Grundsatzentscheidung zum Neubau Turmbergbahn: Kosten-/Nutzenprüfung zu (Luft-)Seilbahnalternativen

Ergänzungsantrag Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2024/1088/2 Eingang: 13.12.2024 Grundsatzentscheidung zum Neubau Turmbergbahn: Kosten-/Nutzenprüfung zu (Luft- )Seilbahnalternativen Ergänzungsantrag: FÜR Gremien Termin TOP Ö / N Zuständigkeit Haupt- und Finanzausschuss 14.01.2025 9.2 N Vorberatung Gemeinderat 21.01.2025 5.2 Ö Entscheidung Der Gemeinderat möge beschließen: 1. Die Verwaltung wird beauftragt, vor der finalen Entscheidung zum Neubau der Standseilbahn eine Alternative in Form einer modernen Luftseilbahn als Vergleichsoption zu prüfen. Die Prüfung soll insbesondere folgende Aspekte berücksichtigen: a) Prüfung der Wirtschaftlichkeit • Ermittlung der Investitionskosten einer Luftseilbahnlösung unter Berücksichtigung des bekannten Kosteneinsparungspotenzials von 30-66% gegenüber konventionellen ÖPNV-Systemen • Analyse möglicher Fördermittel analog zu vergleichbaren Projekten (siehe bspw. Bonn) und zur bisherigen Förderungszusage • Kapazitätsbetrachtung im Vergleich zur geplanten Standseilbahn • Gegenüberstellung der Betriebs- und Wartungskosten beider Systeme • Zeitliche Auswirkungen auf die Projektrealisierung b) Prüfung des Erweiterungspotenzial • Prüfung einer möglichen Streckenverlängerung bis zur Sportschule Schöneck oder Spielplatz • Untersuchung optimaler Umstiegspunkte zur ÖPNV-Anbindung im Tal • Identifikation zusätzlicher Erschließungspotenziale c) Prüfung der Technische Ausführung zur Barrierefreiheit und Schutz der Privatsphäre • Konzept für barrierefreie 8-10 Personen Kabinen nach Vorbild Koblenz/Bonn mit Platz für Rollstühle und Kinderwagen • Spezielle Privacy-Gestaltung der Kabinen zum Schutz der Privatsphäre (Bauform, Sichtschutzlösungen) d) Prüfung von Klima- und Umweltauswirkungen • Auswirkungen auf Landschaftsbild und Anwohner unter Berücksichtigung des Blickschutzes (siehe Bonn) • CO2-Bilanz beider Varianten 2. Die Ergebnisse der Prüfung sollen dem Gemeinderat zur Entscheidungsfindung vorgelegt werden. – 2 – Begründung Angesichts der erheblichen Investitionssumme von 32 Mio. Euro für die neue Standseilbahn ist eine Prüfung alternativer technischer Lösungen nicht nur wirtschaftlich geboten, sondern auch im Sinne einer nachhaltigen Stadtentwicklung sinnvoll. Wirtschaftlichkeit Vergleichbare Luftseilbahnprojekte in deutschen Städten haben gezeigt, dass die Investitionskosten typischerweise nur 1/3 bis 2/3 der Kosten konventioneller ÖPNV-Systeme betragen. Konkrete Beispiele belegen Baukosten zwischen 5-15 Mio. Euro für ähnliche Streckenführungen. Diese deutlich niedrigeren Investitionskosten, gepaart mit geringeren Betriebs- und Wartungskosten durch modernste Technik, würden den städtischen Haushalt erheblich entlasten. Die Förderungswürdigkeit solcher Projekte wurde bereits in anderen Städten wie Bonn bestätigt, wo Luftseilbahnen als innovative und nachhaltige ÖPNV-Lösung anerkannt sind. Erweiterungspotenzial und Attraktivitätssteigerung Die mögliche Streckenverlängerung bis zur Sportschule Schöneck oder dem Spielplatz würde nicht nur die Erschließung des Turmbergs verbessern, sondern auch eine direkte Anbindung beliebter Freizeitziele ermöglichen. Dies würde die Attraktivität der Anlage