Fortschreibung 2025 des Rahmenkonzeptes für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe

Beschlussvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2025/0566 Verantwortlich: Dez. 5 Dienststelle: UA Fortschreibung 2025 des Rahmenkonzeptes für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe Gremien Termin TOP Ö / N Zuständigkeit Ausschuss für Umwelt und Gesundheit mit Naturschutzbeirat 03.07.2025 3 N Vorberatung Anhörung der Ortschaftsräte Anhörung Gemeinderat 30.09.2025 16 Ö Entscheidung Kurzfassung Die vorliegende Fortschreibung 2025 des Rahmenkonzeptes für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe (Anlage 1), einschließlich des Leitfadens für den Ausbau von AC-Ladestationen (Anlage 2), berücksichtigt die in der Sitzung des Ausschusses für Umwelt und Gesundheit am 5. Dezember 2024 vorberatenen und vom Ausschuss unterstützten Änderungsvorschläge des Änderungsantrages der GRÜNE-Fraktion vom 22. Oktober 2024 (2024/0458/1). Es wurden einige Anpassungen bei den Kriterien zur Flächeneignung für AC- Ladestationen sowie eine Neuberechnung der stadtteilbezogenen Kontingente für AC-Ladepunkte für 2025/2026 vorgenommen. Eine detaillierte Erläuterung zur Neuberechnung der Kontingente findet sich in der Anlage zur Beschlussvorlage. Redaktionelle Änderungen und Aktualisierungen sind in Anlage 1 und 2 blau markiert. Finanzielle Auswirkungen Ja ☐ Nein ☒ ☐ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☐ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☒ positiv ☒ negativ ☐ geringfügig ☐ erheblich ☒ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☒ Korridorthema: Grüne Stadt, Dachmarke Mobilität Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☒ Ja ☐ abgestimmt mit – 2 – Erläuterungen Die Fortschreibung 2025 des Rahmenkonzepts für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur – im folgenden „Rahmenkonzept“ genannt – einschließlich des Leitfadens für den Ausbau von AC-Ladestationen (Langsamladen) – im Folgenden „AC-Leitfaden“ genannt – wurde in der Sitzung des Ausschusses für Umwelt- und Gesundheit am 5. Dezember 2024 von der Verwaltung zugesagt. Es wurden Anpassungen bei den Kriterien zur Flächeneignung für AC- Ladestationen umgesetzt. Außerdem erfolgte eine Neuberechnung der stadtteilbezogenen Kontingente für AC-Ladepunkte für 2025/2026. Die vorgenommenen Änderungen werden nachstehend näher erläutert. Änderung von Kriterien zur Flächeneignung für AC-Ladesäulen 1. 1.a) Kriterien zur Standortlage von AC-Ladeinfrastruktur: Das Kriterium „Kein bestehender Parkdruck“ wurde geändert in „Definiertes Ladepunkt-Kontingent als Obergrenze laut AC-Leitfaden pro Stadtteil“ (Kapitel 3 im AC-Leitfaden). Die Kontingentierung liegt in der Größenordnung der städtischen Strategie ÖRMI (Öffentlicher Raum Mobilität Innenstadt) und dem IQ-Leitprojekt „Nachhaltiges Parkraumkonzept und -management“. bzw. der Entwicklung weiterer Bewohnerparkzonen und erzielt somit eine bessere Definition für dieses Kriterium. 1.b) Das Kriterium „Keine Beeinträchtigung benachbarter Parkplätze und Radwege“ wurde gestrichen, da dieser Aspekt bereits im Kriterium „Keine Behinderung anderer Verkehrsteilnehmenden“ enthalten ist. 2. 2.a) Kriterien zum Stellplatzprofil von AC-Ladeinfrastruktur: Der Punkt „Senkrechtparkplätze und Schrägparkplätze, damit sicher zwei Kraftfahrzeuge gleichzeitig geladen werden können“ wurde ersetzt durch „Geeignete Stellplätze, damit sicher zwei Kraftfahrzeuge gleichzeitig geladen werden können. Bei der Errichtung von E-LIS wird die DIN SPEC 91504 (Barrierefreie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge) bevorzugt angewendet.”. Begründung: Die DIN SPEC 91504 „Barrierefreie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge“ ist seit November 2024 gültig und die Stadtverwaltung sieht vor, eine barrierearme E-Ladeinfrastruktur je nach Örtlichkeit auszuführen. 2.b) Das Kriterium „Im näheren Umfeld ausreichende Verfügbarkeit von Senkrechtparkplätzen und Schrägparkplätzen ohne spezifische Nutzungszuweisung, zum Beispiel Lieferparkplätze / Stellplätze für Menschen mit Behinderung“ wurde gestrichen. 3. Die Formulierung „bewirtschaftete Fläche“ im Kriterium „Keine bereits vorhandene Nutzungszuweisung“ wurde gestrichen und folgende Ergänzung aufgenommen: „Bewirtschaftete Flächen dürfen durch den Aufbau von AC-Stellflächen und infolge einer Reduzierung der Parkflächen nicht unwirtschaftlich werden.“ Begründung: Die Wirtschaftlichkeit der Parkscheinautomaten muss sichergestellt werden. Stellplätze, die AC-Ladesäulen zugeordnet werden, werden für diesen Zweck aus der Bewirtschaftung genommen. Für den wirtschaftlichen Betrieb eines Parkscheinautomaten sind mindestens sechs bewirtschaftete Stellplätze pro Parkscheinautomat zu berücksichtigen. 4. Kriterien zur Stellplatznutzung: Der Zeitraum für Ladevorgänge mit einer maximalen Standzeit von vier Stunden wurde von 8 Uhr bis 20 Uhr auf 8 Uhr bis 22 Uhr geändert. Dieser Zeitraum ist zielführend, da er die Möglichkeit eines weiteren Ladevorgangs pro Tag bietet und somit eine zusätzliche Nutzerin bzw. ein zusätzlicher Nutzer vom Ladepunkt profitieren kann. – 3 – 5. Im Kapitel 5 des AC-Leitfadens „Verfahren zur Erteilung von Nutzungserlaubnissen“ wurde der Punkt „Möglichkeit zur Zahlung an den Ladepunkten selbst mit EC- oder Kreditkarte“ geändert in „Möglichkeit zur Zahlung an den Ladepunkten entsprechend den Anforderungen der Ladesäulen- Verordnung“. Der §4 „Punktuelles Aufladen“ der Ladesäulenverordnung regelt die Zahlungsmodalitäten für die Nutzung eines Ladepunktes. Neuberechnung der Ladepunkt-Kontingente für eine AC-Ladeinfrastruktur in den 27 Karlsruher Stadtteilen Die Kontingentverteilung von AC-Ladepunkten erfolgt zunächst für die Jahre 2025 und 2026. Sie basiert auf der Bedarfsanalyse und -berechnung aus Kapitel 2 des AC-Leitfadens. Diese sehen einen Ausbau von ca. 153 Ladepunkten jährlich im Stadtgebiet Karlsruhe vor und damit insgesamt 306 Ladepunkte für die Jahre 2025 und 2026. Anhand der Berechnung aus den nachfolgenden Indikatoren, werden den Stadtteilen jeweils Kontingente von Ladepunkten zugeordnet. Ziel ist eine möglichst bedarfsgerechte Verteilung der Ladepunktkontingente auf die 27 Stadtteile in Karlsruhe. Die Berechnung der Ladepunktkontingente erfolgte bisher über den Indikator „Wohnfläche in Mehrfamiliengebäuden“. Für die neue Berechnung der Kontingente wurden stattdessen unter anderem aktuelle Daten zum Verkehrsverhalten der Bevölkerung des Amtes für Stadtentwicklung (veröffentlicht im Juli 2025) 2 einbezogen. Folgende aktuell vorliegende Daten wurden verwendet: ▪ Anzahl der privaten Pkw je Stadtteil 1 ▪ Wo werden private Pkw üblicherweise abgestellt 2 ▪ Anzahl der E-Pkw und Plug-In-Pkw je Stadtteil 1 ▪ Vorhandene Ladepunkte im Stadtgebiet Karlsruhe 3 Aus diesen Daten wurden folgende drei neue Indikatoren entwickelt. - Anzahl der privaten Personenkraftwagen (Pkw) ohne privaten Stellplatz - Anzahl der Elektrofahrzeuge - Anzahl der bereits vorhandenen Ladepunkte Eine detaillierte Erläuterung zur Neuberechnung der Kontingente findet sich in der Anlage zur Beschlussvorlage. Das Ergebnis der Berechnung in Form der Kontingentverteilung der Ladepunkte pro Stadtteil für die Jahre 2025 und 2026 wird in Tabelle 1 zusammenfassend aufgeführt und in Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. graphisch dargestellt. Die Aufteilung der Kontingente erzielt eine Gesamtanzahl von 306 Ladepunkten für 2025 und 2026. 1 Amt für Stadtentwicklung, 2023 2 Amt für Stadtentwicklung, 2025, „Stadtentwicklung aktuell – Mobilität in Karlsruhe | SrV Erhebung 2023; Umfragezeitraum: 1. Februar 2023 bis 31. Januar 2024“ 3 www.goingelectric.de – 4 – Tabelle 1: Kontingentverteilung von AC-Ladepunkten pro Stadtteil für die Jahre 2025 und 2026 (Quelle: *Heft 16: Stadtentwicklung aktuell – Mobilität in Karlsruhe | SrV Erhebung 2023, **Amt für Stadtentwicklung, 2023, ***www.goingelectric.de) Wie bereits im bestehenden AC-Leitfaden ausgeführt, dienen die jeweiligen Stadtteilkontingente als Bedarfswerte beziehungsweise Steuerungsinstrument bei der Erteilung von Nutzungserlaubnissen beziehungsweise Einstellen von Standortvorschlägen in das FlächenTOOL für die Jahre 2025 und 2026. Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. zeigt die Einteilung der 27 Stadtteile nach dem normierten Anteil der Kraftfahrzeuge ohne eigenen Stellplatz. Die Einteilung erfolgt in vier Farbklassen gemäß Min-Max-Normierung: Gelb (0–25 %), Orange (26–50 %), Hellrot (51–75 %) und Dunkelrot (76–100 %). Zusätzlich werden die vorgesehenen Ladepunktkontingente pro Stadtteil als Kreise dargestellt, deren Größe mit steigender Ladepunktanzahl zunimmt. Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. Umsetzung: Um den planerischen Ausbau von AC-Ladesäulen an die Entwicklung und den Bedarf anpassen zu können, werden für die Folgejahre ab 2027 das Rahmenkonzept, der AC-Leitfaden und die Kontingentverteilung evaluiert und fortgeschrieben und sodann dem Gemeinderat zur erneuten Abstimmung vorgelegt. Stadttei l e Stadttei l e i n T ei l räum en l aut Heft 16 A nz ahl pri v ater Pkw , di e kei nen pri v aten Stel l pl atz nutz en können*,** A nz ahl pri v ater Pkw ** A nz ahl pri v ater E- Pkw ** Vorhandene öffentl i ch z ugängl i che A C- und DC- Ladepunkte*** Ergebni s: A C-Ladepunkt- Konti ngente 2025/ 2026 Durl ach Stadtrand 4.164 13.294 1265 37 22 Südw eststadt I nnenstadt/ I nnenstadtrand 2.827 5.937 413 33 18 Weststadt I nnenstadt/ I nnenstadtrand 2.909 6.108 289 14 18 Neureut Stadtrand 2.807 8.961 545 16 18 Südstadt I nnenstadt/ I nnenstadtrand 2.416 5.073 417 34 16 Oststadt I nnenstadt/ I nnenstadtrand 2.270 4.767 1409 33 14 Dax l anden Stadtrand 1.664 5.312 209 0 14 Rüppurr Stadtrand 1.647 5.257 229 0 14 Mühl burg Stadtrand 1.624 5.184 493 25 12 Oberreut Stadtrand 1.157 3.695 127 0 12 Nordstadt I nnenstadt/ I nnenstadtrand 1.574 3.306 139 2 12 Wal dstadt Stadtrand 1.519 4.851 128 4 12 Nordw eststadt Stadtrand 1.452 4.634 293 20 12 Grötz i ngen Stadtrand 1.413 4.511 324 0 12 Grünw i nkel Stadtrand 1.536 4.904 276 39 12 Kni el i ngen Stadtrand 1.600 5.107 700 10 12 Wei herfel d-Dam m erstock Stadtrand 784 2.503 86 2 10 Hagsfel d Stadtrand 925 2.953 209 13 10 Bei erthei m -Bul ach Stadtrand 849 2.712 204 14 8 Wol fartsw ei er Stadtrand 513 1.639 55 0 8 Grünw ettersbach Höhenstadttei l 470 2.368 136 0 8 I nnenstadt-West I nnenstadt/ I nnenstadtrand 975 2.048 375 68 6 Ri nthei m Stadtrand 671 2.141 333 26 6 Stupferi ch Höhenstadttei l 333 1.677 111 16 6 Hohenw ettersbach Höhenstadttei l 344 1.731 133 2 6 Pal m bach Höhenstadttei l 223 1.125 85 4 6 I nnenstadt-Ost I nnenstadt/ I nnenstadtrand 539 1.132 128 68 2 Sum m e 39.207 112.930 9.111 480 306 – 5 – CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz: Das Ziel der Fortschreibung des Rahmenkonzepts für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur mit der Ergänzung des bedarfsorientierten Aufbaus von Langsam- Ladesäulen ist es, Bürgerinnen und Bürger den Umstieg eines Verbrenner-Kraftfahrzeugs auf ein E- Kraftfahrzeug zu erleichtern. Die CO 2 -Einsparungen sind abhängig vom Erfolg des Programms. Werden die Ziele des Bundes erreicht, ist mit einer erheblichen CO 2 -Reduktion zu rechnen. Beschluss: Antrag an den Gemeinderat Der Gemeinderat beschließt das fortgeschriebene Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur nach Vorberatung im Ausschuss für Umwelt und Gesundheit mit Naturschutzbeirat und Anhörung der Ortschaftsräte. Der Gemeinderat beauftragt die Verwaltung, den Ausbau der Ladeinfrastruktur in diesem Sinne weiter zu verfolgen.

