Weiherfeldbrücke - Sanierung mit Anpassung des Querschnittes

Planungsbüro von Mörner Heinrichstraße 233 64287 Darmstadt 06151 423933 buero@vonmoerner.de vonmoerner.de Planungsbürovon Mörner Mobilität und Verkehr Stadt Karlsruhe Weiherfeldbrücke Sicherheitsaudit - 3 Varianten Dr.-Ing. Moritz von Mörner Darmstadt im Dezember 2024 Planungsbüro von Mörner Heinrichstraße 233 64287 Darmstadt 06151 423933 buero@vonmoerner.de vonmoerner.de Planungsbüro von Mörner Mobilität und Verkehr Stadt Karlsruhe Weiherfeldbrücke Sicherheitsaudit – 3 Varianten ___ Dr.-Ing. Moritz von Mörner Darmstadt im November 2024 Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit – Weiherfeldbrücke Seite i 2024_12_12_Sicherheitsaudit_Weiherfeldbrücke.Docx PLANUNGSBÜRO VON MÖRNER Inhalt 1 Projektangaben ........................................................................................................................................................................................................................ 1 1.1 Allgemeine Projektangaben ................................................................................................................................................................................. 1 1.2 Auditoren ............................................................................................................................................................................................................................. 1 1.3 Detaillierte Projektangaben .................................................................................................................................................................................. 1 2 Begehung (Ortstermin) und Situation im Bestand ...................................................................................................................................... 3 2.1 Knoten „Stephanienbad / Breite Straße / Brücke“ ............................................................................................................................. 3 2.2 Radverkehr in der Unterführung ...................................................................................................................................................................... 4 2.3 Radverkehr auf der Brücke ................................................................................................................................................................................... 5 2.4 Kurve im Gefälle – Schräglage ........................................................................................................................................................................... 6 3 Auditergebnis - Vorbemerkung .................................................................................................................................................................................. 6 3.1 Zukünftige Entwicklung des Radverkehrs auf der Weiherfeldbrücke ................................................................................. 6 3.2 Geschwindigkeiten ...................................................................................................................................................................................................... 7 3.3 Buslinie ................................................................................................................................................................................................................................. 7 3.4 Querschnitte allgemeines ...................................................................................................................................................................................... 7 3.5 Radverkehr Schülerinnen und Schüler ........................................................................................................................................................ 8 4 Auditergebnis ............................................................................................................................................................................................................................ 9 4.1 Audit Variante 1: ............................................................................................................................................................................................................. 9 4.2 Audit Variante 4: ........................................................................................................................................................................................................... 11 4.3 Audit Variante 5: .......................................................................................................................................................................................................... 13 5 Fazit ................................................................................................................................................................................................................................................ 15 6 Zusätzliche Bemerkungen ............................................................................................................................................................................................ 16 Anhang: • Querschnitte • Audit Plan Variante 1 • Audit Plan Variante 4 • Audit Plan Variante 5 Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit – Weiherfeldbrücke Seite 1 2024_12_12_Sicherheitsaudit_Weiherfeldbrücke.Docx PLANUNGSBÜRO VON MÖRNER 1 Projektangaben 1.1 Allgemeine Projektangaben Projektbezeichnung: Weiherfeldbrücke - drei Verkehrssicherheitsaudits und eine daraus resultierende Empfehlung Aufsteller/Bauherr: Stadtplanungsamt Karlsruhe - Bereich Verkehr Entwurfsbearbeitung: Stadt Karlsruhe - Stadtplanungsamt Entwurfsphase/Auditphase: Markierungs- und Querschnittsvarianten Weiherfeldbrücke Aufstelldatum: 30.09.2024 Auditierte Unterlagen: Querschnittsvarianten zur Umsetzung einer neuen Straßenraumaufteilung Vorliegende Unterlagen: - Markierungsplan Bestand (28.11.2022) - Querschnitte der Varianten - Lagepläne, Markierungsplan und Stellungnahmen zu „Varianten 1, 4 und 5 - Erläuterungsbericht - Unfalldaten der letzten 3 Jahre 1.2 Auditoren Namen: Dr.