Ergänzung des Rahmenkonzeptes für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe

Änderungsantrag Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2024/0458/1 Eingang: 22.10.2024 Ergänzung des Rahmenkonzeptes für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher E- Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe Änderungsantrag: GRÜNE Gremien Termin TOP Ö / N Zuständigkeit Gemeinderat 22.10.2024 16.1 Ö Entscheidung Die Verwaltung überarbeitet die Ergänzung des Rahmenkonzepts für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur und den Leitfaden für den Ausbau von AC-Ladestationen mit dem Ziel, den Ausbau der E-Ladeinfrastruktur in Karlsruhe sicherzustellen und zu beschleunigen. Hierfür führt sie folgende Anpassungen in Bezug auf die AC-Ladestationen durch: 1. Bei den Kriterien zur Standortlage von AC-Ladeinfrastruktur entfällt der Punkt „Kein bestehender Parkdruck“. Bei den Kriterien zur Standortlage von AC-Ladeinfrastruktur entfällt der Punkt „Keine Beeinträchtigung benachbarter Parkplätze und Radwege“. 2. Bei den Kriterien zum Stellplatzprofil von AC-Ladeinfrastruktur wird der Punkt „Senkrechtparkplätze und Schrägparkplätze, damit sicher zwei Kraftfahrzeuge gleichzeitig geladen werden können“ durch „Geeignete Stellplätze, damit sicher zwei Kraftfahrzeuge gleichzeitig geladen werden können” ersetzt. Damit entfällt für die Stellplatzwahl weiterhin der Punkt „Im näheren Umfeld ausreichende Verfügbarkeit von Senkrechtparkplätzen und Schrägparkplätzen ohne spezifische Nutzungszuweisung, zum Beispiel Lieferparkplätze / Stellplätze für Menschen mit Behinderung“. 3. Beim Punkt „Keine bereits vorhandene Nutzungszuweisung“ zum Stellplatzprofil von AC- Ladeinfrastruktur entfällt das Beispiel „bewirtschaftete Fläche“. 4. Anpassung der Stellplatznutzung von AC-Ladeinfrastruktur auf eine maximale Standzeit von 4 Stunden während eines Ladevorgangs im Zeitraum von 08 Uhr bis 20 Uhr. Über Nacht sollte die Nutzung des Stellplatzes für E-Autos ohne Beschränkungen möglich sein. 5. Es entfällt die Anforderung „Möglichkeit zur Zahlung an den Ladepunkten selbst mit EC- oder Kreditkarte“ in Bezug auf die AC-Ladeinfrastruktur. Die Berechnung der Kontingente für AC-Ladeinfrastruktur auf Ebene der Stadtteile erfolgt anhand der Wohnbebauungsstruktur und zusätzlich der Anzahl der zugelassenen Personenkraftwagen. Zusätzlich wird ein Puffer vorgesehen. Die eng gefassten Kriterien für die Eignung eines Parkplatzes für AC-Ladeinfrastruktur würden dafür sorgen, dass die Einrichtung der Ladeinfrastruktur deutlich unattraktiver wird und in vielen Gebieten der Stadt, insbesondere in den gründerzeitlichen Vierteln ohne Garagen, gar nicht möglich ist. Dies steht im Widerspruch zu den Zielen des breit akzeptierten Karlsruher Klimaschutzkonzeptes, für dessen Erreichung die Antriebswende ein wichtiger Bestandteil ist. Denn ohne ausreichende und im öffentlichen Raum sichtbare Ladeinfrastruktur wird die Akzeptanz für elektrisch betriebene PKW nicht steigen. Zudem sinkt der Prüfaufwand für die Verwaltung bei einer geringeren Anzahl von Kriterien. Begründung/Sachverhalt – 2 – Zu 1: Das Kriterium „Kein bestehender Parkdruck“ würde dafür sorgen, dass in einigen Stadtteilen gar keine Ladeinfrastruktur umgesetzt werden kann. Hierzu gehören beispielsweise die Weststadt oder die Südstadt. Dabei können die Ladepunkte mit den geplanten Regelungen über Nacht durchaus als Stellplatz verwendet werden und sollten somit bestehenden Parkdruck kaum erhöhen. Zudem ist „Parkdruck“ nicht klar definiert und hinterlässt damit Unsicherheiten. Zu 2: Es gilt der Grundsatz