Stadt Karlsruhe Umwelt- und Arbeitsschutz Anlage zur Beschlussvorlage „Fortschreibung 2025 des Rahmenkonzeptes für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe“ Erläuterung zur Neuberechnung der Ladepunktkontingente 2 | Anlage Beschlussvorlage Neuberechnung der Ladepunkt-Kontingente für eine AC-Ladeinfrastruktur in den 27 Karlsruher Stadtteilen Die Kontingentverteilung von AC-Ladepunkten erfolgt zunächst für die Jahre 2025 und 2026. Sie basiert auf der Bedarfsanalyse und -berechnung aus Kapitel 2 des AC-Leitfadens. Diese sehen einen Ausbau von ca. 153 Ladepunkten jährlich im Stadtgebiet Karlsruhe vor und damit insgesamt 306 Ladepunkte für die Jahre 2025 und 2026. Anhand der Berechnung aus den nachfolgenden Indikatoren, werden den Stadtteilen jeweils Kontingente von Ladepunkten zugeordnet. Ziel ist eine möglichst bedarfsgerechte Verteilung der Ladepunktkontingente auf die 27 Stadtteile in Karlsruhe. Die Neuberechnung der Ladepunktkontingente für eine Langsam-Ladeinfrastruktur basiert auf folgenden aktuell vorliegenden Daten zum privaten Pkw-Bestand und bestehenden Ladepunkten in Karlsruhe: ▪ Anzahl der privaten Pkw je Stadtteil 1 ▪ Wo werden private Pkw üblicherweise abgestellt 2 ▪ E-Pkw und Plug-In-Pkw je Stadtteil 1 ▪ Vorhandene Ladepunkte im Stadtgebiet Karlsruhe 3 Diese Daten wurden miteinander kombiniert und zu folgenden drei normierten Indikatoren verschmolzen. - Anzahl der privaten Personenkraftwagen (Pkw) ohne privaten Stellplatz (Anzahl_PKWopST) Der bisherige Indikator „Wohnfläche in Mehrfamiliengebäuden“ wurde aufgrund der Verfügbarkeit von neuen, geeigneteren Daten zum Verkehrsverhalten der Bevölkerung des Amtes für Stadtentwicklung (veröffentlicht im Juli 2025) 2 , durch den Indikator „Anzahl der privaten Personenkraftwagen (Pkw) ohne privaten Stellplatz“ ersetzt. Dieser Indikator basiert auf den angemeldeten privaten Pkws pro Stadtteil 4 einer aktuellen, repräsentativen Erhebung zum Mobilitätsverhalten (SrV 5 Erhebung 2023) 6 . Dort wird in Abbildung 3.2 (S. 10) nach drei Teilbereichen dargestellt, wo private Pkw üblicherweise abgestellt werden. Diese Daten wurden für die Berechnung des Indikators mit der Anzahl der privaten Pkw je Stadtteil multipliziert. Zur Berechnung des Indikators wurde außerdem der Anteil der Pkw berücksichtigt, deren private Stellplätze anderweitig genutzt werden. Dieser Anteil wurde laut Abbildung 3.3 (S.11) von der Gesamtzahl der im öffentlichen Raum abgestellten Fahrzeuge abgezogen. So ergibt sich der Indikator „Anzahl der privaten Pkw ohne privaten Stellplatz“. Es werden ausschließlich private Pkw einbezogen; gewerbliche Fahrzeuge bleiben unberücksichtigt. Die zugrunde liegenden Daten beziehen sich auf das Jahr 2023. Die Anwendung des Indikators macht deutlich, in welchen Stadtteilen der Anteil an im öffentlichen Straßenraum abgestellten privaten Personenkraftwagen besonders hoch ist. Bei den so ermittelten Fahrzeugen, kann davon ausgegangen werden, dass die Fahrzeughalter*innen keinen privaten Stellplatz zur Verfügung haben und somit auch keine Möglichkeit für die Installation einer privaten Lademöglichkeit. In diesen Gebieten ist anteilig zum Fahrzeugbesatz von einem höheren Bedarf an öffentlichen Ladepunkten auszugehen. Zu den Gebieten mit wenig privaten Stellplätzen gehören auch die Gründerzeitviertel (Nordstadt, Oststadt, Südstadt, Innenstadt-West, Innenstadt-Ost, Weststadt und Südweststadt). Hier sollen E-Ladeinfrastruktur-Angebote wegen hoher Flächenkonkurrenz im öffentlichen Raum und 1 Amt für Stadtentwicklung, 2023 2 Amt für Stadtentwicklung, 2025, „Stadtentwicklung aktuell – Mobilität in Karlsruhe | SrV Erhebung 2023; Umfragezeitraum: 1. Februar 2023 bis 31. Januar 2024“ 3 www.goingelectric.de 4 Amt für Stadtentwicklung, 2023 5 Die Abkürzung SrV bedeutet „System repräsentativer Verkehrsbefragungen“ 6 Amt für Stadtentwicklung, 2025, Heft Nr. 16: Stadtentwicklung aktuell – Mobilität in Karlsruhe | SrV Erhebung 2023; Umfragezeitraum: 1. Februar 2023 bis 31. Januar 2024 (Veröffentlicht Juli 2025) 3 | Anlage Beschlussvorlage städtebaulichen Gründen vorrangig im öffentlich zugänglichen Raum wie beispielsweise in Parkhäusern, Tiefgaragen oder auf Supermarktparkplätzen geschaffen werden (siehe Leitziel Rahmenkonzept S. 7). - Anzahl der Elektrofahrzeuge (Anzahl_E-PKW) Dieser Indikator gibt Aufschluss darüber, in welchen Stadtteilen wenige bis keine E-Fahrzeuge existieren. Diese Stadtteile sollten in der Berechnung der Kontingente mit einem etwas höheren öffentlichen Ladeinfrastrukturbedarf berücksichtigt werden, da die Stadtverwaltung den Umstieg vom Fahrzeug mit konventionellem Antrieb auf ein E-Fahrzeug durch ein Angebot an öffentlicher E-Ladeinfrastruktur erleichtern möchte. In der Berechnung wurde daher nicht der reine Wert verwendet, sondern dessen komplementärer Anteil (1 – E-Pkw), um darzustellen, dass der zusätzliche Bedarf umso geringer ist, je mehr Elektrofahrzeuge bereits vorhanden sind. Die verwendeten Daten beziehen sich auf das Jahr 2023. In Tabelle 2 ist die Anzahl der Elektrofahrzeuge pro Stadtteil aufgeführt. - Anzahl der bereits vorhandenen Ladepunkte (Anzahl_LP) Um den Bedarf an Ladepunkten im öffentlichen Straßenraum realistisch zu bewerten, wurden die bestehenden Ladepunkte im öffentlich zugänglichen Raum berücksichtigt. Dabei wird davon ausgegangen, dass der zusätzliche Bedarf eines Ladepunkts umso geringer ist, je mehr Ladepunkte bereits vorhanden sind. In der Berechnung wurde daher nicht der reine Wert verwendet, sondern dessen komplementärer Anteil (1 – LP). Die verwendeten Daten beziehen sich auf das Jahr 2025. In Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. ist die Anzahl der bereits vorhandenen öffentlich zugänglichen Ladepunkte aufgeführt. Normierung und Gewichtung der Indikatoren Alle drei Indikatoren wurden mittels Min-Max-Normierung auf den Bereich 0 bis 1 skaliert, um eine vergleichbare Bewertung zwischen den Stadtteilen zu ermöglichen. Ergab dabei die mathematische Berechnung einen Wert von 0, wurde für die weitere Berechnung der Kontingente an diesen Stellen stattdessen ein Mindestwert von 0,01 angenommen. Der Mindestwert ist wichtig, da ansonsten durch den Faktor von 0 bei der weiteren Berechnung der Ladepunktkontingente der gesamte Einfluss eines Indikators wegfällt. Da davon ausgegangen wird, dass jeder Indikator zumindest einen geringen Einfluss auf die Berechnung der Ladepunktkontingente haben sollte, muss hier von der rein mathematischen Berechnung abgewichen werden. Die drei Indikatoren teilen sich in Potenzial- und Bestandsindikatoren auf und gehen mit einer Gewichtung von 7:3 in die Berechnung mit ein, siehe Tabelle 1. Der Indikator „Anzahl der privaten Personenkraftwagen ohne privaten Stellplatz“ identifiziert als Potenzialindikator den unmittelbaren und strukturellen Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur. Er wurde am stärksten gewichtet, da die davon betroffenen Fahrzeuge in der Regel keine Möglichkeit haben, privat zu laden und somit besonders stark auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen sind. Die beiden anderen Indikatoren „Anzahl der Elektrofahrzeuge“ und „Anzahl der bereits vorhandenen Ladepunkte“ wirken sich als Bestandsindikatoren reduzierend auf den Ladepunktbedarf aus. Die Bestandindikatoren sollen für eine bedarfsgerechte Verteilung der Ladepunktkontingente in der Berechnung berücksichtigt werden, erhalten aber in Gegensatz zum Potentialindikator eine geringere Gewichtung, da der Bedarf im Vordergrund steht. Der Indikator „Anzahl der Elektrofahrzeuge“ spiegelt den aktuellen Bestand an E-Personenkraftwagen wieder und gibt Aufschluss darüber, in welchen Stadtteilen wenige bis keine E-Fahrzeuge existieren. Diese Stadtteile sollen bei der Berechnung der Kontingente für öffentliche Ladeinfrastruktur besonders berücksichtigt werden. Ziel ist es, durch ein verstärktes Angebot an öffentlichen Ladepunkten den Umstieg von konventionell betriebenen Fahrzeugen auf E-Fahrzeuge gezielt zu fördern. Der Indikator „Anzahl der bereits vorhandenen Ladepunkte“ spiegelt den aktuellen Bestand an 4 | Anlage Beschlussvorlage existierenden öffentlich zugänglichen Raum. Es wird davon ausgegangen, dass der zusätzliche Bedarf an Ladepunkten mit zunehmender Anzahl bereits vorhandener Ladepunkte entsprechend sinkt. Tabelle 1: Gewichtung der betrachteten Indikatoren Gewichtungsfaktoren für die betrachteten Kriterien gew. PKWopST Potenzialindikator 0,7 gew. LP Bestandsindikator 0,2 gew. EPKW Bestandsindikator 0,1 Mit Hilfe nachstehender Formel wurde die Berechnung der Ladepunktkontingente anhand der normierten Indikatoren vorgenommen: PkwoST * gew. PkwoST + (1-LP) * gew. LP + (1-E-Pkw) * gew. E-Pkw Das Ergebnis der Berechnung in Form der Kontingentverteilung der Ladepunkte pro Stadtteil für die Jahre 2025 und 2026 wird in der Beschlussvorlage in Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. zusammenfassend aufgeführt und in Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. graphisch dargestellt. Die Aufteilung der Kontingente erzielt eine Gesamtanzahl von 306 Ladepunkten für 2025 und 2026. Tabelle 2: Kontingentverteilung von AC-Ladepunkten pro Stadtteil für die Jahre 2025 und 2026 (Quelle: *Heft 16: Stadtentwicklung aktuell – Mobilität in Karlsruhe | SrV Erhebung 2023, **Amt für Stadtentwicklung, 2023, ***www.goingelectric.de) Stadttei l e Stadttei l e i n T ei l räum en l aut Heft 16 A nz ahl pri v ater Pkw , di e kei nen pri v aten Stel l pl atz nutz en können*,** A nz ahl pri v ater Pkw ** A nz ahl pri v ater E- Pkw ** Vorhandene öffentl i ch z ugängl i che A C- und DC- Ladepunkte*** Ergebni s: A C-Ladepunkt- Konti ngente 2025/ 2026 Durl achStadtrand4.16413.294 12653722 Südw eststadtI nnenstadt/ I nnenstadtrand2.8275.937 4133318 WeststadtI nnenstadt/ I nnenstadtrand2.9096.108 2891418 NeureutStadtrand2.8078.961 5451618 SüdstadtI nnenstadt/ I nnenstadtrand2.4165.073 4173416 OststadtI nnenstadt/ I nnenstadtrand2.2704.767 14093314 Dax l andenStadtrand 1.664 5.312 209 0 14 RüppurrStadtrand 1.647 5.257 229 0 14 Mühl burgStadtrand 1.624 5.184 493 25 12 OberreutStadtrand 1.157 3.695 127 0 12 NordstadtI nnenstadt/ I nnenstadtrand 1.574 3.306 139 2 12 Wal dstadtStadtrand 1.519 4.851 128 4 12 Nordw eststadtStadtrand 1.452 4.634 293 20 12 Grötz i ngenStadtrand 1.413 4.511 324 0 12 Grünw i nkelStadtrand 1.536 4.904 276 39 12 Kni el i ngenStadtrand 1.600 5.107 700 10 12 Wei herfel d-Dam m erstockStadtrand 784 2.503 86 2 10 Hagsfel dStadtrand 925 2.953 209 13 10 Bei erthei m -Bul achStadtrand 849 2.712 204 14 8 Wol fartsw ei erStadtrand 513 1.639 55 0 8 Grünw ettersbachHöhenstadttei l 470 2.368 136 0 8 I nnenstadt-WestI nnenstadt/ I nnenstadtrand 975 2.048 375 68 6 Ri nthei mStadtrand 671 2.141 333 26 6 Stupferi chHöhenstadttei l 333 1.677 111 16 6 Hohenw ettersbachHöhenstadttei l 344 1.731 133 2 6 Pal m bachHöhenstadttei l 223 1.125 85 4 6 I nnenstadt-OstI nnenstadt/ I nnenstadtrand 539 1.132 128 68 2 Sum m e39.207112.9309.111480306

Stand Juni 2025 Stadt Karlsruhe Umwelt- und Arbeitsschutz Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe Fortschreibung 2025 2 | Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe – Fortschreibung 2025 Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangslage und Zielsetzung .................................................................................................................... 3 2 Status quo und Handlungsbedarf ................................................................................................................ 5 2.1 Stand der Ladetechnik ............................................................................................................................... 5 2.2 Bisheriger Ladeinfrastrukturaufbau in Karlsruhe ......................................................................................... 5 3 Leitziele der Stadt Karlsruhe für den Ausbau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur ............................ 7 4 Ausbau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur in Karlsruhe ............................................................... 8 4.1 Ausbau von Schnellladestationen .............................................................................................................. 8 4.2 Ausbau von Langsamladestationen .......................................................................................................... 10 5 Vorgehen und Verfahren für den Aufbau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur............................... 11 5.1 Aufbau von Schnell-Ladeinfrastruktur im öffentlichen Bereich ................................................................. 11 5.2 Aufbau von Schnelllade-Hubs im öffentlich zugänglichen Raum .............................................................. 12 5.3 Aufbau von Langsam-Ladeinfrastruktur im öffentlichen Bereich .............................................................. 13 6 Pedelec-Ladeinfrastruktur ......................................................................................................................... 15 7 Quellen .................................................................................................................................................... 