Einstieg zur politischen Diskussion zur Ausgestaltung des kommunalen Mobilitätspasses

Antrag Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2024/0293 Eingang: 19.03.2024 Einstieg zur politischen Diskussion zur Ausgestaltung des kommunalen Mobilitätspasses Antrag: DIE LINKE. Gremien Termin TOP Ö / N Zuständigkeit Gemeinderat 23.04.2024 24 Ö Kenntnisnahme Hauptausschuss 04.06.2024 2 Ö Beratung Gemeinderat 18.06.2024 21 Ö Entscheidung Der Gemeinderat möge beschließen: 1. Die Verwaltung wird aufgefordert, zeitnah ein Konzept zur Einführung des Mobilitätspasses für Arbeitgeberinnen und Arbeitgeber (Arbeitgeber:innenbeitrag) vorzulegen. Die finanziellen Berechnungen der zu erwarteten Einnahmen sind dem Gemeinderat vorzulegen. Dabei soll die Stadtverwaltung darstellen, wie sie die entsprechenden Beiträge zu erheben gedenkt, einschließlich: • Ausnahmen der Unternehmen, die nicht belastet werden sollen • Kriterien und Berechnung der Belastungshöhe • Mehrwert, den die Unternehmen bzw. Angestellte des Unternehmens im Gegenzug erhalten 2. Die Verwaltung und VBK werden aufgefordert zu benennen, welche Finanzsumme aus heutiger Sicht zur Zielerreichung eines klimaneutralen Verkehrs bis 2040 für den Ausbau des ÖPNV zu erbringen ist. Welche Zielzahl für den erforderlichen Anteil des ÖPNV am modalen Split wird hierfür zugrunde gelegt? Wir bitten um Aufschlüsselung der erforderlichen Finanzmittel auf die jeweiligen Ziele, bspw. • Bestandssicherung des derzeitigen Streckennetzes • Ausbau der Taktung • Ausbau des ÖPNV-Netzes, basierend auf der Netzkonzeption 2020/2030 • Weitere? 3. Die Verwaltung wird aufgefordert darzustellen, welche Möglichkeiten sie, über Mittel aus dem Mobiltätspass hinaus, zur Generierung der erforderlichen Restmittel sieht? Begründung: Die dringend notwendige Verkehrswende steht derzeit auf tönernen Füßen. Viele dringende Projekte können angesichts der Haushaltslage der Stadt derzeit nicht umgesetzt wurden. Dies gefährdet die Zielsetzung der Stadt einer Klimaneutralität bis 2040 dramatisch. Die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs ist angespannter denn je. Die aktuell laufende Gesetzgebung lässt neue Möglichkeiten zur Einführung eines Mobilitätspasses auf Landesebene näherkommen. Karlsruhe, als Vorreiterkommune, kann in die Planungen einsteigen. – 2 – Angesichts des finanziellen Bedarfes im öffentlichen Nahverkehr ist eine zeitnahe Einführung auf kommunaler Ebene dringend nötig. Eine intensive politische Debatte und Beratung sind - angesichts der potenziellen Tragweite des Mobilitätspasses und den Fragen einer konkreten Ausgestaltung – erforderlich. Der Oberbürgermeister nannte in einer Pressemitteilung vom ... Zahlen für die Einführung einer Arbeitgeber:innen-Abgabe: https://www.baden- wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/grundlagen-fuer-den-mobilitaetspass- erarbeitet Bei einer Beitragshöhe von monatlich zehn Euro je Mitarbeitenden könnten in Karlsruhe mit dem Beitrag für Arbeitgeberinnen und Arbeitgeber Einnahmen in Höhe von bis zu 25 Millionen Euro Gesamt-Netto-Erlös erzielt werden. Der Beitrag reicht – selbst ergänzt mit weiteren Bausteinen eines Mobiltitätspasses – nicht aus, um ansteigende Verluste im Nahverkehr zu decken und die Zahlen des öffentlichen Personennahverkehrs im angestrebten Maß zu erhöhen. Wir erachten eine zeitnahe Diskussion der Politik unter Beteiligung der Karlsruher Zivilgesellschaft und der Bevölkerung über weitere Schritte in der Verkehrswende für dringend erforderlich. Unterzeichnet von: Mathilde Göttel Karin Binder Lukas Arslan

Stellungnahme zum Antrag Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2024/0293 Verantwortlich: Dez. 1 Dienststelle: Zentraler Juristischer Dienst Einstieg zur politischen Diskussion zur Ausgestaltung des kommunalen Mobilitätspasses Antrag: DIE LINKE. Gremien Termin TOP Ö / N Zuständigkeit Hauptausschuss 04.06.2024 2 Ö Beratung Gemeinderat 18.06.2024 21 Ö Entscheidung Kurzfassung Die Stadt befindet sich als eine von drei „Vorreiterkommunen“ gemeinsam mit dem Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg und deren Beratern im Prozess der Erarbeitung eines Umsetzungsleitfadens für die Einführung eines Mobilitätspasses. Die Verwaltung sieht den Antrag unter Ziff. 1 daher als erledigt an. Die weiteren Fragen unter Ziff. 1 sowie die Anfragen unter Ziff. 2 und 3 werden nachfolgend