-Ing. Moritz von Mörner Dienststelle: Darmstadt Datum, Unterschrift: 12.12.2024 1.3 Detaillierte Projektangaben Auditiert werden sollen nur die Varianten 1, 4 und 5. Bezeichnung: Verkehrssicherheitsaudit über drei Entwurfsvarianten mit daraus resultierender Empfehlung Art der Baumaßnahme: Neuaufteilung Straßenraum Länge: ca. 500 m Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit – Weiherfeldbrücke Seite 2 2024_12_12_Sicherheitsaudit_Weiherfeldbrücke.Docx PLANUNGSBÜRO VON MÖRNER Querschnitt: Bestand: Fahrbahn 7,90 m inkl. 1,50 m Schutzstreifen (westl.) Seitenbereich 4,80 m getrennte Führung Rad und Fußverkehr inkl. Leitplanke Planung: Variante 1: - Fahrbahn 7,00 m für Kfz- und Radverkehr ohne gesonderte Radinfrastruktur - östlich der Fahrbahn 5,90 m getrennte Führung Fußverkehr - westlich der Fahrbahn 2,00 m breite, von der Fahrbahn in der Höhe abgesetzte Fläche (Brückenkappe) Variante 4: - Fahrbahn 7,00 m für Kfz-Verkehr und optional Radverkehr ohne gesonderte Radinfrastruktur - Östlich der Fahrbahn 6,90 m gemeinsame Führung Rad- und Fußverkehr - Westlich der Fahrbahn 1,00 m breite, von der Fahrbahn in der Höhe abgesetzte Fläche (Brückenkappe) Variante 5: - Fahrbahn 7,00 m für Kfz-Verkehr und optional Radverkehr auf östlicher Fahrspur - Östlich der Fahrbahn 5,65 m gemeinsame Führung Rad- und Fußverkehr - Westlich 2,25 m benutzungspflichtiger, in der Höhe abgesetzter Radweg Verkehrsstärken: - Ca. 2.200 Kfz/Tag - Ca. 5.100 Radfahrende / Tag (18.06.2024) - Linienbus 20 min Takt ca. 400 Personen/Tag - Radschnellverbindung zusätzliches Potenzial von ca. 1.500 Radfahrenden - à 6.600 Radfahrenden pro Ta Straßenkategorie: HS IV / ES IV v zul : Weiherfeldstraße/Neckarstraße im Bereich der Weiherfeldbrücke: 50 km/h Baukosten: / Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit – Weiherfeldbrücke Seite 3 2024_12_12_Sicherheitsaudit_Weiherfeldbrücke.Docx PLANUNGSBÜRO VON MÖRNER Herangezogene Regelwerke (Audit): Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.: - Richtlinie für das Sicherheitsaudit von Straßen (RSAS), - Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), - Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), - Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA), - Richtlinie für die Markierung von Straßen (RMS 1 und 2); - Musterlösungen für Radverkehrsanlagen in Baden-Württemberg (2017) 2 Begehung (Ortstermin) und Situation im Bestand Ortsbegehung am 06.11.2024 von ca. 06:45 – 10:00 Uhr – Gespräch mit Janick Friese und Johannes Schell (Stadtplanungsamt Karlsruhe). Im Bestand wird die Weiherfeldbrücke nach aktuellen Zählungen (18.06.2024) von ca. 5.100 Radfahrenden in 24 h genutzt. An der Zählstelle „Stephanienbad / Breite Straße / Brücke“ wurden im selben Zeitraum ca. 4.600 Radfahrende erhoben. Damit ist der Radverkehr die mit Abstand vorherrschende Verkehrsart. Erhebungen aus dem Jahr 2010 (Neckarstraße/Anschluss „Links der Alb“) weisen etwa 4.000 Radfahrende und etwa 400 Fußgehende in 24 h aus. Der Kfz-Verkehr wurde mit 2.200 Fz/24h (davon 100 Fahrzeuge des Schwerverkehrs) erhoben (18.06.2024). Über die Weiherfeldbrücke verläuft eine Buslinie (Linie 52). Bus-Bus-Begegnungsverkehr findet nicht statt, da der Bus eine Schleife fährt. Nach Aussage der VBK Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (26.03.2024 Stellungnahme zu: Radverkehr Weiherfeldbrücke) würde eine Radverkehrsführung auf der Fahrbahn durch notwendige Fahrzeitverlängerungen zu einer Reduktion des Takts von 20 min auf 30 min führen. 2.1 Knoten „Stephanienbad / Breite Straße / Brücke“ In der Ortsbegehung fällt auf, dass der vermutlich kritischste Bereich der Radverkehrsverbindung über die Weiherfeldbrücke nicht in den Planungen enthalten ist. Der Knoten „Stephanienbad / Breite Straße / Brücke“ stellt mit aktuell 5 Fahrtrichtungen und einer FSA zur Querung der Weiherfeldstraße ein relevantes Nadelöhr dar. Die FSA wird von Radfahrenden und Fußgehenden kaum genutzt. Von der Weiherfeldbrücke kommend sind die Sichtbeziehungen auf den Kfz-Verkehr gegeben. Demenstprechend zügig wird hier die Straßenseite gewechselt. Aus Westen kommend versperrt Bewuchs und das Brückenbauwerk die Sicht auf die Weiherfeldstraße. Sicht Auf die Straße ist erst auf Höhe des Signalmasts gegeben. Auch wenn eine Grün-Signal angefordert wurde, bzw. die Querung während eines Rot-Signal wieder frei ist, wird von anderen Radfahrenden gequert. Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit – Weiherfeldbrücke Seite 4 2024_12_12_Sicherheitsaudit_Weiherfeldbrücke.Docx PLANUNGSBÜRO VON MÖRNER 2.2 Radverkehr in der Unterführung Die Unterführung dient für einzelne Gruppen von Schulkindern als Sammelpunkt (wettergeschützt), was die zur Verfügung stehenden Breiten deutlich reduziert. Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit – Weiherfeldbrücke Seite 5 2024_12_12_Sicherheitsaudit_Weiherfeldbrücke.Docx PLANUNGSBÜRO VON MÖRNER 2.3 Radverkehr auf der Brücke Radverkehr der Schülerinnen und Schüler führt zu Pulkbildung. Teilweise wird im Gegenverkehr überholt. Dementsprechend wird die zur Verfügung stehende Breite von 4 Radfahrenden gleichzeitig eingenommen. Fußgehende müssen Platz machen. Nur wenige Radfahrende nutzen den Schutzstreifen auf der westlichen Seite der Brücke. Auf der Brücke finden vor Allem in den Steigungsbereichen bergauf Überholmanöver statt. Die Geschwindigkeitsdifferenzen scheinen auch im Radverkehr erheblich (teilw. Schrittgeschwindigkeit vs. 25 km/h mit Pedelec). Ob durch den Bus Überholabstände adäquat eingehalten werden können ist zumindest fraglich. Die Sichtbeziehungen für den Kfz-Verkehr in Richtung Weiherfeld sind stark eingeschränkt. Der Abzweig Richtung Bahnhof führt regelmäßig zu unübersichtlichen Situationen, diese fallen während der Begehung aber nicht als sicherheitskritisch auf. Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit – Weiherfeldbrücke Seite 6 2024_12_12_Sicherheitsaudit_Weiherfeldbrücke.Docx PLANUNGSBÜRO VON MÖRNER 2.4 Kurve im Gefälle – Schräglage Bergab fanden während der Begehung keine Überholmanöver statt. Vor allem im nördlichen Bereich der Brücke fahren Radfahrende zügig und weisen durch die Kurve eine erhebliche Schräglage auf. Der zusätzliche Flächenbedarf für Radfahrende sollte bei der Verteilung von Flächen berücksichtigt werden. Südlicher Anschluss Richtung „Rechts/Links der Alb“ weist eine hohe Steigung auf. Entsprechend langsam sind Radfahrende ohne Elektromotor bergauf unterwegs. 3 Auditergebnis - Vorbemerkung 3.1 Zukünftige Entwicklung des Radverkehrs auf der Weiherfeldbrücke Zukünftig soll die Radschnellverbindung Karlsruhe-Ettlingen (RS 10) von Süden über die Neckarstraße in Form einer Fahrradstraße anschließen. Das bedeutet, dass der Radverkehr von und nach Ettlingen sich von der Straße „Links der Alb“ auf die Neckarstraße verlagern wird. Der RS 10 startet in Ettlingen-West. Dort befindet sich ein Konversionsareal, auf dem zusätzlicher Wohnraum und neue Arbeitsplätze entstehen. Zusätzlich wird der Weg (ohne Namen) entlang der Bahngleise nach Nord-Osten durch einen Tunneldurchstich unter dem Schwarzwaldkreuz an den Langenbruchweg nach Durlach angebunden. Diese Verbindung wird über die Weiherfeldbrücke als „Radsüdtangente“ weiter nach Westen fortgesetzt (entweder über St. Florian-Straße in Bulach oder den Karl-Wolf-Weg in der Günter-Klotz-Anlage. Quelle: Erläuterungsbericht für Sicherheitsaudit – Auditphase 1 – Stadt Karlsruhe Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit – Weiherfeldbrücke Seite 7 2024_12_12_Sicherheitsaudit_Weiherfeldbrücke.Docx PLANUNGSBÜRO VON MÖRNER 3.2 Geschwindigkeiten Zu den angestrebten Geschwindigkeiten auf der Weiherfeldbrücke wird keine abschließende Aussage getroffen. Aktuell ist Tempo 50 ausgewiesen. In den Überlegungen werden Tempo 30 bzw. die Ausweisung als Fahrradstraße angesprochen. Radverkehr kann auf der Fahrbahn geführt werden die Verkehrsmenge lässt dies zu < 400 Kfz/h. Damit Radverkehr auf der Fahrbahn sicher abgewickelt werden kann wird empfohlen als zulässige Höchstgeschwindigkeit Tempo 30 auszuweisen. 