15 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Ausschnitt der Karte der öffentlich zugänglichen Ladesäulen in Karlsruhe, unterschieden nach Ladeleistung Quelle: Goingelectric.de (2025) ................................................................................. 6 Abbildung 2: Hauptverkehrsstraßennetz der Stadt Karlsruhe aus dem Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe ........ 9 Abbildung 3: Suchräume für potenzielle Schnelllade-Hubs an Knotenpunkten im Hauptverkehrsnetz, Quelle: UA, Stadt Karlsruhe .............................................................................................................................. 9 3 | Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe – Fortschreibung 2025 1 Ausgangslage und Zielsetzung Die Stadt Karlsruhe hat sich in ihrem „Klimaschutzkonzept 2030“ im Sommer 2020 zum Ziel gesetzt bis 2040 klimaneutral zu sein. Als erster Meilenstein sollen bis 2030 die CO 2 -Emissionen im Stadtgebiet um 58% gegenüber 2010 gesenkt werden. Ein wesentlicher Beitrag, um diese Ziele zu erreichen, besteht, neben der Reduzierung von Kfz-Verkehr, in der Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf emissionsarme Alternativen. Die Maßnahme D 3.3 des Klimaschutzkonzeptes mit dem Ausbau von Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge im öffentlichen (und öffentlich zugänglichen) Raum ist wichtige Voraussetzung für die Steigerung der E-Mobilität und ergänzt die private Ladeinfrastruktur (D3.2). Der nationale Klimaschutzplan 2050 sieht hierfür unter anderem eine vollständige Dekarbonisierung des Verkehrssektors – weg von fossilen, hin zu klimaneutralen Kraftstoffen – bis 2050 vor und fordert als ersten Schritt eine Reduktion der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor aktuell noch um 42% gegenüber 1990 bis 2030 auf nationaler Ebene. Mit der aktuellen Novelle des nationalen Klimaschutzkonzepts kann jedoch erwartet werden, dass die Vorgaben für den Verkehrssektor in den kommenden Jahren weiter geschärft werden. Die Landesregierung strebt zur Erreichung des Zielwerts im Rahmen der Verkehrswende als eines von fünf Zielen an, dass jedes dritte Auto bis 2030 klimaneutral fährt. Um die Dispersion des elektrobetriebenen Individualverkehrs zu fördern, ist der Aufbau einer engmaschigen und attraktiven Ladeinfrastruktur notwendig. Dazu gehört der Aufbau einer Ladeinfrastruktur ▪ im privaten Raum, beispielsweise zu Hause oder beim Arbeitgeber, ▪ im öffentlichen Raum, der jederzeit zugänglich ist, ▪ im öffentlich zugänglichen Raum, der auf privaten Grundstücken liegt, beispielsweise an Tankstellen, in Parkhäusern, bei Kundenparkplätzen. Prognosen gehen davon aus, dass zukünftig bis zu 60-85% der Ladevorgänge in Baden-Württemberg im privaten Raum, zu Hause oder am Arbeitsplatz stattfinden (vgl. e-mobil BW 2020, Bundesregierung 2019). Durch das Wohnungseigentumsmodernisierungsgesetz (WEMoG) erfolgte die Novellierung des Gesetzes über das Wohnungseigentum und das Dauerwohnrecht – kurz Wohneigentümergesetz (WEG) – nun in der Fassung der Bekanntmachung vom 12. Januar 2021 sowie die darauf basierenden Anpassungen im Mietrecht. Diese erleichtern Wohnungseigentümern und -eigentümerinnen sowie Mietern und Mieterinnen, auf eigene Kosten eine Lademöglichkeit auf dem eigenen beziehungsweise gemieteten Stellplatz zu installieren. Kern der Reform ist der Anspruch auf Zustimmung für bauliche Veränderungen zum Aufbau privater Ladeinfrastruktur. Ebenfalls wurde durch die Verabschiedung des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz vom 18. März 2021 (BGBl. I S. 354) – kurz GEIG – ein Rahmen und Vorgaben für den zukünftigen Aufbau von Leitungs- und Ladeinfrastruktur a) bei Neubauten von Wohngebäuden mit mehr als fünf Stellplätzen, b) bei Neubauten von Nichtwohngebäuden mit mehr als sechs Stellplätzen ebenso wie c) bei größeren Renovierungen von Bestandsgebäuden (Wohn- wie Nichtwohngebäuden) mit mehr als 10 Stellplätzen geschaffen. Zukünftig wird daher auch hier die Möglichkeit zum leichteren Aufbau einer Ladeinfrastruktur gegeben sein. Dem gegenüber werden voraussichtlich circa 15-40% der Ladevorgänge nicht privat stattfinden können, weshalb der Ausbau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur im Stadtgebiet 4 | Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe – Fortschreibung 2025 forciert werden muss. Insbesondere für Haushalte ohne privaten Parkplatz, ebenso wie für die Langstrecken-Mobilität stellt die Verfügbarkeit von öffentlich zugänglichen Ladestationen einen wesentlichen Faktor dar, um E-Mobilität nutzen zu können. Durch den Ausbau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur müssen daher 1. Angebote für Bewohner und Bewohnerinnen geschaffen werden, die nicht im privaten Raum laden können z.B. zu Hause oder beim Arbeitgeber, 2. flexibles und schnelles Laden zwischendurch, zum Beispiel für Reisende, ermöglicht werden. Im Sinne des Klimaschutzkonzeptes sowie dem Verkehrsentwicklungsplan der Stadt, zielt das E- Ladeinfrastrukturkonzept daher darauf ab, einen Rahmen für den bedarfsgerechten Ausbau der Ladeinfrastruktur im öffentlich zugänglichen Raum zu geben. Der Aufbau öffentlich zugänglicher Lademöglichkeiten in Karlsruhe soll für potenzielle Betreiber und Betreiberinnen sowie für Nutzer und Nutzerinnen gleichermaßen übersichtlich und transparent gestaltet werden. Als Grundlage für das städtische Konzept dienen der Masterplan der Ladeinfrastruktur der Bundesregierung sowie die Strategie Ladeinfrastruktur Baden-Württemberg. Ferner fließen die Ziele des städtischen Parkraummanagements sowie die des Verkehrsentwicklungsplans der Stadt Karlsruhe in das Konzept mit ein. Des Weiteren werden Überlegungen zum Aufbau von öffentlicher Pedelec-Ladeinfrastruktur in das Konzept mit aufgenommen. Generelles Ziel des Gesamtkonzepts ist die Unterstützung eines strukturellen geordneten Ausbaus einer bedarfsgerechten, stromnetzdienlichen Ladeinfrastruktur für E-Autos, die vereinbar mit den Zielen der nachhaltigen Verkehrsentwicklung in Karlsruhe ist. Hierbei soll der Ausbau einer Ladeinfrastruktur sowohl im öffentlichen als auch im öffentlich zugänglichen Raum vorangetrieben werden. Dabei unterstützt die Stadt Karlsruhe, indem sie öffentliche Flächen für eine mögliche E- Ladeinfrastruktur prüft und – soweit erforderlich im Rahmen eines gesonderten Verfahrens – an einen Betreiber zur Verfügung stellt. Ebenfalls wird am Aufbau einer Ladeinfrastruktur für den städtischen Fuhrpark gearbeitet, in welchem es gegebenenfalls Anknüpfungspunkte an die öffentliche Infrastruktur geben wird. So wird beispielsweise die Möglichkeit diskutiert, städtische Ladestationen, sofern die Randbedingungen dies zulassen, auch öffentlich zugänglich zu machen. Die Fortschreibung 2025 erfolgt nach der Evaluation der mehrjährigen Erfahrungen mit der Umsetzung des Rahmenkonzepts. Basis sind die Auswertung der bisher geprüften Flächen, die Rückmeldungen von Bürgerinnen und Bürgern, eine Markterkundung unter potentiellen Betreibern der Flächen sowie die bundes- und landesweiten Entwicklungen und Konzepte anderer Städte. 5 | Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe – Fortschreibung 2025 2 Status quo und Handlungsbedarf 2.1 Stand der Ladetechnik Aktuell ist im öffentlich zugänglichen oder öffentlichen Raum in Deutschland überwiegend konduktives so genanntes Langsamladen mit Wechselstrom (AC-Laden) möglich. Ladeleistungen variieren hier zwischen 3,7 kW bis zu 22 kW. Im Gegensatz zum so genannten Schnellladen via Gleichstrom (DC-Laden) dauert das Laden mit Wechselstrom länger, da beim Gleichstromladen aufgrund höherer Ladeströme in kürzerer Zeit eine relativ große Menge der Batteriekapazität nachgeladen wird. Die Ladeleistungen für Schnellladen liegen üblicherweise zwischen 50 kW und bis zu 400 kW (auch HPC: High Power Charging), sodass ein Aufladen des E-Fahrzeugs mit entsprechender Batteriekapazität innerhalb weniger Minuten und damit eine höhere Frequentierung der Ladesäule möglich wird. Schnellladen ist aktuell im öffentlich zugänglichen Raum zunehmend im Ausbau, um die Langstrecken-Mobilität mittels E-Fahrzeugen sowie die urbane Mobilität für E-Fahrzeug-Nutzer und - Nutzerinnen ohne eigenen Stellplatz zu begünstigen. Voraussetzung für Schnellladen bzw. High Power Charging (HPC) ist die Kompatibilität des Fahrzeugs mit der Ladesäule. Da die Fahrzeug-Batterie selbst nur mit Gleichstrom geladen werden kann, ist das Ladegerät zum Umwandeln des Wechselstroms beim Langsamladen im Fahrzeug verbaut, während es beim Schnellladen in der Ladesäule integriert ist. Als Standard-Stecker für das Langsamladen ist der Typ-2 Stecker etabliert, für Schnellladen hat sich das Combined Charging Stecker-System (CCS), auf dem europäischen Markt durchgesetzt. Beide bilden den Standard für öffentlich zugängliche Ladesäulen in der Ladesäulenverordnung. Darüber hinaus war für das Schnellladen auch der CHAdeMO-Stecker eine relevante Variante, deren Bedeutung und Nutzung jedoch stark abnimmt. Im asiatischen Raum ist er der Standard-Stecker an Ladestationen und war daher bei früheren asiatischen Auto-Modellen verbaut. 2.2 Bisheriger Ladeinfrastrukturaufbau in Karlsruhe Basierend auf der Datenerhebung des statistischen Jahrbuches der Stadt Karlsruhe belief sich der Bestand an Personenkraftwagen in den 27 Stadtvierteln in 2023 auf 141.341 Fahrzeuge. Davon betrug der Anteil an elektrobasierten sowie Plug-In-Hybriden 6,5 Prozent (9.118 Fahrzeuge). Der Bestand an öffentlich zugänglichen Ladepunkten der Stadt Karlsruhe beträgt, Stand Mai 2025, etwa 480. Davon befinden sich 68 Ladepunkte im öffentlichen Raum, die vorwiegend im Zuge eines Pilotprojekts gebaut wurden. Der Rest befindet sich im öffentlich zugänglichen Raum, auf Kundenparkplätzen, in Parkhäusern etc. Der Anteil an Schnellladesäulen am Bestand der öffentlich zugänglichen Ladepunkte der Stadt Karlsruhe beträgt 21 Prozent und spiegelt somit im Vergleich zu anderen Großstädten in Baden-Württemberg (Stuttgart - 6 Prozent, Heidelberg – 13 Prozent, Freiburg im Breisgau – 14 Prozent) die bisherige Ausrichtung auf den Ausbau einer Schnell-Ladeinfrastruktur wieder. Die meisten Ladestandorte der Stadt Karlsruhe befinden sich im Innenstadtgebiet und liegen an Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen und Verweilmöglichkeiten. Die vorhandenen Ladesäulen sind mit den gängigen Anschlusssteckern ausgestattet, sodass aktuelle batterieelektrisch betriebene Fahrzeug-Modelle - inklusive Plug-In-Hybride – daran geladen werden können. 6 | Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe – Fortschreibung 2025 Stationen mit Störung Abbildung 1: Ausschnitt der Karte der öffentlich zugänglichen Ladesäulen in Karlsruhe, unterschieden nach Ladeleistung Quelle: Goingelectric.de (2025) Das erste „Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher E-Lade- infrastruktur der Stadt Karlsruhe“ wurde 2021 erarbeitet und durch den Gemeinderat beschlossen. Im Rahmenkonzept sind die Ziele, die allgemeine Ausrichtung des E-LIS Ausbaus, sowie Ausschlusskriterien für Flächen festgehalten, die für den Ausbau einer E- Ladeinfrastruktur relevant sind. Hierbei hatte die Stadt Karlsruhe bisher im öffentlichen Raum insbesondere den Ausbau von Schnellladestationen auf Schnelllade-Hubs rund um das Stadtgebiet im Fokus. Zur Umsetzung des ersten Rahmenkonzepts wurden kontinuierlich öffentliche Flächen auf ihre Eignung geprüft, um sie nach Möglichkeit in einem entsprechenden Verfahren Betreibern für den Ausbau und Betrieb von Schnell-Ladeinfrastruktur zur Verfügung zu stellen. Es hat sich gezeigt, dass nur wenige Flächen die hohen wirtschaftlichen und technischen Anforderungen an Schnell-Ladestandorte erfüllen. Entsprechend wurde das Rahmenkonzept 2024 überarbeitet. Zum einen wurden die Kriterien für Schnell-Ladestandorte angepasst. Zum anderen wurde die Möglichkeit des Aufbaus von Langsam-Ladestandorten ergänzt, um eine bedarfsgerechte Erweiterung der E-Ladeinfrastruktur zu unterstützen. 7 | Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe – Fortschreibung 2025 3 Leitziele der Stadt Karlsruhe für den Ausbau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur Die Stadt Karlsruhe hat sich zum Ziel gesetzt, den Ausbau von öffentlicher und öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur bedarfsgerecht, stromnetzdienlich und im Zuge der Stadt- und Verkehrsplanung zukunftsorientiert voranzutreiben, um ein ergänzendes Angebot zur privaten Ladeinfrastruktur zu schaffen. Wesentliche Leitziele hat sich die Stadt Karlsruhe hierfür gesetzt: 1. Im öffentlichen Raum soll neben dem Ausbau von Schnellladesäulen (bzw. HPC) nachrangig auch der Ausbau von Langsamladesäulen vorangetrieben werden. Durch den Aufbau von Schnellladesäulen soll möglichst vielen Nutzern und Nutzerinnen das kurzzeitige Laden ermöglicht sowie der Flächen- und Ressourcenverbrauch auf öffentlicher Fläche für Parken und Ladevorgänge minimiert werden. Der Ausbau von Langsamladesäulen soll ein Angebot für Bewohnerinnen und Bewohner schaffen, die nicht im privaten Raum laden können. 2. Die Verwendung von Ökostrom soll angestrebt werden: Durch die Elektromobilität verringert sich die Luftverschmutzung aus CO 2 und Stickoxiden im Stadtgebiet. Der klimarelevante Vorteil des E-Autos erhöht sich deutlich, wenn der Strom aus erneuerbaren Energien kommt. 