Konzeptbeschluss Radroute Weststadt – Innenstadt – Durlach-Aue, Teilstück Knotenpunkt Kriegsstraße / Brauerstraße / Reinhold-Frank-Straße

Beschlussvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2024/0918 Verantwortlich: Dez. 6 Dienststelle: Stadtplanungsamt Konzeptbeschluss: Radroute Weststadt – Innenstadt – Durlach-Aue, Teilstück Knotenpunkt Kriegsstraße / Brauerstraße / Reinhold-Frank-Straße Gremien Termin TOP Ö / N Zuständigkeit Planungsausschuss 14.11.2024 6 Ö Entscheidung Kurzfassung Am Knotenpunkt Kriegsstraße / Brauerstraße / Reinhold-Frank-Straße wird das Radverkehrsangebot regelkonform hergestellt. Dadurch entfallen an den östlichen und westlichen Knotenpunktszufahrten jeweils ein Geradeausfahrstreifen des Kfz-Verkehrs. Bis auf die Dreiecksinsel im Nordwesten entfallen aufgrund verkehrssicherheitstechnischer Aspekte alle anderen Dreiecksinseln im Knotenpunkt. Durch die Nähe zum Knotenpunkt werden auch verkehrliche Mängel an der östlichen Zufahrt der Kreuzung Brauerstraße / Gartenstraße behoben. Der Planungsausschuss wird um Zustimmung gebeten. Finanzielle Auswirkungen Ja ☒ Nein ☐ ☒ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: 5,3 bis 5,9 Mio. € (siehe Punkt 6 im Erläuterungsteil) Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: Förderfähig nach LGVFG Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☐ teilweise budgetiert ☒ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☒ positiv ☒ negativ ☐ geringfügig ☒ erheblich ☐ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☒ Korridorthema: Mobilität Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☒ Ja ☐ abgestimmt mit – 2 – Erläuterungen 1. Ausgangssituation Für den Radverkehr stellt die Kriegsstraße eine sehr wichtige Verbindung in West-Ost-Richtung dar. Mit der Realisierung der Kombilösung hat die Kriegsstraße zwischen dem Mendelssohnplatz und Karlstor bereits durchgehende Radfahrstreifen in West-Ost-Richtung erhalten. Zwischen dem Karlstor und der Leopoldstraße wird die Radverkehrsführung gemäß der abgestimmten Planung (Vorlage 2022/1033) ebenfalls verbessert. Ein Umbau ist im DHH 24/25 geplant. Auch westlich der Brauerstraße bis zum Weinbrennerplatz erhält der Radverkehr zukünftig Radfahrstreifen (Vorlage 2018/0459). Eine Lücke in der Verbindung stellt derzeit der Knotenpunkt Kriegsstraße / Brauerstraße / Reinhold- Frank-Straße dar. Aufgrund zahlreicher Untersuchungen wurde dieser aus der Planung 2022 entnommen und separat überarbeitet. Die Kreuzung knüpft somit westlich und östlich an bereits bestehende abgestimmte Planungen an. Die beschriebene Route ist Bestandteil des Radverkehrsnetzes, das im Oktober 2005 vom Gemeinderat im Zusammenhang mit dem 20-Punkte-Programm zur Förderung des Radverkehrs einstimmig zur Umsetzung beschlossen wurde. Ebenso ist der Knotenpunkt ein zentraler Bestandteil des Hauptverkehrsnetzes des Kfz-Verkehrs. Derzeit besitzt der Kfz-Verkehr an jeder Zufahrt jeweils zwei Fahrstreifen zum Geradeausfahren. Das Linksabbiegen erfolgt an der östlichen Zufahrt über zwei Fahrstreifen, an den anderen Zufahrten jeweils über einen Fahrstreifen. An jeder Zufahrt ist zudem ein freies Rechtsabbiegen möglich. Dies hat zur Folge, dass der Fußverkehr über Dreieckinseln mehrere Fahrstreifen etappenweise queren muss, was auch hinsichtlich der Verkehrssicherheit kritisch gesehen wird. Für den Radverkehr sind an jeder Zufahrt Radfahrstreifen vorhanden, diese sind allerdings zu schmal und entsprechen nicht den Standards aus den Regelwerken. Linksabbiegen ist für den Radverkehr nur von Osten nach Süden über ein indirektes Linksabbiegeangebot möglich. – 3 – 2. Planung Die Kreuzung war bereits Bestandteil der Planung die am 13.01.2022 dem Planungsausschuss vorgestellt wurde. Im Planungsausschuss wurden auch für diesen Knotenpunkt mehrere Änderungsvorschläge angeregt. Diese wurden geprüft und sind soweit sie straßenverkehrsrechtlich zulässig sind, der Erhöhung der Verkehrssicherheit dienen und planerisch möglich sind in die Planung eingeflossen. Im Rahmen der Vorplanung wurde ein Sicherheitsaudit durch die Planungsgemeinschaft Verkehr PGV- Alrutz durchgeführt (Anlage 3). Das Sicherheitsaudit hat zwei Varianten hinsichtlich der Verkehrssicherheit geprüft: eine Weiterentwicklung der Variante 2 die auf Basis des Bestandes eine angepasste Verkehrsführung aufweist (Anlage 1) und die Variante „Niederländische Schutzkreuzung“, die eine Kreuzung nach niederländischem Vorbild darstellt (Anlage 2). Der Gutachter PGV-Alrutz GbR empfiehlt die Weiterentwicklung der Variante 2 unter Berücksichtigung der im Gutachten ermittelten Mängel. Die Mängel wurden bereits geprüft und in der Planung angepasst. Aufgrund der gutachterlichen Erkenntnisse empfehlen auch die städtischen Ämter die Weiterentwicklung der Variante 2. Daher wird nur diese Variante explizit in der Beschlussvorlage näher beschrieben. Wegen unzureichender Erkenntnisse bezüglich der Verkehrssicherheit an „Niederländischen Schutzkreuzungen“ wird vom Gutachter eine Weiterverfolgung dieser Variante nicht empfohlen (siehe Anlage 3). Die Variante „Niederländische Schutzkreuzung“ findet daher in der Beschlussvorlage keine Berücksichtigung und ist nur als Anhang beigefügt. Radverkehr Für den geradeausfahrenden Radverkehr sind an allen Zufahrten breitere Radfahrstreifen vorgesehen, sodass die Mindestmaße aus den Regelwerken nicht mehr unterschritten werden. In der Ost-West- Achse beträgt die Breite der Radfahrstreifen jeweils 2 Meter (netto), sodass ein konfliktfreies Überholen zwischen den Radfahrenden möglich ist. In Fahrtrichtung Westen wird der Radverkehr nicht mehr in den beengten Seitenraum geführt, sondern erhält einen eigenen Radfahrstreifen der durch einen Sicherheitsabstand zu den Parkplätzen abgegrenzt ist. In der Nord-Süd-Achse sind aufgrund der beengten Verhältnisse Radfahrstreifen mit einer Breite von 1,75m netto möglich. Auch hier ist das Überholen unter Radfahrenden noch möglich und das Mindestmaß von 1,60m wird nicht unterschritten. Das Rechtsabbiegen für den Radverkehr erfolgt über den Rechtsabbiegefahrstreifen des Kfz-Verkehrs bzw. über Bordsteinabsenkungen, sodass im Seitenraum rechts abgebogen werden kann. Der linksabbiegende Radverkehr wird ebenfalls im Knotenpunkt in den Seitenraum geführt und hat die Möglichkeit über die Fußverkehrsfurten die Fahrbahnen zu queren, was von der Vorgehensweise dem indirekten Linksabbiegen gleicht. Kfz-Verkehr In der Ost-West-Achse entfällt jeweils ein Geradeausfahrstreifen des Kfz-Verkehrs. Vor allem an der östlichen Zufahrt ist dies nicht anders möglich, sofern der Radfahrstreifen regelkonform verbreitert wird. Ein kombinierter Geradeaus-Linksabbiege-Fahrstreifen ist an dieser Zufahrt aus signaltechnischen Gründen nicht empfehlenswert. Dies hat zur Folge, dass im weiteren Verlauf Richtung Westen nur ein Kfz-Fahrstreifen notwendig ist und ein Verflechtungsbereich nicht mehr benötigt wird. Richtung Osten sind aus geometrischen Gründen weiterhin zwei Fahrstreifen in der Knotenpunktausfahrt vorhanden, zudem im weiteren Verlauf auch weiterhin zwei Kfz-Fahrstreifen benötigt werden. – 4 – Ein freies Rechtsabbiegen ist für den Kfz-Verkehr nur noch im Nordwesten im Knotenpunkt möglich. Hier kann auf die Dreiecksinsel nicht verzichtet werden, da ein kombinierter Geradeaus- Rechtsabbiege-Fahrstreifen im Sicherheitsaudit kritisch gesehen wird, ebenso wie ein zu kurzer separater Rechtsabbiegefahrstreifen, dessen Rückstau den Radfahrstreifen blockieren würde. An allen anderen Zufahrten kann auf die Dreiecksinseln verzichtet werden. Das Rechtsabbiegen erfolgt dann über jeweils einen separaten Rechtsabbiegefahrstreifen. Fußverkehr Durch den Entfall von drei Dreiecksinseln verbessert sich die Situation für den Fußverkehr deutlich, da nicht noch zusätzlich ein Fahrstreifen separat gequert werden muss. Dies ist auch vor allem für blinde Personen ein Vorteil. Zudem erhält der Fußverkehr im Seitenraum deutlich mehr Platz. Ruhender Verkehr Der ruhende Verkehr ist nur an der westlichen Knotenpunktsaufahrt teilweise betroffen. Zwischen dem freien Rechtsabbieger im Nordwesten des Knotenpunkts und der Ein- und Ausfahrt der Tiefgarage der Hausnummer 198 ist kein Parken mehr möglich. Die bewirtschafteten Längs-Parkplätze sind bereits im Bestand zu schmal. Weiter westlich können ca. 11 Parkplätze regelkonform ausgebaut werden. In Summe entfallen also etwa 2-3 Parkplätze in diesem Bereich. Begrünung Durch neu entstehende Flächen im Seitenraum und in den Knotenpunktsarmen können bestehende Grünflächen erweitert und ggf. neue Bäume gepflanzt werden. Dies wird in der weiteren Ausführungsplanung konkretisiert. Knotenpunkt Brauerstraße / Gartenstraße Aufgrund der Nähe hat die Planung Kriegsstraße / Brauerstraße auch Auswirkungen auf den Knotenpunkt Brauerstraße / Gartenstraße. Hier wurde im Sicherheitsaudit vor allem das freie Rechtseinbiegen an der östlichen Knotenpunktszufahrt Richtung Norden kritisch gesehen, da dieser im Bestand über die gesamte Länge des Radfahrstreifens in Mittellage einen Fahrstreifenwechsel betreiben kann. Dieser Fahrstreifen ist zudem gleichzeitig der Rechtsabbiegefahrstreifen des Knotenpunkts nördlich. Der Radfahrstreifen in Mittellage wird also in kompletter Länge aus beiden Richtungen überfahren. Eine klassische Einbiegesituation aus der Nebenrichtung ist hier somit derzeit nicht gegeben. Daher ist aufgrund verkehrssicherheitstechnischer Aspekte ein Rückbau der Dreieckinsel vorgesehen, was einen Umbau der Fahrleitungsanlage zur Folge hat. Für den Fußverkehr entstehen dementsprechend ein größerer Seitenraum und der Vorteil, dass ein Fahrstreifen weniger gequert werden muss. Zugleich entfällt der freie Rechtseinbiegefahrstreifen an der östlichen Zufahrt des Knotenpunkts. Das Rechtseinbiegen für den Kfz-Verkehr erfolgt über einen kombinierten Geradeaus- Rechtseinbiege-Fahrstreifen, das Rechtseinbiegen des Radverkehrs über den neu entstehenden Seitenraum. Da ein größerer Umbau in diesem Bereich nötig ist werden zugleich weitere Mängel im Straßenabschnitt der Gartenstraße bis zur Jollystraße / Mathystraße behoben. Nördlich wird der Radfahrstreifen verbreitert und verlängert. Südlich wird der bereits markierte Schutzstreifen für den Radverkehr verlängert und baulich um die Ecke in die Jollystraße geführt. An dieser Stelle entsteht eine Querung über die Gleisanlage für den Rad- und Fußverkehr, sodass für beide Verkehrsteilnehmenden Umwege vermieden werden und die Radfahrenden nun legal die Gartenstraße weiter Richtung Osten befahren können. Zudem werden die Gehwege beidseitig verbreitert. – 5 – 3. Umsetzungszeitraum Vorausgesetzt einer Zustimmung des Planungsausschuss im November 2024, kann eine haushaltsreife Planung voraussichtlich für den DHH 26/27 vorbereitet werden. Sollte im November 2024 keine Zustimmung erfolgen, kann eine haushaltsreife Planung erst für den DHH 28/29 vorbereitet werden. 4. CO 2 -Relevanz Die anzunehmenden geringfügig positiven Auswirkungen auf den Klimaschutz basieren auf Erfahrungswerten von vergleichbaren Maßnahmen, die meist eine Reduzierung der Kfz- Verkehrsmengen und einen Anstieg der Radverkehrsmengen zur Folge hatten. 5. Erläuterungen zu finanziellen Auswirkungen Die Kosten für die Umsetzung der Maßnahmen belaufen sich auf 3,9 bis 4,2 Mio. € für den Knotenpunkt Kriegsstraße / Brauerstraße / Reinhold-Frank-Straße. Am Knotenpunkt Brauerstraße / Gartenstraße entstehen Kosten in Höhe von 1,2 bis 1,5 Mio. € für den Straßenumbau sowie ca. 240.000 € für den Umbau der Fahrleitungsanlage. Die Kosten werden vollständig durch das Klimaschutzpaket übernommen. Ein Anteil von etwa einem Drittel sind nach LGVFG förderfähig (50% der Baukosten). Beschluss: Der Planungsausschuss wird um Zustimmung gebeten.