3.3 Buslinie Durch die Betreibergesellschaft des Busses 52 wird bei reduzierter Geschwindigkeit bzw. erhöhtem Verkehrswiederstand durch „langsame“ Radfahrende auf der Fahrbahn die Notwendigkeit einer Reduktion des Takts befürchtet. Entlang der Neckarstraße kann der Bus Radfahrende (Pedelec mit 25 km/h) aktuell bereits nicht StVO- konform überholen. Wenn der Überholabstand eingehalten werden kann, muss die Fahrgeschwindigkeit die ausgewiesenen 30 km/h deutlich überschreiten, um Radfahrende in einem überschaubaren Abschnitt der Neckarstraße zu überholen, ohne eine Gefahr für einbiegenden Gegenverkehr darzustellen. Pedelec: 25 km/h = 6,9 m/s Bus: 30 km/h = 8,3 m/s Geschwindigkeitsdifferenz 1,4 m/s Wenn die Radschnellverbindung über die Neckarstraße geführt wird und der Radverkehr nicht mehr Links der Alb sondern über die Neckarstraße abgewickelt wird und durch die Radschnellverbindung zusätzliche Radfahrende über diese Achse fahren, muss davon ausgegangen werden, dass Busse Radfahrende kaum noch überholen können. Dementsprechend muss dies auch für die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn der Weiherfeldbrücke angenommen werden. 3.4 Querschnitte allgemeines Achtung: die Querschnitte (Anlage 8) beziehen sich auf den breiten Teil der Brücke. Richtung Norden stehen teilweise bis zu 70 cm weniger zur Verfügung. Bus-Bus Begegnung muss nicht berücksichtigt werden, da der Bus eine Schleife fährt. Der Kfz-Verkehr spielt eine untergeordnete Rolle. Dem Schwerverkehr sind ca. 100 Fahrzeuge pro Tag zuzuordnen. Ob Linienbusse darin enthalten sind, ist dem Datensatz nicht zu entnehmen. Es sollte geprüft werden, ob der hier angenommene Begegnungsfall Bus-Lkw (in der Kurve) bei 50 km/h als relevanter Planungsfall heranzuziehen ist. Bus und Lkw können sich bei geringeren Geschwindigkeiten auch bei geringeren Breiten begegnen (Bus-Bus-Begegnung bei eingeschränktem Bewegungsspielraum 6,00 m in der Geraden)[RASt 06, Bild 16)], Lkw-Lkw Begegnung ab 5,90 m [RASt 06, Bild 17]. Mit 100 Schwerverkehrsfahrten (inkl. Busse) tritt der Begegnungsfall äußerst selten ein. Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit – Weiherfeldbrücke Seite 8 2024_12_12_Sicherheitsaudit_Weiherfeldbrücke.Docx PLANUNGSBÜRO VON MÖRNER Hinsichtlich der anstehend und prognostizierten Mengen im Radverkehr ist jeder Zentimeter Breitengewinn für den Radverkehr ein Plus an Sicherheit. Der östliche Bereich ist in den Querschnitten als Mischfläche dargestellt. Dementsprechend wurde auf einen Sicherheitstrennstreifen verzichtet. Dieser sollte in einer Umsetzung zumindest optisch (anderes Pflaster) umgesetzt werden. 3.5 Radverkehr Schülerinnen und Schüler Es muss davon ausgegangen werden, dass mindestens Schülerinnen und Schüler, die sich Richtung „Rechts der Alb“ bewegen in allen Varianten den geschützten Bereich östlich der Fahrbahn nutzen, auch wenn dieser offiziell nur als Gehweg ausgewiesen ist. Dem sollte Rechnung getragen werden, indem eine legale Möglichkeit für Radfahrende geschaffen wird, diesen Bereich zu nutzen. Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit – Weiherfeldbrücke Seite 9 2024_12_12_Sicherheitsaudit_Weiherfeldbrücke.Docx PLANUNGSBÜRO VON MÖRNER 4 Auditergebnis 4.1 Audit Variante 1: - Fahrbahn 7,00 m für Kfz- und Radverkehr ohne gesonderte Radinfrastruktur - östlich der Fahrbahn 5,90 m getrennte Führung Fußverkehr - westlich der Fahrbahn 2,00 m breite, von der Fahrbahn in der Höhe abgesetzte Fläche (Brückenkappe) V1-1: Links abbiegen / keine Aufstellfläche Richtung „Rechts der Alb“ betrifft zu einem großen Teil Schülerinnen und Schüler. Übersichtlichkeit für links-abbiegende Radfahrende gegeben – Gefällestrecke – ggf. Konfliktpotenzial im Bereich „V1-2“ Sicht für Kfz-Fahrende auf wartende Radfahrend z.T. eingeschränkt – Kurve + Brückengeländer vgl. Foto V1-2: Verflechtungsbereich – Konfliktpotenzial – je mehr Radfahrende auf der Fahrbahn über die Neckarstraße fahren, desto mehr reduziert dich hier das Konfliktpotenzial. Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit – Weiherfeldbrücke Seite 10 2024_12_12_Sicherheitsaudit_Weiherfeldbrücke.Docx PLANUNGSBÜRO VON MÖRNER Es muss davon ausgegangen werden, dass mindestens ein Teil der Schülerinnen und Schüler Richtung „Rechts der Alb“ weiterhin auf dem Gehweg fahren. V1-3: Von der Weiherfeldbrücke kommend, rechts einbiegend sehr kleiner Abbiegeradius. Erhöhte Geschwindigkeiten durch Gefälle. V1-4: Wie wird der Übergang Fahrbahn-Gehweg für Radfahrende gestaltet? à hier ggf .nicht notwendig, da Radverkehr auf der Fahrbahn stattfindet und im Seitenraum ein reiner Gehweg angelegt ist. V1-5 Links abbiegen Richtung Bahnhof ggf. kritisch, Steigungsstrecke – und eingeschränkte Sicht auf den Gegenverkehr. Tempo 30 bietet größeren Sicherheitspuffer als Tempo 50 V1-6 Querschnittsmaße aus dem Bild „Querschnitte“ werden unterschritten V1-7 Anschluss an/aus alle(n) Fahrtrichtungen fehlt. Wie wird die Weiherfeldstraße gequert? Querschnittsbreiten Es sollte geprüft werden, ob die hier angegeben Breite von 7,00 m Asphaltfahrbahn für den Begegnungsfall Bus/Lkw im Kurvenbereich wirklich notwendig ist. Bus- und Lkw-Verkehre spielen auf der Weiherfeldbrücke eine untergeordnete Rolle. Dementsprechend ist es zumutbar von einer geringen Begegnungsgeschwindigkeit auszugehen, wodurch notwendige Breiten reduziert werden können. Jeder Zentimeter, der dem Seitenbereich zugeschlagen werden kann, erhöht dort die Sicherheit zwischen Rad- und Fußverkehr. Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit – Weiherfeldbrücke Seite 11 2024_12_12_Sicherheitsaudit_Weiherfeldbrücke.Docx PLANUNGSBÜRO VON MÖRNER 4.2 Audit Variante 4: - Fahrbahn 7,00 m für Kfz-Verkehr und optional Radverkehr ohne gesonderte Radinfrastruktur - Östlich der Fahrbahn 6,90 m gemeinsame Führung Rad- und Fußverkehr - Westlich der Fahrbahn 1,00 m breite, von der Fahrbahn in der Höhe abgesetzte Fläche (Brückenkappe) V4-1 Von der Weiherfeldbrücke kommend, rechts einbiegend sehr kleiner Abbiegeradius. Erhöhte Geschwindigkeiten durch Gefälle. Position der Querungsstelle zu ausfahrenden Radfahrenden passt fahrdynamisch nicht. Ggf. prüfen die Insel ca. 2-3 m nach Süden verschieben. Soll der Radverkehr die Insel zum Queren nutzen, sollte geprüft werden, ob diese länger ausgestaltet werden muss. V4-2 Sicherheitstrennstreifen ist nicht vorhanden. Weitere Einengung des Seitenbereichs durch Schrägbord o.ä.. V4-3 Abbiegestreifen Radverkehr mit Breite 1,50 m [ERA Bild 35] Klammerwert à Mindestwert nach E- Klima2,00 m [ERA Bild 35] Mindestens 2,00 m Breite für den Seitenraum gehen verloren, betrifft den Verflechtungsbereich Weiherfeldbrücke/“Rechts der Alb“. V4-4 Links Abbiegen von der Weiherfeldbrücke im Steigungsbereich/Scheitelpunkt der Brücke. Gemäßigte Geschwindigkeiten, Verflechtungsbereich. Sichtbeziehung vrsl. ausreichend. Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit – Weiherfeldbrücke Seite 12 2024_12_12_Sicherheitsaudit_Weiherfeldbrücke.Docx PLANUNGSBÜRO VON MÖRNER V4-5 Links Abbiegen von der Weiherfeldbrücke im Steigungsbereich. Sicht auf den Gegenverkehr ist ausreichend. Gegenverkehr Radverkehr bergab mit hoher Geschwindigkeit. V4-6 Querschnittsmaße aus dem Bild „Querschnitte“ werden unterschritten V4-7 Anschluss an/aus alle(n) Fahrtrichtungen fehlt. Wie wird die Weiherfeldstraße gequert? Querschnittsbreiten Es sollte geprüft werden, ob die hier angegeben Breite von 7,00 m Asphaltfahrbahn für den Begegnungsfall Bus/Lkw im Kurvenbereich wirklich notwendig ist. Bus- und Lkw-Verkehre spielen auf der Weiherfeldbrücke eine untergeordnete Rolle. Dementsprechend ist es zumutbar von einer geringen Begegnungsgeschwindigkeit auszugehen, wodurch notwendige Breiten reduziert werden können. Jeder Zentimeter, der dem Seitenbereich zugeschlagen werden kann, erhöht dort die Sicherheit zwischen Rad- und Fußverkehr. Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit – Weiherfeldbrücke Seite 13 2024_12_12_Sicherheitsaudit_Weiherfeldbrücke.Docx PLANUNGSBÜRO VON MÖRNER 4.3 Audit Variante 5: - Fahrbahn 7,00 m für Kfz-Verkehr und optional Radverkehr auf östlicher Fahrspur - Östlich der Fahrbahn 5,65 m gemeinsame Führung Rad- und Fußverkehr - Westlich 2,25 m benutzungspflichtiger, in der Höhe abgesetzter Radweg V5-1 Von der Weiherfeldbrücke kommend, rechts einbiegend sehr kleiner Abbiegeradius. Erhöhte Geschwindigkeiten durch Gefälle. Position der Querungsstelle zu ausfahrenden Radfahrenden passt fahrdynamisch nicht. Ggf. prüfen die Insel ca. 2-3 m nach Süden verschieben. Soll der Radverkehr die Insel zum Queren nutzen, sollte geprüft werden, ob diese länger ausgestaltet werden muss. V5-2 Übergang Radweg zur Fahrbahn mit direkt folgender Querungshilfe kritisch. Verflechtungsbereich Kfz und Radverkehr. V5-3 Links Abbiegen und Fahrbahnquerung (Fahrtrichtung Weiherfeld) über Schrägborde? (nicht ersichtlich) ist fahrdynamisch als kritisch zu beurteilen. Höhendifferenz Radweg – Fahrbahn kann hier kaum so ausgebildet werden, dass der Bereich quer zum Gefälle sicher überfahren werden kann. Aus dem westlichen Radweg abbiegende Radfahrende behindern ggf. den geradeausfahrenden Radverkehr. Durch die verfügbare Breite ist ein Überholen kaum möglich. V5-4 Links Abbiegen und Fahrbahnquerung (Fahrtrichtung Weiherfeld) über Schrägborde? (nicht ersichtlich) ist fahrdynamisch als kritisch zu beurteilen. Höhendifferenz Radweg – Fahrbahn kann hier nicht so ausgebildet werden, dass der Bereich quer zum Gefälle sicher überfahren werden kann. Aus dem westlichen Radweg abbiegende Radfahrende behindern ggf. den geradeausfahrenden Radverkehr. Durch die verfügbare Breite ist ein Überholen kaum möglich. Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit – Weiherfeldbrücke Seite 14 2024_12_12_Sicherheitsaudit_Weiherfeldbrücke.Docx PLANUNGSBÜRO VON MÖRNER V5-5 Links Abbiegen und Fahrbahnquerung (Fahrtrichtung Weiherfeld) über Schrägborde? (nicht ersichtlich) ist fahrdynamisch als kritisch zu beurteilen. Höhendifferenz Radweg – Fahrbahn kann hier nicht so ausgebildet werden, dass der Bereich quer zum Gefälle sicher überfahren werden kann. Aus dem westlichen Radweg abbiegende Radfahrende behindern ggf. den geradeausfahrenden Radverkehr. Durch die verfügbare Breite ist ein Überholen kaum möglich. V5-6 Querschnittsmaße aus dem Bild „Querschnitte“ werden unterschritten V5-7 Anschluss an/aus alle(n) Fahrtrichtungen fehlt. Wie wird die Weiherfeldstraße gequert? V5-8 Baulich angelegter Radweg links der Fahrbahn unterschreitet Mindestmaße (ERA S. 24 2,00 m zzgl. 0,75 m Sicherheitstrennstreifen) Nebeneinanderfahren/Überholen auf diesem Radweg nicht möglich (ERA S. 16 mindestens 2,00 m bzw. 2,30 m notwendig). Sicherheitsrisiko durch sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten bergauf. Durch Hochbord kein Ausweichen möglich. Querschnittsbreiten Es sollte geprüft werden, ob die hier angegeben Breite von 7,00 m Asphaltfahrbahn für den Begegnungsfall Bus/Lkw im Kurvenbereich wirklich notwendig ist. Bus- und Lkw-Verkehre spielen auf der Weiherfeldbrücke eine untergeordnete Rolle. Dementsprechend ist es zumutbar von einer geringen Begegnungsgeschwindigkeit auszugehen, wodurch notwendige Breiten reduziert werden können. Jeder Zentimeter, der dem Seitenbereich zugeschlagen werden kann, erhöht dort die Sicherheit zwischen Rad- und Fußverkehr. Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit – Weiherfeldbrücke Seite 15 2024_12_12_Sicherheitsaudit_Weiherfeldbrücke.Docx PLANUNGSBÜRO VON MÖRNER 5 Fazit Gerade mit Blick auf den Schülerverkehr wird es kaum möglich sein den Radverkehr vollständig auf der Fahrbahn abzuwickeln, solange dort Kfz-Verkehr zugelassen ist. Die Ziele der SchülerInnen liegen östlich der Weiherfeldbrücke, der östliche Seitenbereich wird in jedem Fall von Schülerinnen genutzt werden. Dementsprechend sollte dies auch legal möglich sein. Schnelle und sichere Radfahrende werden bevorzugt die Fahrbahn nutzen, vor allem, wenn die Anbindung im Zuge der Radschnellverbindung in Weiherfeld über die Neckarstraße geführt wird. Mit Blick auf die Radverkehrsmengen erscheint es hier sinnvoll keinen benutzungspflichtigen Radweg im Seitenraum auszuweisen und den Radfahrenden die Entscheidung zu überlassen, ob sie die Fahrbahn oder den Seitenraum nutzen wollen. Für einen Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Fahrbahn ist dann die Ausweisung von Tempo 30 notwendig. Aus gutachterlicher Sicht wird empfohlen Variante 5 (schmaler Radweg westlich) nicht weiter zu verfolgen. Gerade im Steigungsbereich bei sehr unterschiedlichen Geschwindigkeitsniveaus (schiebend/stehend radeln vs. Pedelec mit 25 km/h) gibt es keine Möglichkeit zu überholen oder auszuweichen. Da der Radverkehr auf der Weiherfeldbrücke eine deutlich übergeordnete Rolle spielt sollte dem auch Rechnung getragen werden und der Radverkehr – soweit sich die Radfahrenden sicher fühlen – auch auf der Fahrbahn abgewickelt werden. Überholen durch Kfz ist dann in den Steigungsstrecken ggf. nicht möglich und in den Gefällebereichen nicht notwendig. Mit Blick auf die Radverkehrsmengen ist es den NutzerInnen nicht vermittelbar, warum eine Fahrtrichtung auf der Fahrbahn geführt wird und die andere nicht (Variante 1). Der Seitenbereich ist zu schmal, um die Radverkehrsmengen komfortabel abzuwickeln, ohne eine Gefährdung für Fußgehende darzustellen. Aus den drei zur Auditierung vorgelegten Varianten wird empfohlen Variante 4 weiter zu verfolgen. Die breite „Mischfläche“ bietet einiges an Raum, damit sich auch entgegenkommende Pulks begegnen können. Schnelle, sichere Radfahrende werden bevorzugt die Fahrbahn nutzen, vor allem in Richtung Weiherfeld fahrend, wenn die Radschnellverbindung über die Neckarstraße geführt wird. Aber auch aus Weiherfeld kommend, je nach weiterer Fahrtrichtung macht die Nutzung der Fahrbahn