3. Laden soll so einfach wie Tanken sein: Um den Flächenverbrauch im öffentlichen Raum so gering wie möglich zu halten, sollen Schnellladesäulen insbesondere auf bereits vorhandenen öffentlich zugänglichen Parkplätzen abseits des Straßenparkens als Schnelllade-Hubs rund um das Stadtgebiet aufgebaut werden. 4. Die Einrichtung von Langsamladestationen für Carsharing-Fahrzeuge auf ausgewiesenen Carsharing-Stellplätzen ist beabsichtigt, da stationsbasiertes Carsharing einen Beitrag zur nachhaltigen Mobilität darstellt. 5. In Quartieren, insbesondere den Gründerzeitgebieten (z.B. Oststadt, Südstadt), mit sehr wenigen privaten Stellplätzen sollen E-Ladeinfrastruktur-Angebote vorrangig im öffentlich zugänglichen Raum wie bspw. in Parkhäusern oder Tiefgaragen geschaffen werden: Bewohnerinnen und Bewohnern wie Besucherinnen und Besuchern soll die Möglichkeit gegeben werden vor Ort, abseits des Straßenraums, laden zu können. 6. Auf öffentlichen Flächen werden keine privaten Pkw-Lademöglichkeiten aufgebaut: Für eine private Lademöglichkeit auf öffentlicher Fläche müsste öffentlicher Verkehrsraum zum Abstellen von Fahrzeugen exklusiv zur Verfügung gestellt werden. Dies widerspricht dem Grundsatz des Gemeingebrauchs an öffentlichen Straßen. 7. Öffentliche Ladeinfrastruktur soll jederzeit für alle zugänglich und nutzbar sein: Dies setzt einen diskriminierungs- und barrierefreien Zugang zur Ladeinfrastruktur voraus, welcher bei der Auswahl sowie dem Aufbau von Ladeinfrastruktur und entsprechend der Ladesäulenverordnung zu berücksichtigen ist. 8 | Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe – Fortschreibung 2025 4 Ausbau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur in Karlsruhe 4.1 Ausbau von Schnellladestationen 4.1.1 Schnellladen im öffentlichen Raum Mit Blick auf den Verkehrsentwicklungsplan (VEP) der Stadt Karlsruhe stellt die Minimierung des Flächen- und Ressourcenverbrauchs für den Verkehr eine wesentliche Voraussetzung für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung dar. So soll als ein Teilziel des VEPs die Attraktivität der Innenstadt und der Stadtquartiere erhöht werden. Im Fokus steht dabei die Aufenthaltsfunktion des öffentlichen Straßenraums zu stärken sowie ein adäquates Parkraumangebot (für Kfz und Fahrräder) zu sichern und quartiersfremden bzw. störenden Kfz-Verkehr zu reduzieren (vgl. Stadt Karlsruhe 2012). Schnellladestationen können hierbei aufgrund ihrer vermehrten Nutzbarkeit einen hohen Beitrag leisten, Flächen zu schonen. Jedoch sind sie auf Grund ihrer Technik und der größeren Frequentierung mit höheren Lärmemissionen verbunden, weshalb bei der Anordnung von Ladestationen immer ein angemessener Abstand zur Wohnbebauung erforderlich wird. Der Aufbau von Schnellladestationen im öffentlichen Raum soll daher möglichst nicht innerhalb der Wohnquartiere erfolgen, sondern auf Flächen für Verkehrsinfrastruktur im Umfeld von Hauptverkehrsstraßen. Dies dient dazu, den ohnehin schon hohen Parksuchverkehr innerhalb der Quartiere nicht durch Ladesuchverkehr zu verstärken bzw. Entwicklungen zur Neuordnung des Parkraums (Parkraummanagement) entgegen zu laufen. Hauptverkehrsstraßen der Straßenkategorien AS 0/I bis HS III haben eine hohe Bündelungsfunktion. Ziel ist, große Schnellladestationen in deren Umfeld anzusiedeln, damit möglichst keine Um- und Mehrwege für das Aufladen eines E-Fahrzeuges entstehen. Kleinere Schnellladestationen für Quartiere sind an Hauptverkehrsstraßen der Straßenkategorie „HS IV/ES IV“ möglich, wenn sich die Standorte städtebaulich integrieren lassen und möglichst keine Fremdverkehre in die Quartiere angezogen werden. Für die Standortwahl ist außerdem eine gute Verweilmöglichkeit während des Ladens, z. B. eine Einkaufsmöglichkeit wünschenswert. Die Abbildung 2 aus dem Verkehrsentwicklungsplan gibt eine Übersicht über das Hauptverkehrsnetz in der Stadt Karlsruhe. 9 | Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe – Fortschreibung 2025 Abbildung 2: Hauptverkehrsstraßennetz der Stadt Karlsruhe aus dem Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe 4.1.2 Schnellladen im öffentlich zugänglichen Raum Der Ausbau der Ladeinfrastruktur im öffentlich zugänglichen Raum ist ein wichtiger Bestandteil für die Schaffung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur. Zentral im Fokus soll hierbei der Aufbau von Schnelllade-Hubs (DC-Lade-Hubs) rund um das Stadtgebiet stehen, die wie Tankstellen angefahren werden können (vgl. Abbildung 3). Abbildung 3: Suchräume für potenzielle Schnelllade-Hubs an Knotenpunkten im Hauptverkehrsnetz, Quelle: UA, Stadt Karlsruhe 10 | Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe – Fortschreibung 2025 Durch Bündelung mehrerer Schnellladesäulen an einem Standort (Lade-Hub) wird eine nachhaltige, flächenschonende Verkehrsentwicklung ermöglicht, da Schnelllade-Hubs im Vergleich zu einzelnen Stationen mit geringeren Leistungen weniger Platz beanspruchen (vgl. Agora Verkehrswende 2020). Neben einer guten Anbindung rund um das Stadtgebiet sollen Schnelllade-Hubs auch für den Fern- und überregionalen Verkehr leicht erreichbar sein, um schnell und flexibel als Lade-Ziel zwischendurch angefahren werden zu können. Abbildung 3 gibt einen Überblick über potenzielle Suchräume. Schnelllade-Hubs sollen, wo möglich, auf privaten, aber öffentlich zugänglichen Flächen aufgebaut werden. Zudem sollen auch städtische Flächen auf ihre Eignung überprüft und für den Aufbau von Schnelllade-Hubs zur Verfügung gestellt werden. Der Aufbau auf öffentlich zugänglichen Flächen wird jedoch priorisiert, um den zusätzlichen öffentlichen Flächenbedarf so gering wie möglich zu halten. Erforderlich für den Ausbau von Schnelllade-Hubs im öffentlich zugänglichen Raum ist daher a) die Kooperation mit Gewerbebetrieben, die über öffentlich zugängliche Parkplatzflächen, wie Kundenparkplätze, verfügen, b) die Kooperation mit dem Tankstellengewerbe 1 , da diese bereits eine gute Erreichbarkeit aufweisen sowie c) die vorhandenen Förderprogramme von Land und Bund zu nutzen und zu bewerben, um das Interesse am Ausbau der Ladeinfrastruktur zu forcieren. 4.2 Ausbau von Langsamladestationen 4.2.1 Langsamladen im öffentlichen Raum Für einen bedarfsgerechten, stromnetzdienlichen und zukunftsorientierten Aufbau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur wird neben Schnellladesäulen auch des Ausbaus von Langsamladesäule verfolgt. Der Aufbau von Langsamlade-Stationen im öffentlichen Raum soll daher möglichst sukzessiv flächendeckend stattfinden, um allen Bürgerinnen und Bürgern die Möglichkeit zum Laden leicht zugänglich zu machen. Das Ziel ist eine bedarfsorientierte Grundversorgung der Stadtteile. Die Langsamladestationen sollen vordringlich den Bedarf der Anwohner und Anwohnerinnen abdecken, die nicht im privaten Raum laden können, z.B. weil sie keinen privaten Parkplatz haben. Gleichzeitig gilt das Leitziel, dass in Quartieren, insbesondere in den Gründerzeitgebieten (z.B. Oststadt, Südstadt), ohne private Stellplätze, E-Ladeinfrastruktur-Angebote vorrangig im öffentlich zugänglichen Raum wie bspw. in Parkhäusern oder Tiefgaragen geschaffen werden sollen. Der sukzessive Aufbau einer Langsam-Ladeinfrastruktur der einzelnen Stadtgebiete wird nach einer Bedarfsanalyse und definierten Kriterien erfolgen. Der Leitfaden definiert Steuerungs- und Regulierungsmöglichkeiten für einen kontrollierten AC-LIS-Ausbau. Er beinhaltet eine Zielwertberechnung, Bedarfsanalyse, Verteilung von AC-Ladepunkt-Kontingenten auf die Stadtteile, das Verfahren zur Flächenvergabe für den Aufbau von AC-Ladesäulen sowie Rahmenbedingungen für die antragstellenden Unternehmen für die ersten zwei Ausbaujahre 2025 und 2026. Der Leitfaden wird in 2026 aktualisiert und für die Folgejahre ab 2027 bis 2030 fortgeschrieben. 1 Das Bundeskabinett hat im Mai 2024 die gesetzliche Verpflichtung beschlossen, wonach große Tankstellenunternehmen ab dem 1. Januar 2028 jeweils einen Schnellladepunkt mit einer Ladeleistung von mindestens 150 Kilowatt an ihren Tankstellen anbieten müssen. 11 | Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe – Fortschreibung 2025 4.2.2 Langsamladen im öffentlich zugänglichen Raum Angebote zum Langsamladen sollen im öffentlich zugänglichen Raum angeregt werden. Insbesondere in den Quartieren, wo keine privaten Stellplätze verfügbar sind, ist es notwendig Langsamlademöglichkeiten (zum Beispiel in Tiefgaragen, Parkhäusern, Dauerplatzvermietungen, Sammelparkplätzen oder auf Kundenparkplätzen) zu schaffen. Hierfür müssen Wege gefunden werden, wie die Eigentümer und Eigentümerinnen von geeigneten Flächen bei dem Ausbau unterstützt werden können. Ebenfalls wird angestrebt, die Anforderungen des GEIG (Gebäude- Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz) bei Neubauten der Stadt sowie bei Verträgen mit Dritten (Grundstücksverkaufsverträgen der Stadt, städtebauliche Verträge) überzuerfüllen, um den Zuwachs an Ladepunkten zu beschleunigen. 5 Vorgehen und Verfahren für den Aufbau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur Um den Ausbau auf öffentlichen wie öffentlich zugänglichen Ladestationen voranzubringen, ist es notwendig, dass die Stadt vorab anhand von Kriterien geeignete Flächen identifiziert sowie das Verfahren für den Aufbau der Ladeinfrastruktur festlegt, um einen bedarfsgerechten Ausbau zu gewährleisten. Auf öffentlichen Flächen wird der Aufbau von E-Ladeinfrastruktur dabei entweder über eine öffentliche Ausschreibung für DC-Standorte oder über die Erteilung einer Sondernutzungserlaubnis erfolgen. Die Erteilung der Sondernutzungserlaubnis für AC-Standorte erfolgt direkt auf eine Antragsstellung nach Prüfung im Rahmen des Leitfadens (Anlage Leitfaden für den Ausbau von AC- Ladestationen (Langsamladen)) oder über die Plattform „FlächenTOOL“, einem Instrument für den Ausbau der bundesweiten Ladeinfrastruktur des Bundeswirtschaftsministeriums. Infrage kommende Flächen werden von der Stadt Karlsruhe in das FlächenTOOL eingestellt. Die Eignungskriterien und das Verfahren für AC-Standorte sind im AC-Leitfaden (Anlage Leitfaden für den Ausbau von AC- Ladestationen (Langsamladen)) beschrieben. 5.1 Aufbau von Schnell-Ladeinfrastruktur im öffentlichen Bereich Für die Wahl geeigneter Standorte für Schnellladesäulen im öffentlichen Bereich wurden von der Stadt folgende Kriterien identifiziert, die es zu berücksichtigen gilt: Standortlage a) Straßenrechtliche Kriterien b) Straßenverkehrsrechtliche Kriterien c) Gestalterische Kriterien d) Planungsrelevante Kriterien e) Aspekte der Gemeinverträglichkeit f) Bestehende öffentliche Parkplätze g) Kein bestehender Parkdruck h) Verkehrsgünstige Lage hoher Frequentierung durch Kfz und mit geeigneten Verweilmöglichkeiten (vgl. Kap 4.1.1.) i) Hohe Sichtbarkeit und ausreichende Beleuchtung j) Erreichbarkeit und Zugänglichkeit der Ladeinfrastruktur k) Einfügen in das Stadtbild 12 | Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe – Fortschreibung 2025 l) Realisierung von Lade-Hubs und an sinnvollen Standorten als gemischte Schnell- und Langsam- Lade-Hubs m) Konkurrierende Nutzungsmöglichkeiten (beispielsweise Gewerbeentwicklungsflächen) n) In Gebieten mit hohem Bedarf / guter Eignung zum Schnellladen sollen auch städtische Flächen geprüft werden, auf denen bisher keine befestigten Parkplatzflächen vorhanden sind. Dies können beispielsweise Parkflächen ohne befestigte Oberfläche („Schotterparkplätze“) sein. Stellplatznutzung a) Zugänglichkeit für einen größeren Nutzerkreis durch Beschränkung des Ladezeitraums auf zwei Stunden zwischen 6 und 22 Uhr. b) Keine Begrenzung des Ladezeitraums gegebenenfalls zwischen 22 und 6 Uhr, um ein Nachtladen zu ermöglichen. Dabei wird mit dem Hochlauf der Elektromobilität die Verfügbarkeit von Ladepunkten in den Nachtstunden an Relevanz zunehmen. Verfügbarkeit von Parkraum a) Senkrechtparkplätze, damit auch sicher zwei Kfz gleichzeitig geladen werden können b) Verfügbarkeit von Senkrechtparkplätzen ohne spezifische Nutzungszuweisung, zum Beispiel Lieferparkplätze c) Mögliche Freigabe von städtisch bewirtschafteten Parkplätzen mit entstehenden finanziellen Einbußen d) Mögliche Vergrößerung der Parkplätze auf je drei Meter Breite im Sinne der Barrierefreiheit Individuelle Parkplatzsituation inkl. Umgebung a) Platz für mögliche Beschilderung b) Abstände zu Wohngebäuden nach Stand der Technik erforderlich, da Lärmemissionen durch Lüfter-Geräusche der Schnellladestationen entstehen können c) Abstand zu ausgewachsenen Baumkronen/Wurzelräumen und Grünflächen d) Abstand zu Altglas-Containern e) Keine Behinderung anderer Verkehrsteilnehmender Netzinfrastruktur a) Vorhandensein ausreichender Netzleistung in unmittelbarer Nähe b) Platz zum Errichten einer Trafo-Station und eines Messwandlerschranks, falls notwendig c) Leitungssituation im Boden (Platz für Fundament) 5.2 Aufbau von Schnelllade-Hubs im öffentlich zugänglichen Raum Neben dem Ausbau von Schnellladestationen auf öffentlichen Flächen ist es zweckmäßig, den Ausbau – insbesondere von Schnelllade-Hubs – auf geeigneten öffentlich zugänglichen Flächen voranzutreiben, die nicht im Besitz der Stadt sind. Gefördert werden könnte dies über Zuschussprogramme von Bund und Land, mit dem die Herstellung