dann hätten wir ganz andere Preisschilder bei vielen Dingen. Von daher lassen wir es dabei, und lasst uns das heute annehmen, danke. Stadträtin Berghoff (Die Linke): Ja, jetzt melde ich mich doch noch einmal zu Wort. Ich hatte es eigentlich nicht vor. Zunächst mal wurde sehr viel Richtiges gesagt. Ich schließe mich dem Kollegen Löffler in so ziemlich allen Punkten an. Es wurde aber auch wirklich sehr, sehr viel Blödsinn gesagt. Darauf gehe ich jetzt lieber nicht ein. Und so ziemlich ge- nau in der Mitte, weil die Kolleg*innen der CDU jetzt sagen, dass man die Bürger*innen nicht weiter belasten sollte, das hätte man mit einer Arbeitgeberabgabe anders haben kön- nen. Und meines Wissens hat das die CDU verhindert. Und in erster Linie werden damit Weichen gestellt für die Verkehrswende, und die ist bitter nötig. Und deswegen stimmen wir der Prüfung heute zu. Stadtrat Haug (KAL): Wir brauchen neue Finanzierungsansätze, um den ÖPNV attraktiv hal- ten zu können. Das ist unstrittig. Ärgerlich ist aus Sicht der KAL nur, dass die Bürger*innen einspringen sollen, um die schlimmsten Folgen der strukturellen Unterfinanzierung der Kommunen auszugleichen. Doppelt ärgerlich ist, wenn man sich schon auf so ein Modell einlässt, dass das Landesmobilitätsgesetz die Arbeitgeber*innenabgabe außen vor lässt. Die Stadtverwaltung hat die Berücksichtigung der Arbeitgeber*innen richtigerweise favorisiert. Diese Unterlassung ist für uns schwer zu akzeptieren. Es wird also absehbar eine weitere Belastung der Menschen geben, keine gute Zeit für so einen Beschluss. Vieles ist noch un- klar, die Frage nach der ungefähren Höhe der geforderten Abgabe. Was ist da zu erwar- ten? Reden wir über geringe, leicht zu verkraftende Summen oder um Beträge, die für viele nicht so leicht zu entrichten sind? Und es ist schon klar, dass die Vorbereitungsphase dazu ist, offene Fragen zu klären und gute Wege für ein reibungsloses Verfahren zu finden. Dennoch sehen wir uns im Moment nicht in der Lage, eine fundierte Entscheidung zu fin- den. Wir werden uns deshalb enthalten. Stadtrat Kalmbach (FÜR): Eine Absicht ist mehr als wir gucken mal, wir prüfen mal. Eine Absicht ist, ich möchte das gerne umsetzen, und deswegen ist es schon mehr. Da muss man schon den Willen haben, wir geben Geld dafür aus, 25 Prozent der Prüfkosten, sozu- sagen sind unsere, die liegen bei der Stadt. Und jetzt ist die Frage: Wie viel wird es sein? Wenn ich es richtig gelesen habe, weiß die Stadtverwaltung nicht genau, was es wirklich sein wird, wie teuer dieses Testen, dieses Modellieren, wie teuer das werden wird. Also wir wissen nicht, es ist nicht mal im Haushalt drin bisher. Also wir müssen es wieder irgendwo reinsparen sozusagen. Deswegen, ich bin sehr skeptisch, und zwar deswegen, unsere Bür- gerinnen und Bürger, die Geld verdienen, die zahlen, 49,5 Prozent ihres Einkommens zah- len sie an den Staat, weil der Staat sagt, ich weiß genau, was mit dem Geld geschehen soll. Wenn wir praktisch immer wieder was drauflegen, die Leute werden doch kirre, die Leute werden doch verrückt und sagen: Wie viel nimmt der Staat uns ab und sagt mir, was mit meinem Geld geschehen soll? Ich weiß es besser als ihr. Wir müssen doch die Freiheit an die Bürgerinnen und Bürger lassen, wie sie ihr Geld ausgeben. Deswegen