beantwortet. Finanzielle Auswirkungen Ja ☐ Nein ☒ ☐ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☐ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☐ positiv ☐ negativ ☐ geringfügig ☐ erheblich ☐ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☐ Korridorthema: Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☐ Ja ☐ abgestimmt mit – 2 – Erläuterungen 1. Die Verwaltung wird aufgefordert, zeitnah ein Konzept zur Einführung des Mobilitätspasses für Arbeitgeberinnen und Arbeitgeber (Arbeitgeber:innenbeitrag) vorzulegen. Die finanziellen Berechnungen der zu erwarteten Einnahmen sind dem Gemeinderat vorzulegen. Dabei soll die Stadtverwaltung darstellen, wie sie die entsprechenden Beiträge zu erheben gedenkt, einschließlich: • Ausnahmen der Unternehmen, die nicht belastet werden sollen • Kriterien und Berechnung der Belastungshöhe • Mehrwert, den die Unternehmen bzw. Angestellte des Unternehmens im Gegenzug erhalten Die Stadt Karlsruhe war in den Jahren 2022 und 2023 mit weiteren 20 Modellkommunen sowie den Kommunalen Spitzenverbänden Teil der Arbeitsgruppe Mobilitätspass und Mobilitätsgarantie des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg. Darin wurden im Vorfeld des Gesetzgebungsverfahrens wesentliche Grundlagen für den Mobilitätspass und die Mobilitätsgarantie erarbeitet, die Varianten des Mobilitätspasses näher ausgestaltet, rechtliche Fragen erörtert und Modellberechnungen für die 21 Modellkommunen durchgeführt, welche mögliche Erlöse der verschiedenen Varianten des Mobilitätspasses prognostizieren. Folgende vier Varianten des Mobilitätspasses sind seitens des Ministeriums für Verkehr im Gesetzentwurf vorgesehen: a) Mobilitätspass für Einwohnerinnen und Einwohner b) Mobilitätspass für Arbeitgeberinnen und Arbeitgeber c) Mobilitätspass für Kfz-Halterinnen und -Halter d) Mobilitätspass für Kfz-Nutzende Im Rahmen dieser Arbeitsgruppe haben die Beratungsunternehmen des Landes Anfang 2023 für alle Modellkommunen, mithin auch für die Stadt Karlsruhe, Modellberechnungen über zu erwartende Erlöse auf Basis von Marktforschungsdaten, Prozessmodellierungen, Expertengesprächen und vorliegenden Vertriebsdaten durchgeführt. Für die Stadt Karlsruhe ergab sich für die Variante des Mobilitätspasses für Arbeitgeberinnen und Arbeitgeber unter Zugrundelegung von Abgabenhöhen zwischen 10 und 35 Euro ein Gesamt-Netto-Erlöspotential von ca. 25 bis 75 Mio. Euro p.a. Die Ergebnisdokumentation für die Stadt Karlsruhe kann auf der Internetseite des Verkehrsministeriums angeschaut werden: https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/oepnv/mobilitaetspass-fuer-den-oepnv -> Downloadbereich: Dokument: Anlage zur Ergebnisdokumentation (PDF, barrierefrei). Parallel wurde vom Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg der Gesetzentwurf für die Einführung des Mobilitätspasses, der Teil eines novellierten Landesmobilitätsgesetzes werden soll, erarbeitet und die Ressortabstimmung begonnen. Nach unserer Kenntnis wurde der Gesetzentwurf noch nicht in das Kabinett eingebracht. Nach Abschluss der Arbeitsgruppe der Modellkommunen bewarb sich die Stadt Karlsruhe im Sommer 2023 erfolgreich als „Vorreiterkommune“ für die nähere Ausarbeitung eines Konzeptes für den Mobilitätspass. Dadurch konnte die Stadt Karlsruhe das Beratungsangebot des Ministeriums für Verkehr zur Vorbereitung der Umsetzung des Mobilitätspasses in Karlsruhe in Anspruch nehmen, womit jedoch ausdrücklich noch keine Vorfestlegung hinsichtlich der Einführung des Mobilitätspasses verbunden ist. Auch hinsichtlich der Variante des Mobilitätspasses ist noch keine Vorfestlegung erfolgt. Näher untersucht werden soll für Karlsruhe jedoch der Mobilitätspass für Arbeitgeberinnen und Arbeitgeber. Neben der Stadt Karlsruhe sind auch die Stadt Freiburg sowie der Ortenaukreis Vorreiterkommune. Dieser bis Sommer 2024 angelegte Prozess dauert noch an. Es finden regelmäßige – 3 – Workshops und Termine mit den Beratungsagenturen des Landes sowie auch mit den beiden anderen Vorreiterkommunen statt. Ziel ist die Erstellung eines Umsetzungsleitfadens, der auch anderen interessierten Kommunen zur Verfügung gestellt werden kann und die Einführung des Mobilitätspasses vor Ort erleichtern soll. Leider wird in diesem Prozess keine Mustersatzung für die Städte und Gemeinden erarbeitet werden. Dies sei vom Land Baden-Württemberg