von Lade-Hubs auf privaten öffentlich zugänglichen Flächen bezuschusst wird. Kriterien für die Flächensuche sind: Standortlage a) Bestehende Parkplätze > 1000 qm, Gewerbegebiet, Tankstelle oder ähnliches b) Lage am Hauptverkehrsnetz c) Verkehrsgünstige Lage mit Verweilmöglichkeiten und hoher Frequentierung d) Hohe Sichtbarkeit und ausreichende Beleuchtung e) Dauerhafte Zugänglichkeit der Ladeinfrastruktur 13 | Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe – Fortschreibung 2025 Stellplatznutzung c) Zugänglichkeit für einen größeren Nutzerkreis durch Beschränkung des Ladezeitraums auf zwei Stunden zwischen 6 und 22 Uhr. d) Keine Begrenzung des Ladezeitraums gegebenenfalls zwischen 22 und 6 Uhr, um ein Nachtladen zu ermöglichen. Dabei wird mit dem Hochlauf der Elektromobilität die Verfügbarkeit von Ladepunkten in den Nachtstunden an Relevanz zunehmen. Stellplatzprofil a) Errichtung der Ladeinfrastruktur an Senkrechtparkplätzen, damit auch sicher zwei Kraftfahrzeuge gleichzeitig geladen werden können b) Verfügbarkeit von Senkrechtparkplätzen ohne spezifische Nutzungszuweisung (zum Beispiel Kaufzwang) c) Parkplätze mit je drei Meter Breite im Sinne der Barrierefreiheit Individuelle Parkplatzsituation inkl. Umgebung a) Platz für mögliche Beschilderung b) Abstände zu Wohngebieten wegen Lärmemission c) Abstand zu ausgewachsenen Baumkronen/Wurzelräumen und Grünflächen d) Keine Behinderung anderer Verkehrsteilnehmender Netzinfrastruktur a) Vorhandensein ausreichender Netzleistung in unmittelbarer Nähe b) Platz zum Errichten eines Trafos, falls notwendig c) Leitungssituation im Boden (Platz für Fundament) 5.3 Aufbau von Langsam-Ladeinfrastruktur im öffentlichen Bereich Ein Ausbau von Langsam-Lademöglichkeiten soll allen Bürgerinnen und Bürgern die Möglichkeit zum Laden leicht zugänglich ermöglichen und eine bedarfsorientierte Grundversorgung der Stadtteile sicherstellen. Um einen kontrollierten AC-LIS-Ausbau zu regulieren, wurde ein Leitfaden für den Ausbau von Langsamladestationen entwickelt (Anlage Leitfaden für den Ausbau von AC-Ladestationen (Langsamladen)). Der Leitfaden definiert Steuerungs- und Regulierungsmöglichkeiten für einen kontrollierten AC-LIS-Ausbau. Er beinhaltet eine Zielwertberechnung, Bedarfsanalyse, Verteilung von AC-Ladepunkt-Kontingenten auf die Stadtteile, das Verfahren zur Flächenvergabe für den Aufbau von AC-Ladesäulen sowie Rahmenbedingungen für die antragstellenden Unternehmen für die ersten zwei Ausbaujahre 2025 und 2026. Der Leitfaden wird in 2026 aktualisiert und für die Folgejahre ab 2027 bis 2030 fortgeschrieben. Der Ausbau von Langsam-Lademöglichkeiten soll zur Schonung des Gemeingebrauchs sowie der Parkkonkurrenz dem tatsächlichen Bedarf, unter Berücksichtigung zukünftiger Entwicklungen, entsprechen. Für die Wahl geeigneter Standorte für Langsam-Ladesäulen im öffentlichen Bereich wurden von der Stadt folgende Kriterien identifiziert, die es zu berücksichtigen gilt: Standortlage a) Straßenrechtliche Kriterien b) Straßenverkehrsrechtliche Kriterien 14 | Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe – Fortschreibung 2025 c) Gestalterische Kriterien d) Planungsrelevante Kriterien e) Aspekte der Gemeinverträglichkeit f) Bestehende öffentliche Parkplätze g) Definiertes Ladepunkt-Kontingent als Obergrenze laut AC-Leitfaden pro Stadtteil h) Entgegenwirken einer bestehenden oder geplanten Verkehrsberuhigung i) Verbleibende ausreichende Gehwegbreite wird eingehalten j) Ausgewogene Verteilung der Ladepunkte im jeweiligen Stadtteil k) Wenn möglich und sinnvoll bevorzugter Ausbau von Schnell- und High-Power Charging (Ultraschnell) Ladepunkten gegenüber Langsam-Ladepunkten l) Da Langsam-Ladepunkte nur geringe Mengen an Verkehr anziehen und wenig Lärm verursachen, kann auf Einschränkungen, wie der Abstand zur Wohnbebauung und Lage außerhalb von Wohngebieten, verzichtet werden. Langsam-Ladesäulen sollen die Anwohnenden vor Ort in den Stadteilen versorgen und ziehen keinen Fremdverkehr an. m) Je nach Standort müssen Interessen eventuell betroffener Leitungsträger berücksichtigt werden Stellplatzprofil a) Geeignete Parkstände, damit sicher zwei Kraftfahrzeuge gleichzeitig geladen werden können. Bei der Errichtung von E-LIS wird die DIN SPEC 91504 (Barrierefreie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge) bevorzugt angewendet, z.B. nur baulich hergestellte Parkstände b) Keine bereits vorhandene Nutzungszuweisung (z.B. Behindertenparkplatz nach §45 Abs. 1 b Nr. 2 StVO: eingeschränktes Halteverbot, etc.) Bewirtschaftete Flächen dürfen durch den Aufbau von AC-Stellflächen und infolge einer Reduzierung der Parkflächen nicht unwirtschaftlich werden. Stellplatznutzung e) Zugänglichkeit für einen größeren Nutzerkreis durch Beschränkung des Ladezeitraums auf vier Stunden zwischen 8 Uhr und 22 Uhr. f) Keine Begrenzung des Ladezeitraums gegebenenfalls zwischen 22 und 8 Uhr, um ein Nachtladen zu ermöglichen. Dabei wird mit dem Hochlauf der Elektromobilität die Verfügbarkeit von Ladepunkten in den Nachtstunden an Relevanz zunehmen. Individuelle Parkplatzsituation inkl. Umgebung a) Platz für mögliche Beschilderung b) Keine Beeinträchtigung von Verkehrseinrichtungen, Beschilderungen sowie Ver- und Entsorgungseinrichtungen c) Ausreichender Abstand zu ausgewachsenen Baumkronen / Wurzelräumen und Grünflächen d) Grünflächen werden grundsätzlich nicht für Standorte ausgewählt. Weiterhin werden diese und der städtische Baumbestand nicht beeinträchtigt. Netzinfrastruktur a) Ausreichende Netzleistung am Standort b) Leitungssituation im Boden 15 | Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe – Fortschreibung 2025 6 Pedelec-Ladeinfrastruktur Neben dem Ausbau der E-Ladeinfrastruktur für E-Pkws ist auch die Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs auf den Umweltverbund (Zu Fuß, Fahrrad und öffentlicher Personennahverkehr) angestrebt, um die Verkehrswende zu erreichen. Als Fahrradstadt unterstützt die Stadt Karlsruhe daher grundsätzlich die Förderung des Radverkehrs und steht der Installation von Ladestationen für E- Bikes an geeigneten Stellen im Stadtgebiet positiv gegenüber. Generell können E-Bikes an normalen Haushaltssteckdosen geladen werden. Elektrische Reichweiten sind mittlerweile bei gemischter Fahrweise von 50 bis 100 km möglich, abhängig von der Kapazität des Akkus sowie den Einsatzbedingungen. Es ist daher davon auszugehen, dass Karlsruher Bürgerinnen und Bürger ihre E-Bikes überwiegend zu Hause oder beim Arbeitgeber laden werden. Öffentlich zugängliche E-Bike-Ladesäulen sind vor allem für touristische Langstecken-Fahrer und -Fahrerinnen von Bedeutung. Hier sind geeignete Standorte zu identifizieren und mit E-Bike-Ladestationen auszustatten. Die Stadt unterstützt Gastronomiebetriebe oder andere Einzelhändler, die Lademöglichkeiten für Pedelecs anbieten mit entsprechenden Maßnahmen zur Erhöhung der Sichtbarkeit. 7 Quellen • Agora Verkehrswende (2020): Weiter denken, schneller laden: Welche Ladeinfrastruktur es für den Erfolg der Elektromobilität in Städten braucht, Diskussionspapier. URL: https://www.agora- verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2020/LIS/Agora-Verkehrswende_Weiter-denken- schneller-laden.pdf • BMU (2016): Klimaschutzplan 2050. Klimaschutzpolitische Grundsätze und Ziele der Bundesregierung. URL: https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Publikationen/Industrie/klimaschutzplan-2050.html • Bundesnetzagentur (2024): Bestand Ladesäulen in Karlsruhe, URL: https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Fachthemen/ElektrizitaetundGas/E-Mobilitaet/start.html • Bundesregierung (2019): „Masterplan Ladeinfrastruktur“ der Bundesregierung: Ziele und Maßnahmen für den Ladeinfrastrukturaufbau bis 2030. URL: https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/masterplan- ladeinfrastruktur.pdf?__blob=publicationFile • e-mobil BW (2020): „Strategie Ladeinfrastruktur Baden-Württemberg“ des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg (Hrsg.) URL: https://www.e-mobilbw.de/fileadmin/media/e- mobilbw/Publikationen/Broschueren/SDA_2020_Strategie_Ladeinfrastruktur.pdf • Going electric (2024): Stromtankstellenverzeichnis Karlsruhe. URL: https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ • Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (2024): FlächenTOOL und StandortTOOL. URL: https://nationale-leitstelle.de/ 16 | Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe – Fortschreibung 2025 • Stadt Karlsruhe (2020): „Klimaschutzkonzept 2030“. URL: https://www.karlsruhe.de/umwelt- klima/klimaschutz-klimaanpassung/klimaschutzaktivitaeten/klimaschutzmassnahmen-der-stadt- karlsruhe • Stadt Karlsruhe (2012): Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe. URL: https://www.karlsruhe.de/mobilitaet-stadtbild/mobilitaet/verkehrsplanungen-und- konzepte/verkehrsentwicklungsplan-karlsruhe-vep • Stadt Karlsruhe (2022): Statistisches Jahrbuch 2022 der Stadt Karlsruhe. URL: https://www.karlsruhe.de/stadt-rathaus/aktuelles/meldungen/statistisches-jahrbuch-2022-der- stadt-karlsruh-erschienen

Stand Juni 2025 Stadt Karlsruhe Umwelt- und Arbeitsschutz Leitfaden für den Ausbau von AC- Ladestationen (Langsamladen) Anlage zum Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher E- Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe (2025) 2 | Leitfaden für den Ausbau von Langsamladestationen Inhaltsverzeichnis 1. Einleitung .............................................................................................................................................. 3 2. Bedarfsanalyse für den Aufbau von AC-Ladestationen in Karlsruhe ........................................................... 3 2.1. Berechnung der Bedarfe für eine öffentliche AC-Ladeinfrastruktur in Karlsruhe .............................. 3 2.2. Indikatoren für die stadtteilbezogene Bedarfsanalyse ............................................................................ 6 3. Kontingentverteilung in den Stadtteilen .................................................................................................. 7 4. Kriterien zur Flächeneignung für AC-Ladesäulen ...................................................................................... 9 5. Verfahren zur Erteilung von Nutzungserlaubnissen ................................................................................. 10 6. Quellen ............................................................................................................................................... 12 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Übersicht zur Ermittlung des Bedarfes 2030 für Karlsruhe an öffentlich zugänglichen Ladepunkten (Quelle: NOW GmbH (2024) „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf – Neuauflage 2024“, Statistisches Bundesamt Mai 2025, Stadt Karlsruhe, Statistik aktuell – Bevölkerung, S. 5, 2. Quartal 2024, www.goingelecric.de ............................................................. 4 Tabelle 2: Übersicht zur Ermittlung des Bedarfes 2030 für Karlsruhe an öffentlichen Ladepunkten im Straßenraum (Quelle: NOW GmbH (2024) Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf – Neuauflage 2024“, Statistisches Bundesamt Mai 2025, Stadt Karlsruhe, Statistik aktuell – Bevölkerung, S. 5, 2. Quartal 2024, www.goingelecric.de) .............................................. 5 Tabelle 3: Kontingentverteilung von AC-Ladepunkten pro Stadtteil für die Jahre 2025 und 2026 (Quelle: *Heft Nr. 16 Stadtentwicklung aktuell – Mobilität in Karlsruhe | SrV Erhebung 2023, **Amt für Stadtentwicklung, ***www.goingelectric.de) ............................................................................... 7 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Bedarf an öffentlich zugänglichen AC- und DC-Ladepunkten in Deutschland im Jahr 2030 (Quelle: NOW GmbH (2024) „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf – Neuauflage 2024“, S. 42) .............................................................................................................. 5 Abbildung 2: Min-Max-normierte Anzahl privater Pkw ohne privaten Stellplatz je Stadtteil, Anzahl Ladepunkt- Kontingente (Quelle: Eigene Darstellung. Daten: Stadt Karlsruhe, www.goingelectric.de) .............. 8 Abbildung 4: Ablauf bei Interessensbekundung an einer Fläche aus dem FlächenTOOL zur Errichtung einer AC- Ladesäule im Stadtgebiet Karlsruhe ............................................................................................. 11 Abbildung 3: Ablauf bei Antrag auf Sondernutzung zur Errichtung einer AC-Ladesäule im Stadtgebiet Karlsruhe über einen Standortvorschlag des betreibenden Unternehmens ................................................... 