der Flächeneffizienz und somit sollten umliegende Flächen nicht beeinträchtigt werden. Minimale Beeinträchtigungen sollten aber möglich sein, da sonst bei der Standortauswahl die Flexibilität genommen wird. Zu 3: In verschiedenen Teilen der Stadt existieren vorwiegend Längsparkplätze und die vorhanden Schräg- und Senkrechtparkplätze befinden sich unter Bäumen, welche ein weiteres Ausschlusskriterium darstellen. So wären in verschiedenen Stadtteilen wiederum kaum Standorte möglich. Zudem sind uns keine Sicherheitsbedenken von in Karlsruhe bereits realisierten Längsstandorten bekannt, oder aus anderen Städten, in denen diese Form üblich ist, wie zum Beispiel in München. Der Sicherheitsaspekt ist stets im Einzelfall zu überprüfen und kann zum Ausschluss eines Standorts unabhängig von der Ausrichtung des Parkplatzes führen. Entsprechend kann dann auch der Punkt zur weiteren Verfügbarkeit von Senkrechtparkplätzen entfallen. Zu 4.: AC-Ladesäulen sollten bspw. auch in Zonen mit Parkraumbewirtschaftung nicht ausgeschlossen werden. Sonst würden z.B. Parkplätze in Gebieten mit Bewohnerparkzonen keine Ladesäulen erhalten können. Dadurch würden viele Nutzer*innen ausgeschlossen werden. Zu 5: Um eine Nutzung der Ladeinfrastruktur für beispielsweise pendelnde Personen komfortable zu ermöglichen, sollte die Möglichkeit bestehen, nach Feierabend das Fahrzeug auf einem Stellplatz abzustellen und über Nacht nicht umparken zu müssen. Dies stellt auch sicher, dass die Stellplätze tatsächlich über Nacht genutzt werden und somit deren Einrichtung den Parkdruck nicht erhöht. München beispielsweise sieht für das ungestörte Nachtladen einen Zeitraum von 20:00 – 08:00 vor. Zu 6: AC-Ladeinfrastruktur wird üblicherweise zu geringeren Kosten errichtet und ist dafür weniger profitabel, als DC-Ladeinfrastruktur. Damit die Wirtschaftlichkeit gegeben bleibt, müssen die Kosten für den Aufbau der AC-Ladeinfrastruktur deshalb gering sein. Hier sind Kartenleseterminals ein zusätzlicher Kostenfaktor, den die Betreiber freiwillig einrichten können sollen. Viel wichtiger ist das Kriterium der Roaming-Fähigkeit, damit auch Kund*innen anderer Anbieter*innen ohne weiteren Aufwand die Ladeinfrastruktur nutzen können. Zudem gehen wir davon aus, dass die AC- Ladeinfrastruktur vorwiegend von der lokalen Bevölkerung genutzt wird, die die Säule regelmäßig nutzt und somit über einen entsprechenden Ladechip verfügt. Auch bleibt die spontane Nutzung über einen gesetzlich verpflichtenden QR-Code und einer Online-Zahlung auch ohne Kartenleseterminal möglich. Zu 7: Bei der aktuellen Berechnung erfolgt die Aufteilung des Kontingents auf die Stadtteile unverhältnismäßig. So müssten sich in Durlach über 30.000 Menschen die gleiche Anzahl von zwölf neuen Ladepunkten teilen, wie beispielsweise in Rintheim mit gut 6.000 Menschen. Da die PKW- Dichte in den Stadtteilen unterschiedlich ist, sollte zusätzlich zur Bebauungsstruktur die Anzahl der zugelassenen PKW berücksichtigt werden. Eine Möglichkeit der Berechnung schlagen wir in der unten angehängten Tabelle vor. Hier verwenden wir die Anzahl der zugelassenen Kraftfahrzeuge je Stadtteil als zusätzliche Gewichtung, um den niedrigeren PKW-Besitz in der Innenstadt zu berücksichtigen. Bei der vorgeschlagenen neuen Berechnung würden allerdings einige Stadtteile nur wenige Ladepunkte genehmigt bekommen, weshalb da u.U. leichter Korrekturbedarf bestünde. Diese Korrektur könnte beispielsweise eine pauschale Erhöhung der Kontingente in allen Stadtteilen sein. Entsprechend der vorgeschlagenen neuen Berechnung würden Durlach beispielsweise 31 zusätzliche