die Querung am Stephanienbad ggf. einfacher. Es wird empfohlen den „Abbiegestreifen“ (V4-3) zu überdenken, da die Anlage nur zu Lasten des Seitenraums eingeplant werden kann (der durch ein Schrägbord noch einmal weiter eingeschränkt wird). Dies betrifft den sensiblen Verflechtungsbereich mit der Anbindung Rechts der Alb bei ggf. hohen Geschwindigkeiten im Gefälle. In weiteren Planungsschritten sollte geprüft werden, ob die hier angesetzten 7,00 m Fahrbahnbreite für den begegnungsfall Lkw-Bus bei 50 km/h in der Kurve wirklich notwendig sind. Eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und die sehr geringe Anzahl an potenziellen Begegnungsfällen kann Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit – Weiherfeldbrücke Seite 16 2024_12_12_Sicherheitsaudit_Weiherfeldbrücke.Docx PLANUNGSBÜRO VON MÖRNER sicherlich dazu genutzt werden, um eine Reduktion der Fahrbahnbreite zu begründen und diese Flächen dem Seitenbereich zuzuschlagen. Das regelkonforme Überholen durch Kfz wird in den Steigungsstrecken bereits heute als kritisch betrachtet und ist in den Gefällestrecken nicht notwendig. In der Planung nicht betrachtet ist der Anschluss an den 5-armigen „Knoten“ Stephanienbad. Die Frage wie hier die Weiherfeldstraße zukünftig gequert werden soll und wie in die Fahrtrichtungen verteilt wird spielt eine wichtige Rolle in der Frage, ob Radfahrende zukünftig eher die Fahrbahn oder den Seitenbereich wählen. 6 Zusätzliche Bemerkungen Der Ortsteil Weiherfeld ist gut an das umliegende Straßennetz angebunden. Ggf. kann geprüft werden, ob der Anteil des Kfz-Verkehrs auf der Weiherfeldbrücke weiter reduziert werden kann (ggf. durch einen vorgeschalteten modalen Filter?). Dies bietet weitere Spielräume in der Straßenraumaufteilung auf der Brücke und den Überlegungen pro/contra Fahrradstraße. ÖPNV-Erschließung und Sicherheit des Radverkehrs sollten hier nicht gegeneinander ausgespielt werden. Ein regelkonformes Überholen durch den ÖPNV scheint bereits im Status Quo entlang der Neckarstraße kaum möglich. Wird die Neckarstraße verstärkt durch Radfahrende genutzt, wird der ÖPNV dort (noch) seltener überholen können. Entsprechend fällt eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der Weiherfeldbrücke weniger stark ins Gewicht und stellt nur einen Teil der Beeinträchtigungen auf der ÖPNV-Linie dar. Anhang Querschnitte Weiherfeldbrücke Blickrichtung Norden 8,50 m V3 4,40 m 2,00 m 7,00 m V4 6,90 m 1,00 m 7,00 m V5 5,65 m 2,25 m 1,75 m 0,50 m Empfehlung zu Tempo 30 bei Radverkehrsführung auf Fahrbahn 6,90 m + 0,5m Sicherheitstrennstreifen als Mischfläche? Empfehlung zu Tempo 30 bei Radverkehrsführung auf Fahrbahn gerade in Steigungsstrecken kaum Möglichkeiten sicher zu überholen Radverkehr auf der Fahrbahn < 400Kfz/h = unkritisch Radverkehr auf der Fahrbahn < 400Kfz/h = unkritisch prüfen, ob schmalerer Fahrbahnbreite bei langsamer Bus-Lkw Begegnung ausreichend ist. Verkehrsmenge ist sehr gering prüfen, ob schmalerer Fahrbahnbreite bei langsamer Bus-Lkw Begegnung ausreichend ist. Verkehrsmenge ist sehr gering V1 7 V1 6 V1 5 V1 1 V1 2 V1 3 V1 4 STADT KARLSRUHE Stadtplanungsamt Maßstab GezeichnetProjektleitungBereichsleitungAmtsleitung GeändertPlotdatum 13.05.2024 Verkehr Querschnitt Weiherfeldbrücke V1 - Radverkehr im Mischverkehr unmaßstäblich 13.05.2024 V4 4 V4 3 V4 2 V4 1 V4 6 V4 5 V4 7 STADT KARLSRUHE Stadtplanungsamt Maßstab GezeichnetProjektleitungBereichsleitungAmtsleitung GeändertPlotdatum 13.05.2024 Verkehr Querschnitt Weiherfeldbrücke V4 - Radverkehr im Seitenraum und Fahrbahn unmaßstäblich 13.05.2024 V5 3 STADT KARLSRUHE Stadtplanungsamt Maßstab GezeichnetProjektleitungBereichsleitungAmtsleitung GeändertPlotdatum 13.05.2024 Verkehr Querschnitt Weiherfeldbrücke V5 - Radverkehr im Seitenraum und Fahrbahn unmaßstäblich 13.05.2024 V5 1 V5 2 V5 5 V5 4 V5 6 V5 8 V5 7

Planungsbüro von Mörner vonmoerner.de Seite 1 Stellungnahme zu Fragen zum Sicherheitsaudit Weiherfeldbrücke Frage 1 Bordsteinabsenkung von und zu „Links der Alb“: im Audit merken Sie an, der Linksabbiegeradfahrstreifen sei mit 1,5m zu schmal. Gleichzeitig würde diese Breite im Seitenraum fehlen. Wir haben Sie in Ihrer gutachterlichen Empfehlung dann so verstanden, dass wir lieber den Seitenraum breiter ausführen sollten und auf den Linksabbiegeradfahrstreifen verzichten sollten. Jetzt kamen folgende Bedenken auf: der linksabbiegende Radverkehr von Karlsruhe nach Links der Alb muss zunächst dem Rechtsfahrgebot folgend rechts fahren. Wenn er dann in der Rechtskurve nach links abbiegen will müsse er einen Schulterblick auf den nachfolgenden Kfz- Verkehr machen, aber aufgrund der Rechtskurve würde der Schulterblick über die linke Schulter nicht ausreichen. Dies sei zu gefährlich, man solle auf die Bordsteinabsenkung an dieser Stelle verzichten. Stellungnahme: (Stelle V4-2/V4-3) Meine Empfehlung ist die Breite lieber dem Seitenraum zuzuschlagen und auf den zu schmalen Abbiegefahrstreifen zu verzichten. Ich stimme der Fragestellung zu, dass es sich bei der Verknüpfungsstelle um eine komplexe Situation handelt und mehrerer potenzielle Fahrtrichtungen während der Kurvenfahrt überblickt werden müssen. Ein Entfallen der Bordsteinabsenkung könnte dazu führen, dass diese Situation „entschärft“ wird. Allerdings kann der Entfall auch zu weit riskanteren Fahrmanövern führen. Ein Verzicht auf die Bordsteinabsenkung bedeutet, dass bereits bei der Zufahrt Richtung Weiherfeldbrücke die Entscheidung getroffen werden muss, ob auf der Fahrbahn (in Richtung Radschnellverbindung) oder im Seitenraum (Richtung Links der Alb) gefahren wird. Eine Korrektur ist nur durch Umwege möglich. Die Möglichkeit hier abzubiegen, sollte hergestellt werden. Eine von drei Bordsteinabsenkungen entfallen zu lassen erscheint aus Sicht der Radfahrenden nicht nachvollziehbar und wird regelmäßig dazu führen, dass die Verbindung trotzdem „gefahren“ wird (ggf. mit anhalten und Fahrrad über den Bordstein heben). Hier sollte eine grundsätzliche Entscheidung getroffen werden, ob Radfahrende (an allen abgesenkten Stellen) zwischen Fahrbahn und Seitenraum wechseln können oder dies vollständig unterbunden wird. Mit Blick auf die Verkehrsmengen Rad im Vergleich zu Kfz sollten für Radfahrende alle Möglichkeiten offen gehalten werden. In der Abwägung mehr Fläche im Seitenraum im Vergleich zum zu schmalen Linksabbiegeradfahrstreifen sehe ich das höhere Konfliktpotenzial im Seitenbereich. Hier entstehen im Gefälle komplexe Verflechtungsmuster. Bewegungsraum wird benötigt. Frage 2 Bordsteinabsenkung von und zum Hauptbahnhof: hier kamen folgende Bedenken auf: Radverkehr, der aus Karlsruhe kommt und dann auf der Brücke nach links Richtung Hauptbahnhof abbiegen möchte folgt dicht dem Linienbus und hat dann auf Grund der Rechtskurve keine Sicht auf den entgegenkommenden Kfz-Verkehr. Stellungnahme: (Stelle V4-4) Ein zügiges Linksabbiegen ist hier für Radfahrende vermutlich nicht möglich. Die Geschwindigkeit muss reduziert werden, um sich einen Überblick über die Situation zu verschaffen. Sicht auf entgegenkommende Kfz ist gegeben. Radfahrende (auch Pedelecs) sind i.d.R langsamer als Kfz/Bus bei 30 km/h, so dass bergauf mit größer werdendem Abstand hinter Kfz/Bus hergefahren wird. Sollten sich Radfahrende in Ausnahmesituationen keine Übersicht Seite 2 verschaffen können gilt §1 StVO: Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht (vor allem auch im eigenen Interesse). Es stellt sich die Frage, in wie weit diese Verbindung eine relevante Fahrbeziehung darstellt. Radfahrende, die aus Richtung Karlsruhe in Richtung Hauptbahnhof unterwegs sind, werden die Steigung in der Brücke scheuen und eine Möglichkeit früher links abbiegen. Viel eher wird diese Verknüpfung dazu genutzt, um aus Richtung Hauptbahnhof kommen Links auf die Brücke einzubiegen und Richtung Ettlingen zu fahren. Dr.-Ing. Moritz von Mörner zertifizierter Sicherheitsauditor innerorts Darmstadt, 21.01.2025