11 3 | Leitfaden für den Ausbau von Langsamladestationen 1. Einleitung Der nachfolgende Leitfaden konkretisiert die im Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe (Fortschreibung 2024) neu aufgenommenen Ziele und Grundsätze zum Ausbau von öffentlichen AC-Ladestationen (Langsamladen). Der Leitfaden bezieht sich nur auf öffentliche Flächen für AC-Ladestationen im Straßenraum von Karlsruhe, da die Stadtverwaltung dort direkt steuern und koordinieren kann. Im Fokus steht eine bedarfsgerechte und den Gemeingebrauch sowie die Parkkonkurrenz soweit wie möglich schonende Steuerung des Ausbaus der AC-Ladeinfrastruktur im Stadtgebiet. Im Auftrag des damaligen Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) wurden die zukünftigen bundesweiten Ladebedarfe durch die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur 1 prognostiziert. Auf dieser Grundlage wird der zukünftige Bedarf an AC-Ladestationen im öffentlichen Straßenraum der Stadt Karlsruhe abgeleitet. Der abgeleitete Bedarf für die Jahre 2025 und 2026 wird anhand mehrerer normierten Indikatoren den verschiedenen Stadtteilen zugeordnet. Diese Kontingente sowie flächenbezogene Standortkriterien dienen der Verwaltung als Grundlage für die Entscheidung über Anträge von möglichen Betreiber*innen. Das Verfahren zur Erteilung von Nutzungserlaubnissen wird ebenfalls beschrieben. Da zukünftige technologische Entwicklungen in der E-Mobilität zu Änderungen im Bedarf an E- Ladeinfrastruktur führen können, wurden in diesem Leitfaden die Kontingente für öffentliche AC- Ladepunkte zunächst nur für 2025 und 2026 ermittelt. Aufgrund der noch ausstehenden Erfahrungen mit der Vergabe von Nutzungserlaubnissen für AC-Ladestationen soll der Bedarf in einem Zweijahres- Rhythmus überprüft und die Bedarfe gegebenenfalls angepasst werden. 2. Bedarfsanalyse für den Aufbau von AC-Ladestationen in Karlsruhe Für die Ermittlung des Bedarfs an öffentlichen AC-Ladestationen in Karlsruhe wird einerseits der prognostizierte Bedarf der Bundesregierung zugrunde gelegt sowie andererseits verfügbaren Daten zum Personenkraftwagenbestand, privaten Stellplätzen und vorhandener Ladeinfrastruktur in den Stadtteilen von Karlsruhe verwendet. 2.1. Berechnung der Bedarfe für eine öffentliche AC-Ladeinfrastruktur in Karlsruhe Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur 1 unter dem Dach der NOW GmbH hat im Juli 2024 eine Neuauflage der Studie „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf“ veröffentlicht. Demnach wird der Bedarf an öffentlich zugänglichen Ladepunkten für das Jahr 2030 in Deutschland, je nach herangezogenem Szenario, zwischen ca. 380.000 und 680.000 Ladepunkten liegen (Abbildung 1). Die Studie betrachtet fünf Szenarien. Für die Berechnung der Bedarfe für Karlsruhe wird das „HPC-Fokus“-Szenario (Fokus auf High-Power-Charging-Ladestationen mit mehr als 150 kW Ladeleistung) herangezogen, da dieses Szenario die Strategie des Rahmenkonzeptes für 1 Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur wurde im Auftrag des damaligen Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) und unter dem Dach der NOW GmbH gegründet. 4 | Leitfaden für den Ausbau von Langsamladestationen den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe am besten wiederspiegelt. Das Rahmenkonzept legt den Schwerpunkt nach wie vor auf die Errichtung von einer Schnellladeinfrastruktur, die den öffentlichen Raum als knappe Flächenressource schont, und wird in der Fortschreibung 2024 um einen bedarfsgerechten Aufbau von AC-Ladeinfrastruktur (Langsamladen) ergänzt. Im öffentlich zugänglichen Raum weist das ausgewählte „HPC-Fokus“-Szenario der o.g. Studie einen Bedarf von insgesamt 384.000 Ladepunkten (Abbildung 1, rot markiert) im Jahr 2030 für Deutschland aus. Bezogen auf 83,6 Millionen Einwohner*innen Deutschland 2 ergeben sich ca. 0,0046 Ladepunkte pro Einwohner*innen in Deutschland (Tabelle 1). Berechnet auf 304.600 Einwohner*innen in Karlsruhe 3 , beläuft sich der Bedarf an öffentlich zugänglichen Ladepunkten in 2030 auf ca. 1.400 Ladepunkte in Karlsruhe. Aktuell sind insgesamt ca. 480 öffentlich zugängliche Ladepunkte in Karlsruhe auf Kundenparkplätzen und in Parkhäusern, aber auch auf öffentlichen Flächen installiert. Diese existierenden Ladepunkte werden vom Bedarfswert (ca. 1.400 Ladepunkte) subtrahiert und es ergibt sich ein abgeleiteter Bedarf von ca. 920 öffentlich zugänglichen Ladepunkten in Karlsruhe für das Jahr 2030. Tabelle 1: Übersicht zur Ermittlung des Bedarfes 2030 für Karlsruhe an öffentlich zugänglichen Ladepunkten (Quelle: NOW GmbH (2024) „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf – Neuauflage 2024“, Statistisches Bundesamt Mai 2025, Stadt Karlsruhe, Statistik aktuell – Bevölkerung, S. 5, 2. Quartal 2024, www.goingelecric.de ) Gemäß HPC-Fokus Szenario: Bedarfe 2030 für Deutschland an öffentlich zugänglichen Ladepunkten (LP) 384.000 LP Einwohner*innen in Deutschland 83,6 Millionen Gemäß HPC-Fokus Szenario: Bedarfe 2030 pro Einwohner*innen in Deutschland an öffentlich zugänglichen Ladepunkten (LP) ca. 0,0046 LP Einwohner*innen in Karlsruhe 304.600 Bedarf an öffentlich zugänglichen Ladepunkten in 2030 für Karlsruhe ca. 1.400 LP Existierende öffentlich zugängliche Ladepunkte in Karlsruhe für Mai 2025 ca. 480 LP Berechneter Bedarf 2030 für Karlsruhe an öffentlich zugänglichen Ladepunkten ca. 920 LP Im „HPC-Fokus“-Szenario der oben genannten Studie verteilt sich der Bedarf an insgesamt 384.000 Ladepunkten in Höhe von 24 Prozent auf High-Power-Charging-Ladepunkte (HPC-LP) mit mindestens 150 kW (Lade-Hub und Lade-Hub Achse, Abbildung 1 Spaltennummer 6 und 7) und in Höhe von 76 Prozent auf Ladepunkte bis einschließlich 50 kW im öffentlichen Straßenraum oder auf Kundenparkplätzen (Abbildung 1, Spaltennummer 4 und 5). 2 Einwohnerzahl für Deutschland, Statistisches Bundesamt, Mai 2025 3 Einwohnerzahl für Karlsruhe, Stadt Karlsruhe, Statistik aktuell – Bevölkerung, S. 5, 2. Quartal 2024 5 | Leitfaden für den Ausbau von Langsamladestationen Abbildung 1: Bedarf an öffentlich zugänglichen AC- und DC-Ladepunkten in Deutschland im Jahr 2030 (Quelle: NOW GmbH (2024) „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf – Neuauflage 2024“, S. 42) Im öffentlichen Straßenraum werden laut o.g. Studie als Bedarf für 2030 in Deutschland 228.600 Ladepunkte benötigt (Abbildung 1, blau markiert). Nur auf diesen öffentlichen Flächen hat die Stadt Karlsruhe eine Steuerungsmöglichkeit. Daher wird die Berechnung der Bedarfe für Karlsruhe auf Basis dieses Wertes vorgenommen. Bezogen auf 83,6 Millionen Einwohner*innen in Deutschland ergeben sich ca. 0,0027 Ladepunkte pro Einwohner*innen in Deutschland (Tabelle 2) für den öffentlichen Straßenraum. Berechnet auf 304.600 Einwohner*innen in Karlsruhe, beläuft sich der Bedarf an öffentlichen Ladepunkten im Straßenraum in 2030 auf ca. 833. Derzeit sind bereits 68 Ladepunkte (AC und DC) im öffentlichen Raum installiert. Diese Zahl wird daher vom bisher ermittelten Bedarfswert abgezogen und es ergibt sich ein Bedarf von ca. 765 öffentlichen Ladepunkten im Straßenraum für Karlsruhe in 2030. Diesem Szenario zufolge und unter Berücksichtigung der bereits bestehenden öffentlichen E-Ladeinfrastruktur müssten jährlich ca. 153 AC-Ladepunkte von 2025 bis 2030 in Karlsruhe entstehen, um den Zielwert des Szenarios auf öffentlichen Flächen im Straßenraum zu erreichen. Tabelle 2: Übersicht zur Ermittlung des Bedarfes 2030 für Karlsruhe an öffentlichen Ladepunkten im Straßenraum (Quelle: NOW GmbH (2024) Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf – Neuauflage 2024“, Statistisches Bundesamt Mai 2025, Stadt Karlsruhe, Statistik aktuell – Bevölkerung, S. 5, 2. Quartal 2024, www.goingelecric.de) Gemäß HPC-Fokus Szenario: Bedarf 2030 für Deutschland an öffentlichen Ladepunkten (LP) im Straßenraum 228.600 LP Einwohner*innen in Deutschland 83,6 Millionen Gemäß HPC-Fokus Szenario: Bedarf 2030 pro Einwohner*innen in Deutschland an öffentlich Ladepunkten (LP) im Straßenraum ca. 0,0027 LP Einwohner*innen in Karlsruhe 304.600 Bedarf an öffentlichen Ladepunkten in 2030 für Karlsruhe ca. 833 LP Existierende Ladepunkte im öffentlichen Raum in Karlsruhe im Straßenraum 68 LP Berechneter Bedarf 2030 für Karlsruhe an öffentlichen Ladepunkten im Straßenraum ca. 765 Jährlicher berechneter Bedarf an Ladepunkten im öffentlichen Straßenraum in Karlsruhe jeweils für die Jahre 2025 bis 2030 153 LP 6 | Leitfaden für den Ausbau von Langsamladestationen 2.2. Indikatoren für die stadtteilbezogene Bedarfsanalyse Für die Bedarfsanalyse zum sukzessiven Aufbau einer Langsam-Ladeinfrastruktur in den 27 Karlsruher Stadtteilen werden anhand vorliegender Daten drei normierte Indikatoren herangezogen, die den Bedarf an öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur abbilden: - Anzahl der privaten Personenkraftwagen (Pkw) ohne privaten Stellplatz Dieser Indikator basiert auf den angemeldeten privaten Pkws pro Stadtteil 4 einer aktuellen, repräsentativen Erhebung zum Mobilitätsverhalten (SrV 5 Erhebung 2023) 6 . Dort wird in Abbildung 3.2 (S. 10) nach drei Teilbereichen dargestellt, wo private Pkw üblicherweise abgestellt werden. Diese Daten wurden für die Berechnung des Indikators mit der Anzahl der privaten Pkw je Stadtteil multipliziert. Zur Berechnung des Indikators wurde außerdem der Anteil der Pkw berücksichtigt, deren private Stellplätze anderweitig genutzt werden. Dieser Anteil wurde laut Abbildung 3.3 (S.11) von der Gesamtzahl der im öffentlichen Raum abgestellten Fahrzeuge abgezogen. So ergibt sich der Indikator „Anzahl der privaten Pkw ohne privaten Stellplatz“. Es werden ausschließlich private Pkw einbezogen; gewerbliche Fahrzeuge bleiben unberücksichtigt. Die zugrunde liegenden Daten beziehen sich auf das Jahr 2023. Die Anwendung des Indikators macht deutlich, in welchen Stadtteilen der Anteil an im öffentlichen Straßenraum abgestellten privaten Personenkraftwagen besonders hoch ist. Bei den so ermittelten Fahrzeugen, kann davon ausgegangen werden, dass die Fahrzeughalter*innen keinen privaten Stellplatz zur Verfügung haben und somit auch keine Möglichkeit für die Installation einer privaten Lademöglichkeit. In diesen Gebieten ist anteilig zum Fahrzeugbesatz von einem höheren Bedarf an öffentlichen Ladepunkten auszugehen. Zu den Gebieten mit wenig privaten Stellplätzen gehören auch die Gründerzeitviertel (Nordstadt, Oststadt, Südstadt, Innenstadt-West, Innenstadt-Ost, Weststadt und Südweststadt). Hier sollen E-Ladeinfrastruktur-Angebote wegen hoher Flächenkonkurrenz im öffentlichen Raum und städtebaulichen Gründen vorrangig im öffentlich zugänglichen Raum wie beispielsweise in Parkhäusern, Tiefgaragen oder auf Supermarktparkplätzen geschaffen werden (siehe Leitziel Rahmenkonzept S. 7). Abbildung 2 zeigt die Einteilung der 27 Stadtteile nach dem normierten Anteil der Kraftfahrzeuge ohne eigenen Stellplatz. Die Einteilung erfolgt in vier Farbklassen gemäß Min- Max-Normierung: Gelb (0–25 %), Orange (26–50 %), Hellrot (51–75 %) und Dunkelrot (76– 100 %). - Anzahl der Elektrofahrzeuge Dieser Indikator gibt Aufschluss darüber, in welchen Stadtteilen wenige bis keine E-Fahrzeuge existieren. Diese Stadtteile sollten in der Berechnung der Kontingente mit einem etwas höheren öffentlichen Ladeinfrastrukturbedarf berücksichtigt werden, da die Stadtverwaltung den Umstieg vom Fahrzeug mit konventionellem Antrieb auf ein E-Fahrzeug durch ein Angebot an öffentlicher E-Ladeinfrastruktur erleichtern möchte. In Tabelle 1 ist die Anzahl der Elektrofahrzeuge pro Stadtteil aufgeführt. - Anzahl der bereits vorhandenen Ladepunkte Um den Bedarf an Ladepunkten im öffentlichen Straßenraum realistisch zu bewerten, wurden die bestehenden Ladepunkte im öffentlich zugänglichen Raum berücksichtigt. Dabei wird dargestellt, dass der zusätzliche Bedarf umso geringer ist, je mehr Ladepunkte bereits 4 Amt für Stadtentwicklung, 2023 5 Die Abkürzung SrV bedeutet „System repräsentativer Verkehrsbefragungen“ 6 Amt für Stadtentwicklung, 2025, Heft Nr. 16: Stadtentwicklung aktuell – Mobilität in Karlsruhe | SrV Erhebung 2023; Umfragezeitraum: 1. Februar 2023 bis 31. Januar 2024 (Veröffentlicht Juli 2025) 7 | Leitfaden für den Ausbau von Langsamladestationen vorhanden sind. In Tabelle 1 ist die Anzahl der bereists vorhandenen öffentlich zugänglichen Ladepunkte aufgeführt. Anhand der drei beschriebenen Indikatoren der Bedarfsanalyse wurden die Ladepunktkontingente der 27 Stadtteile berechnet. 