nach Mitteilung ihrer Berater am 03.04.2024 nicht gewünscht. Das Landesmobilitätsgesetz wird die Rechtsgrundlage zur Einführung des Mobilitätspasses enthalten. Da sich dieser Gesetzentwurf noch immer in der Ressortabstimmung der Ministerien befindet und der parlamentarische Prozess im Landtag noch nicht begonnen hat, steht noch nicht fest, welche Vorgaben das Gesetz hinsichtlich Abgabenhöhe, Abgabenpflichtige, Ausnahmen und Befreiungsmöglichkeiten enthalten wird. Eine Einführung des Mobilitätspasses ist erst nach Verabschiedung und Inkrafttreten des novellierten Landesmobilitätsgesetzes möglich und muss die dort enthaltenen Vorgaben berücksichtigen. Nach Mitteilung der Berater des Landes am 03.04.2024 sieht der Gesetzesentwurf aktuell vor, dass in den kommunalen Satzungen Befreiungstatbestände einzuführen sind, soweit dies aus Gründen der Billigkeit oder aus Gründen des öffentlichen Interesses geboten ist. Zudem muss die Möglichkeit individueller Befreiungsanträge für „Härtefälle“ vorgesehen werden. Aktuell sieht der Gesetzentwurf vor, dass nur Arbeitgeberinnen und Arbeitgeber mit mehr als zehn Mitarbeitenden beitragspflichtig werden. Ob es bei dieser 10-Personen-Schwelle bleiben wird, bleibt abzuwarten. Hinsichtlich der Belastungshöhe sind noch keine Vorfestlegungen getroffen worden. Bei den o.g. Modellberechnungen haben die Beratungsunternehmen des Landes monatliche Abgabenhöhen zwischen 10 Euro und 35 Euro je Abgabenzahlerin bzw. Abgabenzahler zugrunde gelegt. Die tatsächliche Abgabenhöhe kann die Stadt Karlsruhe jedoch frei ausgestalten. Dies wird Gegenstand eines Gemeinderatsbeschlusses sein, der über die noch zu erarbeitende Satzung zur Einführung des Mobilitätspasses erforderlich werden wird. Im Gegenzug zur Abgabenerhebung wird den Arbeitgeberinnen und Arbeitsgebern ein ‚Mobilitätsguthaben“ zur verpflichtenden Weitergabe an ihre Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer zur Verfügung gestellt. Der Entwurf des Landesmobilitätsgesetzes sieht nach Mitteilung der Berater des Landes aktuell drei Umsetzungsvarianten für die Umsetzung vor: - Variante 1: eine Weitergabe des Guthabens an alle Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, - Variante 2: eine Anrechnung des Guthabens in Jobticket-Verträgen als Arbeitgeber-Zuschuss, - Variante 3: der direkte Erwerb von (übertragbaren) Zeitkarten durch die Arbeitgeberin bzw. den Arbeitgeber. Ob in Karlsruhe ein Mobilitätspass eingeführt werden soll und wenn ja, in welcher Variante und mit welcher näheren Ausgestaltung, steht noch nicht fest und erfordert zunächst das Inkrafttreten des Landesmobilitätsgesetzes mit der notwendigen Ermächtigungsgrundlage und sodann der Beschlussfassung des Gemeinderates. 2. Die Verwaltung und VBK werden aufgefordert zu benennen, welche Finanzsumme aus heutiger Sicht zur Zielerreichung eines klimaneutralen Verkehrs bis 2040 für den Ausbau des ÖPNV zu erbringen ist. Welche Zielzahl für den erforderlichen Anteil des ÖPNV am modalen Split wird hierfür zugrunde gelegt? Wir bitten um Aufschlüsselung der erforderlichen Finanzmittel auf die jeweiligen Ziele, bspw. • Bestandssicherung des derzeitigen Streckennetzes • Ausbau der Taktung – 4 – • Ausbau des ÖPNV-Netzes, basierend auf der Netzkonzeption 2020/2030 • Weitere? Basis aller langfristigen Planungen der VBK ist die veröffentlichte Netzkonzeption 2030. Die Zielstellung dieser Netzkonzeption ist eine Verdoppelung des Aufkommens im ÖPNV. Als langfristiger Finanzbedarf zur Realisierung eines entsprechend gestalteten ÖPNVs ergeben sich nach aktuellen Planungen und Kostenschätzungen die folgenden Werte: a) Bestandssicherung des derzeitigen Streckennetzes: Ausgehend von der aktuellen Mittelfristplanung der VBK für die Jahre 2024 bis 2028 entsteht bei der VBK ein jährliches Betriebsdefizit von rd. 1. 108 Mio. Euro in 2024 2. 116 Mio. Euro in 2025 3. 123 Mio. Euro in 2026 4. 127 Mio. Euro in 2027 5. 