Radverkehrsführung Kriegsstraße West - Variante NL Maßstab: 1:500 Gezeichnet: Maik Kubera Projektleitung: Maik Kubera Gezeichnet: 28.02.2022 Bereichsleitung: Ulrich Wagner Amtsleitung: Prof. Dr. Anke Karmann-Woessner Geändert: Stadt Karlsruhe Stadtplanungsamt Bereich Verkehr 3,00 2,90 2,90 3,00 2,10 3,00 2,90 3,00 1,85 3,25 3,25 3,25 m 3,25 m 3,00 m 3,00 m 3,10 m 3,00 m 3,00 m 3,25 m 3,00 m 3,00 m 3,00 m 3,00 m 3,00 m 3,00 m 3,40 - 3,60 m 3,00 m 3,00 m 2,00 m 0,75 m 2,50 m 2,00 m 0,75 m 2,20 m 2,50 m 2,50 m 2,50 m 2,50 m Maximale Rückstaulängen Variante NL X X X X

Versetzen LSA/Abspannmast 1,50 m 0,50 m 3,00 m 1,60 m 0,25 m 0,25 m 0,25 m 1,75 m 3,00 m 3,00 m 3,00 m 3,00 m 2,50 m 1,90 m 3,00 m 3,00 m 3,00 m 2,00 m 3,00 m 0,25 m 0,25 m 3,00 m 2,50 m 0,25 m 3,00 m 3,00 m 3,25 m 3,25 m 2,00 m 0,25 m 0,25 m 3,00 m 3,00 m 3,00 m 1,75 m 0,25 m 0,25 m 3,00 m 3,25 m 3,25 m 2,00 m 0,25 m 0,25 m 3,25 m 2,50 m 0,75 m 0,25 m 0,25 m 2,00 m 3,00 m Verkehrsführung Kriegsstraße / Brauerstraße - Variante 2.5 Maßstab: 1:500 Gezeichnet: Maik Kubera Projektleitung: Maik Kubera Gezeichnet: 23.08.2024 Bereichsleitung: Ulrich Wagner Amtsleitung: Prof. Dr. Anke Karmann-Woessner Geändert: Stadt Karlsruhe Stadtplanungsamt Bereich Verkehr Versetzen LSA/Abspannmast 1,50 m 0,50 m 3,00 m 1,60 m 0,25 m 0,25 m 0,25 m 1,75 m 3,00 m 3,00 m 3,00 m 3,00 m 2,50 m 1,90 m 3,00 m 3,00 m 3,00 m 2,00 m 3,00 m 0,25 m 0,25 m 3,00 m 2,50 m 0,25 m 3,00 m 3,00 m 3,25 m 3,25 m 2,00 m 0,25 m 0,25 m 3,00 m 3,00 m 3,00 m 1,75 m 0,25 m 0,25 m 3,00 m 3,25 m 3,25 m 2,00 m 0,25 m 0,25 m 3,25 m 2,50 m 0,75 m 0,25 m 0,25 m 2,00 m 3,00 m Verkehrsführung Kriegsstraße / Brauerstraße - Variante 2.5 Maßstab: 1:500 Gezeichnet: Maik Kubera Projektleitung: Maik Kubera Gezeichnet: 23.08.2024 Bereichsleitung: Ulrich Wagner Amtsleitung: Prof. Dr. Anke Karmann-Woessner Geändert: Stadt Karlsruhe Stadtplanungsamt Bereich Verkehr

Stadt Karlsruhe Knotenpunkt Kriegsstraße / Brauerstraße / Reinhold-Frank-Straße Sicherheitsaudit der Variante 1, mit zwei Radfahrstreifen in Mittellage Entwurfs des Auditberichts für Phase 1, Vorentwurf Quelle: Stadtplanungsamt Karlsruhe Stadt Karlsruhe Knotenpunkt Kriegsstraße/ Brauerstraße/ Reinhold-Frank-Straße Sicherheitsaudit der Variante 1, mit zwei Radfahrstreifen in Mittellage in Kriegsstraße Ost und Brauerstraße Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorentwurf Auftraggeber: Stadt Karlsruhe Tiefbauamt Verkehrsinfrastruktur | Planung Auftragnehmer: Planungsgemeinschaft Verkehr PGV-Alrutz GbR Adelheidstraße 9b D - 30171 Hannover Telefon 0511 220601-80 Telefax 0511 220601-990 E-Mail info@pgv-alrutz.de www.pgv-alrutz.de Bearbeitung: Dipl.-Ing. Detlev Gündel Zertifizierter Sicherheitsauditor für Straßen (außer Autobahnen) Ronja Edelmann, M.Sc. Verkehrssystemmanagement Olubanjo Akinfenwa, Cand. B.Sc. Dipl.-Geogr. Stefanie Busek Hannover, im September 2024 PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung 1 VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Inhalt 1. Rahmenbedingungen .......................................................................... 3 2. Ausgangslage und Zielsetzung .......................................................... 5 2.1 Beschreibung der Planung ......................................................................................... 5 2.2 Unfallgeschehen im Bestand ...................................................................................... 8 2.3 Aufgabenstellung ......................................................................................................... 8 3. Defizite .................................................................................................. 9 3.1 Vorbemerkungen.......................................................................................................... 9 3.2 Allgemeine Defizite ...................................................................................................... 9 3.3 Reinhold-Frank-Straße – Brauerstraße von Nord nach Süd ................................. 15 3.4 Kriegsstraße Ost – Kriegsstraße West, von Ost nach West .................................. 16 3.5 Brauerstraße - Reinhold-Frank-Straße – von Süd nach Nord ............................... 18 3.6 Kriegsstraße West – Kriegsstraße Ost, von West nach Ost .................................. 22 3.7 Sonstiges .................................................................................................................... 23 4. Fazit .................................................................................................... 23 5. Regelwerke und Literatur .................................................................. 24 5.1 Rechtliche Regelwerke .............................................................................................. 24 5.2 Technische Regelwerke ............................................................................................ 24 5.3 Weitere Literatur......................................................................................................... 25 Anhang 1: .. Verortung örtlicher Defizite in Variante 1 in Kriegsstraße Ost und Brauerstraße ...................................................................................... 28 2 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung PGV-Alrutz VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung 3 VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx 1. Rahmenbedingungen Projektangaben Projektbezeichnung Überplanung des Knotenpunktes Kriegsstraße / Brauer- straße / Reinhold-Frank-Straße, Variante 1 Auftraggeber Stadt Karlsruhe Baulastträger Stadt Karlsruhe Entwurfsbearbeitung Stadt Karlsruhe, Stadtplanungsamt Auditphase Phase 1, Vorplanung Auditierte Unterlagen Karlsruhe, Unterlagen zum Audit mit Anlagen 1-13, hier insbesondere Beschlussvorlage 2022-01-13, Anlage 11 Radverkehrsführung Kriegsstraße West - V2.2 Stand 1.3.2022 Ortsbesichtigung Die Ortsbesichtigungen erfolgten am Sonntag, 23. Juni 2024 15.30 -16.45 Uhr und am Mittwoch, 17. Juli, morgens, mit- tags und nachmittags, jeweils bei heißem, trockenem Wet- ter. Besonderheiten bei der Ortsbe- sichtigung An beiden Tagen gab es eine Baustelle mit Umleitung des Radverkehrs in der Kriegsstraße Ost zwischen Hirschstraße und Leopoldstraße, so dass das Radverkehrsaufkommen von dort niedriger als normal gewesen sein dürfte. Am 17. Juli gab es eine Tagesbaustelle in der Reinhold- Frank-Straße nördlich der Sophienstraße, durch die es ins- besondere morgens zu Rückstauerscheinungen bis in den Knotenpunkt hineingekommen ist. Sämtliche Straßenbenennungen beziehen sich auf den amtlichen Stadtplan Karlsruhe 1 . Im Ein- zelfall wurden ergänzend Informationen aus Google Maps, Google Street View, Bing Maps, OpenStreetMap und Mapillary.com ausgewertet. Die Nummern zu den Defiziten finden sich im Plan im Anhang 1 wieder. Auditor Name Detlev Gündel Dienststelle Planungsgemeinschaft Verkehr, PGV-Alrutz GbR, Hannover Datum, Unterschrift: 10. September 2024 1 https://geoportal.karlsruhe.de/stadtplan/ 4 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung PGV-Alrutz VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Detaillierte Projektangaben Art der Straße Knotenpunkt von innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen, Bundesstraße und Landesstraße Länge der Strecke Knotenpunkt mit vier Zulaufstrecken (vgl. Bild 1) Verkehrsstärken, auf Kno- tenpunkt zuführende Kfz- Ströme, 06.00 bis 22.00 (Schwerverkehr, Schwer- verkehrsanteil) B 10, Kriegsstraße West: 7.043 (130, 2 %) B 10, Kriegsstraße Ost: 11.256 (217, 2 %) L 605, Brauerstraße: 10.914 (188, 2 %) L 605, Reinhold-Frank-Straße: 8.848 (154, 2 %) Gesamter Knotenpunkt: 38.061 (2%) Straßenkategorie nach RIN 2008 Kriegsstraße Ost, Brauerstraße: VS II Reinhold-Frank-Straße: HS II Kriegsstraße West: HS III im Öffentlichen Nahverkehr: aktuell keine Funktion im Radverkehr IR III Zulässige Höchstgeschwin- digkeit Tempo 50 in Brauerstraße und Kriegsstraße Ost Tempo 30 in Reinhold-Frank-Straße und Kriegsstraße West (aus Lärmschutzgründen) Bedeutung im Radverkehrs- netz Alle vier Knotenarme sind Hauptradrouten nach Radverkehrs- netz Stadt Karlsruhe, Stand 2023 Bedeutung im Fußverkehrs- netz Bestand und Planung: Durchgehend Gehwege beidseits der Hauptverkehrsstraßen. Neben der lokalen Erschließung wer- den anliegende Wohngebäude, Geschäfte und Dienstleis- tungsbetriebe erschlossen. Die Aufenthaltsfunktion am Kno- tenpunkt ist gering. Eine Stadtbahn-Haltestelle besteht süd- lich der Gartenstraße. Querungsstellen Bestand: Fußgängerfurten über alle Knotenarme, Fußgänger- überwege an vier freien Rechtsabbiegestreifen Buslinien, Haltestellen Keine Haltestelle im Knotenpunktbereich Gefälle, Steigung: nicht vorhanden PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung 5 VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx 2. Ausgangslage und Zielsetzung 2.1 Beschreibung der Planung Zur Beschreibung der Planung wird ein Auszug aus dem Ausschreibungstext zitiert. Dieser entspricht in Teilen nicht der vorgelegten, zu auditierenden Pla- nung, dies wird dann vom Auditor ergänzend erläutert: „In der Variante „Rad- verkehr auf Fahrbahn“ [...], [vgl. Anhang 1] werden die beiden Dreiecksinseln auf der Nord-West- und Süd-Ost-Seite aus Gründen der Kfz-Leistungsfähig- keit erhalten. Die beiden anderen Dreiecksinseln werden rückgebaut.“ In der zur Auditierung vorliegenden Planung, V2.2 vom 1.3.2022, werden alle vier Dreiecksinseln zurückgebaut. Sie ist im Anhang dargestellt mit einer Ver- ortung der erkannten Defizite. Zum Vergleich und zur Orientierung ist im Bild 2 der Bestand dargestellt. „Aus allen vier Richtungen wird der Radverkehr auf der Fahrbahn über den Knotenpunkt geführt. Der rechts abbiegende Radverkehr wird auf der Fahr- bahn im Mischverkehr geführt, wird jedoch über Bordsteinabsenkungen au- ßerhalb der Signalisierung im Seitenraum hinter den Aufstellflächen des Fußverkehrs nach rechts geführt.“ „Für den links abbiegenden Radverkehr kann keine direkte Führung ange- boten werden, da er dazu mindestens zwei Kfz-Fahrstreifen queren müsste. Daher muss er indirekt links abbiegen. Für den indirekt links abbiegenden Radverkehr von West nach Nord und von Süd nach West konnten keine zufriedenstellenden Aufstellflächen gefunden werden. Auch sind die Positionen für die Signalgeber des indirekt links ab- biegenden Radverkehrs nicht geklärt.“ Zu möglichen Masten für Signalgeber wurden auf Nachfrage Angaben nach- geliefert. Für diese Planung war ein Sicherheitsaudit gemäß RSAS 2019 zu erstellen. 6 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung PGV-Alrutz VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Bild 1: Überblick zum beplanten Knotenpunkt, Definition von Haupt- und Nebenströ- men (Quelle: Auszug aus dem Bürger-GIS https://geoportal.karlsruhe.de/buer- gergis/ ) B 10, Kriegsstraße West Gartenstraße B 10, Kriegsstraße Ost Viktoriastraße PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung 7 VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Bild 2: Markierungsplan des Bestands (Quelle: Karlsruhe, 2011, Anlage 5 der Aus- schreibung) B 10, Kriegsstraße West B 10, Kriegsstraße Ost 8 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung PGV-Alrutz VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx 2.2 Unfallgeschehen im Bestand Dazu lagen Daten inklusive der Unfallbeschreibungen für den Zeitraum 1.4.2018 bis 30.4.2023 vor. Im Bedarfsfall wird bei einzelnen Defiziten auf Erkenntnisse zum Unfallgeschehen eingegangen. 2.3 Aufgabenstellung Im Rahmen eines Sicherheitsaudits nach RSAS 2019 wird die Vorplanung der Variante 1 (im Original: Anlage 11 zu Vorlage 2021/1223 bzw. V2.2) auf vorhandene oder mögliche Sicherheitsdefizite und Abweichungen vom Re- gelwerk überprüft. Variante 1 ist dadurch gekennzeichnet, dass der Rad- verkehr hier ähnlich wie im Bestand auf Radfahrstreifen in Mittellage (RiM) geführt wird, die freien Rechtsabbiegestreifen aber in der Kriegsstraße Ost und der Brauerstraße durch in die Signalisierung einbezogene Rechtsab- biegestreifen ersetzt werden. Die Vorplanung liegt im Maßstab 1:500 vor. Es wurden Ortsbesichtigungen, Befahrungen mit dem Fahrrad sowie Bege- hungen zu Fuß durchgeführt. Außerdem wurden Verkehrsbeobachtungen vorgenommen, mit jeweils kurzer Dauer an den vier Armen des Knoten- punkts und den dortigen Querungsstellen, bei auffälligem Verhalten der Ver- kehrsteilnehmenden und an den (polizeilich registrierten) Unfallorten. Im Auditbericht werden Lösungsansätze für die Beseitigung von festgestell- ten Defiziten im Rahmen der laufenden Planung aufgezeigt. Um detaillierte Vorschläge zu entwickeln ist das Sicherheitsaudit nicht die geeignete Me- thode. Zeitgleich wird ein Audit für die Vorplanung der Variante 2 (im Original: Anlage 13 zu Vorlage 2021/1223 bzw. Variante NL), bei der dieselbe Kreu- zung als sogenannte „niederländische Schutzkreuzung“ gestaltet wird, durchgeführt. Zusätzlich ist die Erarbeitung einer Gutachterlichen Stellungnahme beauf- tragt, die anhand der Vorplanungen und der Ergebnisse des Sicherheitsau- dits eine Empfehlung abgibt, welche der Varianten aus fachlicher Sicht ins- besondere unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit weiter geplant werden soll. Da bei dieser Planung Radfahrstreifen in Mittellage zum Einsatz kommen, auch wenn sie bereits ähnlich im Bestand vorhanden sind, wird hier zur Be- wertung des Vorentwurfs neben den Regelwerken, v.a. RASt 06 und ERA 2010, auch auf die diesen zugrundeliegende Literatur zurückgegriffen, ins- besondere ANGENENDT et al. 1984 und SCHNÜLL et al. 1992, außerdem auf die nach der ERA 2010 entstandenen Hinweise zur Umsetzung für Prak- tiker zu Signalisierungen und zu Abbiegesituationen (Stadt Münster 2013, SenStadtUm 2015). Einbezogen werden außerdem die Ergebnisse der PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung 9 VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Untersuchung speziell zum Radfahrstreifen in Mittellage von RICHTER et al. 2019, in der auch dieser Begriff erstmals so verwendet wurde. 3. Defizite 3.1 Vorbemerkungen Defizite sind insbesondere Abweichungen vom Regelwerk, aber auch As- pekte, bei denen entsprechend der Literatur oder andere Erkenntnisse und Erfahrungen Sicherheitsprobleme auftreten können (z.B. Kenntnis zu Hinter- gründen bei Rotlichtmissachtungen bei Fuß- und Radverkehr). Soweit Defi- zite aufgefallen sind, sind sie entsprechend der Fahrtrichtungen oder Stra- ßenseiten einsortiert worden. Die Defizite sind folgendermaßen geordnet: für die Knotenpunktzufahrten im Uhrzeigersinn, beginnend an der Reinhold- Frank-Straße. Danach ist die Reihenfolge auf den Knotenpunkt zulaufend, im Knotenpunkt entsprechend der Fahrtrichtung und dann in der geradlini- gen Weiterführung vom Knotenpunkt wegführend. Defizite, die abbiegende Verkehre betreffen, werden der jeweiligen Fahrtrichtung, aus der sie abbie- gen, zugeordnet. 3.2 Allgemeine Defizite 3.2.1 In der Planung werden Aufstellflächen zum Indirekten Linksabbiegen als markierte Aufweitung der jeweiligen Radverkehrsfurt nach rechts eingeplant. Vor den beiden Knotenarmen Nordost und Südost, mit jeweils eigenem Rechtsabbiegestreifen, liegen die Aufstellflächen mitten in der Asphaltfläche, in Nordwest und Südwest etwas näher am Bord, mit einer Entfernung gemäß der Breite der Radverkehrsfurt. Die geplanten Standorte der Signalmasten wurden nachgeliefert, die Angaben zu Signalgebern fehlen. Somit bleibt un- klar, wo genau die Signalgeber für den indirekt linksabbiegenden Radver- kehr angebracht werden sollen. Dies ist nach Kenntnisstrand des Auditors beim Fall von Aufstellflächen für indirektes Linksabbiegen bisher nicht im Detail untersucht worden. Nach nicht seltenen Rückmeldungen wird aber von einem subjektiven Unsicher- heitsgefühl berichtet, wenn Aufstellflächen sich weit abseits von durch Bor- den gesicherten Bereichen befinden. Nach ERA 2010, Bild 50 und S. 47f. können eigene Signalgeber für das indirekte Linksabbieger an den Masten in Höhe der Fußverkehrsfurt angebracht werden. Voraussetzung ist dafür eine geringe Entfernung und die eindeutige Zuordnung des Signals zur Fahr- beziehung. Die HSRa 2005 weist darauf hin, dass Irritationen für den Rad- verkehr in anderen Fahrtrichtungen ausgeschlossen werden sollte. Es muss vor allem ausgeschlossen werden, dass Radfahrende, für die das Signal nicht gilt, das Signal auf sich und ihre jeweilige Fahrtrichtung beziehen. Diesem Punkt ist in der weiteren Planung besondere Sorgfalt zu widmen. Mögliche Lösungsansätze sind ein zusätzlicher Signalmast für ein eigenes 10 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung PGV-Alrutz VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Radverkehrssignal nahe an der geplanten Aufstellfläche, deren Verlegung näher an den Bord und weitergehend die Anordnung von Aufstellflächen im Seitenraum, soweit die Radien für rechtsabbiegende Kfz reduziert und der Bord entsprechend vorverlegt werden kann. Einbiegende Kfz würden dann in der Knotenausfahrt die gesamte Fahrbahnbreite der Knotenausfahrt nut- zen. Da sie in der für die Querrichtung gesperrten Phase einfahren, ist dies unproblematisch und nach StVO auch zulässig. 