Ladepunkte zustehen oder der Oststadt 18 weitere Ladepunkte, während andere Stadtteile ein am niedrigeren Bedarf orientiertes Kontingent erhalten. – 3 – Stadtteile A C- Ladepunkt- Kontingent für 2025 / 2026 ALT Anteil der Wohnfläche in Mehrfamilien- gebäuden Zugelasse ne Personenk raftwagen 2022 Zugelassene Kraftfahrzeuge insgesamt multipliziert mit dem Anteil der Wohnfläche in Mehrfamiliengebäuden A C-Ladepunkt- Kontingent für 2025 / 2026 gerundet NEU Differenz Südweststadt 14 99 7.785 7707,15 25 11 Innenstadt- West 14 98 3.495 3425,1 11 -3 Weststadt 14 97 7.146 6931,62 23 9 Südstadt 14 97 6.281 6092,57 20 6 Innenstadt-Ost 14 96 1.574 1511,04 5 -9 Oststadt 14 95 9.786 9296,7 31 17 Mühlburg 14 89 7.376 6564,64 22 8 Oberreut 14 81 4.003 3242,43 11 -3 Nordstadt 14 77 3.693 2843,61 9 -5 Durlach 12 73 17.469 12752,37 42 30 Weiherfeld- Dammerstock 12 72 2.729 1964,88 6 -6 Beiertheim- Bulach 12 72 3.578 2576,16 9 -3 Waldstadt 12 70 4.997 3497,9 12 0 Daxlanden 12 66 5.884 3883,44 13 1 Rintheim 12 64 3.120 1996,8 7 -5 Nordweststadt 12 57 5.205 2966,85 10 -2 Wolfartsweier 10 50 1.739 869,5 3 -7 Grötzingen 10 46 5.485 2523,1 8 -2 Grünwinkel 10 46 6.248 2874,08 9 -1 Neureut 10 45 10.221 4599,45 15 5 Rüppurr 10 44 5.527 2431,88 8 -2 Hagsfeld 10 43 3.739 1607,77 5 -5 Stupferich 10 38 1.943 738,34 2 -8 Knielingen 10 38 6.999 2659,62 9 -1 Hohenwettersb ach 10 27 1.780 480,6 2 -8 Grünwettersba ch 10 25 2.497 624,25 2 -8 Palmbach 10 25 1.169 292,25 1 -9 SUMME 320 96954,1 322 2 Unterzeichnet von: Christian Klinkhardt Dr. Sonja Klingert Aljoscha Löffler Dr. Clemens Cremer Ceren Akbaba Verena Anlauf

Stellungnahme zum Antrag Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2024/0458/1 Verantwortlich: Dez. 5 Dienststelle: Umwelt- und Arbeitsschutz Ergänzung des Rahmenkonzeptes für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher E- Ladeinfrastruktur der Stadt Karlsruhe Änderungsantrag: GRÜNE Gremien Termin TOP Ö / N Zuständigkeit Ausschuss für Umwelt und Gesundheit 05.12.2024 Kurzfassung Die beantragten Änderungen des Rahmenkonzeptes für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur werden in Teilen von der Verwaltung befürwortet und können bei der nächsten Fortschreibung berücksichtigt werden. In den Punkten, in denen die Verwaltung sich gegen Änderungspunkte in der beantragten Form ausspricht, empfiehlt die Verwaltung alternative oder ergänzende Kriterien beziehungsweise Formulierungen. Eine Fortschreibung des Rahmenkonzeptes auf Basis dieser Empfehlungen kann innerhalb der nächsten sechs Monate erfolgen. Finanzielle Auswirkungen Ja ☐ Nein ☒ ☐ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☐ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☐ positiv ☒ negativ ☐ geringfügig ☐ erheblich ☒ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☒ Korridorthema: Grüne Stadt Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☒ Ja ☐ abgestimmt mit – 2 – Erläuterungen Im Folgenden werden die Änderungsvorschläge einzeln bewertet und erläutert. Unter Einbezug der dargestellten Empfehlungen der Verwaltung soll das Rahmenkonzept für den Ausbau öffentlicher und öffentlich zugänglicher E-Ladeinfrastruktur in Karlsruhe im Jahr 2025 fortgeschrieben werden. Vorschläge, die von der Verwaltung befürwortet werden, sollen wenn möglich bei der Prüfung geeigneter Flächen berücksichtigt werden. 1. 1.a) Bei den Kriterien zur Standortlage von AC-Ladeinfrastruktur entfällt der Punkt „Kein bestehender Parkdruck“. 1.b) Bei den Kriterien zur Standortlage von AC- Ladeinfrastruktur entfällt der Punkt „Keine Beeinträchtigung benachbarter Parkplätze und Radwege“. 