132 Mio. Euro in 2028 für die Sicherstellungen des betrieblichen Status Quo. Für Folgejahre ist mit einem entsprechend dynamisierten Anstieg des jährlichen Betriebsdefizits zu rechnen. Sofern die aktuellen Forderungen der Gewerkschaft Verdi für den Manteltarifvertrag TV-N vollumfänglich erfüllt werden, bedeutet dies eine weitere Steigerung der Personalkosten um bis zu 30 Mio. Euro pro Jahr hochlaufend bis 2028, in den Folgejahren entsprechend dynamisiert. b) Ausbau der Taktung und Ausbau des Netzes basierend auf der Netzkonzeption 2030: Alle mit hoher und mittlerer Priorität in der Netzkonzeption enthaltenen Ausbaumaßnahmen haben zusammen – nach heutigem Preisstand! – ein Investitionsvolumen von rund 300 Mio. EUR. Unklar ist im Augenblick die langfristige Investitionsförderung von ÖPNV-Maßnahmen durch Bund und Land. Ausgehend von einem über die Jahre durchschnittlichen Fördersatz von 60 % bedeutet dies einen städtischen Eigenanteil von rund 120 Mio. EUR. Zum Betrieb der neugebauten Netzerweiterungen und zur Verdichtung der Takte bzw. Erhöhung der Zuglängen (Doppeltraktion) auf bestehenden Linien sind zudem weitere Fahrzeuge und die Aufwendungen für die Instandhaltung der zusätzlichen Infrastruktur erforderlich. Im Zuge der Ausschreibung „VDVTramTrain“ wurden dafür auch bereits Optionen vereinbart, die für solche Netz- und Angebotserweiterungen gezogen werden können. Allein für den Bereich der VBK sind dies 52 Gleichstrom-Niederflurfahrzeuge. Hier beträgt der Fördersatz zurzeit 30 % der Anschaffungskosten. Jedes zusätzliche Fahrzeug führt nach Abzug der Förderung zu zusätzlichen jährlichen Belastungen (AfA und Zins) von 0,3 Mio. EUR, bei 52 Fahrzeugen sind dies zusätzlich 16 Mio. EUR pro Jahr. Völlig unklar ist die weitere Förderung von E-Bussen, bisherige Programme sind aktuell nicht fortgeführt. Eine Ausweitung von Verkehren zur Erreichung des Ziels einer Verdoppelung des ÖPNV- Aufkommens würde einen zusätzlichen Bedarf von bis zu 40 Bussen nach sich ziehen. Ohne Bezuschussung und auf Basis aktueller Beschaffungspreise würde dies bei ungefähr hälftiger Aufteilung auf Standard- und Gelenkbusse zu zusätzlichen jährlichen Belastungen (AfA und Zins) von 6 Mio. EUR pro Jahr führen. Die zusätzlichen Aufwendungen für die Instandhaltung der Netzerweiterungen steigen über die Jahre mit der Realisierung an und werden im Endzustand ca. 2 Mio. EUR jährlich zzgl. der erwarteten durchschnittlichen Preissteigerungen von 3-5% jährlich auf ca. 4 Mio. EUR pro Jahr ausmachen. – 5 – Der Betrieb des Netzes, wie es sich aus der Netzkonzeption 2030 ergibt, sowie Verdichtungen oder Kapazitätserhöhungen auf den bestehenden Linien, würde nach aktuellem Kostenstand zu zusätzlichen Betriebskosten für Fahrpersonal, Energie und fahrleistungsabhängiger Fahrzeuginstandhaltung von weiteren rund 27 bis 30 Mio. EUR pro Jahr führen, die für künftige Zeiträume auch entsprechend dynamisiert ausfallen. Zusätzlich ist noch zu berücksichtigen, dass im Bereich der VBK noch weitere Haltestellen barrierefrei ausgebaut werden müssen. Die Aufwendungen hierfür werden auf ca. 100 Mio. EUR zu heutigen Preisen veranschlagt. Die gesamten Aufwände, die entweder pro Jahr oder insgesamt bis 2040 für den entsprechenden ÖPNV-Ausbau anfallen, können in diesem Rahmen nicht ermittelt werden, da sie wie beschrieben von einer Vielzahl nicht absehbarer Faktoren abhängen (Entwicklung Tarifniveau, Entwicklung Förderlandschaft für ÖV-Projekte, Realisierungs- bzw. Beschaffungszeitpunkte für Netzausbauprojekte und zusätzliche Fahrzeuge). 3. Die Verwaltung wird aufgefordert darzustellen, welche Möglichkeiten sie, über Mittel aus dem Mobilitätspass hinaus, zur Generierung der erforderlichen Restmittel sieht? Aktuell sieht die Verwaltung keine Möglichkeit zur Generierung von weiteren Mitteln für den ÖPNV. Es wird daher in den nächsten Jahren die Hauptaufgabe im Bereich ÖPNV sein, das bereits vorhandene hohe Niveau ohne weitere Mittel von Bund und Land aufrecht zu erhalten. Die vom Land Baden-Württemberg ursprünglich angekündigte Mobilitätsgarantie hätte der Stadt Karlsruhe jährlich zusätzliche Mittel im niedrigen einstelligen Millionenbereich gebracht. Allerdings wurde dieses Vorhaben inzwischen vom Verkehrsministerium BW auf das Jahr 2030 verschoben. Aufgrund der derzeitigen Haushaltslage des Bundes wurden Förderprogramme (z.B. E-Bus-Förderung) bereits gekürzt bzw. eingestellt. Auch seitens des Landes Baden-Württemberg ist kurzfristig mit keiner wesentlichen zusätzlichen Förderung zu rechnen. Der politisch gewünschte Ausbau des ÖPNV wird sich jedoch ohne zusätzliche Mittel seitens Bund und Land auch in Karlsruhe nicht realisieren lassen. Daher werden von der Stadt Karlsruhe und der VBK auf verschiedenen Ebenen (VDV, Städtetag) Initiativen unterstützt, welche zusätzliche Mittel für den ÖPNV fordern.