Datei: _ G:\StplA\#_Daten\Bereich V\Z-Internes\07_alt\J_Friese\99 Sonstige\03 Fahrradstraßen\Breite Straße\01 CAD\2023-12-14 Weiherfeldbrücke.dwg STADT KARLSRUHE Stadtplanungsamt Maßstab Gezeichnet Projektleitung Bereichsleitung Amtsleitung Geändert Plotdatum 13.03.2025 VerkehrQuerschnitt Weiherfeldbrücke Variante 4 unmaßstäblich 13.03.2025 Janick Friese Prof. Dr. AnkeKarmann-Woessner

Querschnitte Weiherfeldbrücke Blickrichtung Norden Moltkestraße V1 Radweg 3,00 m2,00 m 0,50 m 3,25 m3,25 m Moltkestraße V2 Radfahrstreifen 3,25 m3,25 m 2,00 m 0,25 m 3,20 m P 2,00 m 7,90 m 3,25 m3,25 m2,00 m2,75 m2,20 m Bestand 4,80 m 0,20 m 1,50 m 7,00 m V4 6,90 m 1,00 m 6,40 m 3,85 m0,95 m

...... VBK Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH V1 Betrieb Tullastraße 71, 76131 Karlsruhe, Germany, T +49 (0) 721 6107-0, F +49 (0) 721 6107-5009 info@vbk.karlsruhe.de, www.vbk.info Tram 1, 2, 5 und S2, S4, S5/S51, S7, S8 Haltestelle: Tullastraße/Alter Schlachthof Bankverbindung: Sparkasse Karlsruhe IBAN: DE26 6605 0101 0010 3399 01 BIC: KARSDE66 Geschäftsführer: Prof. Dr. Alexander Pischon/Christian Höglmeier Vorsitzender des Aufsichtsrates: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup Firmensitz: Tullastraße 71, 76131 Karlsruhe HRB 107847 Amtsgericht Mannheim V1 betrieb@vbk.karlsruhe.de T +49 (0)721 6107 5208 Karlsruhe, 18.03.2025 Querschnitt Weiherfeldbrücke; hier: Stellungnahme der VBK Sehr geehrte Damen und Herren, nachfolgend erhalten Sie wie erbeten unsere Stellungnahme zur Neugestaltung des Querschnitts der Weiherfeldbrücke zur Behandlung im Planungssausschuss: Wie bereits mehrfach in der VPL-Runde ausgeführt werden sämtliche Varianten, die so gestaltet sind, dass die Busse der Linie 52 im Verlauf der Weiherfeldbrücke die Radfahrer nicht in rechtlich zulässi- ger Form überholen können, dazu führen, dass das Betriebskonzept der betroffenen Buslinie auf ei- nen für eine städtische Bedienung nicht mehr attraktiven 30-Minuten-Takt reduziert werden muss. Die Streckenlänge vom Beginn südlich der Breiten Straße bis zum Neckarplatz beträgt rund 600 m. Wenn über diese Länge kein Überholen von Radfahrern durch Busse möglich ist, bedeutet dies, dass Busse diese Strecke (angesichts auch der Steigung über die Brücke) teilweise nur noch mit 12 bis 15 km/h statt wie heute mit max. 50 km/h befahren können. Dies führt zu einer spürbaren Fahrzeitverlän- gerung, was einerseits von den Kunden als sehr unattraktiv empfunden wird, andererseits aber auch dazu führt, dass die heutige Umlaufzeit von 20 Minuten für die Strecke Albtalbahnhof – Dammer- stock – Albtalbahnhof einschließlich notwendiger Mindestwendezeiten nicht mehr einzuhalten ist. Deshalb bitten wir darum, eine Variante umzusetzen, die den Busverkehr im heutigen Rahmen weiter zulässt. Es wäre unserer Einschätzung nach der Bevölkerung nur schwer vermittelbar, dass das eine umweltfreundliche Verkehrsmittel, das Fahrrad, das andere umweltfreundliche Verkehrsmittel, den ÖPNV, verdrängt. Stadtplanungsamt Karlsruhe Bereich Verkehr Kaiserallee 4 76124 Karlsruhe - per Mail - VBK GmbH, Postfach 1140, 76001 Karlsruhe - 2 - VBK - Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH Aus der Sicht der VBK kommen daher einerseits Varianten in Frage, bei denen auf der Fahrbahn kein Radverkehr abgewickelt wird. Andererseits sind auch Varianten vorstellbar, bei denen die Fahrbahn- breite so bemessen ist, dass ein Überholen von Radfahrern auf der Brücke ermöglicht wird. Alle Vari- anten hingegen, bei denen die Radfahrer auch auf der Straßenfahrbahn geführt werden, lehnen die VBK aus den o.g. Gründen ab. Zu unserem Bedauern sind die von uns favorisierten Varianten leider im Sicherheitsaudit nicht untersucht worden. Darüber hinaus wird aus fahrgeometrischen Gründen dringend davon abgeraten, die Fahrbahnbreite noch weiter zu reduzieren auf ein Maß unter 7,00 m, da in dem engen Bogenradius auf der Brücke der Fahrzeugausschlag der Busse berücksichtigt werden muss. Das im Audit genannte Maß von 6,00 m bezieht sich – wie dort beschrieben – auf die Gerade; eine Hüllkurvenermittlung für die Bogen- fahrt ist jedoch nicht enthalten. Des Weiteren ist der Bürgerverein Weiherfeld-Dammerstock an uns herangetreten und hat ausdrück- lich für den Erhalt des 20-Minuten-Takts auf der Buslinie 52 plädiert, wobei er sich ausschließlich für die beim Ortstermin am 18.03.2024 vorgestellte Variante 2 ausspricht. Wir würden es sehr begrüßen, wenn im Zuge der Planung der Radschnellverbindung auch die Be- lange des ÖPNV und seiner Kunden angemessen Berücksichtigung finden und nicht die Verbesse- rung für den Radverkehr eine Verschlechterung des ÖPNV induziert. Bei Realisierung der im Sicher- heitsaudit empfohlenen Variante 4 ist die Ausdünnung des Fahrplantaktes auf 30-Minuten leider un- umgänglich. Mit freundlichen Grüßen Ralf Messerschmidt Unternehmensbereich Betrieb

08 / 2021 KS KOPF BO GEN MIT LAN DESWAPPEN_006 POLIZEIPRÄSIDIUM KARLSRUHE FÜHRUNGS- UND EINSATZSTAB Stadt Karlsruhe Datum 14.03.2025 Name Friebe - Stadtplanungsamt - Durchwahl 0721/666-2260 E-Mail OE karlsruhe.pp.fest.e.v@polizei.bwl.de Aktenzeichen (Bitte bei Antwort angeben) Radverkehrsführung Weiherfeldbrücke, Variante 4 Sehr geehrte Damen und Herren, nachfolgend erhalten Sie die geforderte Stellungnahme des PP Karlsruhe zu den geplan- ten Maßnahmen in der Betrachtung von Norden nach Süden. 