deutlich steigern und könnte zu einer höheren Auslastung führen. Die optimale ÖPNV-Anbindung im Tal würde zudem eine nahtlose Integration in das bestehende Verkehrsnetz gewährleisten. Technische Innovation und Anwohnerschutz Die nur als Beispiel vorgeschlagenen 8-10 Personen Kabinen können nach dem Vorbild erfolgreicher Projekte barrierefrei gestaltet werden und bieten ausreichend Platz für Rollstühle und Kinderwagen. Ein besonderer Fokus liegt auf dem Schutz der Privatsphäre der Anwohner: Durch eine speziell entwickelte Kabinenbauweise mit angepasster Fensteranordnung und technischen Sichtschutzlösungen wird ein direkter Einblick in private Grundstücke und Gärten effektiv verhindert. Umwelt- und Flächenaspekte Eine Luftseilbahn benötigt im Vergleich zur Standseilbahn deutlich weniger Eingriffe in die bestehende Landschaft. Die Stützen beanspruchen minimal versiegelte Flächen, während die bestehende Trasse renaturiert werden könnte. Dies trägt zur Verbesserung der städtischen CO2-Bilanz bei und schont wertvolle Grünflächen. Betriebliche Vorteile Der automatisierte Betrieb ermöglicht flexible Betriebszeiten bei geringen Personalkosten. Die wetterunabhängige und wartungsarme Technik gewährleistet eine hohe Verfügbarkeit. Die kontinuierliche Beförderung ohne Wartezeiten steigert den Komfort für die Fahrgäste. Angesichts der angespannten Haushaltslage der Stadt Karlsruhe und der Verpflichtung zu einem verantwortungsvollen Umgang mit öffentlichen Mitteln ist eine Prüfung dieser kostengünstigeren Alternative zwingend geboten. Die mögliche Einsparung von bis zu zwei Dritteln der geplanten Investitionskosten bei gleichzeitiger Erweiterung des Nutzens durch die Verlängerung zur Sportschule würde dem Gebot der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit in besonderem Maße Rechnung tragen. Zudem unterstützt eine Luftseilbahnlösung durch ihren energieeffizienten Betrieb und die minimale Flächenversiegelung die Klimaschutzziele der Stadt Karlsruhe. Die Prüfung einer zukunftsweisenden, nachhaltigen Mobilitätslösung ist auch vor dem Hintergrund des städtischen Klimaschutzkonzepts und der angestrebten Verkehrswende von großer Bedeutung. Eine sorgfältige Evaluation dieser Alternative ist daher nicht nur aus wirtschaftlicher Sicht geboten, sondern auch im Sinne einer zukunftsfähigen und klimagerechten Stadtentwicklung unerlässlich. – 3 – Die Entscheidung über ein Infrastrukturprojekt dieser Größenordnung sollte auf Basis einer umfassenden Analyse aller technisch und wirtschaftlich machbaren Optionen getroffen werden. Nur so kann gewährleistet werden, dass die beste Lösung für Karlsruhe, seine Bürgerinnen und Bürger sowie nachfolgende Generationen gefunden wird. Unterzeichnet: Friedemann Kalmbach

Stellungnahme zum Antrag Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2024/1088/2 Verantwortlich: Dez. 1 Dienststelle: Verkehrsbetriebe Karlsruhe Grundsatzentscheidung zum Neubau Turmbergbahn: Kosten-/Nutzenprüfung zu Luft- Seilbahnalternativen Ergänzungsantrag: FÜR Gremien Termin TOP Ö / N Zuständigkeit Haupt- und Finanzausschuss 14.01.2025 9.2 Behandlung Gemeinderat 21.01.2025 5.2 Ö Entscheidung Kurzfassung Die Verwaltung empfiehlt, den Antrag abzulehnen. Finanzielle Auswirkungen Ja ☐ Nein ☐ ☐ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☐ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☐ positiv ☐ negativ ☐ geringfügig ☐ erheblich ☐ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☐ Korridorthema: Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☐ Ja ☐ abgestimmt mit – 2 – Erläuterungen Die Umsetzbarkeit einer Umlaufseilbahn wurde bereits 2017 im Rahmen der Machbarkeits- untersuchung geprüft. Die Planungen zur Erneuerung der Turmbergbahn wurden durch das Ingenieurbüro Schweiger begleitet, welches ebenfalls die im Ergänzungsantrag genannten Projekte „Seilbahn Koblenz“ (Typ: Dreiseilumlaufbahn mit Kabinen für je 35 Personen) und „Seilbahn Bonn“ (Typ: Einseilumlaufbahn mit Kabinen für je 10 Personen) geplant hat. Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung wurden die im Antrag aufgeführten Punkte untersucht: • Wirtschaftlichkeit • Erweiterungspotenzial und Attraktivitätssteigerung • Technische Innovation und Anwohnerschutz • Umwelt- und Flächenaspekte • Betriebliche Vorteile Grundlegende Informationen bzgl. der Eignung von Seilschwebebahnen auf dem Trassenkorridor können der „Konzeptstudie Turmbergbahn Karlsruhe Variantenuntersuchung und Prüfung der technischen Machbarkeit möglicher neuer Verkehrskonzepte“ unter Punkt 4 entnommen werden. Auf die beschriebenen Nachteile und Einschränkungen wird verwiesen. Entsprechend des Antrages kann speziell zur Wirtschaftlichkeit ergänzt werden, dass bei Seilschwebebahnsysteme jeglichen Typs der Hauptteil der Kosten auf die Stationsbauwerke und die darin befindliche Anlagentechnik entfällt, wohingegen das vom Antragsteller genannte Kosteneinsparungspotential aus der verhältnismäßig kostengünstigen Streckeninfrastruktur bestehend aus Seilen und standardisierten Stützenbauwerken resultiert. Dieses Potential ist im vorliegenden Falle allerdings nicht zu erwarten, da in der vorliegenden Situation am Turmberg zwei überdurchschnittlich aufwendigen Stationsbauwerken (eine günstige Standardausführung wie z.B. in Koblenz oder Mannheim ist aufgrund der Platzverhältnisse im Tal sowie dem Bestand am Berg nicht möglich) und eine sehr kurze Trasse mit zusätzlicher Sonderkonstruktion für das Stützenbauwerk im Bereich Bergbahnstraße gegenübersteht. Folgend der Auszug „Konzeptstudie Turmbergbahn Karlsruhe Variantenuntersuchung und Prüfung der technischen Machbarkeit möglicher neuer Verkehrskonzepte“: Punkt 4 Geeignete Seilbahntypen für den urbanen Bereich sind Umlaufbahnen und Pendelbahnen. ▪ V4: Luftseilbahn von S-Bahn Haltestelle bis Bergstation Bestand Umlaufbahnen: „Beim Umlaufbetrieb bildet das Seil mit der bewegenden Funktion eine endlose, über große Scheiben gelenkte Schleife, die sich immer in dieselbe Richtung bewegt (vgl. Abb. 57). Bei dieser Betriebsart fahren viele Kabinen oder Wagen hintereinander auf der einen Seite hin und auf der Gegenseite wieder zurück.