Niederschrift 63. Plenarsitzung des Gemeinderates 23. April 2024, 15:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus am Marktplatz Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup Punkt 24 der Tagesordnung: Einstieg zur politischen Diskussion zur Ausgestaltung des kommunalen Mobilitätspasses Antrag: DIE LINKE. Vorlage: 2024/0293 Beschluss: Beratung im Hauptausschuss am 4. Juni 2024, öffentlich Abstimmungsergebnis: Keine Abstimmung Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkt 24 auf und teilt mit, der Antrag werde ohne Aussprache in den Hauptausschuss verwiesen. Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt - Ratsangelegenheiten – 3. Mai 2024

Niederschrift 65. Plenarsitzung des Gemeinderates 18. Juni 2024, 15:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus am Marktplatz Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup Punkt 21 der Tagesordnung: Einstieg zur politischen Diskussion zur Ausgestaltung des kommunalen Mobilitätspasses Antrag: DIE LINKE. Vorlage: 2024/0293 Beschluss: Kenntnisnahme von der Stellungnahme der Verwaltung Abstimmungsergebnis: Keine Abstimmung Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkt 21 zur Behandlung auf und verweist auf die er- folgte Vorberatung im Hauptausschuss am 4. Juni 2024; verwiesen aus der Gemeinderats- sitzung vom 23. April 2024. Stadtrat Arslan (DIE LINKE): Wir haben den Antrag zu der Diskussion über den Mobilitäts- pass gestellt, weil ich persönlich finde, dass das Instrument leider in der gesellschaftlichen Diskussion kaum eine öffentliche Wirksamkeit findet und weil es aus unserer Sicht das ein- zige realistische Instrument in den letzten Jahren ist, die Mobilitätswende überhaupt finan- zierbar zu machen. Wieso? Erstens, weil die nutzerbasierte oder ticketbasierte Finanzierung des ÖPNV krachend gescheitert ist. Zweitens, weil wir versuchen, dann über kommunale Mittel die fehlenden Mittel auszugleichen und teilweise über Bundes- und Landesmittel, das wiederum auch nicht ausreicht. Und wir sehen, dass Bund und Land nicht gerade der- zeit das Thema Klimaschutz als oberste Priorität wahrnehmen oder dass es eher in der Auf- merksamkeit zurückgeht. Und drittens, weil wir sehen, dass wir ein Instrument brauchen, um eine gesamtgesellschaftliche Finanzierung dieser Infrastruktur, und darum geht es am Ende, sicherzustellen. Wieso wollen wir diese Diskussion? Weil wir sehen, dass gerade in einer großen Individuali- sierung, die in der Gesellschaft stattfindet, eine solche zusätzliche Abgabe durchaus gesell- schaftliches Sprengpotenzial haben könnte. Ich kann mir durchaus vorstellen, welche Dis- kussion stattfinden könnte, wenn eine solche Abgabe kommt, in Zeiten, in denen jeder nur – 2 – bezahlen möchte, was er oder sie nutzt, und eine zusätzliche Abgabe, glaube ich, sowohl hier politisch sehr umstritten sein könnte, aber auch gesamtgesellschaftlich. Deshalb finden wir, dass wir neben der Tatsache, dass die Modelle durchaus kryptisch noch sind und die Landesregierung immer nur einzelne Einsichten der Öffentlichkeit preisgibt, welche Mo- delle sie derzeit diskutiert, jetzt ist wohl das Guthabenmodell eine der Varianten, den Be- darf sehen, sowohl im Gemeinderat eine tiefergehende Diskussion und Ausgestaltungs- möglichkeit der verschiedenen Ausgestaltungsmöglichkeiten zu erörtern, aber auch dann anschließend in die Öffentlichkeitsbeteiligung zu gehen, welches Modell da ist. Ob wir jetzt die Aufmerksamkeit für das Thema erreicht haben, hinterfrage ich an der Stelle kurz nach den Kommunalwahlen. Auf der anderen Seite finde ich es jetzt auch mü- ßig, darüber abzustimmen, ob Sie den Arbeitsauftrag so umsetzen. Sie haben geantwortet, dass Sie den so erfüllt sehen, so, wie wir es wünschen. Ich sehe es noch nicht so ganz er- füllt. Deshalb würde ich an der Stelle auch aufgrund des Feedbacks im Hauptausschuss den Kompromiss anbieten, dass wir auf eine Abstimmung verzichten, Ihnen aber den Wunsch mitgeben, dass Sie instrumentenneutral, also unabhängig von der Arbeitgeberpauschale, dieses Thema zeitnah, soweit es möglich ist, in einer der gemeinderätlichen Gremien mit aufnehmen und möglichst mit Zahlen unterfüttert verschiedene Modelle erörtern und so- bald Sie es für realistisch erachten und die gute Chance sehen, das dann auch in die öf- fentliche