3. Kontingentverteilung in den Stadtteilen Die Kontingentverteilung von AC-Ladepunkten soll zunächst für die Jahre 2025 und 2026 erfolgen. Sie wird basierend auf der Bedarfsanalyse und -berechnung aus Kapitel 2, die einen benötigten Ausbau von ca. 153 Ladepunkten jährlich und damit 306 Ladepunkte für die Jahre 2025 und 2026 ergeben hat, vorgenommen. Demzufolge werden den Stadtteilen – anhand der Indikatoren der Bedarfsanalyse aus Kapitel 2.2 – jeweils Kontingente von Ladepunkten zugeordnet. Die Aufteilung der Kontingente erzielt eine Gesamtanzahl von 306 Ladepunkten (siehe Tabelle 3). Tabelle 3: Kontingentverteilung von AC-Ladepunkten pro Stadtteil für die Jahre 2025 und 2026 (Quelle: *Heft Nr. 16 Stadtentwicklung aktuell – Mobilität in Karlsruhe | SrV Erhebung 2023, **Amt für Stadtentwicklung, ***www.goingelectric.de) Stadttei l e Stadttei l e i n T ei l räum en l aut Heft 16 A nz ahl pri v ater Pkw , di e kei nen pri v aten Stel l pl atz nutz en können*,** A nz ahl pri v ater Pkw ** A nz ahl pri v ater E- Pkw ** Vorhandene öffentl i ch z ugängl i che A C- und DC- Ladepunkte*** Ergebni s: A C-Ladepunkt- Konti ngente 2025/ 2026 Durl ach Stadtrand 4.164 13.294 1265 37 22 Südw eststadt I nnenstadt/ I nnenstadtrand 2.827 5.937 413 33 18 Weststadt I nnenstadt/ I nnenstadtrand 2.909 6.108 289 14 18 Neureut Stadtrand 2.807 8.961 545 16 18 Südstadt I nnenstadt/ I nnenstadtrand 2.416 5.073 417 34 16 Oststadt I nnenstadt/ I nnenstadtrand 2.270 4.767 1409 33 14 Dax l anden Stadtrand 1.664 5.312 209 0 14 Rüppurr Stadtrand 1.647 5.257 229 0 14 Mühl burg Stadtrand 1.624 5.184 493 25 12 Oberreut Stadtrand 1.157 3.695 127 0 12 Nordstadt I nnenstadt/ I nnenstadtrand 1.574 3.306 139 2 12 Wal dstadt Stadtrand 1.519 4.851 128 4 12 Nordw eststadt Stadtrand 1.452 4.634 293 20 12 Grötz i ngen Stadtrand 1.413 4.511 324 0 12 Grünw i nkel Stadtrand 1.536 4.904 276 39 12 Kni el i ngen Stadtrand 1.600 5.107 700 10 12 Wei herfel d-Dam m erstock Stadtrand 784 2.503 86 2 10 Hagsfel d Stadtrand 925 2.953 209 13 10 Bei erthei m -Bul ach Stadtrand 849 2.712 204 14 8 Wol fartsw ei er Stadtrand 513 1.639 55 0 8 Grünw ettersbach Höhenstadttei l 470 2.368 136 0 8 I nnenstadt-West I nnenstadt/ I nnenstadtrand 975 2.048 375 68 6 Ri nthei m Stadtrand 671 2.141 333 26 6 Stupferi ch Höhenstadttei l 333 1.677 111 16 6 Hohenw ettersbach Höhenstadttei l 344 1.731 133 2 6 Pal m bach Höhenstadttei l 223 1.125 85 4 6 I nnenstadt-Ost I nnenstadt/ I nnenstadtrand 539 1.132 128 68 2 Sum m e 39.207 112.930 9.111 480 306 8 | Leitfaden für den Ausbau von Langsamladestationen Die Verteilung folgt der Annahme, dass in Gebieten mit vielen Kraftfahrzeugen ohne privaten Stellplatz (hellrot und dunkelrot hinterlegt) der Bedarf nach Ladestationen im öffentlichen Raum am höchsten ist. Diese jeweiligen Stadtteilkontingente sollen von Ladesäulenbetreibern durch Antragsstellung und Standortvorschläge in den Jahren 2025 und 2026 ausgeschöpft, allerdings nicht überschritten werden. Die Stadtteilkontingente dienen als Bedarfswerte, beziehungsweise Steuerungsinstrument bei der Erteilung von Nutzungserlaubnissen, beziehungsweise Einstellen von Standortvorschlägen in das FlächenTOOL für die Jahre 2025 und 2026. Ziel ist eine gerechte und bedarfsgerechte Verteilung von Ladepunkte auf die Stadtteile. Um den planerischen Ausbau an AC-Ladesäulen an die Entwicklung und den Bedarf anpassen zu können, wird für die Folgejahre ab 2027 die Kontingentverteilung überprüft und ggf. angepasst. Abbildung 2 zeigt die Einteilung der 27 Stadtteile nach dem normierten Anteil der Kraftfahrzeuge ohne eigenen Stellplatz. Die Einteilung erfolgt in vier Farbklassen gemäß Min-Max-Normierung: Gelb (0–25 %), Orange (26–50 %), Hellrot (51–75 %) und Dunkelrot (76–100 %). Zusätzlich werden die vorgesehenen Ladepunktkontingente pro Stadtteil als Kreise dargestellt, deren Größe mit steigender Ladepunktanzahl zunimmt. Abbildung 2: Min-Max-normierte Anzahl privater Pkw ohne privaten Stellplatz je Stadtteil, Anzahl Ladepunkt-Kontingente (Quelle: Eigene Darstellung. Daten: Stadt Karlsruhe, www.goingelectric.de) 9 | Leitfaden für den Ausbau von Langsamladestationen 4. Kriterien zur Flächeneignung für AC-Ladesäulen Um die Eignung von Standorten für AC-Ladesäulen im öffentlichen Straßenraum zu prüfen, wurden vom ämterübergreifenden „Arbeitskreis E-Ladeinfrastruktur“ der Stadt Karlsruhe Eignungskriterien zusammengestellt. Anhand dieser Kriterien werden Standortvorschläge von Betreiber*innen sowie von der Stadt selbst identifizierte Standorte, geprüft. Die Eignungskriterien sind im Rahmenkonzept enthalten und werden zur leichteren Nachvollziehbarkeit des gesamten Ablaufs hier ebenfalls aufgeführt (vgl. Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe, Fortschreibung 2025): Standortlage a) Straßenrechtliche Kriterien b) Straßenverkehrsrechtliche Kriterien c) Gestalterische Kriterien d) Planungsrelevante Kriterien e) Aspekte der Gemeinverträglichkeit f) Bestehende öffentliche Parkplätze g) Definiertes Ladepunkt-Kontingent als Obergrenze laut AC-Leitfaden pro Stadtteil h) Entgegenwirken einer bestehenden oder geplanten Verkehrsberuhigung i) Verbleibende ausreichende Gehwegbreite wird eingehalten j) Ausgewogene Verteilung der Ladepunkte im jeweiligen Stadtteil k) Wenn möglich und sinnvoll bevorzugter Ausbau von Schnell- und High-Power Charging (Ultraschnell) Ladepunkten gegenüber Langsam-Ladepunkten l) Da Langsam-Ladepunkte nur geringe Mengen an Verkehr anziehen und wenig Lärm verursachen, kann auf Einschränkungen, wie der Abstand zur Wohnbebauung und Lage außerhalb von Wohngebieten, verzichtet werden. Langsam-Ladesäulen sollen die Anwohnenden vor Ort in den Stadteilen versorgen und ziehen keinen Fremdverkehr an. m) Je nach Standort müssen Interessen eventuell betroffener Leitungsträger berücksichtigt werden Stellplatzprofil a) Geeignete Parkstände, damit sicher zwei Kraftfahrzeuge gleichzeitig geladen werden können. Bei der Errichtung von E-LIS wird die DIN SPEC 91504 (Barrierefreie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge) bevorzugt angewendet, z.B. nur baulich hergestellte Parkstände b) Keine bereits vorhandene Nutzungszuweisung (z.B. Behindertenparkplatz nach §45 Abs. 1 b Nr. 2 StVO: eingeschränktes Halteverbot, etc.) Bewirtschaftete Flächen dürfen durch den Aufbau von AC-Stellflächen und infolge einer Reduzierung der Parkflächen nicht unwirtschaftlich werden. Stellplatznutzung a) Zugänglichkeit für einen größeren Nutzerkreis durch Beschränkung des Ladezeitraums auf vier Stunden zwischen 8 Uhr und 22 Uhr. b) Keine Begrenzung des Ladezeitraums gegebenenfalls zwischen 22 und 8 Uhr, um ein Nachtladen zu ermöglichen. Dabei wird mit dem Hochlauf der Elektromobilität die Verfügbarkeit von Ladepunkten in den Nachtstunden an Relevanz zunehmen. 10 | Leitfaden für den Ausbau von Langsamladestationen Individuelle Parkplatzsituation inkl. Umgebung a) Platz für mögliche Beschilderung b) Keine Beeinträchtigung von Verkehrseinrichtungen, Beschilderungen sowie Ver- und Entsorgungseinrichtungen c) Ausreichender Abstand zu ausgewachsenen Baumkronen / Wurzelräumen und Grünflächen d) Grünflächen werden grundsätzlich nicht für Standorte ausgewählt. Weiterhin werden diese und der städtische Baumbestand nicht beeinträchtigt. Netzinfrastruktur a) Ausreichende Netzleistung am Standort b) Leitungssituation im Boden 5. Verfahren zur Erteilung von Nutzungserlaubnissen Innerhalb der jeweiligen AC-Ladepunkt-Kontingente der Stadtteile können Betreiber*innen ihr Interesse an Standorten mit Standortvorschlägen bekunden und einen Antrag auf Sondernutzungserlaubnis bei der Stadt Karlsruhe (Prüfung durch das Tiefbauamt) stellen. Der Standortvorschlag muss die Kriterien zur Flächeneignung für AC-Ladesäulen (s. Kapitel 4 und Kapitel 5.3 im Rahmenkonzept) sowie die nachstehenden Anforderungen an die Installation und den Betrieb von AC-Ladesäulen erfüllen und entsprechend im Antrag auf Sondernutzungserlaubnis dargelegt werden: Ladesäule: - Gute Auffindbarkeit und ausreichende Beleuchtung - Erreichbarkeit und Zugänglichkeit der Ladeinfrastruktur - Harmonisches oder gebietsverträgliches Einfügen in das Stadtbild - Barrierefreie Zugänglichkeit und Bedienbarkeit - Möglichkeit zur Zahlung an den Ladepunkten entsprechend den Anforderungen der Ladesäulen-Verordnung 7 - Roaming-Fähigkeit ist nachgewiesen Netzanschluss: - Die Ladesäule soll mit zertifiziertem Ökostrom betrieben werden - Ein Testat des Netzbetreibers vor Ort über die Anschlussverfügbarkeit des Standortes liegt vor. Der Antragsteller muss im Vorhinein den AC-Standortvorschlag beim zuständigen Versorgungsunternehmen hinsichtlich der Anschlussmöglichkeit an das vorhandene Infrastrukturnetz prüfen und das Ergebnis im Antrag mit aufweisen. - Leitungspläne Konzept: - Ein Betriebskonzept, inklusive Luftbild mit gekennzeichnetem Standort und Lichtbilder aus verschiedenen Richtungen - Lagepläne - Leitungspläne Trassenverlegung mit - Anzahl der beantragten Ladepunkte an einem Standortvorschlag. (Maximal 4 Ladepunkte) - ggf. Anzahl der vom Betreiber im Umfeld des beantragten Standortes geplanter weiterer Ladepunkte 11 | Leitfaden für den Ausbau von Langsamladestationen Wird die Eignung eines Standortes anhand der Eignungskriterien erfüllt und bestehen ausreichend AC- Kontingente, erfolgt eine zeitlich befristete Erteilung der Sondernutzungserlaubnis für den beantragten AC-Standortvorschlag für den Zeitraum von 10 Jahren. Der Weg zur Sondernutzungserlaubnis über einen Standortvorschlag des betreibenden Unternehmens bzw. über die Interessensbekundung an einer Fläche ist in Abbildung 4 dargestellt. Sollten gleichzeitig mehrere Anträge von unterschiedlichen Betreibern zu einer selben Fläche eingehen, wird aufgrund einer größtmöglichen Chancengleichheit mittels Losverfahren entschieden. Dazu wird die Ziehung eines Loses aus dem Lostopf mit allen Antragstellern von einer unbefangenen Person im Beisein eines Juristen und drei unbefangenen Zeugen durchgeführt und Protokoll geschrieben. Alternativ zu einem Antrag auf Sondernutzungserlaubnis kann auch über eine Interessensbekundung an den von der Stadtverwaltung bereits identifizierten Flächen für AC-Ladepunkte eine Sondernutzungserlaubnis erteilt werden. Die Stadtverwaltung identifiziert selbst kontinuierlich geeignete Standorte in der Stadt für den Ausbau von AC-Ladepunkten und prüft diese nach den Kriterien der Flächeneignung für AC-Ladesäulen aus Kapitel 4. Nach erfolgreicher Vorprüfung veröffentlicht die Stadtverwaltung geeignete Flächen im FlächenTOOL der Bundesregierung. Diese Informationsplattform wurde von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) und unter dem Dach der NOW GmbH entwickelt. Als Instrument für den Ausbau der bundesweiten Ladeinfrastruktur dient das FlächenTOOL zur unverbindlichen und kostenlosen Bündelung und Veröffentlichung von Flächen für die Installation und den Betrieb von Ladesäulen. Betreiber*innen können diese unter www.flaechentool.de einsehen und aktiv ihr Interesse an diesen Standortvorschlägen bekunden. Bestehen ausreichend AC-Kontingente, erfolgt eine Verhandlung zum Inhalt der Sondernutzungserlaubnis und bei Erfüllung eine anschließende zeitlich befristete Erteilung der Sondernutzungserlaubnis für den beantragten AC-Standort für den Zeitraum von 10 Jahren. Der Weg zur Sondernutzungserlaubnis über das FlächenTOOL wird in Abbildung 3 aufgezeigt. Flächenidentifizierung und Standortvorschlag durch Betreiber*in Antrag auf Sondernutzungserlaubnis beim Tiefbauamt der Stadt Karlsruhe Eignungsprüfung der Fläche durch Stadtverwaltung Verhandlungen zum Inhalt der Sondernutzungserlaubnis Erteilung der Sondernutzungserlaubnis durch das Tiefbauamt der Stadt Karlsruhe Flächenidentifizierung durch Stadtverwaltung Eignungsprüfung der Fläche durch Stadtverwaltung Einstellen der Fläche ins FlächenTOOL Interessensbekundung für veröffentlichte Fläche durch Betreiber*in Verhandlungen zum Inhalt der Sondernutzungserlaubnis Erteilung der Sondernutzungserlaubnis durch das Tiefbauamt der Stadt Karlsruhe Abbildung 4: Ablauf bei Antrag auf Sondernutzung zur Errichtung einer AC-Ladesäule im Stadtgebiet Karlsruhe über einen Standortvorschlag des betreibenden Unternehmens Abbildung 3: Ablauf bei Interessensbekundung an einer Fläche aus dem FlächenTOOL zur Errichtung einer AC-Ladesäule im Stadtgebiet Karlsruhe 12 | Leitfaden für den Ausbau von Langsamladestationen 6. Quellen ▪ BMDV (2022): „Masterplan Ladeinfrastruktur II der Bundesregierung“: URL: https://nationale- leitstelle.de/wp-content/uploads/2023/04/20230419_Masterplan-Ladeinfrastruktur-II-der- Bundesregierung_barrierefrei.pdf ▪ BMDV (2022): Einfach laden in der Kommune – Leitfaden zur Vergabe und Genehmigung von Ladeinfrastruktur für kommunale Akteure, URL: https://nationale-leitstelle.de/wp- content/uploads/2022/07/Leitfaden-Ladeinfrastruktur-Kommunen_web.pdf ▪ BMU (2016): Klimaschutzplan 2050. Klimaschutzpolitische Grundsätze und Ziele der Bundesregierung. URL: https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Publikationen/Industrie/klimaschutzplan-2050.html ▪ Bundesnetzagentur (2025): Ladesäulenverordnung (LSV) www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/ExterneLinks/DE/Sachgebiete/Energie/Gesetze_und_Verordnun gen/LSV/LSV_komplett.html ▪ Going electric (2025): Stromtankstellenverzeichnis Karlsruhe. URL: https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ ▪ NOW GmbH (2024): “Ladeinfrastruktur in der Kommune aufbauen - Ein Leitfaden für die Optimierung und Beschleunigung von Genehmigungsprozessen. URL: https://nationale- leitstelle.de/wp-content/uploads/2024/07/Leitfaden-Ladeinfrastruktur-in-Kommune- aufbauen.pdf ▪ NOW GmbH (2024) „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf – Neuauflage 2024“, Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur, URL: https://nationale- leitstelle.de/wp-content/uploads/2024/06/Studie-LIS-2025-2030-Neuauflage-2024.pdf ▪ NOW GmbH (2025), Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur: FlächenTOOL, URL: FlächenTOOL // NOW GmbH ▪ Lobas-Funck, Franziska, Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (2024): Präsentation: „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf – Neuauflage 2024“, URL: https://nationale-leitstelle.de/wp-content/uploads/2024/06/LISKON24_Ladeinfrastruktur- nach-2025-2030_Lobas-Funck.pdf ▪ Stadt Karlsruhe (2020): „Klimaschutzkonzept 2030“. URL: https://www.karlsruhe.de/umwelt- klima/klimaschutz-klimaanpassung/klimaschutzaktivitaeten/klimaschutzmassnahmen-der-stadt- karlsruhe ▪ Stadt Karlsruhe (2012): Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe. URL: https://www.karlsruhe.de/mobilitaet-stadtbild/mobilitaet/verkehrsplanungen-und- konzepte/verkehrsentwicklungsplan-karlsruhe-vep ▪ Stadt Karlsruhe (2024) Statistik aktuell Bevölkerung, Die Karlsruher Bevölkerung im II. Quartal 2024. URL: https://web6.karlsruhe.de/Stadtentwicklung/statistik/pdf/2024/2024-06- bevoelkerung.pdf