“ (Seeber, Anton (2010): 32) Die Kapazität von Umlaufsystemen ist abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Seiles sowie der Anzahl von Kabinen auf dem Seil und der möglichen Personen pro Fahrbetriebsmittel. Fast alle Umlaufsysteme sind so genannte Stetigförderer. Zwischen den einzelnen Fahrbetriebsmitteln entstehen nur kurze Wartezeiten. Eines der gängigsten Umlaufsysteme ist die Einseilumlaufbahn. Diese Bahnen sind als Baukastensystem aufgebaut und dadurch schnell zu realisieren. Man kann sie aufgrund ihrer schmäleren Seilbahntrassen (im Vergleich zu Mehrseilbahnen) gut in die urbane Umgebung einfügen. Die Größe der Kabinen ist, je nach Bedarf, für 6 bis 16 Personen wählbar. Mit einer maximalen Förderleistung von bis zu ca. 3.600 Personen/Stunde und Richtung (bei einer Fahrgeschwindigkeit von ca. 6 m/s) sind sie für einen ÖPNV-Einsatz sehr gut geeignet. Der Stützenabstand kann in Abhängigkeit von der Geländesituation und der Förderkapazität max. 400 m betragen und wird für jede Anlage durch eine spezifische Seillinienberechnung vorgegeben. Vom Stützenabstand werden die Seilführungssicherheit sowie der Fahrkomfort stark beeinflusst. – 3 – Für die Übertragung von Steuersignalen ist ein Kabel von Stütze zu Stütze notwendig. Die Garagierung der Kabinen ist im Umlauf in den Seilbahnstationen oder in einem separaten Kabinenbahnhof möglich. Diese Bahnen dürfen bis zu einer maximalen Windgeschwindigkeit von 60 km/h (quer zur Bahnachse) betrieben werden. Abb. 57: Funktionsskizze einer Umlaufbahn Quelle: Günthner, Technische Universität München (2013). Umlaufbahnen sind wegen der vorgenannten Gründe für die gegebene Situation eher ungeeignet und werden als Lösungsansatz nicht weiter in Betracht gezogen. Fazit: Für eine derartige Umlaufbahn steht im Bereich des Turmbergs der benötigte Platz für die Stationsgebäude nicht zur Verfügung. Zudem bedarf es eines weiteren Gebäudetrakts zur Garagierung und für die Wartung der Kabinen. Die Platzierung mehrerer Stützen im Wohngebiet und die Überfahrung von Wohnhäusern erschweren den Einsatz dieses Seilbahnsystems. Beide Stationen müssen während der Betriebszeiten mit mindestens einem Mitarbeitenden besetzt sein, was einen entsprechenden Personaleinsatz erfordert. – 4 – Pendelbahnen: Pendelbahnen sind ebenfalls ein attraktives und modernes System, besonders gut geeignet für extreme Geländeverhältnisse, mit hohen Ansprüchen an Verfügbarkeit, Windstabilität und Betriebssicherheit. Bei diesem System verkehren ein oder zwei Fahrbetriebsmittel im Pendelbetrieb zwischen den Seilbahnstationen und werden dabei von einem Zugseil auf einem oder zwei Tragseilen bewegt. Die auf den Tragseilen fahrenden Laufwerke der Fahrzeuge sind durch das obere und untere Zugseil miteinander verbunden. In einer der Stationen wird das Seil durch den Antrieb geführt, in der Gegenstation wird es mit einem Spanngewicht belastet, um die erforderliche Grundspannung zu erzielen (vgl. Abb. 58). Die Förderleistung von Pendelbahnen liegt je nach Größe der Kabinen (6 bis 200 Personen), der Fahrgeschwindigkeit (bis zu 12 m/s) und der Fahrbahnlänge zwischen 100 und 2.000 Personen pro Stunde und Richtung. Pendelbahnen benötigen in der Regel eine geradlinige Trassenführung. Unter bestimmten Voraussetzungen ist eine geringe Ablenkung der Seillinie auf einer Stütze möglich, so dass dadurch eine Trassenführung mit geringen Kurvenradien umsetzbar ist. Allerdings entsteht durch die Ablenkung ein höherer Materialverschleiß. – 5 – Pendelbahnlösung als Ersatz für die Standseilbahn Turmberg: In Variante 4 wird untersucht, ob eine Pendelbahn einen möglichen Lösungsansatz als Aufstiegsanlage auf den Turmberg darstellt. Die Umsetzung dieses Lösungsansatzes bedeutet den Neubau einer