1. Nördliche Herunterführung: Radfahrende sollen hier die Möglichkeit erhalten im Gefälle von Seitenraum auf die Fahr- bahn zu wechseln. Neben dem zusätzlich geschaffenen Konfliktpunk zwischen bergan- und bergabfahrenden Radlern (Abbildung 1), müssen Einfahrende die Vorfahrt des im spit- zen Winkel hinter ihnen fahrenden Fahrzeugverkehr beachten (Abbildung 2). Hier sehe ich eine erhöhte Gefahr für Fehler beim Einfahren in den Fließverkehr. Abbildung 1 Abbildung 2 Durlacher Allee 31 - 33 · 76131 Karlsruhe · Telefon 0721/666-2260 · Telefax · marco.friebe@polizei.bwl.de ÖPNV-Anschluss: Gottesauer Platz - 2 - 2. Herunterführung HBF: Radverkehr der von Norden kommend nach links Richtung Hauptbahnhof abbiegen möchte, wird durch das Brückengeländer und ggf. vorausfahrenden Verkehr die Sicht auf den entgegenkommenden Verkehr genommen (Abbildung 3). Die Gefahr von Abbiegeun- fällen steigt (Abbildung 4). Abbildung 3 Abbildung 4 3. Herunterführung Links der Alb: Der von Norden kommende Radverkehr welcher hier linksabbiegen möchte, muss zu- nächst entsprechend dem Rechtsfahrgebot rechts fahren. Nach dem Kurvenscheitel muss er dann in der Rechtskurve nach links abbiegen. Aufgrund des Radius' ist ein Schulter- blick, welcher das Erkennen des nachfolgenden Fahrzeugverkehrs ermöglichen soll, nicht ausreichend. Die Gefahr von Abbiegeunfällen steigt entsprechend (Abbildung 5). Abbildung 5 4. Südliche Herunterführung: Durch die orthogonale Rampe wird der bergabfahrende Radverkehr verleitet entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung die Rampe zu benutzen, um im weiteren Verlauf nach rechts abzubiegen oder geradeaus die Neckarstraße zu befahren. Außerdem wird hier- durch ein neuer Konflikt zwischen bergab- und berganfahrendem Radverkehr im Seiten- raum geschaffen (Abbildung 6). Abhilfe kann eine Variante analog zur Musterlösung, Blatt 9.5-6 schaffen (Abbildung 7). - 3 - Abbildung 6 Abbildung 7 Über den in der AG Aktive Mobilität vom 18. Februar 2025 angesprochenen Plan zur Fort- führung nach Süden hinaus, liegt uns bislang kein Plan zum Umbau der Bushaltestellen in der Neckarstraße vor. Wir gehen daher davon aus, dass die daraus folgende Verlegung des FGÜ richtlinienkonform erfolgt. 5. Fazit: Auch wenn es sich bei den beschriebenen Konstellationen voraussichtlich größtenteils um schwache Verkehrsströme handelt, sind die Absenkungen der Ziffern 1-3 nach hiesiger Auffassung geeignet die Unfallgefahr zu erhöhen. Die Einlassungen des Sicherheitsauditors: - "Sollten sich Radfahrende in Ausnahmesituationen keine Übersicht erschaffen kön- nen gilt §1 StVO: Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und ge- genseitige Rücksicht (vor allem auch im eigenen Interesse)." - "Ich stimme der Fragestellung zu, dass es sich bei der Verknüpfungsstelle um eine komplexe Situation handelt und mehrerer potenzielle Fahrtrichtungen während der Kur- venfahrt überblickt werden müssen. Ein Entfallen der Bordsteinabsenkung könnte dazu führen, dass diese Situation "entschärft" wird. Allerdings kann der Entfall auch zu weit ris- kanteren Fahrmanövern führen." waren nicht geeignet um diese Befürchtungen zu zerstreuen. Sollte es dennoch zu einer Umsetzung der Absenkungen kommen, empfehlen wir die Er- gänzung eines VZ 296 (Einseitige Fahrstreifenbegrenzung) im Kurvenscheitel. Hierdurch kann sowohl das Überholen im Kurvenbereich als auch das Abbiegen (Richtung HBF) an dieser Stelle rechtlich unterbunden werden. i.A. Andreas Link Polizeihauptkommissar

Konzeptbeschluss Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2025/0160 Verantwortlich: Dez. 6 Dienststelle: Stadtplanungsamt Konzeptbeschluss Weiherfeldbrücke - Sanierung mit Anpassung des Querschnittes Gremien Termin TOP Ö / N Zuständigkeit Planungsausschuss 03.07.2025 4 Ö Beschluss Kurzfassung Für die Weiherfeldbrücke steht in den kommenden Jahren eine turnusmäßige, umfangreiche Sanierung an, die als dringend notwendig eingeschätzt wird. Im Zuge dieser Maßnahme sollte aus verkehrsplanerischer Sicht auch der Brückenaufbau verändert werden, was eine Flächenanpassung für die verschiedenen Verkehrsteilnehmer ermöglicht. Da südlich der Weiherfeldbrücke zukünftig die Radschnellverbindung Karlsruhe – Ettlingen anschließt, wird sich das Radverkehrsaufkommen auch auf der Brücke erhöhen. Ziel der neuen Querschnittsaufteilung ist eine Reduzierung der Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr im Seitenraum. Die möglichen Änderungen wurden vorab anhand mehrerer Varianten mit Betroffenen abgestimmt und durch ein Sicherheitsaudit bewertet. Die Vorzugsvariante kann unabhängig der zukünftigen Verkehrsführung und Geschwindigkeit (Fahrradstraße, Tempo 30, Tempo 50) umgesetzt werden. Die Umbauten sind mit weiteren möglichen Anpassungen südlich und nördlich der Weiherfeldbrücke, welche im Zuge der Radschnellverbindung umgesetzt werden, kompatibel. Der Planungsausschuss beauftragt die Stadtverwaltung mit der weiteren Planung der vorgestellten Variante 4. Finanzielle Auswirkungen Ja ☒ Nein ☐ ☒ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: ca. 5.000.000 € Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☒ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☒ positiv ☐ negativ ☐ geringfügig ☒ erheblich ☐ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☒ Korridorthema: Mobilität Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☐ Ja ☒ abgestimmt mit VBK – 2 – Erläuterungen Herleitung Die Weiherfeldbrücke, welche die Stadtteile Weiherfeld-Dammerstock und Beiertheim verbindet, muss in den kommenden Jahren dringend umfassend saniert werden. Dabei ist das komplette Brückenbauwerk, inklusive Aufbau, betroffen. Dies betrifft auch die beiden Brückenkappen (Seitenräume), wobei nur über die östliche Brückenkappe (Seitenraum) die Fuß- und Radverkehrsführung verläuft. Da südlich der Weiherfeldbrücke zukünftig die Radschnellverbindung Karlsruhe – Ettlingen anschließt, wird sich das Radverkehrsaufkommen auch auf der Brücke erhöhen. Zusätzlich wird die Brücke von vielen Schülerinnen und Schülern als Schulweg genutzt. Bereits heute ist auf der Brücke ein höheres Rad- und Fußverkehrsaufkommen im Vergleich zum Kfz- Verkehr zu verzeichnen: - 5113 Rad / 14h - 2220 Kfz / 14 h - 225 Fußgänger / 4h (15:00 – 19:00 Uhr, hier liegt kein gesicherter 14-Stundenwert vor) - ca. 400 Fahrgäste ÖV pro Tag Aus diesen Gründen ist im Zuge der Brückensanierung auch eine Anpassung des Querschnittes vorgesehen, mit dem Ziel einer Reduzierung der Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr im Seitenraum. Im Vorfeld wurden mehrere Planungsvarianten erarbeitet und in den Fachrunden besprochen. Zudem wurden Betroffene, wie Bürgervereine und Vertreter*innen der Schülerschaft an einem Ortstermin am 18. März 2024 eingebunden und deren Anregungen aufgenommen. An diesem Ortstermin nahmen auch ADAC, ADFC, VCD, VBK und das Familienzentrum Alb-Südwest teil. Daraufhin wurde die Auswahl der Varianten eingegrenzt und diese einem Sicherheitsaudit unterzogen. Daraus ergab sich die Empfehlung für Variante 4. Die Vorzugsvariante V4 kann unabhängig von einer zukünftig möglichen Änderung der Verkehrsführung und Geschwindigkeit umgesetzt werden (Fahrradstraße, Tempo 30, Tempo 50). Zudem sind die Baumaßnahmen mit weiteren möglichen Anpassungen südlich und nördlich der Weiherfeldbrücke, welche voraussichtlich im Zuge der Radschnellverbindung umgesetzt werden, kompatibel. Planung Im Bestand hat die Fahrbahn auf der Brücke eine Breite von 7,9 Metern. Auf der Fahrbahn findet hauptsächlich der Kfz- Verkehr statt. Der Radverkehr darf die Fahrbahn aber bereits jetzt beidseitig nutzen. In Fahrtrichtung Süden steht ihm ein Schutzstreifen zur Verfügung. Die westliche Brückenkappe (erhöhter Bereich an den Brückenrändern) ist 2 Meter breit, die östliche Kappe (Seitenraum) 