Debatte reinzubringen und dort ein, zwei ausgewählte Modelle, das kann die Ar- beitgeberpauschale sein, das Guthabenmodell sein und so weiter und so fort, in die öffent- liche Beteiligung zu geben. Damit können wir heute auf eine Abstimmung über einen sehr kryptischen Antragstext, glaube ich, verzichten. Stadtrat Löffler (GRÜNEN): An der Stelle hätte ich es auch tatsächlich für nicht sinnvoll empfunden, darüber abzustimmen, denn wenn auch wir die Ziele eines Mobilitätspasses und den damit verbundenen zusätzlichen Finanzierungsmöglichkeiten für den ÖPNV voll- umfänglich teilen, genauso wie es die GRÜNE-Fraktion, der grüne Teil der Landesregierung tut, wissen wir ganz genau, dass es innerhalb der Landesregierung einfach noch eine um- strittene Diskussion ist. Es ist leider auch so weit umstritten, dass Stand heute nicht klar ist, ob alle diese vier Modelle am Ende im Gesetz landen würden und ob dieses Gesetz über- haupt noch in dieser Legislaturperiode auf Landesebene tatsächlich auch kommen würde. Deswegen wäre leider aus unserer Sicht ein heutiger Beginn für eine öffentliche Debatte nicht zielführend. Er würde von fehlerhaften, weil nicht vorhandenen Grundlagen ausge- hen. Wir könnten gar nicht offen und ehrlich darüber diskutieren, was denn am Ende tat- sächlich unsere Möglichkeiten und unsere Chancen dabei sind. Deswegen sollten wir das Thema auf jeden Fall auf dem Schirm behalten. Wir sollten, glaube ich, nicht das Ziel haben, sobald das Gesetz beschlossen ist, eine Woche später auch eine entsprechende Satzung oder Ähnliches beschlossen zu haben, sondern dann wissen wir eigentlich erst, welche Varianten in die Diskussion eingespielt werden. Dann be- nötigen wir die Ergebnisse aus den Modellversuchen, wo wir als Vorreiterkommune auch mit dabei waren oder aus den Modellberechnungen effektiv. Dann können wir darüber entscheiden, welche Form der öffentlichen Beteiligung dafür die geeignete ist. Das ist auch noch ein paralleler Prozess. Wie entwickeln wir unsere Beteiligungsformate hier in der Stadt weiter. Und ich glaube, bei so einem großen Thema, wo es a) um viel Geld geht und wo b) noch viel mehr Menschen betroffen sind, macht es dann durchaus Sinn, diese Debatte nicht nur hier im Gemeinderat, in diesem Haus zu führen, sondern auch – 3 – weiter in der Stadtgesellschaft. Aber wie gesagt, heute ist es alles noch ein bisschen blu- mig, wolkig, darüber zu reden. Daher, wir teilen diese Ziele auf jeden Fall, aber Stand heute können wir eigentlich nicht mehr sagen, als dass es leider noch kein Gesetz dazu gibt. Stadtrat Maier (CDU): Manchmal habe ich hier in den letzten Jahren das Gefühl gehabt, dass man mit seriöser Sachpolitik eher schlecht, gefühlt schlecht Wahlen gewinnen kann. Mit markigen Sprüchen, guten Überschriften und Anträgen an Stellen, an die sie nicht hin- gehören, schon eher. Dies ist für meine Begriffe ein solcher Antrag, und dass er jetzt heute nicht abgestimmt werden soll, zeigt mir das nur noch mal deutlicher. Sie hätten sicherlich als Antragsteller vielleicht eher an die zuständigen Stellen der Stadt sich wenden sollen. Dann hätten Sie eine gute Antwort bekommen, und wir hätten jetzt nicht darüber reden müssen. Die wohl bewusste Vermengung von Themen wie Verkehrswende, Klimaneutrali- tät und sozialen Fragen, kommt aber natürlich offensichtlich sehr gut an, hilft aber an die- ser Stelle nicht weiter. Wir freuen uns als CDU über die Antwort der Verwaltung, dass Karlsruhe als Kommune be- reits längst als Vorreiterkommune im Gespräch mit dem Land ist, was das Thema Mobili- tätspass anbelangt. Fazit zum Punkt 1 Ihres Antrags, erachten auch wir diesen als erledigt. Auch die Antworten zu den weiteren Punkten zeigen, was das Streckennetz betrifft, dass uns KVV und VBK hier wertvolle und gute zukunftsgerichtete Arbeit leistet. Wir alle müs- sen aber in Zukunft sicherlich noch mehr darauf achten, dass die Förderung des öffentli- chen Nahverkehrs durch Bund und Land erhalten bzw. ausgebaut wird. Nur so können wir das hohe Niveau auch in Zukunft halten. Hier komme ich zurück auf die Geschäftsleitung und die Mitarbeiter unserer Verkehrsbetriebe, denen ich an dieser Stelle sehr herzlich dan- ken möchte, und auch auf unsere entsprechenden Aufsichtsräte der Unternehmen. Da ich diesen Aufsichtsräten der Verkehrsbetriebe bis