Seilbahn zwischen S-Bahnhaltestelle Turmberg und bestehender Bergstation Turmbergbahn. Der Talstationsstandort befindet sich auch bei der Pendelbahnlösung im Nahbereich der S-Bahnhaltestelle Turmberg (vgl. Kap. 4.1). Im Nahbereich der bestehenden Bergstation stehen für den Bau einer Seilbahnbergstation zwei mögliche Standorte zur Wahl (vgl. Abb. 59). Standort 1 ist der aktuelle Bergstationsstandort und Standort 2 befindet sich in der Parkanlage „Auf dem Turmberg“. Fakten zu Standort 1: - Eine weitere Flächeninanspruchnahme in einem neuen Areal wird vermieden. - Die neu errichtete Aussichtsplattform wird weiterhin direkt angebunden. Fakten zu Standort 2: - Die neu errichtete Aussichtsplattform wird nicht mehr direkt an die Bergstation angebunden. - Am neuen Standort sind Eingriffe in die Natur (Entnahme von Bäumen etc.) erforderlich. - Die von Besuchern und Veranstaltern genutzte Grünfläche „Auf dem Turmberg“ wird zerschnitten und eingeengt bzw. wird größtenteils für die Bergstation verbraucht. Aus den vorgenannten Gründen stellt der bestehende Bergstationsbereich (Standort 1) für die Seilbahnlösung einen zielführenden Standort dar, Standort 2 wurde nicht weiterverfolgt. Damit zu diesem Lösungsansatz hinsichtlich Realisierbarkeit entsprechende Aussagen getroffen werden können, wurde ein Längenschnitt erstellt. – 6 – Für die Seilbahnanlage ergeben sich somit nachfolgende Eckdaten (s. auch Tab. 20): Technische Daten auf Grundlage des Längenschnittes: Fahrstrecke ca. 495 m Höhendifferenz ca. 118 m Abmessung der Stationen (LxHxB) ca. 25x10x10 m Antrieb in der Bergstation Antriebsleistung (Nennleistung/Spitzenleistung) ca. 170/280 kW Anzahl der Stützen 2 Stück Stützenhöhen ca. 24/32 m Anzahl Fahrzeuge im Pendelbetrieb 2 Stück Maximale Fahrgastzahl je Fahrzeug 55 Pers. Betriebsdaten: Fahrgeschwindigkeit 7,0 m/s Fahrzeit ca. 127 s Angenommene Haltezeit in Berg/Talstation 90 s Rechnerische Anzahl Fahrten pro Stunde ca. 16,6 F/h Rechnerische Förderleistung pro Richtung ca. 910 Pers./h Damit eine entsprechende Förderkapazität erreicht wird, muss ein Fahrbetriebsmittel mit einer Kabinengröße für 55 Personen ausgewählt werden. Rechnerisch kann so eine Förderkapazität von ca. 900 Personen pro Stunden und Richtung erreicht werden, wenn mit einer Maximalgeschwindigkeit von 7 m/s gefahren wird. Die Kabinen werden per Zugseil auf je zwei Tragseilen bewegt. – 7 – Eine Pendelbahnlösung mit Überfahrung der Wohnbebauung ist unseres Erachtens aufgrund der Grundstücksproblematik schwer umsetzbar und wurde deshalb nicht weiterverfolgt. Wie eingangs im Kapitel beschrieben, sind bei Pendelbahnen unter passenden Umständen geringe Abweichungen von einer geraden Achse (Ablenkungen) möglich. Im Rahmen der Konzeptstudie wurde diese Möglichkeit als Lösungsansatz überprüft und in einem Lageplan (vgl. Abb. 62) dargestellt. – 8 – Im Gegensatz zu einer Pendelbahn ohne Ablenkung kann mit diesem Lösungsansatz die Überfahrung von bebauten Grundstücken umgangen werden und auch das Platzproblem an der Talstation sowie die aufwendige Konstruktion einer Portalstütze werden vermieden. Die Umsetzung der Ablenkung ist jedoch technisch aufwendig und im Fahrbetrieb mit erhöhtem Materialverschleiß sowie Lärmemission verbunden. Eine Ablenkung, für die auch eine aufwendige Stütze benötigt