1.a) Den Änderungspunkt: Streichung des Kriteriums „Kein bestehender Parkdruck“ empfiehlt die Stadtverwaltung abzulehnen. Begründung und Empfehlung: Eine Änderung in „In Anwohnerparkzonen darf der Anteil an AC-Ladestellplätzen maximal 5% der Gesamtstellflächen betragen.“ ist hingegen zielführend. Somit wird in den Zonen mit hohem Parkdruck gewährleistet, dass neben dem „Laden“ ausreichend Stellflächen für das Anwohnerparken erhalten bleiben. Denn es ist unter anderem, zu berücksichtigen, dass bei der Errichtung von AC-Ladeinfrastruktur aus drei Längsparkplätzen zwei Längsladeplätze entstehen und dadurch Stellplätze reduziert werden. Um dem Konzept ÖRMI (öffentlicher Raum Mobilität Innenstadt als Konzept mit großer Öffentlichkeitsbeteiligung) zu entsprechen, sollte im Innenstadt Bereich in Straßen mit Hauptnutzung Wohnen 80% der Stellplätze für Anwohnende erhalten bleiben, für die übrigen 20 % gibt es vielfältige Nutzungsansprüche wie zum Beispiel: Grün und Entsiegelung, Ladezonen, Fahrradabstellanlagen, Aufenthalt für zu Fuß Gehende, Außenbewirtung, Maßnahmen im Rahmen der Verkehrssicherheit für Radfahrende und zu Fuß Gehende und Ladesäulen, etc. 1.b) Dem Änderungspunkt: Streichung des Kriteriums „Keine Beeinträchtigung benachbarter Parkplätze und Radwege“ stimmt die Stadtverwaltung zu, da dieser Aspekt bereits im Kriterium „Keine Behinderung anderer Verkehrsteilnehmenden“ enthalten ist. 2. 2.a.) Bei den Kriterien zum Stellplatzprofil von AC-Ladeinfrastruktur wird der Punkt „Senkrechtparkplätze und Schrägparkplätze, damit sicher zwei Kraftfahrzeuge gleichzeitig geladen werden können“ durch „Geeignete Stellplätze, damit sicher zwei Kraftfahrzeuge gleichzeitig geladen werden können” ersetzt. 2.b) Damit entfällt für die Stellplatzwahl weiterhin der Punkt „Im näheren Umfeld ausreichende Verfügbarkeit von Senkrechtparkplätzen und Schrägparkplätzen ohne spezifische Nutzungszuweisung, zum Beispiel Lieferparkplätze / Stellplätze für Menschen mit Behinderung“ 2.a) Die Stadtverwaltung stimmt dem Änderungspunkt zu: Umformulierung des Kriteriums in „Geeignete Stellplätze“, damit sicher zwei Kraftfahrzeuge gleichzeitig geladen werden können”. Ergänzend empfiehlt die Stadtverwaltung folgende Formulierung mit aufzunehmen: „Bei der Errichtung von E-LIS wird die DIN SPEC 91504 (Barrierefreie Ladeinfrastruktur – 3 – für Elektrofahrzeuge) bevorzugt angewendet“. Begründung: Die DIN SPEC 91504 „Barrierefreie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge“ ist seit November 2024 gültig und die Stadtverwaltung sieht vor, eine barrierearme E- Ladeinfrastruktur je nach Örtlichkeit auszuführen. 2.b) Dem Änderungspunkt: Streichung des Kriteriums „Im näheren Umfeld ausreichende Verfügbarkeit von Senkrechtparkplätzen und Schrägparkplätzen ohne spezifische Nutzungszuweisung, zum Beispiel Lieferparkplätze / Stellplätze für Menschen mit Behinderung“ stimmt die Stadtverwaltung zu. 3. Beim Punkt „Keine bereits vorhandene Nutzungszuweisung“ zum Stellplatzprofil von AC-Ladeinfrastruktur entfällt das Beispiel „bewirtschaftete Fläche“. Die Stadtverwaltung stimmt dem Änderungspunkt: Streichung des Beispiels „bewirtschaftete Fläche“ des Kriteriums „Keine bereits vorhandene Nutzungszuweisung“ zu, und empfiehlt, dass unter dem Kriterium Stellplatzprofil folgende Ergänzung aufgenommen wird: „d) Bewirtschaftete Flächen dürfen durch den Aufbau von AC-Stellflächen und infolge einer Reduzierung der Parkflächen nicht unwirtschaftlich werden“. Deshalb ist als Mindestwert zur Wirtschaftlichkeit ein Kontingent von 6 Stellplätzen oder mehr zu berücksichtigen. Erläuterung: Die Stadtverwaltung möchte mit der Ergänzung die Wirtschaftlichkeit der Parkautomaten sicherstellen. 