heute über Jahrzehnte angehören durfte, kann ich einschätzen, dass dort eine sehr gute Politik in alle Richtungen und vor allem ver- antwortungsvolle Arbeit geleistet wird. Ich möchte nun an dieser Stelle auch die Chance nutzen bei meinem letzten Redebeitrag in der zu Ende gehenden Legislatur, in der heutigen quasi letzten regulären Sitzung Danke zu sagen, danke der Bürgermeisterbank, danke allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Verwaltung und auch Ihnen allen, liebe Kolleginnen und Kollegen, und ganz besonders meiner eigenen Fraktion für die besondere Zusammenarbeit, das mir entgegengebrachte Vertrauen und die Hilfe und Unterstützung in den letzten 20 Jahren. Ich hatte meist große Freude dabei, und genauso werde ich es auch in Erinnerung behalten, Ihnen allen Glück auf. Stadtrat Dr. Fechler (SPD): Das Wesentliche ist gesagt, und den Worten meines Vorredners denen kann ich eigentlich nichts Substanzielles hinzufügen. Von daher, die SPD-Fraktion steht zum ÖPNV. Die Antwort der Verwaltung sagt alles, und in dem Sinne keine weitere Rede. Stadtrat Wenzel (FW/FÜR): Ich kann mich meinen Vorrednern auch nur anschließen. Ob es mein letzter Redebeitrag ist, weiß ich nicht, aber Kollege Maier hat eigentlich alles gesagt. Es waren spannende Jahre, auch für mich und es war spannend, immer wieder die interes- santesten Anträge und Redebeiträge hier zu erleben, und das ist auch so eine spannende Sache. Herr Kollege Arslan, wir haben jetzt nur darüber geredet. Wir werden nach dem – 4 – Modell Region Freiburg und Ortenau mehr über dieses Thema, auch über das Thema Quer- finanzierung des ÖPNV, reden müssen. Ich kann nur Empfehlungen machen, vielleicht meine letzte hier in diesem Gemeinderat, nehmt die Bürger mit, wenn es so weit kommt. Bereitet sie darauf vor, und es wäre schön, wenn sie auch darin mitentscheiden können und nicht nur die Honoren oben an den Schaltknöpfen unserer Macht. Stadtrat Schnell (AfD): Das einzig Gute an diesem Antrag ist, dass in der Antwort die Ver- waltung klipp und klar darlegt, wie uns der öffentliche Nahverkehr in den kommenden Jahren droht, die Haare vom Kopf zu fressen, und das allein nur für die Bestandssicherung des derzeitigen Streckennetzes. Das wird, die Stadt schreibt es ganz deutlich, die Hauptauf- gabe für die künftigen Jahre sein. Einen Mobilitätspass, das ist im Grunde nichts anderes als eine zwangsweise Abgabe für den ÖPNV à la GEZ, und zwar egal, ob man ihn nutzt oder nicht. Das lehnen wir, unabhängig, wie er denn mal ausgestaltet sein wird, ab. Sie wäre nur ein weiteres Kapitel der immer weiter um sich greifenden Umverteilung, wie sie links-grün in Bund, Land und auch in dieser Stadt ungehemmt weiter forcieren möchte. Es gehört zur Freiheit des Menschen, sich auch bei der Verkehrsmittelwahl frei entscheiden zu können. Wenn Sie einmal einen Blick in die Schweiz werfen, dort ist selbst unter Berück- sichtigung des höheren Einkommens der Bevölkerung die Nutzung des öffentlichen Ver- kehrs kein Schnäppchen. Aber der hat dort etwas aufzuweisen, wovon wir hier nur träu- men können, die absolute Zuverlässigkeit der Reiseketten, selbst bei knappen Anschlüssen, während Sie hier in Karlsruhe viel zu oft an den Haltestellen den Hinweis „Fahrt fällt aus“ lesen müssen, bei der Bahn, auf die Sie gerade gewartet haben. Um einmal ein ganz konkretes Beispiel zu nennen, wenn Sie abends vorhaben, von Durlach nach Eggenstein oder noch weiter fahren zu wollen, dann ist das ein Lotteriespiel mit ho- her Nietenquote, den laut Fahrplan am Europaplatz bestehenden Anschluss von der Tram 1 in die S1 tatsächlich erreichen zu können. Denn vielfach geht er in die Hose, und dann sind 40 Minuten Warten angesagt, die Sie dann doch lieber unten in der Haltestelle als oben am Europaplatz mit seiner ganzen abendlichen Vielfalt verbringen wollen. Nein, mehr Men- schen in den ÖV kriegt man nicht über Zwangsabgaben, sondern über ein verlässliches An- gebot, das übrigens durchaus auch etwas kosten darf. Der Vorsitzende: Ich nehme den Wunsch der LINKEN auf, dass wir die Bevölkerung beteili- gen und rechtzeitig darüber reden. Aber ich glaube, aus den verschiedenen Wortbeiträgen ist deutlich geworden, welche Vorfestlegungen es durch Gesetzesrahmensetzung geben muss, bevor wir überhaupt über diese Dinge diskutieren