wird, ist nach aktuellem Planungsstand nur im Kreuzungsbereich am oberen Ende der Bergbahnstraßen möglich. Bei Kurven in Seilbahntrassen kommt es bei der Fahrt des Laufwerks sowohl zu einer horizontalen als auch zu einer vertikalen Seilauslenkung. Für Dreiseilbahnen mit zwei Tragseilen als Fahrbahn für die Kabine und einem Zugseil entwickelte die Firma Doppelmayr Seilbahnen eine Kurvenstütze, bei der die Seilschuhe eine horizontale und eine vertikale Winkelablenkung des Zugseils bei der Fahrt über die dreidimensionale – also um zwei Achsen gekrümmte – Kurve ermöglichen. Die Pendelbahn in Mayrhofen, bei der diese Konstruktion erstmalig realisiert wurde, wurde Mitte Dezember 2015 in Betrieb genommen. Die Informationen aus diesem Projekt flossen in die Erstellung der Konzeptstudie Turmbergbahn Kapitel 4.2.4.3 Pendelbahnlösung als Ersatz für die Standseilbahn Turmberg ein. Bereits in der Konzeptstudie für die Turmbergbahn wurde festgehalten: Die Umsetzung der Ablenkung ist jedoch technisch aufwendig und im Fahrbetrieb mit erhöhtem Materialverschleiß verbunden. Nach den bekannten Informationen, resultierend aus den Erfahrungen der letzten Jahre, ist von einer Umsetzung dieser Variante aus betrieblicher Hinsicht weiterhin abzuraten. So ist der Wartungsaufwand an Stützenkopf und Laufwerken der Fahrzeuge resultierend aus der Ablenkung höher als ursprünglich prognostiziert. Bei der Turmbergbahn dürften sich diese betrieblichen Nachteile noch deutlich unvorteilhafter auswirken, da im ÖPNV im Gegensatz zu einer touristisch betriebenen Anlage keine jährlichen saisonalen Betriebsschließungen im Frühjahr und Herbst erfolgen, welche für – 9 – die regelmäßige Wartung und Instandhaltung genutzt werden können. Dementsprechend wäre zusätzlich zum Wartungsaufwand ein entsprechender betrieblicher Ausfall der Anlage für die notwendigen Wartungsarbeiten zu berücksichtigen. Ebenfalls als deutlich nachteilig zu bewerten sind die bei der Überfahrung der Kurve am Stützenkopf entstehenden Lärmemissionen. Aufgrund der exponierten Lage sind Maßnahmen am Emissionsort kaum möglich. Eine Verlagerung der Stütze in Richtung Berg führt zu einem zu großen Ablenkungswinkel und ist technisch nicht umsetzbar. Die Umsetzung einer Pendelbahn ist grundsätzlich möglich, stellt aber auf Grund der vielen negativen Sachverhalte keinen zielführenden Lösungsansatz dar und wurde deshalb im Entscheidungsprozess schlechter bewertet als eine Standseilbahn. Für eine Umlaufbahn oder Pendelbahn werden große Stationsgebäude benötigt. Zudem bedarf es teilweise eines weiteren Gebäudetrakts zur Garagierung und für die Wartung der Kabinen. Die Platzierung mehrerer Stützen im Wohngebiet und die Überfahrung von Wohnhäusern erschweren den Einsatz dieses Seilbahnsystems, auch bei einer Privacyverglasung. Die optischen Auswirkungen auf das bestehende Wohngebiet sind erheblicher höher als bei einer Standseilbahn. Zudem müssen beide Stationen während der Betriebszeiten mit mindestens einem Mitarbeitenden besetzt sein. Die Vor- und Nachteile der verschiedenen Varianten wurden seit 2017 mehrfach im Aufsichtsrat der VBK GmbH, des Ortschaftsrates Durlach und des Gemeinderates Karlsruhe diskutiert, abgewogen und entsprechende Beschlüsse gefasst. Die Verwaltung empfiehlt daher, den Antrag abzulehnen.