halte ich das an der Stelle, trotz dem großen Defizit, das ich beklage an dieser Stelle, halte ich es trotzdem für nicht tragfähig, das durchzuführen. Ich habe nicht die Absicht, das durchzuführen. Bei – 7 – der Diskussion um die Einführung oder um die Absichtserklärung im Hauptausschuss ging es darum, ja, wird das bedeuten jetzt 20 Euro pro Jahr, oder bedeutet es 20 Euro pro Mo- nat, oder bedeutet es 30 Euro pro Monat? Ja, was denn? Also wenn ich hier eine Absicht habe, dann muss ich schon ein bisschen mehr Futter geben, mehr Klarheit schaffen, um die Absicht wirklich sagen zu können, das wollen wir, oder das wollen wir nicht. Deswegen, also auch die Vorlage ist für mich so wachsweich, dass man nicht wirklich sagen kann, das kann man wollen oder nicht. Deswegen, ich würde sagen, klares Nein. Der Vorsitzende: Lassen Sie mich zu ein paar Punkten vielleicht noch was ergänzen, auch auf einige offene Punkte eingehen. Herr Stadtrat Kalmbach, es mag sein, dass 49 Prozent der Einnahmen an den Staat fließen. Davon ist aber ein erheblicher Beitrag für die Kran- kenkasse, ist ein erheblicher Beitrag für Arbeitslosenversicherung und Ähnliches. Und da macht nicht der Staat das, was er will, sondern damit sichern Sie sich für Notfälle ab. Und das ist die solidarische Gesellschaft, in der wir nun mal leben. Dass Sie dennoch zu der Ent- scheidung kommen, es nicht mitzutragen, ist okay, nur bei den 49 werde ich erstmal hell- hörig, weil ich denke, das summiert alles zusammen, und da sind doch Elemente drin, die nicht so ganz in das Bild passen, was Sie hier vom „wild mit Geld um sich herumschmei- ßenden Staat“ hier gerade aufgebaut haben, um es etwas überspitzt zu formulieren. Wir können uns bis zu 1 Million fördern lassen von diesem Programm, das haben wir aber nicht vor. Ich kann Ihnen versichern, dass spätestens bei 100.000 Euro Schluss sein muss, weil ich sonst auch die Komplementärfinanzierung überhaupt nicht darstellen kann. Also Sie brauchen keine Angst haben, dass hier jetzt große Beträge sind. Mir geht es an der Stelle auch um zwei Dinge. Mir geht es darum, dass wir uns alle Instrumente offenhalten, die es überhaupt gibt. Und wir haben nicht mehr viele Instrumente beim ÖPNV. Ein Instru- ment, hat Herr Dr. Noé dargestellt, nämlich die Tarifanpassung, ist uns aus der Hand ge- nommen worden, wobei unser aktuelles Defizit trotzdem mit dem Deutschlandticket nichts zu tun hat, weil wir alle Verdienstausfälle seit 2019 hochgerechnet als Rettungsschirm krie- gen. Insofern ist das im Moment noch nicht unser aktuelles Problem. Und es wird auch nie möglich sein, über Einnahmeverbesserung unsere Unkosten, nennen wir es so, zu reduzie- ren. Das gehört leider auch ein bisschen zur Wahrheit dazu, denn dann müssten wir Jah- resabos erheben außerhalb des Deutschlandtickets, die sind überhaupt nicht mehr darstell- bar, und die liegen weit über dem, was wir jetzt dann bei einer möglichen Einwohnerab- gabe überhaupt von den Menschen verlangen werden. Dass wir dieses Instrument brau- chen, liegt auch daran, dass es eine breite Gemeinderatsmehrheit gibt, nicht tiefer in die Fahrpläne und in die Versorgung mit ÖPNV einzugreifen. Und wir kommen aber dann eben nur ansatzweise von den steigenden Kosten runter. Und deswegen ist der zweite