können. Wir müssen dann auch diskutieren darüber, und deswegen wollte ich das noch mal ergänzen, Herr Arslan, Sie ha- ben von einem Guthabenmodell gesprochen. Wir müssen hier unterscheiden zwischen den Modellen für eine solche Mobilitätsabgabe, da gibt es drei oder vier. Dann ist ergänzend, und das unterscheidet das baden-württembergisch geplante Modell von allen anderen in Europa, die ich kenne, soll es aber dann denen, die etwas eingezahlt haben, auch ein Stück weit wieder rückvergütet werden können über ein Guthaben. Das macht die ganze Sache dann noch ein bisschen spannender, denn wenn es gelingen sollte, dadurch die Leute alle auf den ÖPNV zu bringen, dann werden sie dieses Guthaben auch wieder abfrühstücken. Das heißt, wenn es besonders erfolgreich ist, habe ich am Ende gar kein Geld übrig, um den ÖPNV weiter auszubauen. Das funktioniert eigentlich nur dann, wenn die Guthaben nicht aufgebraucht werden. Das ist dann schon ein bisschen tricky, mal zu diskutieren, wo liegen wir denn dann am Ende dazwischen, lohnt sich das dann überhaupt. Um die Leute auf den ÖPNV im besten Fall zu bringen, könnte es sich sehr lohnen, aber dann haben wir – 5 – trotzdem unsere Finanzierungslöcher noch nicht gefüllt. Also da sind auch so zwei Ziele mit verbunden beim baden-württembergischen Modell, die nicht immer in dieselbe Richtung marschieren. Das muss man sich dann schon sehr genau überlegen, einmal davon abgese- hen, dass möglicherweise doch ein erheblicher zusätzlicher Verwaltungsaufbau nötig ist, um das Ganze überhaupt umzusetzen. Und wenn wir am Ende im Grunde ganz viel Ver- waltungsaufbau treiben müssen, wir müssen noch Menschen zwangsbeglücken, und am Ende haben wir nicht mal etwas, um den ÖPNV besser zu finanzieren, das wäre so der Worst, Worst, Worst Case. Es ist eine tolle Idee, weil sie auch europaweit zum Teil hervor- ragend funktioniert, aber die Voraussetzungen sind zum Teil dort auch anders. Deswegen lassen Sie uns weiter auf die Politik im Land warten. Dadurch, dass wir Vorrei- terkommune sind, kennen wir uns schon deutlich besser aus als andere. Das werden wir dann zu gegebener Zeit nutzen, um mit Ihnen diese Diskussion zu beginnen. Das ist klar. Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt - Ratsangelegenheiten – 8. Juli 2024

Niederschrift 52. Sitzung Hauptausschuss 4. Juni 2024, 16:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus Marktplatz Vorsitz: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup Punkt 2 der Tagesordnung: Einstieg in die politische Diskussion zur Ausgestaltung des kom- munalen Mobilitätspasses Antrag: DIE LINKE. Vorlage: 2024/0293 Beschluss: Verwiesen in den Gemeinderat Abstimmungsergebnis: Keine Abstimmung Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkt 2 zur Behandlung auf. Stadtrat Arslan (DIE LINKE.) bedankt sich für die ausführliche Antwort der Verwaltung. Er er- läutert, dass ihm die weitere Finanzierung des ÖPNV Sorgen bereite. Der Antrag habe die Funktion, eine Diskussion zu diesem Thema zu starten und eine Position zu entwickeln, be- vor gesetzliche Regelungen getroffen werden. Deshalb könne der Antrag nicht erledigt sein und solle weiter im Gemeinderat aufgerufen werden. Stadtrat Löffler (GRÜNE) erläutert, dass er den Einstieg in die politische Diskussion kritisch sehe, solange die einzelnen Module des Mobilitätspakts auf Landesebene noch unklar seien. Er gibt auch zu bedenken, dass der Blick nicht nur auf die Stadt Karlsruhe gerichtet werden dürfe, sondern auch das KVV-Gebiet einbezogen werden müsse, um die Auswirkungen von unterschiedlichen Regelungen zu berücksichtigen. Stadtrat Pfannkuch (CDU) weist darauf hin, dass bei diesem Thema noch vieles Grundsätzli- che zu klären sei. Auch sehe er es als Aufgabe des Aufsichtsrats, dieses Thema zu bearbei- ten. – 2 – Stadträtin Melchien (SPD) spricht sich ebenfalls dafür aus, dass zunächst Klarheit von Seiten der Landesregierung hergestellt werden müsse und danach in die politische Diskussion ein- zusteigen. Stadtrat Dr. Schmidt (AfD) informiert darüber, dass die AfD den Mobilitätspakt ablehne. Der Vorsitzende stellt, nachdem keine weiteren Wortmeldungen vorliegen fest, dass der An- trag in den Gemeinderat verwiesen worden sei. Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt – Ratsangelegenheiten – 11. Oktober 2024