4,8 Meter. Auf der östlichen Kappe befindet sich ein nichtbenutzungspflichtiger Geh- und Radweg (Zweirichtungsradweg). Zusätzlich ist dort eine Leitplanke zwischen Fahrbahn und Weg eingebaut, daher beträgt die effektive Breite des Geh- und Radweges lediglich 3,85 Meter. Die Planung (Anlagen 1 und 2) sieht vor, die Fahrbahnbreite auf 7 Meter zu reduzieren. Dies reicht aus, um weiterhin eine Begegnung von zwei Bussen oder LKW zu ermöglichen. Die Gefahr eines zu engen Überholens von Radfahrenden, welche im Bestand der Fall ist, kann so reduziert werden und erhöht damit die Verkehrssicherheit. Die westliche Brückenkappe kann auf 1 Meter Breite eingekürzt werden. Durch diese beiden Anpassungen kann die östliche Kappe auf 6,9 Meter Breite vergrößert werden. Zudem wird die Leitplanke rückgebaut. Dem Fuß- und Radverkehr steht somit ein deutlich breiterer Seitanraum zur Verfügung wodurch die aktuell dort bestehenden Konflikte entschärft werden. – 3 – Schnelle und sichere Radfahrende können die Fahrbahn im Mischverkehr nutzen, die zudem direkt auf die zukünftige Radschnellverbindung nach Ettlingen (Fahrradstraße Neckarstraße) führt. Um dem Radverkehr die Wahlfreiheit einer Fahrbahn-, oder Seitenraumnutzung zu ermöglichen, werden an den einmündenden Wegen zum Hauptbahnhof nördlich der Brücke, zum Hauptbahnhof auf der Brücke, sowie in Richtung Links- und Rechts der Alb Bordsteinabsenkungen vorgesehen. So können Radfahrende zukünftig auch von der Fahrbahn aus abzweigen. Aktuell ist dies nicht möglich. Gleichzeitig werden durch die zusätzlichen Bordsteinabsenkungen Konflikte zwischen Radfahrenden entzerrt, da sich bisher der Wechsel von der Fahrbahn in den Seitenraum (und umgekehrt) auf wenige Stellen bei Zweirichtungsradverkehr konzentriert hat. Da die Rampenbereiche südlich und nördlich der Brücke den gleichen Querschnitt wie die Brücke selbst haben müssen, werden diese im Zuge der Maßnahme ebenfalls angepasst. Zusätzlich gibt es einen Anschluss an die Donaustraße und damit nach Osten an die „Radsüdtangente“ (Fortsetzung nach Osten an den Langenbruchweg). Die Planung wurde von einem Verkehrssicherheitsauditor überprüft, die Vorzugsvariante 4 basiert auf seiner gutachterlichen Stellungnahme (Anlage 3). Zur Stellungnahme der VBK (Anlage 4) nimmt die Verwaltung wie folgt Stellung: Bereits heute kann der Linienbus den Radverkehr im Steigungsbereich nicht regelkonform überholen (kein Sicherheitsabstand gegenüber dem Radverkehr und keine erforderliche Sicht im Kurven- und Kuppenbereich auf den entgegenkommenden Kfz-Verkehr) ohne dass es zu Beeinträchtigungen im 20-Minuten-Takt kommt. Die beschriebenen Verzögerungen entstehen nicht auf der gesamten Streckenlänge von 600 Meter, sondern nur im Steigungsbereich (300 Meter), denn auf der Gefällestrecke (300 Meter) hat der Radverkehr eine Geschwindigkeit, die es dem Linienbus nicht erlaubt, ihn ohne Geschwindigkeitsübertretung zu überholen. Die Fahrzeitverlängerung auf der Steigungsstrecke durch die beschriebene Geschwindigkeitsdifferenz zwischen 50 km/h und 15 km/h beträgt etwa 50 Sekunden. Varianten, die das Überholen des Radverkehrs erlauben, wurden von den Fachämtern aus Gründen der Verkehrssicherheit abgelehnt (kein Einhalten des Sicherheitsabstands gegenüber dem Radverkehr und keine erforderliche Sicht im Kurven- und Kuppenbereich auf den entgegenkommenden Kfz-Verkehr möglich). Varianten, die den Radverkehr auf der Fahrbahn der Brücke verbieten und ihn vollständig in den Seitenbereich verlegen, widersprechen einem wichtigen Ziel der Planung, die Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr im Seitenraum zu reduzieren. In die Vorzugsvariante 4 sind die Empfehlungen der Bürgervereine Bulach und Beiertheim eingeflossen. Den Wunsch der VBK nach einer Fahrbahnbreite von 7,0 Meter erfüllt die Vorzugsvariante 4. Zur Stellungnahme des Polizeipräsidiums (Anlage 5) nimmt die Verwaltung wie folgt Stellung: Aufgrund der Fragen des Polizeipräsidiums wurde der Verkehrssicherheitsauditor um eine ergänzende Stellungnahme gebeten (Anlage 6). Er teilt die Bedenken des Polizeipräsidiums nicht. Das Polizeipräsidium geht selbst davon aus, dass von den beschriebenen Gefahren nur schwache Verkehrsströme betroffen seien. Zu 1.: Die Bordsteinabsenkung dient in erster Linie dem Radverkehr, der von Norden kommt und Richtung Hauptbahnhof-Süd von der Fahrbahn abbiegen möchte. Sollte dennoch Radverkehr vom Seitenraum auf die Fahrbahn wechseln wollen, so ist er durch die Bordsteinabsenkung eindeutig wartepflichtig. Zu 2.: Die Verwaltung übernimmt den Vorschlag des Polizeipräsidiums, der beschriebenen Gefahr durch das Verkehrszeichen VZ 296 (Einseitige Fahrstreifenbegrenzung im Kurvenscheitel) zu begegnen. – 4 – Zu 3.: Die Verwaltung teilt die Befürchtungen nicht. Vielmehr ist davon auszugehen, dass ein Hochbord zu größeren Sturzgefahren für den Radverkehr führt, der an der beschriebenen Stelle abbiegen möchte. Die Verwaltung geht davon aus, dass sich durch die zusätzlichen Bordsteinabsenkungen die Konflikte zwischen Radfahrenden entzerren, da sich bisher der Wechsel von Fahrbahn in den Seitenraum (und umgekehrt) auf wenige Stellen bei Zweirichtungsradverkehr konzentriert hat. Zum Thema Schulterblick: Vergleichbare Situationen (Radverkehr der einer Rechtskurve nach links abbiegt) sind an mehreren Stellen im Stadtgebiet vorhanden. Ein kausaler Zusammenhang zu Unfallauffälligkeiten besteht nicht. Im Falle einer Umsetzung der Variante 4 soll die Situation beobachtet und ggf. geeignete Maßnahmen ergriffen werden. Zu 4.: Die Verwaltung hat den Lösungsvorschlag des Polizeipräsidiums bereits in die vorliegende Vorzugsvariante 4 eingearbeitet. Kosten Ursprünglich war eine Brückensanierung im Bestand geplant, für die Kosten in Höhe von 3.500.000 Euro vorgesehen sind. Mit der Festlegung des Routenverlaufes der Radschnellverbindung RS10 (Mit Ende an der Weiherfeldbrücke) und den damit zu erwartenden geänderten Randbedingungen ist aus verkehrsplanerischer Sicht eine zusätzliche Querschnittsänderung inklusive Anpassung der Rampenbereiche dringend notwendig (Umgestaltung nach Variante 4). Hierfür sind zusätzlich 1.500.000 Euro vorgesehen. Die Gesamtkosten belaufen sich somit auf 5.000.000 Euro. Aktuell sind ab dem Haushalt 2027 bis 2029 die Mittel für die Brückensanierung i. H. v. 3.500.000 Euro vorgesehen. Eine Kombination der Brückensanierung mit der Querschnittsänderung ist aufgrund der technischen Ausführung und Kostenreduzierung zielführend und im Sinne einer effizienten und kostenhemmenden Umsetzung unumgänglich. Im Hinblick auf das Verkehrsaufkommen im Bereich Beiertheim und Weiherfeld muss eine erneute Straßensperrung unbedingt umgangen werden. Über die zusätzlichen erforderlichen Mittel in Höhe von 1.500.000 Euro wird mittels eines Baubeschlusses oder einer gemeinderätlichen Kostenkontrolle im September 2025 im Bauausschuss / Haupt- und Finanzausschuss beraten und entschieden. Der Planungsausschuss beauftragt die Stadtverwaltung mit der weiteren Planung der vorgestellten Variante 4.