Grund, warum wir das heute vorlegen, dass wir neben dem, dass wir ein Instrument brauchen, auch ein deutliches Signal geben, dass wir ein Stück weit alleine gelassen werden mit Lö- sungen, die außerhalb unserer kommunalen Zuständigkeit sind. Das haben Sie mehrfach angesprochen. Und da muss ich dann die CDU doch schon mal scharf angucken. Also dass das Verkehrsministerium in Stuttgart nicht die entsprechenden Aufwüchse bekommen hat, hat schon auch was mit Entscheidungen der grün-roten Landesregierung zu tun. Und das Verkehrsministerium, das prognostiziere ich, wird auch nach dem Regierungswechsel, wie auch immer er aussieht, im nächsten Frühjahr vermutlich Leistungen abbestellen müssen, weil der Etat absehbar überhaupt nicht ausreichen wird, die schon bestellten Leistungen durch das Land überhaupt gegenzufinanzieren. Es gibt eine große Mehrheit hier im Ge- meinderat, ich hatte es schon erwähnt, an diese 20 Millionen heranzukommen, die wir uns zumindest mal vorgenommen hatten, im ÖPNV hier bei uns einzusparen. Ich sehe eine – 8 – Restchance, den ersten Einsparschritt zu gehen. Dann brauche ich aber möglicherweise weitere Instrumente, um weitere Schritte zu gehen. Und ich sehe auch bei dem im Mo- ment ja doch von CDU/CSU gestellten Verkehrsminister nicht die große Bereitschaft, den ÖPNV besser zu fördern. Dann hätten wir nämlich schon beim Deutschlandticket eine ganz andere Lösung, die uns am Ende als kommunale Verkehrsträger nicht auf 300 Millionen Defizit bundesweit sitzen lassen würde. Und von daher ist es ein Stück weit auch das Bekenntnis, auch wenn uns das letzte Was- ser, was auf dem sinkenden Schiff noch da ist, nicht schmeckt, weil es schon ein bisschen verdorben ist, ist es immer noch besser, es zu trinken als gleich zu verdursten. Und deswe- gen wollen wir gerne das Instrument prüfen. Und wir wollen es auch gerne dann gegebe- nenfalls als Alternative anbieten können, wenn wir merken, dass wir im Laufe des Jahres 2026 prognostisch für 2027 folgende in andere Möglichkeiten der Haushaltsstabilisierung oder der Haushaltssicherung eben nicht eingreifen können. Und da uns jetzt ausdrücklich der Gesetzgeber erlaubt, auch eine weitere Verschlechterung des Angebots damit abzu- wenden, sehe ich einfach hier ein Instrument, das ich nicht von vornherein ausschließen kann. Ich möchte auch lieber eine Arbeitgeberabgabe einführen oder sogar eine Art City- Maut, weil das auch diejenigen mit einbeziehen würde, die von außen in unsere Stadt fah- ren und auch da einen wichtigen Anreiz geben. Aber auch für diese beiden Varianten, und in dem Fall wissen wir es ja ganz konkret, war die CDU-Regierungsfraktion nicht in der Lage, das in das Gesetz aufzunehmen, wiewohl es ja ursprünglich auch über entspre- chende vom Land mitfinanzierte Projekte untersucht worden ist. Wir waren ja eine Projekt- kommune. Also von daher, ich hätte gern andere Instrumente über das hinaus, was wir im Moment überhaupt haben, aber da haben teilweise hier aus dem Haus, aber vor allem auch in Stuttgart uns andere Entscheidungen diese Instrumente aus der Hand genommen. Und dann geht es uns an der Stelle heute darum, den Weg zumindest dafür zu öffnen, ausreichend kompetent zu sein, um dann über die Einführung dieses Instrumentes nachzu- denken oder nicht. Und