2 Bild 3: Sehr enger Radius an einer LSA-geregelten Knotenzufahrt in einen breiten Fahrbahnquerschnitt (Hannover. Quelle GoogleMaps, ergänzt) 3.2.2 Aufgrund der frühen Phase der Planung, hier im Vorentwurf, fehlen Markie- rungen der Fahrrad-Piktogramme in den Radfahrstreifen und Radfahr- streifen in Mittellage noch oder sind falsch ausgerichtet dargestellt. Sie sollten jeweils in Fahrtrichtung ausgerichtet werden, außer auf den Fur- ten, wo sie in Richtung der Konfliktströme gedreht werden sollen (ERA 2010, Bild 43, 48). 3.2.3. Aufgrund der frühen Phase der Planung, hier im Vorentwurf, fehlen Markie- rungen zum indirekten Linksabbiegen, also Fahrrad-Piktogramme und Linksabbiegepfeile. 2 Vgl. Brandenburgisches Oberlandesgericht, Urteil vom 02.04.2009 - 12 U 214/08, https://openjur.de/u/279995.html, dort in Randnummer 15: „Das Vorfahrtsrecht [und so- mit auch das Einfahrtsrecht, der Auditor] des Berechtigten bezieht sich dabei auf die ge- samte Fahrbahnbreite (vgl. Hentschel/König/Dauer, a. a. O., § 8 StVO, Rn. 28).“ PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung 11 VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Sie sollten ergänzt werden (vgl. ERA 2010, Bild 50). 3.2.4 Nach dem Entwurf für den Phasenfolgenplan in Bild 4 werden für die rechts- abbiegenden Kfz in den beiden „Hauptrichtungen“ von Ost nach Nord in Phase 1 und West nach Süd in Phase 2 bedingt verträgliche Schaltungen mit dem querenden Fußverkehr geplant. Bild 4: Entwurf für den Phasenfolgeplan für die Variante „Radfahrstreifen in Mittel- lage“. Bedingt verträgliche geschaltete Phasen für rechtsabbiegenden Kfz- Verkehr und entsprechende konfliktfreie Phasen sind gesondert hervorgeho- ben. Der mögliche Rechtsabbieger in Phase 1 und der vermutlich fehlende in Phase 3 wurden ergänzt. (Stadt Karlsruhe, Juni 2024, ergänzt) Für die Beziehungen Süd nach Ost und Nord nach West in Phase 3 sind die Rechtsabbiegebeziehungen nicht dargestellt. Es wird vermutet, dass auch diese als bedingt verträgliche Phasen geschaltet werden sollen (blaue Er- gänzungen in Bild 3. Insofern besteht ein Widerspruch zur Aussage des Pla- ners unter dem Phase: „+ gesichertes rechtsabbiegen größtenteils möglich“. Dieses gesicherte Rechtsabbiegen ist im Signalphasenplan nur für Ost nach Nord in Phase 4 ausdrücklich so dargestellt. Voraussetzung für eigene konfliktfreie Phasen für rechtsabbiegenden Kfz- Verkehr sind eigene Rechtsabbiegestreifen. Diese werden in der Planung nur für die beiden Hauptrichtungen der rechtsabbiegenden Kfz, von Ost nach Nord und Süd nach Ost geplant. Für die beiden „Nebenrichtungen“, von Nord nach West und von West nach Nord werden jeweils nur kombinierte Gera- deaus- und Rechtsabbiegestreifen geplant, bei denen die bedingt verträg- lichen Phasen dann nicht nur den Fußverkehr, sondern auch den Radver- kehr umfassen. 12 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung PGV-Alrutz VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Es ist zu prüfen, ob (ggf. einhergehend mit einer Verschlechterung der Leis- tungsfähigkeit im Kfz-Verkehr) in den beiden Hauptrichtungen rein konflikt- freie Phasen geplant werden können. 3.2.5 Nach aktuellen Beobachtungen ist der Anteil der linksabbiegende Radfah- renden aus allen Richtungen an diesem Knotenpunkt sehr gering. Diese nut- zen derzeit vereinzelt die Linksabbiegestreifen (Bild 5) sowie teilweise das indirekte Linksabbiegen mit Aufstellen auf der Dreiecksinsel und Nutzung des Fußverkehrssignals. Darüber hinaus wird auch teilweise links abgebo- gen, wenn in linker Fahrtrichtung gefahren wird, d.h. Radfahrende fahren im Seitenraum links und biegen dann entweder im Seitenraum links ab und fah- ren im Anschluss weiter im Seitenraum in linker Fahrtrichtung oder es wird die Fußverkehrsfurt in der Gegenrichtung genutzt (Bild 6). Bild 5: Linksabbiegender Radverkehr nutzt vereinzelt auch die Linksabbiegestreifen Der eher geringe Anteil von linkabbiegendem Radverkehr hat ggf. mit der guten Nutzbarkeit von alternativen Routenführungen oder den im aktuellen Zustand unattraktiven Fahrlinien sowie mehrfachen Wartezeiten für den Radverkehr zu tun. Diese Aspekte dürften nach Umsetzung der Planung kaum attraktiver werden. Ein möglicher Hintergrund der geringen Linksabbiege-Belastungen im Rad- verkehr könnten aber auch aktuelle Sperrungen in Folge von Baustellen sein und damit zeitweise geringere Radverkehrsbelastungen allgemein (zum PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung 13 VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Zeitpunkt der Ortsbesichtigungen in der Kriegsstraße Ost, stadtauswärts vor dem Knotenpunkt: eine Umfahrung des Knotenpunkts ist ausgeschildert). Ein eher geringer Bedarf zum Linksabbiegen beim Radverkehr ergibt sich ebenfalls aus Routenvorschlägen, die Radroutenplaner anbieten: Das Links- abbiegen an diesem Knotenpunkt wird nur empfohlen bei Quellen und Zielen in direkter Nachbarschaft des Knotenpunkts. Die mit empfohlenem Linksab- biegen am Knotenpunkt empfohlenen Ziele sind meist nur einen oder maxi- mal zwei Blocks vom Knotenpunkt entfernt, z.B. beim Radroutenplaner Ba- den-Württemberg, Komoot oder bei Google Maps. Bild 6: :Linksfahrende machen einen wesentlichen Anteil der die Fußverkehrsfurten nutzenden Radfahrenden aus Es ist zu prüfen, ob der eher geringe Bedarf zum Linksabbiegen beim Rad- verkehr sich auch nach Prognosen, z.B. aus dem Verkehrsmodell und/ oder in der Realität nach Abschluss aller Bauarbeiten und Sperrungen, in ähnli- cher Weise bestätigt. Sollte der linksabbiegende Radverkehr künftig anteils- mäßig oder im realen Radverkehrsaufkommen deutlich stärker werden, sind ggf. weitere Maßnahmen zur Förderung des Linksabbiegens zu prüfen, ggf. eine Fahrradschleuse in der entsprechenden Fahrbeziehung (nach ERA 2010, Kapitel 4.4.4., Bild 49). Soweit dies für eine oder mehrerer Fahrbezie- hungen bedeutsam werden kann, ist diese Möglichkeit in der weiteren Pla- nung zu berücksichtigen. Nach Einschätzung des Auditors kommt für eine Fahrradschleuse, wenn überhaupt, am ehesten die Fahrbeziehung 14 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung PGV-Alrutz VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Kriegsstraße Ost in Richtung Brauerstraße in Frage. 3.2.6 Nach den Beobachtungen nutzen Radfahrende öfter die Fußverkehrsfur- ten, auch wenn sie zuvor auf den Radfahrstreifen in Mittellage gefahren sind. Dem Eindruck nach geschieht dies, um das Vorlaufgrün des Fußverkehrs zu nutzen, also etwas früher anfahren zu können, als wenn auf das Signal der Kfz gewartet werden muss. Je nach Signalschaltung muss ggf. auch nach Umsetzung der Planung mit diesem Verhalten gerechnet werden. Dies Verhalten kann zwar als (zeitweilige) Nicht-Akzeptanz der RiM gewertet werden, erscheint aber (im Bestand) nur in geringem Maß konfliktträchtig, zumal sich dort auch indirekt linksabbiegende Radfahrende aufstellen. Es wird empfohlen, Radverkehrssignale einzuplanen und diese mit einem ähnlichen Vorlaufgrün wie beim Fußverkehr auszustatten. 3.2.7 Eine Vorwegweisung im Kfz-Verkehr fehlt im Bestand an drei Knotenar- men, nur in der Kriegsstraße Ost ist sie vorhanden (Bild 6). Vorwegweiser gibt es ansonsten nur für die innerstädtische Wegweisung zu Parkhäusern: Zentrum Süd und Kongresszentrum. In der Reinhold-Frank-Straße ist auch dieser auf Höhe der Viktoriastraße zeitweise durch Baumbestand verdeckt. Die eigentlichen Wegweiser stehen in allen vier Knotenarmen erst auf der Dreiecksinsel, also an Standorten, an denen die Fahrtstreifenwahl im Regel- fall bereits geschehen sein sollte. Nach RWB 2000 3 sind hier Vorwegweiser erforderlich. Deren Fehlen kann ein Hintergrund für unerwartete und konflikt- reiche Fahrmanöver sein, die zu den Unfällen geführt haben. 3 RWB 2000, Seite 18, Kriterien für die Aufstellung: [von Vorwegweisern] „Vorwegweiser in einer Knotenpunktzufahrt sind notwendig, • wenn zwei oder mehr Fahrstreifen auf einer Länge von mindestens 50 m bis zum Kno- ten vorhanden sind und die Gefahr eines Rückstaus, z. B. durch eine Signalanlage, be- steht, so dass ein Fahrstreifenwechsel nicht mehr möglich ist. • bei zwei oder mehr Fahrstreifen in eine abbiegende Fahrtrichtung.“ PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung 15 VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Bild 7: Die einzige Vorwegweisung befindet sich in der Kriegsstraße Ost Es gab mehrfach Unfälle, teilweise auch folgenschwer, die sich in Folge von kurzfristi- gen Fahrstreifenwechseln von Kfz ereigneten. Besonderes Risiko von folgen- schweren Unfällen, wenn vom Linksabbiegestreifen doch geradeaus gefahren wird (insbesondere wenn dies während der laufenden Linksabbiegephase ge- schieht, bei der auch der entgegenkommende Linksabbiegende fährt/grün hat). Es wird empfohlen, die Situation hinsichtlich der geringen Ausstattung mit Vorwegweisern zu überprüfen und ggf. weitere Vorwegweiser einzuplanen. 3.3 Reinhold-Frank-Straße – Brauerstraße von Nord nach Süd 3.3.1 Die Länge der Aufstellfläche für indirekt linksabbiegenden Radverkehr ist ca. 3,50 m. Dies reicht lediglich für einen Radfahrenden aus, der sich in Nord-Süd Ausrichtung (vorherige Fahrtrichtung) aufstellt. Die Breite der Auf- stellfläche ist etwa 2,50 m, was für eine Aufstellung in der anschließenden Fahrtrichtung West-Ost ausreichend wäre. Bei einer geordneten Aufstellung in der West-Ost-Ausrichtung würde die Flä- che für ca. drei Radfahrende reichen. Es ist unwahrscheinlich, dass sich alle aufstellenden Radfahrendende um 90° gedreht aus der bisherigen Fahrtrich- tung aufstellen werden. Somit wird absehbar nicht die gesamte Kapazität der Aufstellfläche genutzt werden. Nach Kapitel 3.5 der HSRa (FGSV 2005, S. 27) kann der erforderliche Aufstellbereich mittels maßgebender Radver- kehrsstärke [Anzahl pro Strunde] und entsprechender Sperrzeit [s] ermittelt werden. 16 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung PGV-Alrutz VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Es ist zu prüfen, ob die angesetzten Flächen ausreichen. Ist dies nicht der Fall, muss ggf. mangels besserer Alternativen die jetzige Regelung mit der Dreiecksinsel vorerst beibehalten werden. 3.3.2 Rechtsabbiegender Kfz nutzt nach der Planung den Geradeaus- und Rechtsabbiegestreifen. Dieser liegt neben einem reinen Geradeausfahr- streifen und einem Linksabbiegestreifen. Fuß- und Radverkehr sollen be- dingt verträglich geschaltet werden (Bild 3). Die eigentliche Konfliktfläche von rechtsabbiegendem Kfz- und geradeausfahrendem Radverkehr wird nicht flächig rot markiert. Bei bedingt verträglicher Schaltung schafft die gemeinsame Nutzung der rechtsabbiegenden Kfz mit dem Geradeausverkehr zusätzliches Konfliktpo- tenzial, da wartende rechtsabbiegende Kfz-Fahrende sich oft unter Druck fühlen durch hinter ihnen stehende Kfz, die geradeaus fahren wollen, und dann nicht selten riskante Verhaltensweisen auftreten. Es ist zu prüfen, ob, statt zwei Fahrstreifen für den Geradeausverkehr ein reiner Rechtsabbiegestreifen geplant werden kann. Die o.g. Problematik wird verringert durch einen eigenen Rechtsabbiegestreifen. Damit besteht die Möglichkeit, auch diesen zumindest zeitweise konfliktfrei zu schalten. Damit wird die Rechtsabbiegeproblematik weiter verringert bis, bei einer komplett konfliktfreien Schaltung, auf Rotlichtverstöße oder seltene Ausnahmesituati- onen reduziert. 3.4 Kriegsstraße Ost – Kriegsstraße West, von Ost nach West 3.4.1 Die von RICHTER et al. 2019 für Radfahrstreifen in Mittellage als ausdrück- lich „unkritisch“ bewertete Verkehrsstärke der rechtsabbiegenden Kfz von unter 1.300 Kfz pro Tag wird überschritten. Nach der Verkehrszählung der Spitzenstunde 2022 ist mit mehr als 1.800 rechtsabbiegenden Kfz pro Tag zu rechnen 4 , für den 14 h- Wert von 6.00 bis 14.00 Uhr wurden 1.945 rechts- abbiegende Kfz gezählt. Allerdings liegen bei RICHTERS Konfliktanalyse auch Knotenpunkte mit RiM und bis zu 5.000 rechtsabbiegenden Kfz/Tag vor, bei denen die Konfliktrate unterdurchschnittlich war. Die Entwicklung an diesem Knotenarm soll weiter beobachtet werden. 3.4.2 Die Verkehrsstärke des geradeaus fahrenden Radverkehr ist mit etwa 49Radfahrenden in der Stunde gering 5 (RICHTER empfiehlt mindestens 70). Hier kann aber davon ausgegangen werden, dass die diversen Baustellen in 4 Zur Beurteilung wird auf Grundlage von Erfahrungswerten angenommen, dass die Spit- zenstunde etwa 10 % des DTV-Werts abbildet. 5 Hier wird davon ausgegangen, dass die Spitzenstunde beim Radverkehr etwa 10 % der Belastung der 14 h zwischen 6.00 und 20.00 Uhr entspricht. PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung 17 VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx der östlichen Kriegsstraße zu einem geringeren Radverkehrsaufkommen ge- führt haben. Nach Abschluss aller Arbeiten sollte der Radverkehr hier erneut gezählt wer- den. Die Entwicklung an diesem Knotenarm soll weiter beobachtet werden. 3.4.3 Die Breite des Radfahrstreifens in Mittellage (RiM) wird mit 2,00 m zzgl. zweimal 0,25 m Breitstrich geplant. Nach RICHTER et al. 2019 sollten Breiten ≥ 2,00 m zzgl. beidseitigem Breit- strich vermieden werden. Sie schnitten sowohl in der Unfalluntersuchung als auch bei der Befragung von Radfahrenden schlechter ab als Radfahrstreifen mit weniger als 2,00 m Breite (inklusive der Breitstriche). Hintergrund war, dass in den untersuchten Fällen nicht selten Kfz die Radfahrstreifen mitnutz- ten, vermutlich da ihnen die Flächenzuordnung allein für den Radverkehr nicht klar war. Dies wurde von Radfahrenden als unsicher bewertet. Es ist zu prüfen, ob die Radfahrstreifen in Mittelage im von kfz überfahrbaren Konfliktbereich mit geringeren Breiten zu planen sind. Einzubeziehen in die Entscheidung ist aber auch die Erfahrung, dass alle vier RiM an diesem Kno- tenpunkt über fünf Jahre unfallfrei waren und dass RiM in Karlsruhe stan- dardmäßig an zahlreichen Knotenpunkten im Einsatz sind und von daher den meisten Autofahrenden bekannt sind.. Bei Beibehaltung der bisher geplanten Breiten wird empfohlen, neben der geplanten Roteinfärbung auch große Fahrrad-Piktogramme auf dem Rad- fahrstreifen sowie auf dem RiM zu verwenden (z.B. 2,60 m * 2,00 m; ent- sprechend RMS-Entwurf für Stadtstraßen 2022 ist das bisherige Maß von 1,30 m * 1,00 m nur noch das Mindestmaß) statt der bisher eingeplanten Fahrrad-Piktogramme in Normalgröße (1,30 m * 1,00 m). Bei enger geplan- ten Radfahrstreifen sind dann ggf. Piktogramme in einem Maß, das größer als das Standardmaß ist, zu verwenden. Weiter sollte geprüft werden, ob die Länge des Kfz-Rechtsabbiegestreifens nach HBS 2015 ausreichend lang ist, um die möglichst zu vermeidende Überstauung auf den RiM zu vermei- den. 3.4.4 Es wird ein gemeinsamer Geradeaus- und Linksabbiegestreifen geplant, zwischen einem Linksabbiegestreifen und einem Geradeaus-Fahrstreifen. Beim jetzt geplanten Signalphasenplan ist das eine mögliche Option, da alle Fahrstreifen der Kriegsstraße Ost gleichzeitig das Signal grün bekommen. Für (im Bestand) vereinzelt auftretenden direkt linksabbiegenden Radver- kehr ist diese Kombination problematisch. Radfahrende, die sich in diesem Fahrstreifen eher rechts einsortieren und denen ein geradeausfahrendes Kfz 18 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung PGV-Alrutz VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx folgt sind gefährdet, da Kfz ggf. nicht mit einem vom rechten Fahrstreifenrand nach links ziehenden RF rechnen. Es ist zu prüfen, ob auf den gemeinsamen Fahrstreifen verzichtet werden kann und entweder der zweite Linksabbiegestreifen oder der zweite Gerade- ausfahrtstreifen beibehalten werden oder Linkabbiegende und Geradeaus- fahrende jeweils aus eigenen Fahrstreifen geführt werden können. Dies hat zusätzlich den Vorteil, dass verschiedene Signalprogrammen möglich wer- den. 3.4.5 Aufgrund der frühen Phase der Planung, hier im Vorentwurf, werden in den zwei Linksabbiegestreifen von der Kriegsstraße Ost zur Brauerstraße je- weils in der Innen- und der Außenkurve Markierungen geplant. Nach RMS Entwurf für Stadtstraßen 6/2002, Regelplan S.10, soll bei zwei Linksabbiegestreifen nur die jeweilige Innenkurve in den beiden Linksabbie- gestreifen markiert werden. Textliche Aussagen dazu bestehen dort nicht. 