Niederschrift 14. Plenarsitzung des Gemeinderates 30. September 2025, 15:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus am Marktplatz Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup Punkt 16 der Tagesordnung: Fortschreibung 2025 des Rahmenkonzeptes für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe Vorlage: 2025/0566 Beschluss: Der Gemeinderat beschließt das fortgeschriebene Rahmenkonzept für den Ausbau öffentli- cher und öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur nach Vorberatung im Ausschuss für Umwelt und Gesundheit mit Naturschutzbeirat und Anhörung der Ortschaftsräte. Der Ge- meinderat beauftragt die Verwaltung, den Ausbau der Ladeinfrastruktur in diesem Sinne weiter zu verfolgen. Abstimmungsergebnis: Mehrheitliche Zustimmung (37 Ja-Stimmen, 3 Nein-Stimmen) Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkt 16 zur Behandlung auf und verweist auf die er- folgte Vorberatung im Ausschuss für Umwelt und Gesundheit am 3. Juli 2025. Stadtrat Klinkhardt (GRÜNE): Wir wollen uns einmal bei der Verwaltung ganz herzlich be- danken, dass dieses Konzept jetzt noch fortgeschrieben wurde und wieder den aufwendi- gen Weg durch die Gremien genommen hat. Aber es ist sehr gut, dass die Fortschreibung jetzt kommt und dass eben dort ganz viele Punkte aus unserem Änderungsantrag von dem letzten Jahr aufgegriffen wurden. Denn in dem alten Konzept waren ganz viele Regeln, die E-Ladeinfrastruktur verhindert hätten, und die sind jetzt aus dem Konzept rausgenommen worden. Das sehen wir sehr positiv. Das ist ein Schritt zur Entbürokratisierung, und es macht die Einrichtung von Ladeinfrastruktur in Karlsruhe, insbesondere von der Normal-La- deinfrastruktur, die dann auch in den Wohngebieten zu finden sein wird, deutlich einfa- cher und sollte die Prozesse beschleunigen. Das ist wichtig, weil wir in den letzten Jahren bei dem Thema Ladeinfrastruktur in Karlsruhe im öffentlichen Raum tatsächlich gegenüber anderen Städten ziemlich zurückgefallen sind und es gut ist, dass wir dann jetzt wieder aufholen können. Wir bekommen das auch immer wieder aus den unterschiedlichen Stadt- teilen gespiegelt, dass dort Bedarf da wäre. Und immer wieder kommt die Frage auf, wann denn endlich Ladeinfrastruktur vor Ort entstehen kann. Und es gab in der Vergangenheit auch viele Firmen, die Interesse daran hatten, tatsächlich Ladeinfrastruktur bei uns – 2 – aufzubauen, und wir haben ihnen das eine Zeit lang verboten. Nun sollte es aber möglich sein, und wir hoffen auf eine zügige Umsetzung und dann auch baldige Sichtbarkeit der neuen Ladeinfrastruktur im Stadtgebiet. E-Autos sind schließlich ein entscheidender Be- standteil für Klimaschutz im Verkehr, und Klimaschutz muss für die Menschen so einfach wie möglich sein und so schnell wie möglich sein. Denn die Folgenkosten, die durch jede Verzögerung beim Klimaschutz entstehen, sind enorm. Und auch für unsere Wirtschaft entstehen Schäden, wenn wir den bereits eingeschlagenen Weg in Richtung E-Mobilität nicht konsequent weitergehen. Alle, die sich aus ideologischen Motiven dagegenstellen, schaden damit nicht nur den Menschen, sondern auch der Wirtschaft. Stadtrat Bunk-Merkel (CDU): Mobilität verändert sich und auch wenn das noch nicht alle wahrhaben möchten, wird die Elektromobilität mindestens mittelfristig die Zukunft beim privaten Individualverkehr sein. Um diesen Weg der Veränderung erfolgreich zu bestreiten, reicht es nicht, mehr E-Autos auf die Straße zu bringen, sondern auch die Infrastruktur muss schnell wachsen. Mit der vorliegenden Fortschreibung des Rahmenkonzepts für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur werden bestehende Hemmnisse beim Ausbau der Ladeinfrastruktur beseitigt. Wir begrüßen diese Anpassungen bei den Kriterien zur Flächeneignung für AC-Ladestationen und die Neuberechnung der stadtteilbezogenen Kontingente für AC-Ladepunkte. Deshalb stimmen wir der Vorlage zu. Stadtrat Dr. Fechler (SPD): Auch wir vonseiten der SPD-Fraktion begrüßen den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Aus unserer Sicht ist es letztendlich ein überfälliges Vorgehen. Die Vor- redner haben es auch schon genannt. Ja, im Prinzip wurde das Pferd von hinten aufge- zäumt. Man hat erst die E-Autos auf die Straße gebracht und zieht jetzt die notwendige Infrastruktur nach, wie schon gesagt, aus unserer Sicht schon überfällig. Und es ist letzt- endlich die Mobilität der Zukunft, zumindest eine sehr zentrale Rolle, was zukunftsfähige Mobilität in unserem Land, in unserer Stadt angeht. Und von daher unterstützen wir die Vorlage vollumfänglich. Stadtrat Schnell (AfD): Anno 22 gab es 3.000 Elektrovehikel in Karlsruhe. Für die gab es 240 öffentliche Ladepunkte, macht 13 Fahrzeuge je Ladepunkt. Inzwischen haben wir drei- mal so viel E-Autos, aber nur doppelt so viel Ladepunkte. Die bereits zu einem damaligen Zeitungsartikel thematisierte Knappheit an Ladestellen hat sich also weiter verschärft, und wie uns unsere Kollegen vom Ortschaftsrat Durlach mitteilten, sind zumindest dort nicht alle als öffentlich klassifizierten Ladepunkte permanent verfügbar, sondern in Teilen nur nachts ab 22:00 Uhr nutzbar, weil tagsüber durch Firmenfahrzeuge belegt. Laut Vorlage brauchen wir 1.400 Ladepunkte in 2030. Wenn ein Drittel aller Karlsruher Autos elektrisch unterwegs sein soll, wären das dann satte 33 Fahrzeuge je öffentlichem Ladepunkt. Und das soll dann reichen, damit Elektromobilität als attraktive Art der Fortbewegung eine breite Akzeptanz erfährt? Auf dem Weg dorthin sollen jedes Jahr durchschnittlich 153 neue öffentliche Ladepunkte in Karlsruhe entstehen. Wo bitte sollen die alle hin? Die Vor- lage zeigt deutlich die Herausforderung auf, die die Schaffung und Platzierung solcher La- depunkte mit sich bringt. Des Weiteren musste die Vorlage ohne Kenntnis über Entwick- lung und aktuelle Zahl privater Wallboxen erstellt werden, weil es hierzu keine Information von den Stadtwerken gab. Ohne eine solche Information erweckt die Festlegung auf künf- tig 1.400 Ladepunkte doch sehr den Eindruck eines Stocherns im Nebel. Es kann nicht sein, dass die Stadtwerke als Tochter der Stadt hierzu keine Informationen liefern, zumal die Ein- richtung privater Wallboxen durch die genehmigt werden muss. Wir haben daher eine An- frage gestellt, kommt im Oktober. Und noch ein ganz anderer Aspekt: Wo soll denn der – 3 – ganze zusätzliche Strom dafür und für die vielen Wärmepumpen herkommen, aus Sonne und Wind? Da sind Zweifel nicht nur hinsichtlich der Gesamtmenge an benötigtem Strom, sondern insbesondere auch zum Tagesgang der Nachfrage angebracht. „Denn“, Zitat aus der Vorlage, „dabei wird mit dem Hochlauf der Elektromobilität die Verfügbarkeit von La- depunkten in den Nachtstunden an Relevanz zunehmen“, Zitat Ende. Dummerweise liefert die Sonne nachts bei uns eher keinen Strom. Ob unsere Stromleitungen das hergeben, ist ebenfalls fraglich. Hierzu ein Zitat aus der Stellungnahme der Stadt zu einer Anfrage der AfD aus dem Jahr 2022. „Durch ein gesteuertes Laden kann gegenüber einem ungesteuer- ten Laden die vorhandene Netzkapazität besser ausgenutzt werden.“ Im Klartext, Ihr Batte- rie-Auto können Sie nur dann aufladen, wenn die Netzkapazität bei Ihnen vor Ort dafür gerade reicht und es die Stadtwerke erlauben. Kurzum, so fundiert sich das ganze Konzept in seiner stadtteilspezifischen Differenzierung zunächst liest, insgesamt ist das Thema einer massenhaften Elektromotorisierung absehbar ein totes Pferd. Und von einem solchen, das wussten bereits die Indianer vom Stamme der Lakota, sollte man absteigen. Danke. Stadtrat Noé (FDP/FW): Auch meine Fraktion begrüßt diese Vorlage außerordentlich. Wenn es um attraktive Angebote in der Mobilität geht findet das natürlich unsere Unterstützung. Hier geht es konkret um die Förderung der Ladeinfrastruktur genau dort, wo die Menschen wohnen, nämlich auch in den gründerzeitlichen Stadtquartieren, wo eben nicht jeder Haushalt einen eigenen Stellplatz hat, wo wir öffentliche Lademöglichkeiten brauchen. Ge- nerell ist es so, dass wir jetzt da endlich einmal auch Tempo reinbekommen müssen, in das ganze Thema, denn diese Infrastruktur, die Ladeinfrastruktur ist wesentlich wichtiger als die Förderung mit Gießkannen und darauf zu warten, was man sich denn da eventuell in Berlin ausdenkt. Dass die Kartierung und Kontingentierung von diesen Ladepunkten, dass es trickreich ist und der Teufel im Detail steckt, zeigt sich zum Beispiel daran, dass es eben nicht reicht, am Büro im Amt auf die App zu gucken, wo sind denn die Ladepunkte, son- dern auch mal zu schauen, wo liegen die denn. Denn was nutzen denn zwei Ladepunkte in Hagsfeld, wenn die auf dem alten Pfizer-Gelände sind und keiner dort hingeht aus den Wohngebieten? Was nutzen denn zwölf Ladepunkte in Durlach in der Raumfabrik, die dort von der TeleMAX installiert sind, von denen überhaupt nur acht zur Verfügung stehen öf- fentlich? Das konnten wir klären durch Vor-Ort-Termine. Das konnten wir klären durch Vorberatungen in den Ortschaftsräten. Und das zeigt erneut, wie wichtig das Wissen und die Repräsentierung in den Stadtteilen ist. Wir hatten zwar einmal die Diskussion, ob wir vielleicht die Ortschaftsräte wegsparen können. Ich glaube, wir haben ein gutes Beispiel dafür, warum das Wissen der Politik vor Ort auch wichtig ist für gesamtstädtische Entschei- dungen. Es macht deswegen sicherlich Sinn, auch die Bürgervereine zu beteiligen in den Stadtteilen, wo es keine Ortschaftsräte gibt. Wichtig ist nur eins, wir müssen jetzt endlich vorankommen und nicht dauernd wieder Schleifen drehen mit neuen Vorlagen, sondern jetzt einfach machen. Stadtrat Gaukel (Volt): Ich greife einmal das Zitat auf, dass man tote Pferde nicht reiten sollte, deswegen vielen Dank für diese Vorlage, dass wir endlich auf lebendige Pferde und die Zukunftspferde umsteigen, nämlich die Elektromobilität, denn das sollte mittlerweile doch den Leuten bekannt sein. Auch mittlerweile, da wird ja gerne hingezeigt im negativen Sinne. China macht es ja vor mit ihrem Ausbau der Erneuerbaren, der Stromerzeugung und am Ende ist es eine deutlich bessere Variante, als nach wie vor Milliarden nach Russland für ihren Krieg zu schieben. Das wäre am anderen Ende, was wir denn brauchen, wenn wir keinen Strom haben. Was bauen wir hier aus? Wir brauchen mehr Ladesäulen im öffentli- chen Raum. Wo sollen die hin? Na ja, wir haben leider sehr viele Parkplätze in unserem – 4 – Stadtgebiet, und da eine Ladesäule danebenstellen, ist ja dann doch häufig eine gute Op- tion, um das zusammen abzudecken. Also wenn man durch die Stadt geht, ich glaube, da finden wir viele Orte, wo auch ein Auto laden könnte, statt einfach nur im Weg zu stehen. Gerade das langsame Laden ist auch ein wichtiger Punkt. Ja, wir brauchen Schnellladen, das ist grundsätzlich eine gute Sache, aber Autos stehen eben viel herum. Gerade im Stadt- gebiet sind es private, auch von Geschäftsreisenden. Hier eine gute Möglichkeit zu schaf- fen des langsamen Ladens, das eben auch deutlich besser für das Netz ist als Schnelllade- säulen, ist ein großer Punkt. Und mit einer größeren Masse von E-Autos, wobei da dann gerade auch Wallboxen das Thema sind, können diese eben auch als Stromspeicher fungie- ren und mit einem wirklich smarten Netz in einem gut verschalteten, gemeinsam mit den Stadtwerken, System ist, je mehr E-Autos desto besser, denn damit können wir eben auch Kapazitätsschwankungen für E-Autos und von erneuerbaren Energien steuern. Ja, am Ende, du kannst laden, wenn du darfst, aber wenn du da lang genug stehst, ist es dir egal, ob du jetzt zwischen 11:00 und 12:00 Uhr und dann wieder von 14:00 und 15:00 Uhr lädst oder von 12:00 bis 13:00 und 16:00 bis 17:00 Uhr. Gerade bei langsamem Laden, das machen Leute, die grundsätzlich kein Problem damit haben, langsam zu laden. Von da- her viele Probleme oder vermeintliche Probleme, die aufgemacht werden, werden durch diese Thematiken auch gelöst. Aber ja, am Ende, je mehr Ladesäulen wir haben, je mehr E- Autos wir haben, desto flexibler können wir agieren. Von daher vielen Dank für diese Vor- lage und lasst uns hier weiter auf die richtigen Pferde setzen. Stadtrat Haug (KAL): Ein paar Selbstverständlichkeiten möchte ich ansprechen, obwohl sie offenkundig sind. Um die Ziele unseres Klimaschutzkonzeptes zu erreichen, muss unter an- derem der motorisierte Individualverkehr in emissionsarme Alternativen verlagert werden. Die Akzeptanz von E-Fahrzeugen hängt gravierend von einer engmaschigen und attrakti- ven Ladeinfrastruktur ab. Das Haben-Konzept soll dabei helfen, den Ausbau der Ladeinfra- struktur geordnet und bedarfsgerechnet voranzutreiben: Und wie das geht, bekommen wir in diesem Konzept anschaulich definiert. Wir stimmen der Vorlage gerne zu. Der Vorsitzende: Vielen Dank, wir kommen damit zum Beschluss, und ich darf Sie um Ihr Votum bitten ab jetzt – Das ist eine deutliche Mehrheit, vielen Dank. Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt - Ratsangelegenheiten – 15. Oktober 2025