Herr Stadtrat Noé, unser ÖPNV-System ist nach wie vor absolut vorbildlich in Deutsch- land. Insofern hätte ich jetzt kein Problem damit zu sagen, jeder kann es nutzen, zumindest einmal vom Netz her. Ob es jeder in seiner persönlichen Lebenssituation nutzen kann, da bin ich wieder bei Ihnen, da gibt es sicherlich auch gute Gründe, dass das nicht ausreicht. Aber es gibt ja auch Veränderungen im Leben und man kommt vielleicht auch mal in ein Alter, dass man nicht mehr selber Auto fahren kann, dass man nicht mehr berufstätig ist. Wenn bis dahin kein ÖPNV-Netz mehr da ist in einer angemessenen Qualität, habe ich viel- leicht dann an der Stelle ein Problem. Und insofern geht es auch darum, für Menschen, die sich nicht anders entscheiden können, als vor allem auch mit dem ÖPNV zu fahren, und auch für die haben wir eine Verantwortung, eine ausreichende Netz- und Qualitätsstruktur aufrechtzuerhalten. Und dazu könnte dieses Instrument dann doch einen Beitrag leisten. Sie kennen meine Position dazu auch aus der Anhörung im Landtag, dass ich eigentlich diese beiden Varianten so ziemlich ungern überhaupt in die Hand nehme, aber auch die absehbaren Entscheidungen, was die Einsparoptionen bei unseren Verkehrsbetrieben an- sonsten betrifft, und auch die kann ich völlig nachvollziehen, wir hatten ja im Verwaltungs- rat der VBK dazu eine ausreichende Diskussion, zwingen mich ein Stück weit, dass ich auch diese Option zumindest in die Hand nehmen muss und Kompetenzen brauche, um am Ende mit Ihnen darüber zu diskutieren, ob wir es in äußerster Not da nicht doch ein Stück weit einbringen müssen. Das ist der Hintergrund. – 9 – Stadtrat Hofmann (CDU): Ja, vielen Dank, Herr Oberbürgermeister. Ich nehme an, Sie kön- nen sich denken, wenn Sie uns schon so ansprechen, dass wir natürlich hierzu auch was sagen. Und es ist ja das Schöne an einer Volkspartei wie der CDU, dass es da auch unter- schiedliche Meinungen geben kann. Und genau das ist auch unser Petitum, denn es ist doch wohl so, wir sind die gewählten Vertreterinnen und Vertreter der Bürgerinnen und Bürger von Karlsruhe. Und das muss man auch mal dann unterscheiden. Denn unsere Lan- desvertreterinnen und -vertreter haben natürlich da dieses Ganze sehr global gesehen. Aber wir sind doch schon diejenigen hier in den Kommunen, die die Hauptlast des ÖPNV auch tragen. Wir müssen ihn ja finanzieren, ohne die ausreichend auskommende Finanzie- rung von Bund und Land zu bekommen. Und jetzt sollen die Bürgerinnen und Bürger auch noch mal zusätzlich zur Kasse gebeten werden. Und aus diesem Grund müssen wir als ge- wählte Vertreterinnen und Vertreter auch sagen, hier ist es zwar eine Entscheidung, die wir zur Kenntnis nehmen, aber wir müssen sie hier auch so nicht mittragen, und von daher halten wir es für den falschen Weg. Und ich stimme Ihnen durchaus zu, unser ÖPNV ist ein vorbildlicher ÖPNV. Wir freuen uns und wir wollen so viel wie möglich erhalten davon, aber nicht auf Kosten, einseitig auf Kosten der Karlsruher Bürgerinnen und Bürger, danke schön. Der Vorsitzende: Vielen Dank. Damit kommen wir zur Abstimmung, und ich bitte um Ihr Votum ab jetzt. – Das ist eine mehrheitliche Zustimmung, vielen Dank. Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt - Ratsangelegenheiten – 4. November 2025