3.5 Brauerstraße - Reinhold-Frank-Straße – von Süd nach Nord 3.4.1 Die von RICHTER et al. 2019 für Radfahrstreifen in Mittellage als ausdrück- lich „unkritisch“ bewertete Verkehrsstärke der rechtsabbiegenden Kfz von unter 1.300 Kfz pro Tag wird überschritten. Nach der Verkehrszählung der Spitzenstunde 2022 ist mit mehr als 2.630 rechtsabbiegenden Kfz pro Tag zu rechnen 6 , für den 14 h- Wert von 6.00 bis 14.00 Uhr wurden 2.791 rechts- abbiegende Kfz gezählt. Allerdings liegen bei RICHTERS Konfliktanalyse auch Knotenpunkte mit RiM und bis zu 5.000 rechtsabbiegenden Kfz/Tag vor, bei denen die Konfliktrate unterdurchschnittlich war. Es sollte geprüft werden, ob die Länge des Kfz-Rechtsabbiegestreifens nach HBS 2015 ausreichend lang ist, um die möglichst zu vermeidende Überstauung auf den RiM zu vermeiden. Die Entwicklung an diesem Kno- tenarm soll weiter beobachtet werden. 3.5.2 Der Radfahrstreifen neben der Dreiecksinsel im Nordostquadranten des Knotenpunkts Brauerstraße/ Gartenstraße wird mit nur 1,50 m Breite ge- plant, neben zwei 3,20 m breiten Fahrstreifen in Richtung Norden. Diese Breite liegt unter dem Regelwert nach ERA 2010, Seite 24 von 1,85 m, die außerdem bei hohen Kfz-Stärken, die hier gegeben sind, mindestens 2,00 m betragen soll. Nach E Klima 2022 müssen Radfahrstreifen 6 Zur Beurteilung wird angenommen, dass die Spitzenstunde etwa 10 % des DTV-Werts abbildet. PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung 19 VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx mindestens 2,00 m breit sein. In der nächsten Ausgabe der ERA wird dieser Wert absehbar sogar auf 2,25 m erhöht. Bild 8: Radfahrstreifen der Brauerstraße nach Norden, der nördlich der Dreiecksinsel Gartenstraße in einen „Radfahrstreifen in Mittellage“ übergeht Es wird empfohlen, den Radfahrstreifen mit der künftigen Regelbreite anzu- legen. Dazu kann die Dreiecksinsel verringert oder weitergehend (vgl. 3.5.3) komplett zurückgebaut werden (Bild 8). 3.5.3 Der Radfahrstreifen in Mittellage beginnt in der Vorplanung an der Drei- ecksinsel am Knotenpunkt Gartenstraße und verläuft durchgehend mit ei- nem Fahrstreifen rechts des Radfahrstreifens. Die Länge bis zur Haltlinie vor der Kriegsstraße beträgt etwa 90 m. Die Anzahl von Kfz aus der Garten- straße ist verhältnismäßig gering, Daten dazu liegen nicht vor. In RASt 06 und ERA 2010 stehen kaum weitergehende Erläuterungen zum Radfahrstreifen in Mittellage, der auch erst seit RICHTERs Arbeit 2019 so genannt wird. Nach RICHTER et al. 2019 sind besonders lange Radfahrstrei- fen in Mittellage im Unfallgeschehen negativ auffällig, zumal wenn zusätzli- che Ein- und Ausfahrten über sie führen. Im Unfallgeschehen im Bestand (der im Bestand auf einen freien Rechtsabbiegestreifen, in der Planung dann auf eine Signalanlage zuführt), sind allerdings keine derartigen Unfälle der Polizei bekannt geworden, und auch überhaupt keine Unfälle im Zusammen- hang mit dem Radfahrstreifen in Mittellage. 20 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung PGV-Alrutz VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Es wird empfohlen den freien Rechtsabbieger von der Gartenstraße zur Brauerstraße zurückzubauen. Rechtabbiegende Kfz sollten dort in die Sig- nalisierung einbezogen werden. Weniger weitgehend, aber absehbar auch weniger wirkungsvoll wäre es, den freien Rechtsabbieger beizubehalten, aber nicht als rechten Fahrstreifen weiterzuführen, sondern etwa rechtwinkelig auf den Geradeausfahrstreifen zu führen. Rechtsabbieger von der Gartenstraße, die anschließend auch rechts zur Kriegsstraße Ost abbiegen wollen, werden dann die Radverkehrs- führung zweimal kreuzen. Diese Fahrzeuge nutzen aber heute wie absehbar auch in Zukunft überwiegend die östlich gelegene Leopoldstraße, so dass ihre absolute Zahl gering sein dürfte. 3.5.4 Im Verlauf des Radfahrstreifen in Mittelage liegt auch eine Zu- und Aus- fahrt zur bzw. von der Esso-Tankstelle. Kfz, die diese nutzen, müssen je- weils den Radfahrstreifen in Mittelage überqueren, soweit die von dort Aus- fahrenden sich nicht als Rechtsabbieger zur Kriegsstraße Ost einordnen. Nach RICHTER et al. 2019 sollten zusätzliche Grundstückszufahrten im Ver- lauf eines Radfahrstreifens in Mittelage möglichst vermieden werden. Im ak- tuellen Unfallgeschehen sind keine derartigen Unfälle bekannt geworden. Es ist zu prüfen, ob der Rechtsabbiegestreifen zur Kriegsstraße Ost erst wei- ter nördlich beginnen kann. Diese Empfehlung ist allerdings damit abzuwä- gen, dass dann der Rechtsabbiegestreifen in der Regel den gesamten Kfz- Verkehr aufnehmen soll, der während der Grünphase abfließen kann, so dass es nicht zu Staus über den Radfahrstreifen in Mittellage hinweg kommt. Diese Situation hat sich nach RICHTER et al. 2019 als konfliktträchtig erwie- sen. Es ist zu prüfen, ob die bisherige Ein- und Ausfahrt der Tankstelle künftig ggf. nur zum Einfahren genutzt werden kann, Ausfahrten auf die Fahrbahn der Reinhold-frank-Straße müssten also wirksam verhindert werden. Über die Gartenstraße gibt es eine zusätzliche Möglichkeit das Tankstellengrund- stück zu verlassen. 3.5.5 Der Radfahrstreifen in Mittelage wird ab der Dreiecksinsel nördlich der Gartenstraße mit 1,75 m Breite geplant, neben insgesamt vier jeweils 3,00 m breiten Fahrstreifen. Die Regelbreite eines Radfahrstreifens nach der künftigen Ausgabe der ERA beträgt absehbar 2,25 m, nach der E Klima 2022 als aktueller Stand der Technik 2,00 m. Fahrstreifenbreiten können nach RASt 06 bis auf 2,75 m reduziert werden, zumal, wenn sie schwach belastet und nur selten von Lkw genutzt werden, was hier, insbesondere im Linksabbiegestreifen der Fall ist. PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung 21 VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Empfohlen wird die Verringerung der Fahrstreifenbreite im Linksabbiege- streifen und im linken Geradeausfahrstreifen. Die beiden Fahrstreifen links und rechts des Radfahrstreifens sollten in der Breite von 3,00 m markiert werden. Alternativ ist die Markierung eines 5,50 m breiten, überbreit befahr- baren Geradeausfahrstreifens zu prüfen, zumal nördlich der Kriegsstraße eine Fahrstreifenreduktion auf einen Fahrstreifen besteht. 3.5.6 Nördlich der Kriegsstraße besteht eine Fahrstreifenreduktion von zwei auf einen Fahrstreifen mit einer Länge von weniger als 30 m (nördliche Mar- kierung Fußverkehrsfurt bis einstreifige Führung), die auch in der Planung beibehalten werden soll (Bild 8). Die Radfahrenden werden hier etwa 5,00 m hinter der Fußverkehrsfurt über eine Rampe auf einen Radweg geführt, des- sen Bord zur Fahrbahn in der Planung etwa entsprechend der Fahrlinie des Kfz-Verkehrs vorgesehen wird. Die Länge der Verflechtungsstrecke entspricht mit 25 m Länge zwischen nördlicher Markierung der Fußverkehrsfurt und der einstreifigen Fahrbahn nicht den Vorgaben der RiLSA 2015, wonach mindestens 30 m erforderlich sind. Es kam zu einzelnen Unfällen in diesem Bereich zwischen Kfz (u.a. Rechts- und Linksabbieger aus Kriegsstraße Ost bzw. West). Insbesondere in den Morgenstunden kommt es nicht selten zu erheblichen Rückstaus bis in den Knoten hinein, die dann häufig die Fußgängerfurt, häufig auch den Radverkehr und nicht selten auch den rechten Fahrstreifen der Kriegsstraße in Richtung Westen blockieren. U.a. aus diesem Grund schaltet an der Rechtsabbiegefahrbahn von Kriegsstraße Ost zur Reinhold-Frank-Straße die Signalisierung stauabhängig auf rot. Zu Beginn der Grünphase queren- der Fuß- und Radverkehr weicht dann auf die jeweils südlicher liegenden Verkehrsflächen des Rad- bzw. Kfz-Verkehrs aus, wodurch Gefährdungen entstehen können. 22 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung PGV-Alrutz VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Bild 9: Regelmäßig auftretende Rückstaus vor der Reinhold-Frank-Straße Es ist zu prüfen, ob die Bordführung so angelegt werden kann, dass das Problem besser als bisher gelöst werden kann, z.B. durch eine Verlängerung der Verflechtungsstrecke, Förderung der Mitnutzung des Knoteninnenberei- ches zur Verflechtung oder kürzere Grünphasen in Richtung Nord, wodurch Staus im weniger empfindlichen Bereich südlich der Kriegsstraße und ggf. gar südlich der Gartenstraße abgewickelt werden können. 3.6 Kriegsstraße West – Kriegsstraße Ost, von West nach Ost 3.6.1 Wie bei 3.3.2 nutzt hier rechtsabbiegender Kfz-Verkehr nach der Planung den Geradeaus- und Rechtsabbiegestreifen. Dieser liegt neben einem rei- nen Geradeausfahrstreifen und einem Linksabbiegestreifen. Fuß- und Rad- verkehr sollen bedingt verträglich geschaltet werden (Bild 3). Bei bedingt verträglicher Schaltung schafft die gemeinsame Nutzung der rechtsabbiegenden Kfz mit dem Geradeausverkehr zusätzliches Konfliktpo- tenzial, da wartende rechtsabbiegende Kfz-Fahrende sich oft unter Druck fühlen durch hinter ihnen stehende Kfz, die geradeaus fahren wollen, und dann nicht selten riskante Verhaltensweisen auftreten. Es ist zu prüfen, ob, statt zwei Fahrstreifen für den Geradeausverkehr ein reiner Rechtsabbiegestreifen geplant werden kann. Die o.g. Problematik wird verringert durch einen eigenen Rechtsabbiegestreifen. Damit besteht die PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung 23 VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Möglichkeit, auch diesen zumindest zeitweise konfliktfrei zu schalten. Damit wird die Rechtsabbiegeproblematik weiter verringert bis, bei einer komplett konfliktfreien Schaltung, auf Rotlichtverstöße oder seltene Ausnahmesituati- onen reduziert. 3.7 Sonstiges Keine Anmerkungen. 4. Fazit Wie in der separat erstellten gutachterlichen Stellungnahme erläutert, wird die hier auditierte Variante mit zwei Radfahrstreifen in Mittellage an den bei- den Haupt-Rechtsabbiegeströmen, für die weitere Planung und zur Umset- zung empfohlen. In der Planung gibt es einzelne Defizite, für die Maßnahmen zur Verbesse- rung vorgeschlagen werden. Im Verhältnis zur Komplexität des Knoten- punkts ist deren Anzahl vergleichsweise gering. Unter Berücksichtigung der Empfehlungen und Erfahrungen zum indirekten Linksabbiegen wird empfohlen, die Aufstellflächen dafür nahe an den Bord oder gar in die Seitenräume zu verlegen, um sicher zu stellen, dass die Sig- nalgeber den Aufstellflächen räumlich möglichst nahe zugeordnet werden. Wegen der für die Kfz-Haupt-Rechtsabbiegeströme geplanten zusätzlichen mit dem Fußverkehr bedingt verträglich geschalteten Signalphasen (bei den Nebenströmen werden nur bedingt verträgliche Phasen für Fuß- UND Rad- verkehr geplant) ist eine Verringerung der Abbiegeradien auf das Mindest- maß sinnvoll. Da nur einstreifig in einen zweistreifigen Querschnitt eingebo- gen wird, indem während der Grünphase keine anderen Fahrzeuge einfah- ren, kann dabei auch der linke Fahrstreifen mitgenutzt werden, wenn dies erforderlich ist. Alternativ dazu oder weitergehend zusätzlich ist eine komplett konfliktfreie Schaltung nicht nur der linkabbiegenden Kfz, wie bereits im Bestand, son- dern auch der rechts abbiegenden Kfz, also der Verzicht auf die zusätzlichen bedingt verträglichen Phasen. Dazu sind jeweils reine Rechtsabbiegestreifen erforderlich. Die so gewinnbaren Flächen auf dem Hochbord kommen als Aufstellflächen für indirekt links abbiegenden Radverkehr in Frage. Bei einer Lage der Auf- stellflächen auf dem Bord kommt dann ein Verzicht auf eigene Signalgeber in Frage. Radfahrende können die dann dafür mit einem Kombisignal auszu- stattenden Fußverkehrssignale nutzen, zumal indirekt links abbiegender Radverkehr es nur als „Abfahrtsignal“ benötigt. Ob dafür eine Anpassung der Radverkehrsfurten erforderlich ist, ist noch zu prüfen. 24 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung PGV-Alrutz VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Insbesondere zum Radfahrstreifen in Mittellage von Süd nach Nord werden Defizite in der Planung erkannt und benannt, für die die Arbeit von RICHTER et al. 2019 den Maßstab zur Bewertung darstellt. Die im Bestand sehr ähnli- che Führung ist allerdings unfallfrei. Die Anregungen sollten sorgfältig ge- prüft werden. Insbesondere der Rückbau des nur selten genutzten freien Rechtsabbiegefahrbahn aus der Gartenstraße in die Reinhold-Frank-Straße und eine Gestaltung der Tankstellenzufahrt als reine Einfahrt sind hier sinn- volle Ergänzungen. 5. Regelwerke und Literatur 5.1 Rechtliche Regelwerke StVO, Straßenverkehrs-Ordnung, in der Fassung vom 12. Juni 2021 www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013/StVO.pdf VwV-StVO, Allgemeine Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ord- nung, in der Fassung vom 8. November 2021 www.verwaltungsvorschriften-im-inter- net.de/bsvwvbund_26012001_S3236420014.htm 5.2 Technische Regelwerke RASt, Richtlinien für die Anlagen von Stadtstraßen 2006, FGSV Nr. 200 R-FGÜ, Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwe- gen 2001, FGSV Nr. 252 RiLSA, Richtlinie für die Lichtsignalanlagen 2015. FGSV Nr. 321 RIN, Richtlinien für integrierte Netzgestaltung 2008, FGSV Nr. 121 RMS, Richtlinie für die Markierung von Straßen, Teil 2, 1980, FGSV Nr. 330/2 RMS, Richtlinie für die Markierung von Straßen, Teil Stadtstraßen, Entwurf 6/2002. Nicht veröffentlicht RMS, Richtlinien für die Markierung von Straßen Teil 1 1993, FGSV Nr. 330/1 RSAS, Richtlinien für das Sicherheitsaudit von Straßen 2019, FGSV Nr. 298 RWB, Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Auto- bahnen 2000, FGSV Nr. 329 E Klima 2022, Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung 25 VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Klimaschutzzielen. Klimarelevante Vorgaben, Standards und Hand- lungsoptionen zur Berücksichtigung bei der Planung, dem Entwurf und dem Betrieb von Verkehrsangeboten und Verkehrsanlagen FGSV Nr. 990 www.fgsv-verlag.de/pub/media/pdf/990.v.pdf E Klima, Steckbriefe 2022. FGSV Nr. 990 Anhang www.fgsv-verlag.de/pub/media/pdf/Steckbriefe_E_Klima.pdf EFA, Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen 2002, FGSV Nr. 288 ERA, Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 2010, FGSV Nr. 284 HBS, Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Teil S – Stadtstraßen. 2015 FGSV Nr. 299 HBVA, Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen 2011, FGSV Nr. 212 HRSV 21, Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten 2021, FGSV Nr. 284/1 HSRa, Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs 2005. FGSV Nr. 256, außerdem deren Entwurf in der Fassung vom Herbst 2023 Ad-hoc-Arbeitspapier Ergänzende Handlungsanleitungen zur Anwendung der RASt 06. FGSV-Nr. 26502 www.fgsv-verlag.de/pub/media/pdf/26502.v.pdf 5.3 Weitere Literatur ADAC, Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, Niedersachsen/Sachsen- Anhalt e.V. 2023: ADAC-Verkehrsstudie zu Rotlichtverstößen. Hanno- ver. Unveröffentlicht. Ergebnisse unter www.adac.de/der-adac/regio- nalclubs/niedersachsen-sachsen-anhalt/adac-rotlichtstudie/ ALRUTZ et al. 2015: Nutzung von Radwegen in Gegenrichtung – Sicher- heitsverbesserungen. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Unterreihe Verkehrstechnik, Heft V 261. Bergisch Gladbach https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/in- dex/docId/1573/file/V261_barrierefreies_Internet_PDF.pdf ANGENENDT, Wilhelm et al. 1984: Führung des Radverkehrs im Innerorts- bereich. Teil 3: Knotenpunkte. Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Nr. 96. Bergisch Gladbach BAIER, Reinhold et al. 2018: Evaluation des Verkehrssicherheitsprogram- mes Münster. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft 26 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung PGV-Alrutz VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx e.V. Forschungsbericht Nr. 51. Berlin https://www.udv.de/re- source/blob/78978/3503a974fcb5703b06ecdc73d355d972/51-evalua- tion-des-verkehrssicherheitsprogrammes-muenster-data.pdf EDELMANN, Ronja 2019: Das Potenzial von Countdown-Anzeigen zur Re- duktion von Rotlichtverstößen im Radverkehr, Bachelorarbeit Hoch- schule Karlsruhe KOLREP-ROMETSCH, Harald et al. 2013: Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad. UDV-Forschungsbericht Nr. 21.Berlin https://www.udv.de/re- source/blob/78322/b3dd00fc1e86e9cd7164fa8872a45932/21-abbie- geunfaelle-pkw-lkw-und-fahrrad-data.pdf LAMPERT, Jolasse; FRANKE, Markus 2023: Radverkehrssicherheit durch getrennte Signalisierung an Knotenpunkten. In: Straßenverkehrstech- nik 2/2023, S. 83-90. www.argus-hh.de/wp-content/uplo- ads/2023/03/SVT_02_23_Radvekehrsicherheit_durch_getrennte_Sign alisierung_an_Knotenpunkten_MF_JL.pdf REGION HANNOVER 2021: Die Ideale Kreuzung. Ein Leitfaden für Plane- rinnen und Planer. Hannover = Beiträge zur regionalen Entwicklung Nr. 162 https://www.hannover.de/content/download/875371/file/Ideale- Kreuzung_Leitfaden_Einzelseiten_reduziert_Endfassung_2021-09- 08.pdf SCHNÜLL, Robert et al. 1992. Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten. Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwe- sen Nr. 262. Bergisch Gladbach SenStadtUm, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt 2015: Si- cher geradeaus! Leitfaden zur Sicherung des Radverkehrs vor abbie- genden Kfz. Berlin https://digital.zlb.de/viewer/resolver?urn=urn:nbn:de:kobv:109-1- 7862468 STADT KARLSRUHE, Stadtplanungsamt 2005: Radverkehrsnetz, fortge- schrieben zum aktuellen Stand, Download 12.7.2024. https://mo- bil.trk.de/portal.html?city=Karlsruhe&lang=de&theme=rad- netz&lat=49.01555719999999&lng=8.4094999&zoom=13 STADT Münster 2013. Signale für den Radverkehr. 2. Auflage. Münster www.stadt-muenster.de/fileadmin/user_upload/stadt-muenster/61_ver- kehrsplanung/pdf/signale_radverkehr.pdf PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung 27 VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx UDV, Unfallforschung der Versicherer 2014: Unfallforschung kompakt: Si- chere Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer, Berlin www.udv.de/re- source/blob/74742/166201e4a12a8fbe8d8dd008dffda2d9/40-sichere- knotenpunkte-fuer-schwaechere-verkehrsteilnehmer-data.pdf VLB, Verkehrslenkung Berlin, Zentrale Straßenverkehrsbehörde 2021: Re- gelpläne 348, 349 zu RiM von 2019, zu Indirektem Linksabbiegen mar- kiert 352, im Seitenraum 353 28 von 28 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 1 mit Radfahrstreifen in Mittellage, Entwurf des Auditberichts für Phase 1, Vorplanung PGV-Alrutz VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx VS047 Stadt KA Kn Kriegsstr Var 1 RiM Auditbericht Ph 1 final.docx Anhang 1: Verortung örtlicher Defizite in Variante 1 in Kriegsstraße Ost und Brauerstraße Kriegsstraße Ost Kriegsstraße West Gartenstraße Tankstelle 3.4.1, 3.4.2, 3.4.3 3.3.1 Allgemeine Defizite: 3.2.1 – 3.2.7 3.5.1, 3.5.3, 3.5.4 3.4.5 3.5.2 3.5.5 3.5.6 3.4.4 3.6.1 3.3.21