4. Anpassung der Stellplatznutzung von AC-Ladeinfrastruktur auf eine maximale Standzeit von 4 Stunden während eines Ladevorgangs im Zeitraum von 08 Uhr bis 20 Uhr. Über Nacht sollte die Nutzung des Stellplatzes für E-Autos ohne Beschränkungen möglich sein. Die Stadtverwaltung empfiehlt, den Zeitraum auf 08 Uhr bis 22 Uhr zu ändern. Begründung und Empfehlung: Eine Änderung in „Der Ladevorgang ist im Zeitraum von 08 Uhr bis 22 Uhr zu beschränken“ ist hingegen zielführend. Diese Reduzierung des Zeitraums ist zielführend, da sie die Möglichkeit eines weiteren Ladevorgangs pro Tag bietet und somit eine zusätzliche Nutzerin bzw. ein zusätzlicher Nutzer vom Ladepunkt profitieren kann. 5. 5a) Es entfällt die Anforderung „Möglichkeit zur Zahlung an den Ladepunkten selbst mit EC- oder Kreditkarte“ in Bezug auf die AC-Ladeinfrastruktur. 5b) Die Berechnung der Kontingente für AC-Ladeinfrastruktur auf Ebene der Stadtteile erfolgt anhand der Wohnbebauungsstruktur und zusätzlich der Anzahl der zugelassenen Personenkraftwagen. Zusätzlich wird ein Puffer vorgesehen. 5a) Diesen Änderungspunkt empfiehlt die Stadtverwaltung abzulehnen. Begründung und Empfehlung: Eine Änderung in „Möglichkeit zur Zahlung an den Ladepunkten entsprechend den Anforderungen der Ladesäulen-Verordnung“ ist hingegen zielführend. Der §4 – 4 – „Punktuelles Aufladen“ der Ladesäulenverordnung regelt die Zahlungsmodalitäten für die Nutzung eines Ladepunktes. 5b) Die Stadtverwaltung empfiehlt, diesen Änderungspunkt abzulehnen. Begründung und Empfehlung: Die Stadtverwaltung empfiehlt eine differenziertere Berechnung der Kontingente für AC-Ladeinfrastruktur anhand folgender Indikatoren: - Wohnfläche in Mehrfamiliengebäuden - Angemeldete Kfz-Fahrzeuge - Angemeldete E-Fahrzeuge - Vorhandene öffentliche und öffentlich zugängliche E-Ladeinfrastruktur Erläuterung: Die Stadtverwaltung empfiehlt für das Kriterium Wohnbebauungsstruktur den Indikator „Wohnfläche in Mehrfamiliengebäuden“ weiterhin für die Bedarfsanalyse der Stadtteile beizubehalten, da in diesen Gebäuden der Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur als hoch eingestuft wird. Anhand der beiden Indikatoren „Wohnfläche in Mehrfamiliengebäuden“ und „Angemeldete Kfz-Fahrzeuge“ kann grundsätzlich der Bedarf an öffentlicher E- Ladeinfrastruktur der Stadtteile abgebildet werden. Für eine differenziertere Berechnung der Ladepunkt-Kontingente empfiehlt die Stadtverwaltung, zusätzlich den Indikator „Angemeldete E-Fahrzeuge“ zu verwenden, um Aufschluss darüber zu erhalten, in welchen Stadtteilen wenige bis keine E-Fahrzeuge existieren. Diese Stadtteile sollten in der Berechnung der Kontingente mit einem höheren Bedarf berücksichtigt werden, da die Stadtverwaltung das Ziel verfolgt, den Umstieg vom Kfz- Fahrzeug mit konventionellem Antrieb auf ein E-Fahrzeug durch ein Angebot an öffentlicher E-Ladeinfrastruktur zu erleichtern. Ergänzend empfiehlt die Stadtverwaltung in der Bedarfsanalyse anhand des Indikators „Vorhandene öffentliche und öffentlich zugängliche E-Ladeinfrastruktur“ die bereits existierende öffentliche und öffentlich zugängliche E-Ladeversorgungssituation in die Kontingentverteilung mit einzubeziehen. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Das fortgeschriebene Rahmenkonzept hat das Ziel, den Ausbau der E-Ladeinfrastruktur erheblich zu beschleunigen. Dies stellt die Grundlage für den Umstieg von Fahrzeugen mit Verbrenner auf solche mit E-Antrieb dar. Durch die Umstellung erfolgt eine erhebliche CO2- Einsparung.