Planungsgemeinschaft Verkehr PGV-Alrutz GbR Forschung und Analyse Strategie und Konzeption Planung und Entwurf Beratung und Information ... und darüber hinaus Adelheidstraße 9b 30171 Hannover Telefon 0511 220601-80 Telefax 0511 220601-990 info@pgv-alrutz.de www.pgv-alrutz.de Sparkasse Hannover Konto: 910 098 140 BLZ: 250 501 80 BIC/SWIFT: SPKHDEH2XXX IBAN: DE70 250501800910098140 Steuer-Nr.: 26/231/93007 Steuer-ID: DE303776909 VS047 - Stadt KA Kn Kriegsstr._Brauerstr. Stn Empfehlung Variante 23. Juli 2024 PGV-Alrutz GbR Diplomingenieure Verkehrswesen Beratende Ingenieure für Bauwesen Wolfgang Bohle Heike Prahlow Sie erreichen uns vom Hauptbahnhof mit den Stadtbahnlinien 1, 2 u. 8 Haltestelle Schlägerstraße PGV-Alrutz GbR Adelheidstraße 9 b 30171 Hannover Stadtplanungsamt Karlsruhe Bereich Verkehr Aktive Mobilität Johannes Schell Kaiserallee 4 76124 Karlsruhe Knotenpunkt Kriegsstraße / Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße Hier: Empfehlung für eine der Umbauvarianten Sehr geehrter Herr Schell, Sie baten um eine gutachterliche Empfehlung, welche der beiden Varianten 1) Umbau mit Rückbau freie Rechtsabbiegefahrbahnen und zwei Rad- fahrstreifen in Mittellage (RiM) oder 2) Umbau als Niederländische „Schutzkreuzung“ (NLS) am o.g. Knotenpunkt weiter geplant und zur Umsetzung empfohlen werden kann. Zusammenfassendes Fazit Unter dem vorrangigen Aspekt der Verkehrssicherheit wird empfohlen, die Variante mit Radfahrstreifen in Mittellage weiter zu verfolgen. Bei dieser Variante sind vor allem Details beim links abbiegenden Radverkehr anzu- passen (Ausführungen dazu folgen im Auditbericht). Die Variante „Schutzkreuzung“ kann aktuell nur in Form eines Experi- ments umgesetzt werden. Dies wird an diesem stark belasteten Knoten- punkt nicht empfohlen. Es liegen nur unzureichende Angaben aus der Li- teratur vor, ob die damit angestrebten Verhaltensweisen von Kfz beim be- dingt verträglichen rechts abbiegen (bedeutet: rechts abbiegender Kfz-Ver- kehr in gleicher Grünphase wie Fuß- und Radverkehr) durch die geänderte Gestaltung tatsächlich im erforderlichen Maß erfolgen, um diesen Knoten- punkt verkehrssicher betreiben zu können. Die Planung der „Schutzkreuzung“ kann aktuell außerdem nur schwer- lich fachlich akzeptabel auditiert werden, da die bisherigen Angaben in den Regelwerken oder der Literatur bisher nicht ausreichend sind. Die Pla- nung kann in etlichen Details fachlich nicht umfassend bewertet werden. Dies wird aber von den Richtlinien für das Sicherheitsaudit von Straßen Karlsruhe, Knotenpunkt Kriegsstraße / Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Stellungnahme Empfehlung Variante 2 VS047 - Stadt KA Kn Kriegsstr._Brauerstr. Stn Empfehlung Variante (RSAS 2019) empfohlen 1 . Erforderlich dazu ist in der Regel die Bewertung anhand der aktuellen FGSV Regelwerke und / oder, anhand von Ergebnis- sen jüngerer Untersuchungen, soweit vorliegend. Erforderlich sind detail- lierte Empfehlungen, entweder im Regelwerk oder in den Untersuchungen, um die Planung im Detail bewerten zu können und mögliche Defizite fach- lich begründet herauszuarbeiten. Die Regelwerke stellen den Stand der Technik dar, Regelwerke und Untersuchungen den Stand der Wissenschaft. Die teilweise vorliegenden Hinweise sind noch widersprüchlich und empi- risch nicht ausreichend abgesichert. Entsprechend können zwar mögliche Sicherheitsdefizite benannt werden, jedoch ist teilweise unklar, ob und wel- che Maßnahmen ihnen entgegenwirken können. Die Planung einer entspre- chenden Kreuzung wäre Neuland und hätte den Charakter eines Experi- ments. Dies kann an einem so stark belasteten Knotenpunkt nicht empfoh- len werden, zumal eine provisorische Gestaltung als Verkehrsversuch o.ä. wegen des großen Umbauaufwandes dafür auch nicht angemessen er- scheint. Demgegenüber kann die Planung mit zwei Radfahrstreifen in Mittellage anhand von Regelwerken und weiterführender empirisch abgesicherter Lite- ratur fachlich korrekt auditiert werden, mögliche Sicherheitsdefizite und Vorschläge zur Behebung oder Minderung der Defizite können benannt werden. Bei dieser Variante sind zwar Defizite aufgefallen, die aber beheb- bar erscheinen (Ausführungen dazu folgen im Auditbericht). Begründende Herleitung der Empfehlung Es geht in dieser Stellungnahme vorrangig um Aspekte der Verkehrssi- cherheit. Im Vordergrund stehen deshalb zu erwartende oder zu vermei- dende Konflikte und Unfälle zwischen Kfz, Rad- und Fußverkehr sowie je- weils untereinander. Dabei werden auch Erkenntnisse zum Risiko von Rot- lichtmissachtungen, von Alleinunfällen etc. einbezogen, die für die geplan- ten Elemente bekannt sind oder gefolgert werden können. Andere Aspekte wie Leistungsfähigkeit im Kfz- oder Radverkehr, entstehende Wartezeiten oder Staulängen, Möglichkeiten zur Entsiegelung etc. gehen nicht in die 1 RSAS 2019, S. 11: „die Entwurfsunterlagen [sollen] ...daraufhin überprüft werden, ob die Technischen Regelwerke eingehalten und deren Ermessensspielraum zur Optimierung der Verkehrssicherheit ausgeschöpft wurden bzw. ob Erkenntnisse aus der örtlichen Un- falluntersuchung berücksichtigt wurden.“ ... „Dabei führt der Auditor keine technische Ent- wurfsprüfung durch, sondern prüft ausschließlich, ob die Elemente im Hinblick auf die Verkehrssicherheit sinnvoll gewählt wurden.“, S. 16: Auditoren „müssen ...eine Erstaus- bildung als Sicherheitsauditor von Straßen absolviert haben und an regelmäßigen Fortbil- dungsveranstaltungen teilnehmen.“ (Hervorhebung Gündel) Karlsruhe, Knotenpunkt Kriegsstraße / Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Stellungnahme Empfehlung Variante 3 VS047 - Stadt KA Kn Kriegsstr._Brauerstr. Stn Empfehlung Variante Bewertung mit ein, soweit sie nicht sicherheitsrelevante Auswirkungen ha- ben. Berücksichtigt werden also: • das für beide Varianten noch in Bearbeitung durch den Unterzeich- ner befindliche Sicherheitsaudit für Straßen gemäß Richtlinien für Sicherheitsaudits an Straßen (RSAS 2019), • die dafür ausgewerteten Daten, v.a. zu den Verkehrsbelastungen und dem Unfallgeschehen im Bestand, • die für das Audit vorgenommenen örtlichen Verkehrsbeobachtun- gen im Bestand. • Einbezogen in die beiden Audits wie in diese Empfehlung wird auch die in den Auditberichten aufgeführte Literatur, besonders zum Un- fallgeschehen an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten, zu Radfahr- streifen in Mittellage und zu den sogenannten „geschützten Kreu- zungen“. Zu „Schutzkreuzungen“ haben ein laufendes bzw. pausierendes For- schungsprojekt der Hochschule Darmstadt und ein gerade abgeschlosse- nes Forschungsprojekt der Technischen Universität Dresden noch nicht zu abschließenden Veröffentlichungen geführt. Eine FGSV-interne Vorstellung der Ergebnisse der TU Dresden ist Ende August 2024 angekündigt. Ab- schließende Veröffentlichungen sind aber bis zum Abschluss des Audits der beiden Varianten nicht zu erwarten. Insofern können für das Audit der niederländischen „Schutzkreuzung“ keine gesicherten Daten oder Empfehlungen zur Gestaltung herangezogen wer- den, die zur fachlich gestützten Bewertung der Planung herangezogen wer- den können. Die vorliegende Literatur, auch aus den Niederlanden, den USA und Kanada, bezieht sich meist auf eher theoretische Überlegungen oder auch Simulationen. Aus diesen Ländern liegen nur wenige, aus Deutschland liegen derzeit keine empirisch abgesicherten Erkenntnisse zu Kreuzungen vor, die nach den Prinzipien der „Schutzkreuzung“ gestaltet sind. In Berlin und Hamburg, die entsprechende Planungen angekündigt hatten, ist deren Umsetzung bisher nicht terminiert (oder inoffiziell zurückge- zogen worden). Genauere Vorgaben zur Gestaltung liegen nicht vor, auch nicht aus den Niederlanden (CROW 2016). Die Aussagen dort beziehen sich auf mit Vorrang geregelte Knotenpunkte, nicht auf großflächige, mehrstreifige LSA-geregelte Knotenpunkte. Eine „Schutzkreuzung“-Planung in Darmstadt verzögert sich bereits längere Zeit, da es schwer überwindbare Unstimmigkeiten zwischen Interessenver- tretungen der Radfahrenden und denen von Menschen mit Behinderung Karlsruhe, Knotenpunkt Kriegsstraße / Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Stellungnahme Empfehlung Variante 4 VS047 - Stadt KA Kn Kriegsstr._Brauerstr. Stn Empfehlung Variante gibt. Grundsätzlich ablehnend sind insbesondere Verbände von Blinden und Sehbehinderten, auch bundesweit 2 . Diese Kreuzung wird, wenn es zum Umbau kommen sollte, im Vorher-Nachher-Vergleich im Projekt SQUADRA der Hochschule Darmstadt untersucht. Die Gestaltung eines Knotenpunkts konsequent nach den Prinzipien einer „Schutzkreuzung“ ist in Deutschland also noch nicht erfolgt, wenige entspre- chende Untersuchungen sind nur aus den Niederlanden, den USA und Ka- nada bekannt. Aus diesem Grund kann die „Schutzkreuzung“ nur schwerlich in der Weise auditiert werden, wie dies von der RSAS empfohlen wird 3 : Er- forderlich dazu ist in der Regel die Bewertung anhand der aktuellen FGSV Regelwerke und / oder, soweit dazu bereits jüngere Forschung vorliegt mit entsprechend detaillierten Empfehlungen, anhand von deren Ergebnissen, auch wenn diese noch nicht ins Regelwerk eingearbeitet werden konnten. So werden beispielsweise neu geplante Kreisverkehre nicht nur nach den aktuell gültigen Regelwerken Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) und Merk- blatt für die Anlage von Kreisverkehre von 2006 auditiert, sondern auch auf Grundlage von zwei Untersuchungen von 2012 und 2017. Entsprechende empirisch gewonnene Ergebnisse fließen dann in die nächsten Ausgaben der Regelwerke ein, wie dies beim Beispiel Kreisverkehr in intern vorliegen- den Entwürfen der neuen Ausgabe des Merkblatts und der ERA 2010 er- kennbar ist. Insofern wird für das eigentliche Audit der „Schutzkreuzung“ als Bewer- tungsmaßstab neben den Regelwerken Literatur aus den Niederlanden, den USA und Kanada herangezogen, die sich auf entsprechende Knotenpunkte bezieht. Zudem wird für dieses Audit auch ältere deutsche Literatur ausge- 2 GFUV-Position zu „Geschützten Kreuzungen, Gemeinsamer Fachausschuss für Umwelt und Verkehr (GFUV) beim DBSV (Deutscher Blinden- und Sehbehindertenverband), Stand: 10.05.2023. Berlin. www.dbsv.org/positionspapier-gfuv/geschuetzte-kreuzungen.html 3 RSAS 2019, S. 11: „die Entwurfsunterlagen [sollen] ...daraufhin überprüft werden, ob die Technischen Regelwerke eingehalten und deren Ermessensspielraum zur Optimierung der Verkehrssicherheit ausgeschöpft wurde bzw. ob Erkenntnisse aus der örtlichen Un- falluntersuchung berücksichtigt wurden.“ ...“Dabei führt der Auditor keine technische Ent- wurfsprüfung durch, sondern prüft ausschließlich, ob die Elemente im Hinblick auf die Verkehrssicherheit sinnvoll gewählt wurden.“ S. 16: Auditoren „müssen ...eine Erstausbil- dung als Sicherheitsauditor von Straßen absolviert haben und an regelmäßigen Fortbil- dungsveranstaltungen teilnehmen.“ Zu den Fortbildungen gehören Angebote, bei denen aktuelle Forschungsergebnisse vorgestellt werden.(Hervorhebung Gündel) Karlsruhe, Knotenpunkt Kriegsstraße / Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Stellungnahme Empfehlung Variante 5 VS047 - Stadt KA Kn Kriegsstr._Brauerstr. Stn Empfehlung Variante wertet, die sich empirisch mit weit abgesetzten Radverkehrsfurten beschäf- tigt hat. Die Planung in Anlage 11 der Vorlage, mit Entfall von allen freien Rechtsab- biegefahrbahnen und Einbeziehung der rechtsabbiegenden Kfz in die Sig- nalisierung, bei der die Radfahrstreifen in Mittellage angepasst beibehalten werden, entspricht von der grundlegenden Gestaltung den aktuellen deutschen Regelwerken. Damit kann sie ordnungsgemäß anhand dieser und der jüngeren Untersuchung von RICHTER et. al. 2019 4 auditiert wer- den. Letztere Untersuchung hat weitere Empfehlungen herausgearbeitet. Auch im niederländischen Regelwerk (CROW 2016) gibt es Hinweise, die berücksichtigt werden. Es fallen Defizite in der Planung auf, für die Maßnah- men zur Verbesserung benannt werden können. Vor Ort fällt beispielsweise auf, dass eine kleine Zahl von Radfahrenden die Radfahrstreifen in Mittellage nicht nutzen und dann, z. B. bei der unerlaub- ten Nutzung der Gehwege auch auf der linken Seite der Fahrbahn, ggf. in Konflikte geraten können. Nach RICHTER et. al. 2019 sind insbesondere diese Radfahrenden in Konflikte verwickelt, so dass dieses Verhalten weiter untersucht werden sollte, um ggf. dagegen Maßnahmen zu entwickeln. Da- bei sind im ersten Schritt Zählungen sinnvoll, um zu prüfen, ob linksfah- rende und die Fußverkehrsfurten nutzende Radfahrende, auch im Vergleich zu ähnlich gestalteten Knotenpunkten in Karlsruhe, auffällig häufig oder mit ähnlichen Anteilen auftritt. Mit freundlichen Grüßen Detlev Gündel Diplom-Ingenieur Zertifizierter Sicherheitsauditor für Straßen 4 RICHTER et al. 2019: Einsatzbereiche von Radfahrstreifen in Mittellage. Berlin https://www.static.tu.berlin/fileadmin/www/10002263/Abschlussbe- richte_SPB/Schlussbericht_RiM.pdf Karlsruhe, Knotenpunkt Kriegsstraße / Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Stellungnahme Empfehlung Variante 6 VS047 - Stadt KA Kn Kriegsstr._Brauerstr. Stn Empfehlung Variante Verwendete Literatur CROW/ Fietsberaad 2016: Design Manual for Bicycle Traffic. Ede, Nieder- lande ERA 2010, Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. Köln 2010. FGSV Nr. 284 GFUV-Position zu „Geschützten Kreuzungen, Gemeinsamer Fachaus- schuss für Umwelt und Verkehr (GFUV) beim DBSV (Deutscher Blinden- und Sehbehindertenverband), Stand: 10.05.2023. Berlin. www.dbsv.org/positionspapier-gfuv/geschuetzte-kreuzungen.html MB KV, Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren. Köln 2006. FGSV Nr. 242 RASt 06, Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen. Köln 2006. FGSV Nr. 200 RICHTER, Thomas et al. 2019 : Einsatzbereiche von Radfahrstreifen in Mit- tellage. Technische Universität Berlin, Januar 2019 www.static.tu.berlin/fileadmin/www/10002263/Abschlussbe- richte_SPB/Schlussbericht_RiM.pdf RSAS 2019, Richtlinien für das Sicherheitsaudit von Straßen. Köln 2019 FGSV Nr. 298

Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit des Knotenpunkts Kriegsstraße / Brauer- straße / Reinhold-Frank-Straße, Variante 2 „Niederländische Schutzkreuzung“ Auditbericht für Phase 1, Vorentwurf Quelle: Stadtplanungsamt Karlsruhe Stadt Karlsruhe Sicherheitsaudit des Knotenpunkts Kriegsstraße/ Brauer- straße/ Reinhold-Frank-Straße, Variante 2 „Niederländische Schutzkreuzung“ Auditbericht für Phase 1, Vorentwurf Auftraggeber: Stadt Karlsruhe Tiefbauamt Verkehrsinfrastruktur | Planung Auftragnehmer: Planungsgemeinschaft Verkehr PGV-Alrutz GbR Adelheidstraße 9b D - 30171 Hannover Telefon 0511 220 601-80 Telefax 0511 220 601-990 E-Mail info@pgv-alrutz.de www.pgv-alrutz.de Bearbeitung: Dipl.-Ing. Detlev Gündel Zertifizierter Sicherheitsauditor für Straßen (außer Autobahnen) Ronja Edelmann, M.Sc. Verkehrssystemmanagement Olubanjo Akinfenwa, Cand. B.Sc. Hannover, im November 2024 PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 1 Inhalt 1. Rahmenbedingungen .......................................................................... 3  2. Ausgangslage und Zielsetzung .......................................................... 5  2.1 Beschreibung der Planung ......................................................................................... 5  2.2 Aufgabenstellung und Vorgehen ............................................................................... 9  3. Defizite ................................................................................................ 11  3.1 Vorbemerkungen ....................................................................................................... 11  3.2 Allgemeine Defizite .................................................................................................... 11  3.3 Örtliche Defizite .......................................................................................................... 19  3.3.1 Reinhold-Frank-Straße – Brauerstraße von Nord nach Süd ....................................... 19  3.3.2 Kriegsstraße Ost – Kriegsstraße West, von Ost nach West ........................................ 19  3.3.3 Brauerstraße - Reinhold-Frank-Straße – von Süd nach Nord ..................................... 19  3.3.4 Kriegsstraße Ost – Kriegsstraße West, von West nach Ost ........................................ 19  3.4 Sonstige Defizite ........................................................................................................ 20  4. Fazit .................................................................................................... 20  5. Regelwerke und Literatur .................................................................. 20  5.1 Rechtliche Regelwerke .............................................................................................. 20  5.2 Technische Regelwerke ............................................................................................ 21  5.3 Weitere Literatur und Quellen ................................................................................... 22  5.4 Quellen zu laufenden Forschungsprojekten ........................................................... 25  Anhang 1:  Verortung örtlicher Defizite in Variante Schutzkreuzung ...................................... 26  2 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 2 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 3 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx 1. Rahmenbedingungen Projektangaben Projektbezeichnung Überplanung des Knotenpunktes Kriegsstraße / Brauer- straße / Reinhold-Frank-Straße, Variante 2, „Variante NL“ Auftraggeber Stadt Karlsruhe Baulastträger Stadt Karlsruhe Entwurfsbearbeitung Stadt Karlsruhe, Stadtplanungsamt Auditphase Phase 1, Vorplanung Auditierte Unterlagen Karlsruhe, Unterlagen zum Audit mit Anlagen 1-13, hier insbesondere Beschlussvorlage 2022-01-13, Anlage 13 Radverkehrsführung Kriegsstraße West - Variante NL vom 28.2.2022 Ortsbesichtigung Die Ortsbesichtigungen erfolgten am Sonntag, 23. Juni 2024 15.30 -16.45 Uhr und am Mittwoch, 17. Juli, morgens, mit- tags und nachmittags, jeweils bei heißem, trockenem Wet- ter. Besonderheiten bei der Ortsbe- sichtigung An beiden Tagen gab es eine Baustelle mit Umleitung des Radverkehrs in der Kriegsstraße Ost zwischen Hirschstraße und Leopoldstraße, so dass das Radverkehrsaufkommen von dort niedriger als normal gewesen sein dürfte. Am 17. Juli gab es eine Tagesbaustelle in der Reinhold- Frank-Straße nördlich der Sophienstraße, durch die es ins- besondere morgens zu Rückstauerscheinungen bis in den Knotenpunkt hineingekommen ist. Sämtliche Straßenbenennungen beziehen sich auf den amtlichen Stadtplan Karlsruhe 1 . Im Ein- zelfall wurden ergänzend Informationen aus Google Maps, Google Street View, Bing Maps, OpenStreetMap und Mapillary.com ausgewertet. Die Nummern zu den Defiziten finden sich im Plan im Anhang 1 wieder. Auditor Name Detlev Gündel Dienststelle Planungsgemeinschaft Verkehr, PGV-Alrutz GbR, Hannover Datum, Unterschrift: 7. November 2024 1 https://geoportal.karlsruhe.de/stadtplan/ 4 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 4 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx Detaillierte Projektangaben Art der Straße Knotenpunkt von innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen, Bundesstraße und Landesstraße Länge der Strecke Knotenpunkt mit vier Zulaufstrecken (vgl. Bild 1) Verkehrsstärken, auf Kno- tenpunkt zuführende Kfz- Ströme, 06.00 bis 22.00 (Schwerverkehr, Schwer- verkehrsanteil) B 10, Kriegsstraße West: 7.043 (130, 2 %) B 10, Kriegsstraße Ost: 11.256 (217, 2 %) L 605, Brauerstraße: 10.914 (188, 2 %) L 605, Reinhold-Frank-Straße: 8.848 (154, 2 %) Gesamter Knotenpunkt: 38.061 (2%) Straßenkategorie nach RIN 2008 Kriegsstraße Ost, Brauerstraße: VS II Reinhold-Frank-Straße: HS II Kriegsstraße West: HS III im Öffentlichen Nahverkehr: aktuell keine Funktion im Radverkehr IR III Zulässige Höchstgeschwin- digkeit Tempo 50 in Brauerstraße und Kriegsstraße Ost Tempo 30 in Reinhold-Frank-Straße und Kriegsstraße West (aus Lärmschutzgründen) Bedeutung im Radverkehrs- netz Alle vier Knotenarme sind Hauptradrouten nach Radverkehrs- netz Stadt Karlsruhe, Stand 2023 Bedeutung im Fußverkehrs- netz Bestand und Planung: Durchgehend Gehwege beidseits der Hauptverkehrsstraßen. Neben der lokalen Erschließung wer- den anliegende Wohngebäude, Geschäfte und Dienstleis- tungsbetriebe erschlossen. Die Aufenthaltsfunktion am Kno- tenpunkt ist gering. Eine Stadtbahn-Haltestelle besteht süd- lich der Gartenstraße. Querungsstellen Bestand: Fußgängerfurten über alle Knotenarme, Fußgänger- überwege an drei freien Rechtsabbiegefahrbahnen im Süd- ost, Südwest- und Nordwest-Quadranten, zeitweise signali- sierte Furt an Rechtsabbiegefahrbahn im Nordost-Quadran- ten (Hinweisschild: „Bei Bedarf Grün anfordern“) Planung: Fußgängerfurten über alle Knotenarme Buslinien, Haltestellen Keine Haltestelle im Knotenpunktbereich Gefälle, Steigung: nicht vorhanden PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 5 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx 2. Ausgangslage und Zielsetzung 2.1 Beschreibung der Planung Bild 1 stellt den Knotenpunkt im Stadtgefüge dar, benennt die Straßen(abschnitte), wie sie im folgenden Bericht verwendet werden und definiert die -Haupt- und Neben- ströme des rechts abbiegenden Kfz-Verkehrs sowie die Knotenarme nach Himmels- richtungen. Bild 1: Überblick zum beplanten Knotenpunkt, Definition von Haupt- und Nebenströmen, Defini- tion der Knotenarme nach Himmelsrichtungen (Quelle: Auszug aus dem Bürger-GIS https://geoportal.karlsruhe.de/buergergis/ ) B 10, Kriegsstraße West Gartenstraße B 10, Kriegsstraße Ost Viktoriastraße Süd West Nord 6 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 6 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx Bild 2: Markierungsplan des Bestands (Quelle: Karlsruhe, 2011, Anlage 5 der Ausschreibung, ergänzt) Auszug aus der Ausschreibung: „In der Variante „Niederländische Schutzkreuzung“ [...] [Darstellung hier in Anhang 1] wird der Radverkehr aus den beiden Zufahrten der Kriegsstraße und der Brauerstraße vor dem Knoten von der Fahrbahn in den Seiten- raum geführt. In der Zufahrt der Reinhold-Frank-Straße befindet sich der Radverkehr bereits im Seitenraum.“ B 10, Kriegsstraße West B 10, Kriegsstraße Ost PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 7 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx Die Begriffe „Schutzkreuzung“, wie in Karlsruhe von Stadtplanungsamt und im Ge- meinderatsantrag verwendet, „Geschützte Kreuzung“, wie von ADFC und FGSV bundesweit verwendet, sowie Protected Intersection als englischer Fachbegriff wer- den im Folgenden synonym verwendet. Dabei geht es jeweils in diesem Bericht aus- drücklich um signalgeregelte Knotenpunkte (was in der Literatur teilweise durchei- nander geht). Knotenpunkte ohne Signalisierung werden hier nur dann angespro- chen, wenn dies ausdrücklich so vermerkt wird. In der zu auditierenden Planung wird die LSA-geregelte Kreuzung im Sinne einer „Niederländischen Schutzkreuzung“ umgestaltet: die freien oder signalgeregelten Rechtsabbiegefahrbahnen werden zurückgebaut, alle rechtsabbiegenden Kfz- Ströme in die Signalisierung einbezogen. An den beiden Haupt-Rechtsabbiegeströ- men (Bild 1) gibt es weiterhin eigenständige Kfz-Rechtsabbiege-Fahrstreifen. Für die beiden Nebenströme wird auf diese verzichtet: rechtsabbiegende Kfz fahren dort auf einem gemeinsam mit dem Geradeaus-Kfz-Verkehr geführten Fahrstreifen. Die Radverkehrsführung wird im näheren Bereich des Knotenpunkts in den Seiten- raum verlegt. Außerhalb des Knotenpunkts schließen diese Radwege an den Bestand der Knotenarme an: in den Knotenarmen Ost, Süd und West an Radfahrstreifen am Fahrbahnrand, in der Reinhold-Frank-Straße an die Führung als gemeinsamer Geh- und Radweg. Entsprechend der Grundidee (vgl. FGSV 2021, Seite 5: „möglichst weitgehende bau- liche und räumliche Trennung des Radverkehrs insbesondere vom Kfz-Verkehr“) wer- den die Radverkehrsfurten abgesetzt geführt. Typische Elemente der „Geschützten Kreuzung“ sind in Bild 3 dargestellt. Wesentliches Element ist die weit abgesetzte Lage der Radverkehrsfurt mit den nicht überfahrbaren „Schutzinseln“. Bild 3: Überblick der typischen Elemente einer sog. Geschützten Kreuzung“, unmaßstäblich (FGSV 2021, Seite 7) 8 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 8 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx Zur abgesetzten Furt erläutert der ADFC (2020a, Bild 4, dort Nummer 3): „Kfz-War- tebereich: Eine ausreichende Pufferzone, in der mindestens ein abbiegendes Auto getrennt vom fließenden Geradeausverkehr warten kann, was den Druck zum schnel- len Abbiegen verringert. Da Autos senkrecht zu den Radfahrenden stehen, verbes- sert dies die Sicht des Autofahrenden auf heranfahrende Radfahrende und ermöglicht den direkten Blickkontakt.“ Der ADFC erläutert weiter: „An geschützten Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen sind getrennte Ampelphasen für den Rad- und Kfz-Verkehr eine weitere Möglichkeit, um beim Rechtsabbiegen Konflikte und Unfälle weitestge- hend zu vermeiden.“ (Hervorhebungen durch den Auditor) Insofern wird hier deut- lich, dass die Gestaltung mit abgesetzten Furten allein auch von ADFC 2020a nicht als vollständig ausreichend betrachtet wird, zumal das im Bild 4 dargestellte wartende Auto bei 3 NICHT senkrecht zur Furt steht und insofern noch immer ein Blick durch das (vom Fahrer aus) rechte Seitenfenster erforderlich sein wird, um Radfahrende, die auf dem Radweg herankommen, rechtzeitig sehen zu können. Bild 4: Überblick der typischen Elemente einer sog. Geschützten Kreuzung“, unmaßstäblich (ADFC 2020a, Seite 6) Als Hinweis dazu wird die fachliche Einschätzung des Planungsbüros TSC, Bera- tende Ingenieure für Verkehrswesen, Essen, ergänzt, das sich mit dem Thema be- schäftigt hat: „In dieser Diskussion wird sicherlich auch der Umstand Berücksichti- gung finden müssen, dass die Regellösung an Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen in den Niederlanden eine signaltechnische Trennung abbiegender Verkehre vom Fuß- und Radverkehr vorsieht. Allein dadurch wird ein hohes Maß an Sicher- heit gewährleistet.“ (TSC 2020, Hervorhebung durch den Auditor) Da ein detaillierter Erläuterungsbericht zur Planung nicht vorliegt, ist unklar, auf wel- che Grundlagen bezüglich der Besonderheiten der „Schutzkreuzung“ genau sich die- ser Vorentwurf bezieht. PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 9 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx 2.2 Aufgabenstellung und Vorgehen Im Rahmen eines Sicherheitsaudits nach RSAS 2019 soll die Vorplanung, die als „Niederländische Schutzkreuzung“ im Maßstab 1:500 vorliegt (in Anhang 1 darge- stellt, dort mit Verortung der Defizite), auf vorhandene oder mögliche Sicherheitsdefi- zite und Abweichungen vom Regelwerk überprüft werden. Bei einem Sicherheitsaudit werden die Regelwerke der FGSV herangezogen, um zu prüfen, wo von diesen ab- gewichen wird, insbesondere im Hinblick auf Sicherheitsdefizite. Die vorliegende Pla- nung und die zugrundeliegenden Ideen weicht teilweise deutlich ab vom aktuellen Regelwerk der FGSV, bzw. widerspricht dessen Empfehlungen. Zeitgleich wurde ein Audit für die Vorplanung der Variante 1 (im Original: Anlage 11 zu Vorlage 2021/1223), bei der dieselbe Kreuzung mit zwei Radfahrstreifen in Mittellage aus Süden und aus Osten gestaltet wird, vorgenommen. Zusätzlich wurde die Erarbeitung einer Gutachterlichen Stellungnahme beauftragt, die anhand der Vorplanungen und der Ergebnisse des Sicherheitsaudits eine Emp- fehlung abgibt, welche der Varianten aus fachlicher Sicht insbesondere unter dem Aspekt Verkehrssicherheit weiter geplant werden soll. In dieser Stellungnahme wurde vom Auditor empfohlen, die Variante 1 mit zwei Radfahrstreifen in Mittel- lage weiter zu verfolgen, also auf den Einsatz einer „Schutzkreuzung“ an dieser Stelle zu verzichten. Da die international auch Protected Intersections genannten „Schutzkreuzungen“ bis- her im Regelwerk der FGSV nicht vorkommen, wird entsprechende Literatur heran- gezogen, um eine vorläufige Bewertung geben zu können. Es werden Hinweise aus den USA und Kanada zur Bewertung möglicher Defizite herangezogen (NACTO 2019, OTC 2020, OTSD und APD 2021, MP 2023). Auch im Ausland liegen aber kaum aussagekräftige und insbesondere empirisch abgesicherte Studien vor. Deut- sche Studien sind bisher noch nicht abgeschlossen oder noch nicht veröffentlicht, vgl. Kapitel 5.4. Nur in wenigen fremdsprachigen Regelwerken sind klare Vorgaben zu Entwurfsde- tails wie Radien aufgeführt. Insofern erweist sich ein Audit als schwierig, da als Be- wertungsmaßstab neben den fremdsprachigen Regelwerken vor allem theoretische Annahmen herangezogen werden können. Realitätsnahe Daten insbesondere dazu, wie sich der, als besonders konfliktträchtig einzustufende, bedingt verträglich rechts- abbiegende Kfz-Verkehr verhält und ob die theoretischen Annahmen tatsächlich ein- treffen, liegen kaum vor und beziehen sich dann nur auf dort untersuchte Einzelfälle. Es wird davon ausgegangen, dass eine komplett konfliktfreie Führung mit vollständig getrennten Phasen für rechtsabbiegende Kfz und geradeausfahrenden Radverkehr bisher nicht geplant wird, weil sie absehbar bei den aktuellen Kfz-Belastungen nicht realistisch umsetzbar erscheint. Nach dem Phasenfolgeplan in Bild 5 sind zwar kon- fliktfreie Phasen der rechtsabbiegenden Kfz der beiden Hauptströme eingeplant, aber an allen Knotenarmen werden auch (an den Hauptströmen zusätzlich, an den Neben- strömen ausschließlich) bedingt verträgliche Phasen vorgesehen. 10 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 10 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx Bei FGSV 2021 und SCHRÖTER 2023 sind offene Fragen aufgeführt, die mit den zwei aktuell noch laufenden bzw. noch nicht veröffentlichten Untersuchungen geklärt werden sollen (wobei unklar ist, ob dies vollständig gelingen wird). Als vorläufiges Fazit (vor dem Abschluss des BASt-Projekts) kommt SCHRÖTER 2023 zu diesem Schluss (Hervorhebung durch den Auditor): „Geschützte Kreuzungen werden von Radfahrenden als sicher empfunden und des- halb im Rahmen der Radverkehrsförderung politisch gefordert. Bei separater Signa- lisierung oder Einschränkung von Abbiegerelationen für den Kfz-Verkehr sind diese voraussichtlich sicher für den Radverkehr. Bisher ungeklärt, aber wichtig für die Umsetzung ist die Berücksichtigung der Barrierefreiheit.“ Der Deutsche Blinden- und Sehbehindertenverband positioniert sich in einem Positi- onspapier eindeutig ablehnend (GFUV 2023): „Aus Sicht des GFUV ist das Konzept der „Geschützten Kreuzung“ einseitig auf die Belange des Radverkehrs ausgerichtet. Weniger Priorität hat die sehr komplexe Situation für Fußgänger und Fußgängerin- nen, die durch „Geschützte Kreuzungen” entsteht. Das Risiko, Unfallschäden zu er- leiden, wird auf den Fußverkehr verlagert. Umso mehr gilt das für blinde und sehbe- hinderte Menschen. Sie können die zu ihrer Orientierung erforderlichen Informationen nicht oder nur sehr eingeschränkt visuell aufnehmen. Sie sind darauf angewiesen, sich die Informationen taktil über die Füße beziehungsweise den Blindenlangstock oder akustisch zu erschließen. Eine nonverbale Kommunikation mit anderen Ver- kehrsteilnehmenden über Blickkontakt ist nicht möglich. Sie sind bei der Teilnahme am Straßenverkehr also besonders vulnerabel.“ In der Konsequenz vertritt der GFUV „die Auffassung, dass bei der Umsetzung von „Geschützten Kreuzungen” ein möglicher Sicherheitsgewinn für den Radverkehr über einen eindeutigen Sicherheitsverlust für blinde, sehbehinderte, aber auch anderweitig beeinträchtigte Menschen gestellt wird. Er sieht die Einhaltung der Vorgaben zur Bar- rierefreiheit gefährdet. Daher lehnt der GFUV die Umsetzung „Geschützter Kreuzun- gen“ in dieser Form ab.“ Mit ähnlicher Argumentation ist in Darmstadt der Umbau einer Kreuzung, die im Forschungsprojekt SQUADA untersucht werden sollte, bisher nicht weiterverfolgt worden. Sollte die „Niederländische Schutzkreuzung“ an der Kriegsstraße weiter geplant wer- den, wird empfohlen, frühzeitig mit dem GFUV bzw. dem Badischen Blinden- und Sehbehindertenverein Kontakt aufzunehmen, um eine ähnliche Verzögerung wie bei der Planung in Darmstadt zu vermeiden. Nach der oben zitierten Formulierung des GFUV ist jedoch von einer grundsätzlichen Ablehnung des Konzepts auszugehen. Da die Forschungsprojekte (SQUADA 2024 und SCHRÖTER 2023) noch nicht zu weiteren Veröffentlichungen geführt haben und absehbar daraus auch keine detail- lierten Vorgaben für die Gestaltung abgeleitet werden können 2 , die dem Vorgaben- grad der Regelwerke entsprechen, sind keine ausreichend genauen Vorgaben 2 Eine (vorerst nur FGSV-interne) Vorstellung von Projektergebnissen erfolgt nicht vor Oktober 2024. PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 11 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx vorhanden, anhand derer der vorliegende Vorentwurf auditiert werden kann. Ersatz- weise werden Angaben aus entsprechenden Fällen der Literatur herangezogen, die sich u.a. mit bevorrechtigten Radwegen an Kreisverkehren beschäftigen (BONDZIO et al. 2017). Diese haben eine der geplanten bedingt verträglichen Schaltung ähnliche Regelung und es wurden weit abgesetzte, bevorrechtigte Radwege untersucht. Im heutigen Bestand wurden Ortsbesichtigungen, Befahrungen mit dem Fahrrad so- wie Begehungen zu Fuß durchgeführt. Außerdem wurden Verkehrsbeobachtungen vorgenommen, mit jeweils kurzer Dauer an den vier Armen des Knotenpunkts und den dortigen Querungsstellen, an Orten mit auffälligem Verhalten und an den Unfall- orten, soweit bekannt. Im Auditbericht werden Lösungsansätze für die Beseitigung von festgestellten Defizi- ten im Rahmen der laufenden Planung aufgezeigt. Um detaillierte Vorschläge zu ent- wickeln ist das Sicherheitsaudit nicht die geeignete Methode. 3. Defizite 3.1 Vorbemerkungen Soweit Defizite an der Planung aufgefallen sind, sind sie entsprechend der Fahrtrich- tungen oder Straßenseite einsortiert worden. Die Defizite sind folgendermaßen ge- ordnet: für die Knotenpunktzufahrten im Uhrzeigersinn, beginnend im Norden an der Reinhold-Frank-Straße. Danach ist die Reihenfolge auf den Knotenpunkt zulaufend, im Knotenpunkt entsprechend der Fahrtrichtung und dann in der geradlinigen Weiter- führung vom Knotenpunkt wegführend. Defizite, die abbiegende Verkehre betreffen, werden der jeweiligen Fahrtrichtung, aus der sie kommen, zugeordnet. 3.2 Allgemeine Defizite 1 Der Entwurf des Phasenfolgeplans für die Variante „Niederländische Schutz- kreuzung“ (siehe Bild 5) sieht in den Phasen 1, 2 und 3 jeweils bedingt verträg- liche Phasen für geradeaus verlaufenden Fuß- und Radverkehr mit dem jeweils parallel ankommenden rechtsabbiegenden Kfz-Verkehr vor. Dabei haben rechts- abbiegende Kfz, geradeausfahrender Radverkehr und querender Fußverkehr gleichzeitig grün. 12 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 12 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx In Bild 5 sind bedingt verträgliche Kfz-Rechtsabbiegebeziehungen gekennzeich- net durch rote Ovale. Die hellblauen Ovale stellen die konfliktfreien Abbiege- ströme dar: wie schon im Bestand sind dies sämtliche Linksabbiegeströme. Die dunkelblauen Ovale stellen die beiden zusätzlichen konfliktfreien Phasen für rechtsabbiegende Kfz-Hauptströme dar: - in Phase 1 der Hauptstrom von der Brauerstraße zur Kriegsstraße Ost, zu- sätzlich zur bedingt verträglichen Führung in Phase 3; - in Phase 4 der konfliktfreie Hauptstrom von der Kriegsstraße Ost zur Rein- hold-Frank-Straße, zusätzlich zur bedingt verträglichen Führung in Phase 1.   Bild 5: Phasenfolgeplan für die Schutzkreuzung. Bedingt verträgliche geschaltete Phasen für rechtsabbiegenden Kfz-Verkehr und entsprechende konfliktfreie Phasen sind gesondert hervorgehoben (Stadtplanungsamt 06/2024, ergänzt) Die jeweils konfliktfreien Führungen sind sehr sicher, soweit es nicht zu Rotlicht- verstößen oder Abbiegen aus anderen Fahrstreifen kommt. Dies ist allerdings im Unfallgeschehen im Bestand vergleichsweise häufig aufgetreten. bedingt verträgliche Phase rechtsabbie- gende Kfz mit Fuß- und Radverkehr Konfliktfreie Phase rechtsabbiegende Kfz Konfliktfreie Phase linksabbiegende Kfz PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 13 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx In den bedingt verträglichen Phasen gilt die StVO-Regelung nach § 9 Abbiegen, Wenden und Rückwärtsfahren 3 . Diese Regelung ist unfall- und konfliktträchtig, nach FGSV 2021 machen derartige Unfälle einen wesentlichen Anteil des Un- fallgeschehens 4 aus. In der Folge „soll grundsätzlich auf bedingt verträgliche Ver- kehrsströme verzichtet werden“ (FGSV 2021, S. 6). In der vorliegenden Planung wird anscheinend davon ausgegangen, dass ent- sprechend den Angaben der Befürworter der Schutzkreuzung (ADFC 2021a) rechtsabbiegende Kfz bei der weit abgesetzten Führung des Radverkehrs und des Fußverkehrs dessen Vorrang besser beachten als dies bei den nach RASt 06 und ERA 2010 empfohlenen gering abgesetzten Furten der Fall ist. Die vom ADFC 2021a angestrebte „senkrechte“ Aufstellung eines rechtsabbiegenden Pkw (die auch in dessen eigener Grafik nicht erreicht wird, vgl. Bild 4) wird aber absehbar bei der geplanten Gestaltung des Abbiegeradius nicht erreicht. Diese senkrechte Aufstellung kann auch nicht erzwungen werden, da jeweils in allen vier Knotenausfahrten in einen zweistreifigen Querschnitt eingebogen wird. Für die Annahme, dass mit dieser geänderten Knotengeometrie der Vorrang von Fuß- und Radverkehr besser beachtet wird, sind bisher keine empirischen Nach- weise erbracht worden. Dies gilt insbesondere nicht für entsprechende Gestal- tungen in Deutschland. Die der RASt 06 und ERA 2010 zugrunde liegende Arbeit von SCHNÜLL et al. 1992 kommt zur Empfehlung, auf weit abgesetzte Radver- kehrsfurten an LSA-geregelten Knotenpunkten zu verzichten. Hintergrund der Empfehlung ist u.a. die Erkenntnis bei SCHNÜLL et al. 1992 (S.112), dass „die schwereren Unfallfolgen an den Knotenarmen mit weiter Furtabsetzung [im Ver- gleich zu gering oder mittel abgesetzten Furten] offenbar sowohl das Ergebnis ungünstigerer „Kollisionsbedingungen“ (Kollisionswinkel und -geschwindigkeit) als auch besonders verletzungsträchtiger Unfalltypen“ sind. „Abgesichert ist [...] die größere Verletzungsschwere der Radfahrer auf den weit abgesetzten Fur- ten.“ „Die Schwere der Unfälle zwischen rechtsabbiegenden Kfz und geradeaus- fahrenden Radfahrern [...] nimmt mit wachsender Absetzung der Furt tendenziell zu und ist am Knotenarm mit weiter Furtabsetzung etwa doppelt so hoch wie bei Unfällen mit fahrbahnnah geführten Radwegen.“ (ebd. S. 114) „An den Knotenarmen mit Radwegen kam es aber nicht nur bei Kollisionen mit Kraftfahrzeugen, sondern auch bei einzelnen Rad-Rad- und Alleinunfällen zu schweren Stürzen der geradeausfahrenden Radfahrer. Besonders gravierend 3 § 9 StVO (19, Satz 4: „Vor dem Einordnen und nochmals vor dem Abbiegen ist auf den nachfolgen- den Verkehr zu achten [...]“ -dies bezieht sich u.a. auf nachfolgenden, geradeausfahrenden Rad- verkehr, und § 9 StVO (3), Satz „Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen; wenn nötig, ist zu warten.“ 4 FGSV 2021, S. 5: „Der überwiegende Anteil der Unfälle an Kreuzungen/Einmündungen/Zufahrten sind Unfälle beim Abbiegen (25 %) und Unfälle beim Einbiegen/Kreuzen (42 %). Diese Unfälle machen rund ein Drittel aller Unfälle mit Personenschaden in Deutschland aus und ereignen sich zu 80 % innerorts) [...]. Bei den Abbiegeunfällen dominiert als Ursache ein Fehler beim Abbiegen nach rechts.“ (Hervorhebung durch Auditor) 14 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 14 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx war dies an den Knotenarmen mit weiter Furtabsetzung, an denen sich allein 5 Radfahrer bei Alleinunfällen schwere Verletzungen zuzogen.“ (ebd. S. 114). An anderer Stelle wird auf „eventuelle fahrdynamische Probleme mit der Gefahr von Alleinunfällen“ bei den weiten Furtabsetzungen verwiesen (ebd. S. 115, Hervor- hebung durch Auditor). In der Zusammenfassung zur Unfallanalyse an Knotenpunkten mit Lichtsignal- anlagen heißt es: „Mit Änderungen in der Knotengeometrie allein ist das Sicher- heitsniveau der Radwegführungen an signalisierten Knotenpunkten offenbar nicht entscheidend zu verbessern. Erforderlich sind (ebenso) signaltechnische Verbesserungen, die die Akzeptanz der Signalschaltungen erhöhen [um Rot- lichtmissachtungen insbesondere beim Radverkehr zu vermeiden] und / oder eine zeitliche Separation der geradeausfahrenden Radfahrer von den rechts- und linksabbiegenden Kfz vorzunehmen.“ (ebd. S.115) In der Konsequenz bedeutet dies, dass (schon 1992) getrennte Grünphasen für den rechtsabbiegenden Kfz-Verkehr und den geradeausfahrenden Radverkehr empfohlen werden. Wenn diese geschaltet werden (können), ist aber die Lage der Furt für diesen Konflikt kaum von großer Bedeutung. Verwinkelte Führungen für den Radverkehr, wie sie hier eingeplant werden, können aber zusätzliche Gefährdungen bei Alleinunfällen mit sich bringen. Mit dem vorgelegten Entwurf für den Phasenfolgeplan werden zwar sämtliche linksabbiegenden Kfz in eigenen Phasen abgewickelt, die (Rotlichtmissachtun- gen ausgenommen) somit konfliktfrei verlaufen (wie bereits im Bestand). Jedoch sind demnach weiterhin bedingt verträgliche Phasen für Kfz in allen vier rechts- abbiegenden Fahrbeziehungen vorgesehen. Für die beiden stärksten Rechtsab- biegebeziehungen von Ost nach Nord und Süd nach Ost wird jeweils zusätzlich eine konfliktfreie Phase bei 1 und 4 vorgesehen. Entsprechend der älteren Forschungsergebnisse ist damit zu rechnen, dass es bei den bedingt verträglich geschalteten Rechtsabbiegephasen weiterhin und ggf. auch zu folgenschweren Unfällen kommen kann, außerdem ggf. zu weiteren (auch schweren) Unfällen infolge der verwinkelten Radverkehrsführung. Die Problematik von Rotlichtmissachtungen hängt dabei in starkem Maß von der Länge der Wartezeiten, aber auch der Auslastung der Grünphasen des Kfz-Ver- kehrs ab. Entsprechend der gutachterlichen Stellungnahme des Auditors von Juli 2024 wird auch aus diesem Grund von der Weiterplanung als „Niederländische Schutzkreuzung“ abgeraten, wenn nicht eine weitgehend konfliktfreie Schaltung auch des rechtsabbiegenden Kfz-Verkehrs vorgenommen werden kann. Inwieweit durch Änderungen im Detail, z.B. engere Abbiegeradien durch vorge- zogene Borde oder „Lkw-Schürzen“ (vgl. Nummer 2) die grundlegende Proble- matik verringert oder gar auf Null reduziert werden kann, ist Aufgabe von PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 15 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx entsprechenden Forschungsprojekten oder Verkehrsversuchen. Ein Verkehrs- versuch kann an diesem stark belasteten Knotenpunkt nicht empfohlen werden. 2. Der Kurvenradius für rechtsabbiegende Kfz beträgt an allen vier Knotenecken etwa (gemessene) 12 m am Rande der sog. Schutzinsel. Die deutschen Regelwerke setzen in der RASt 2006 (Tabelle 56, S. 123) grund- sätzlich einen 12 m-Abbiegeradius an 5 . Nach Argumentation in FGSV 2021 ist damit das (langsame) Rechtsabbiegen auch von Sattelschleppern möglich. Die StVO (§ 9, (6)) verlangt Schrittgeschwindigkeit beim Rechtsabbiegen von Lkw. Nach kanadischen und US-amerikanischen Vorgaben (OTC o.J. [2023] und MP 2023) sind für diesen Kurvenradius (abhängig von der Straßenkategorie) 4,00 – 15,00 m anzusetzen. Für eine Hauptverkehrsstraße („Urban Arterials“), die hier in allen vier Knotenarmen gegeben ist, werden 6,00 – 10,00 m Radius empfoh- len. Ab einem Kurvenradius von 8,0 m werden sog. Truck Aprons, übersetzt etwa „Lkw-Schürzen“ (siehe Bild 6, 7) empfohlen, also von Lkw überfahrbare, von Pkw aber nur unattraktiv zu befahrende Fahrbahnteile, die z.B. durch einen abge- senkten Bord abgegrenzt werden. Nach OTC o.J. [2023] bieten sog. Lkw-Schürzen (Truck Aprons, s. Bild 6) die Möglichkeit, einen kleineren physischen Radius für PKW zu schaffen, während größere Fahrzeuge die überfahrbare Fläche nutzen müssen, um abbiegen zu können. Lkw-Schürzen sind baulich und von der Funktion her mit von Lkw über- fahrbaren Innenringen bei Kreisverkehren bzw. der Kreisinsel bei Minikreisver- kehren vergleichbar. Der Innenring „soll baulich mit einem Bord von 4 cm bis 5 cm Höhe von der Kreisfahrbahn abgesetzt werden, so dass ein Befahren durch Pkw verhindert wird. Aus betrieblichen Gründen kann es erforderlich sein, auf den Bord zu verzichten. In diesem Fall ist auf eine besonders raue Ausbildung des Innenrings zu achten.“ (FGSV, Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren 2006, S. 15). Es wird empfohlen zu prüfen, ob ein geringerer Radius angesetzt werden kann, sodass der Abbiegewinkel der wartepflichtigen Pkw möglichst orthogonal zu dem bevorrechtigten Radverkehrsstrom auf der Furt geführt wird. Dazu ist, wenn die Radien für große Fahrzeuge sonst nicht ausreichen, der Einsatz einer für Pkw nur unattraktiv, für Lkw aber befahrbaren Fläche mit zusätzlichem Bord (sog. „Lkw-Schürze“) in Betracht zu ziehen. Weitergehend ist zu prüfen, ob der Radius mit einem hohen Bord auf das minimal mögliche Maß reduziert werden kann (Bild 8). Abbiegende Kfz und insbesondere 5 RASt 2006, Tabelle 56, Kap. 6.3.9.2, S. 123, bei Richtungsänderungswinkel von 100 gon. „Kleinere Werte als R 2 = 7,00 m dürfen nicht verwendet werden“ 16 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 16 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx Lkw werden dann gezwungen, den linken Fahrstreifen in der Knotenausfahrt mit zu nutzen. Bild 6: Lkw-„Schürze“: roter Bereich innerhalb der Fahrbahn, der nur für große Fahrzeugen zum Abbiegen erforderlich ist (Quelle: OTC o.J. [2023], dort Figure 34, S. 81). Bild 7: Mögliche Gestaltung der vor allem für Lkw überfahrbaren Fläche, die durch den zusätzli- chen Bord für kleinere Fahrzeuge nur unattraktiv zu befahren ist (FGSV 2024, Bild 38). PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 17 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx Bild 8: Sehr enger Abbiegeradius an Südwestecke des Knotenpunkts, bei Einfahrt in einen brei- ten Fahrbahnquerschnitt in der Knotenausfahrt (Hannover, Quelle: GoogleStreetView). 3. Die Aufstellfläche für geradeausfahrende und indirekt linksabbiegende Rad- fahrende wird mit etwa 2,00 m Tiefe und der Breite des Radwegs geplant. Ohne genauere Berechnungen vorgenommen zu haben, ist davon auszugehen, dass diese Aufstellflächen zu großen Teilen des Tages nicht ausreichen und es insofern nicht selten Rückstaus von Radfahrenden bis auf den jeweils querenden Radweg geben wird. Dies geschieht auch in den Niederlanden bei entsprechen- der Gestaltung (Bild 9). Es ist zu prüfen, ob und wie mehr Aufstellflächen gewonnen werden können. Bild 9 Deutlich großzügigere Aufstellfläche an Kreuzung, vermutlich in den Niederlanden, an der fünf Radfahrende warten und ein weiterer jenseits des querenden Radwegs (Quelle: ADFC 2020a, © Melissa Gomez) 18 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 18 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx 4. Der querende Fußverkehr muss jeweils die Radwege überqueren, um die Auf- stellfläche zu erreichen oder von der Fußverkehrsfurt auf den weiterführenden Gehweg zu gelangen. Der Fußverkehr ist dabei nach der geplanten Gestaltung wartepflichtig. Gegenüber dem Bestand, wo der Radverkehr auf Fahrbahnniveau fährt, führt dies zu zusätzlichen Konfliktstellen beim Queren der Fahrbahn, bei linksabbie- gendem Fußverkehr sogar mehrfach. „Blinde und seheingeschränkte Menschen haben zudem zusätzliche Probleme, wenn sie bevorrechtigte Radwege queren müssen, da sie den nahezu lautlos fahrenden Radverkehr kaum wahrnehmen können.“ (FGSV 2021, Seite 8, vgl. auch die zitierten Ausführungen des GFUV 2023 im Kapitel 2.2). Nach aktuellem Stand der Diskussion gibt es für diese Problematik noch keine Lösungsansätze, die auch im Konsens mit Sehbehindertenverbänden umgesetzt werden können. Lösungsansätze mit Fußgängerüberwegen über die Radwege, wie sie in Veröffentlichungen von Befürwortern dargestellt werden (vgl. Bild 4), sind bisher fachlich umstritten (FGSV 2021). Die Gestaltung wird von Sehbehin- dertenverbänden grundsätzlich abgelehnt (GFUV 2023). 5. Die Aufstellflächen für querenden Fußverkehr werden jeweils mit etwa 2,00 m Tiefe und der Breite der Furt von 4,00 m geplant, so dass sich maximal 8,00 m 2 ergeben. Diese Gestaltung beinhaltet noch keine Sicherheitsräume zu Fahrbahn und Radweg. Ohne genauere Berechnungen vorgenommen zu haben, ist davon auszugehen, dass diese Aufstellflächen zu Teilen des Tages nicht ausreichen, zumal da auch mit Rollstuhlfahrenden, Kinderwagen, Rollatoren etc. gerechnet werden muss. Offen ist, inwieweit es bei Veranstaltungen in der Umgebung oder ggf. neuen Zielen in der Umgebung zeitweise höhere Fußverkehrsaufkommen geben mag, die dann dazu führen, dass Fußverkehr sich auch auf den querenden Radwegen aufstellt, wodurch es dann zu Behinderungen und Gefährdungen kommen kann. Es ist zu prüfen, ob absehbar, ggf. nur bei bestimmten Fußverkehrsbeziehungen, größere Aufstellflächen erforderlich werden und wie und wo diese gewonnen werden können. 6. Die Radverkehrsfurten werden durchgehend rot eingefärbt. Nach aktuellem Stand der Regelwerke wird in der ERA 2010 empfohlen, die flä- chige Rot-Einfärbung auf konfliktreiche Stellen zu begrenzen. Ob und wann flä- chige Rot-Markierungen tatsächlich vorteilhafte Wirkungen bringen, ist noch nicht umfassend empirisch untersucht worden. Dazu läuft aktuell unter Beteili- gung des Auditors eine Untersuchung im Auftrag der UDV, deren Ergebnisse aber erst 2027 zu erwarten sind. PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 19 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx Es wird empfohlen, die Rot-Einfärbung nur dort vorzunehmen, wo bedingt ver- trägliche Schaltungen von rechtsabbiegenden Kfz und geradeausfahrendem Radverkehr auftreten. Entsprechend ist nur die jeweilige Furt über die Knoten- ausfahrt flächig rot zu markieren, nicht aber über die Knotenzufahrt. 7. Die Radfahrstreifen in den benachbarten Streckenabschnitten im Osten, Sü- den und Westen werden jeweils ohne angegebenes Maß geplant. Die benach- barten Fahrstreifen werden jeweils mit 3,25 m geplant, im Osten auf der Südseite mit 3,00 m, im Süden auf der Ostseite ohne Breitenangabe und auf der Westseite mit 3,00 m. Die Regelbreite eines Radfahrstreifens ist nach E Klima 2022 inzwischen 2,00 m. Das Regelmaß in der nächsten Ausgabe der ERA wird absehbar 2,25 m betra- gen. Es wird empfohlen, den Radfahrstreifen mit 2,25 m oder mehr anzulegen. Dies kann zu Lasten eines jeweils weniger stark aufgeweiteten Seitenraums erfolgen. 3.3 Örtliche Defizite 3.3.1 Reinhold-Frank-Straße – Brauerstraße von Nord nach Süd Keine Anmerkungen. 3.3.2 Kriegsstraße Ost – Kriegsstraße West, von Ost nach West Keine Anmerkungen. 3.3.3 Brauerstraße - Reinhold-Frank-Straße – von Süd nach Nord Keine Anmerkungen. 3.3.4 Kriegsstraße Ost – Kriegsstraße West, von West nach Ost 8. Der Übergang vom Radweg auf den Radfahrstreifen in der Kriegsstraße Ost erfolgt über eine Rampe. Diese liegt nur wenige Meter vor den ersten Längspark- ständen am südlichen Fahrbahnrand. Deren Lage entspricht dem heutigen Be- stand der Schrägparkstände. Soweit Kfz diese erste Parkbucht anfahren wollen, müssen sie den Radfahrstrei- fen überqueren bzw. auf diesem rangieren. Radfahrende werden dann meist auf die Fahrbahn ausweichen. Wegen der Nähe von Rampe und erstem Parkplatz ist die Strecke, auf der das Ausweichen möglich ist, recht kurz. Es kann zu Kon- flikten mit nachfolgenden Kfz kommen. Es ist zu prüfen, ob und wie die Rampe näher zum Knotenpunkt zurückverlegt werden kann oder ob auf den ersten Parkstand verzichtet werden kann. 20 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 20 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx 3.4 Sonstige Defizite 9. Die barrierefreie Gestaltung ist noch nicht dargestellt. Soweit diese Variante weiter beplant wird, ist sie in den weiteren Planungspha- sen mit einzuplanen. 4. Fazit Entsprechend der Stellungnahme vom Juli 2024 wird empfohlen, diese Variante nicht weiter zu verfolgen. Dabei geht es weniger darum, dass in der konkreten Planung Defizite erkannt worden sind, die so grundlegend sind, als dass sie nicht durch ent- sprechende Maßnahmen behoben werden könnten. Vielmehr sind die von Befürwor- tern vermuteten sicherheitsfördernden Verhaltensweisen insbesondere von rechtsab- biegenden Kfz gegenüber bevorrechtigtem geradeausfahrendem Radverkehr empi- risch bisher nicht nachgewiesen worden. Die Gestaltung eines größeren Knotenpunkts nach den Prinzipien einer geschützten Kreuzung ist bisher in Deutschland noch nicht erfolgt. Bei einer entsprechenden Pla- nung in Darmstadt war eine umfassende Vorher-Nachher-Untersuchung im Rahmen des vom Bund finanzierten Forschungsprojekts SQUADA geplant, wobei dieser Um- bau bisher nicht erfolgt ist, da Verbände von Sehbehinderten diese Planung strikt ablehnen. Ein laufendes umfassenderes Forschungsprojekt der TU Dresden zum Thema Geschützte Kreuzungen ist annähernd abgeschlossen, Ergebnisse sind aber noch nicht veröffentlicht (vgl. Kapitel 5.3). Soweit die Planung dieser Variante entgegen dieser Empfehlung weiterverfolgt wird, wird empfohlen, entsprechende Vorher-Nachher-Untersuchungen vorzunehmen, ggf. in Kooperation mit dem in Darmstadt laufenden bzw. aktuell pausierenden For- schungsprojekt. 5. Regelwerke und Literatur 5.1 Rechtliche Regelwerke StVO, Straßenverkehrs-Ordnung, in der Fassung vom 12. Juni 2021 http://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013/StVO.pdf (inzwischen ist eine Fassung vom 2. Oktober 2024 dort verfügbar) VwV-StVO, Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung, in der Fassung vom 8. November 2021 www.verwaltungsvorschriften-im-inter- net.de/bsvwvbund_26012001_S3236420014.htm PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 21 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx 5.2 Technische Regelwerke R-FGÜ, Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen 2001, FGSV Nr. 252 RMS, Richtlinien für die Markierung von Straßen Teil 1 1993, FGSV Nr. 330/1 RMS, Richtlinie für die Markierung von Straßen, Teil 2, 1980, FGSV Nr. 330/2 RASt, Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen 2006, FGSV Nr. 200 RIN, Richtlinien für integrierte Netzgestaltung 2008, FGSV Nr. 121 RiLSA, Richtlinien für Lichtsignalanlagen 2015, FGSV Nr. 321 RSAS, Richtlinien für das Sicherheitsaudit von Straßen 2019, FGSV Nr. 298 ERA, Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 2010, FGSV Nr. 284 EFA, Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen 2002, FGSV Nr. 288 E Klima 2022, Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV- Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen. Klimarelevante Vorgaben, Standards und Handlungsoptionen zur Berücksichti- gung bei der Planung, dem Entwurf und dem Betrieb von Verkehrsangeboten und Verkehrsanlagen FGSV Nr. 990 www.fgsv-verlag.de/pub/me- dia/pdf/990.v.pdf E Klima, Steckbriefe 2022 www.fgsv-verlag.de/pub/media/pdf/Steckbriefe_E_Klima.pdf H BVA, Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen 2011, FGSV Nr. 212 E KV, Empfehlungen für die Anlage von Kreisverkehren, Ausgabe 202X. Entwurf Stand 6/2024 M KB, Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren, Ausgabe 2006, FGSV Nr. 242 H RSV 21, Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten 2021, FGSV Nr. 284/1 H SRa, Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs 2005. FGSV Nr. 256, sowie deren Entwurf in der Fassung von April 2024 M WBR, Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr 1998, FGSV Nr. 245, sowie dessen Entwurf in der Fassung von Juni 2024 22 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 22 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx 5.3 Weitere Literatur und Quellen ADAC, Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, Niedersachsen/Sachsen-Anhalt e.V. 2023: ADAC-Verkehrsstudie zu Rotlichtverstößen. Hannover. Unveröffentlicht. Ergebnisse unter www.adac.de/der-adac/regionalclubs/niedersachsen-sach- sen-anhalt/adac-rotlichtstudie/ ADFC, Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club, Bundesgeschäftsstelle 2020a: Inno- RAD-Factsheet 1/6. Innovative Radverkehrslösungen auf Deutschland übertra- gen. Kreuzungen. Berlin www.adfc.de/fileadmin/user_upload/Expertenbereich/Politik_und_Verwal- tung/Download/adfc_innorad_kreuzungen_web.pdf ADFC, Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club, Bundesgeschäftsstelle 2020: ADFC- Stellungnahme, 19.10.2020b: Kritik an UDV-Untersuchungen zu geschützten Kreuzungen. Berlin. www.adfc.de/fileadmin/user_upload/201019_ADFC-Stellungnahme-UDV.pdf ALRUTZ et al. 2015: Nutzung von Radwegen in Gegenrichtung – Sicherheitsverbes- serungen. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Unterreihe Verkehrs- technik, Heft V 261. Bergisch Gladbach https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/in- dex/docId/1573/file/V261_barrierefreies_Internet_PDF.pdf BAIER, Reinhold et al. 2018: Evaluation des Verkehrssicherheitsprogrammes Müns- ter. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. Forschungsbe- richt Nr. 51. Berlin BONDZIO, L. et al. 2017: Sicherung von bevorrechtigten Radwegen an innerörtlichen Kreisverkehren. UDV-Forschungsbericht Nr. 46. Berlin https://m.udv.de/de/publikationen/forschungsberichte/sicherung-bevorrechtig- ten-umlaufenden-radwegen-inneroertlichen-kreisverkehren FGSV, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 2021: Ad-Hoc-Ar- beitspapier zu sogenannten „geschützten Kreuzungen“. Ein gemeinsames Ar- beitspapier der Leitungen von FGSV-Gremien. Ausgabe Juni 2021. Köln. FGSV Nr. 26501 www.fgsv-verlag.de/pub/media/pdf/26501.v.pdf www.fgsv-verlag.de/pub/media/pdf/26501.v.pdf FRANKE, Markus; LAMPERT, Jolasse 2020: Geschützte Kreuzungen nach nieder- ländischem Vorbild, in: Straßenverkehrstechnik 5/2020, S. 313-319. Kurzfassung: www.argus-hh.de/aktuelles/geschuetzte-kreuzungen-nach-nieder- laendischem-vorbild/ GFUV-Position zu „Geschützten Kreuzungen, Gemeinsamer Fachausschuss für Um- welt und Verkehr (GFUV) beim DBSV (Deutscher Blinden- und Sehbehinderten- verband), Stand: 10.05.2023. Berlin. www.dbsv.org/positionspapier-gfuv/geschuetzte-kreuzungen.html PGV-Alrutz Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 23 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx HALLER, W./ ALRUTZ, D. et al 2000: Fußgänger- und Radverkehrsführung an Kreis- verkehrsplätzen. Reihe Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik", Heft 793; Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.). Bonn LAMPERT, Jolasse; FRANKE, Markus 2023: Radverkehrssicherheit durch getrennte Signalisierung an Knotenpunkten. In: Straßenverkehrstechnik 2/2023, S. 83-90. www.argus-hh.de/wp-content/uplo- ads/2023/03/SVT_02_23_Radvekehrsicherheit_durch_getrennte_Signalisierun g_an_Knotenpunkten_MF_JL.pdf MF, Mobilitätsforum Bund 2023: Kontroverse: Geschützte Kreuzungen nach nieder- ländischem Vorbild. https://www.mobilitaetsforum.bund.de/DE/Themen/News- RADar/_texte/Kreuzungen-geschuetzt_Themenmonat-2023- 01.html?cms_templateQueryString=Einladende+Radverkehrsnetze MP, Montgomery Planning, September 2023, Protected Intersection Review Checklist V 1.2 https://montgomeryplanning.org/wp-content/uploads/2023/09/Montgomery- Planning-Protected-Intersection-Checklist-Version-1.2.pdf NACTO, National Association of City Transportation Officials 2019: Don't Give Up at the Intersection. Protected intersections. https://nacto.org/publication/dont-give- up-at-the-intersection/protected-intersections/ OTC, Ontario Traffic Council o.J. [2023]: Protected Intersection Guide https://ontario-traffic-council.s3.amazonaws.com/uploads/2023/09/OTC- Protected-Intersection-Guide-Final.pdf OTSD und APD, City of Ottawa Transportation Services Department und Alta Plan- ning + Design, Canada Inc. 2021: Protected Intersection Design https://documents.ottawa.ca/sites/documents/files/protectedintersec- tion_dg_en.pdf REGION HANNOVER 2021: Die Ideale Kreuzung. Ein Leitfaden für Planerinnen und Planer. Hannover = Beiträge zur regionalen Entwicklung Nr. 162. https://www.hannover.de/content/download/875371/file/Ideale-Kreuzung_Leitfa- den_Einzelseiten_reduziert_Endfassung_2021-09-08.pdf REICHOW, Viola 2021. Kreuzungsdesign: Kreuzungen attraktiv und sicher gestalten. https://dutchcycling.nl/knowledge/blogs-by-experts/kreuzungsdesign-kreuzun- gen-attraktiv-und-sicher-gestalten/ SCHNÜLL, Robert et al. 1992. Sicherung von Radfahrern an städtischen Knoten- punkten. Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Nr. 262. Ber- gisch Gladbach 24 Stadt Karlsruhe, Sicherheitsaudit Knotenpunkt Kriegsstraße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung 24 VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var. 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx SenStadtUm, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt 2015: Sicher gera- deaus! Leitfaden zur Sicherung des Radverkehrs vor abbiegenden Kfz. Berlin https://digital.zlb.de/viewer/resolver?urn=urn:nbn:de:kobv:109-1-7862468 STADT KARLSRUHE, Stadtplanungsamt 2005: Radverkehrsnetz, fortgeschrieben, Download 14.8.2024 STADT MÜNSTER 2013: Signale für den Radverkehr. 2. Auflage. Münster www.stadt-muenster.de/fileadmin/user_upload/stadt-muenster/61_verkehrspla- nung/pdf/signale_radverkehr.pdf TSC, Beratende Ingenieure für Verkehrswesen: 30. November 2020: Geschützte Kreuzung in der Diskussion. Essen https://www.mvup.de/2020/11/30/ge- sch%C3%BCtzte-kreuzung-in-der-diskussion/ UDV, Unfallforschung der Versicherer 2014: Unfallforschung kompakt: Sichere Kno- tenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer, Berlin www.udv.de/resource/blob/74742/166201e4a12a8fbe8d8dd008dffda2d9/40-si- chere-knotenpunkte-fuer-schwaechere-verkehrsteilnehmer-data.pdf UDV 2020: UDV-Stellungnahme, 10.11.2020 zur ADFC-Stellungnahme, 19.10.2020 Kritik an UDV-Untersuchungen zu geschützten Kreuzungen https://www.udv.de/re- source/blob/81510/b7aed5f1bd95b9ec05ef03988bb9778a/kommentierung- data.pdf UDV, o.J.: Simulation Sicht Lkw-Rad beim Rechtsabbiegen (Video) https://www.udv.de/re- source/blob/81508/998390b827112c1ef5e44c98385f7934/simulation-data.mp4 UDV, Unfallforschung der Versicherer 2010: Verkehrstechnische Auswirkungen der Sonderphasen für Linksabbieger an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage. 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Auditbericht, Ph 1, final.docx 5.4 Quellen zu laufenden Forschungsprojekten Aktuell sind noch keine weiteren oder abschließenden Erkenntnisse verfügbar: DIEGELMANN, Karin 2021: Pilotversuch geschützte Kreuzung. SQUADA - Separiertes und sicheres Queren für Alle in Darmstadt. Hochschule Darmstadt für die Stadt Darmstadt http://www.mobilitaetsfo- rum.bund.de/DE/Themen/Wissenspool/Projekte/Projektbeispiele/Projekte/2302 3_squada_separiertes_und_sicheres_queren_f.html;jsessio- nid=3B2D68B525A8ED737D2715144CA78FB3.live11293?nn=3890960 GERICKE, Regina; SCHRÖTER, Bettina 2024: Sicherheit und mögliche Einsatzbereiche von „geschützten Kreuzungen“ (Protected Intersections). Universiät Dresden für die Bundesanstalt für Straßenwesen https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ivs/msp/forschung/laufende-projekte" \l "ck_Protected%20Intersections SCHRÖTER, Bettina 2023: Sicherheit und mögliche Einsatzbereiche von „geschütz- ten Kreuzungen“ (Erkenntnisse aus dem BASt-Projekt). Vortrag im Rahmen der Seminarreihe „Keine Angst vorm Knotenpunkt“ des Mobilitätsforums Bund. Nicht veröffentlicht. SQUADA 2024. Separiertes und Sicheres Queren für Alle in Darmstadt. Darmstadt www.darmstadt.de/leben-in-darmstadt/mobilitaet-und-verkehr/verkehrsentwick- lung-und-projekte/aktuelle-projekte/squada-separiertes-und-sicheres-queren- fuer-alle-in-darmstadt WOLFERMANN, Axel 17.6.2024: Telefonat zum aktuellen Stand Projekt SQUADA in Darmstadt 26 von 26 Stadt Karlsruhe, S icherheitsaudit Knotenpunkt Kriegss traße /Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße, Variante 2, „Niederländische Schutzkreuzung“, Auditbericht für Phase 1, Vorplanung PGV-Alrutz VS047 Stadt KA, Kn Kriegsstr, Var . 2 NL Schutzkr. Auditbericht, Ph 1, final.docx Anhang 1: Verortung örtlicher Defizite in Variante Schutzkreuzung Allgemeine Defizite: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9 7 7, 8 7