Satzung über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung); Beschluss zur Veröffentlichung und Auslegung sowie Beteiligung der Träger öffentlicher Belange nach § 3 Abs. 2 und § 4 Abs. 2 Baugesetzbuch (BauGB)

Beschlussvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2024/0194/1 Verantwortlich: Dez. 6 Dienststelle: STPLA/ZJD Satzung über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung) Beschluss zur Veröffentlichung und Auslegung sowie Beteiligung der Träger öffentlicher Be- lange nach § 3 Abs. 2 und § 4 Abs. 2 Baugesetzbuch (BauGB) Gremien Termin TOP Ö / N Zuständigkeit Ortschaftsrat Neureut 12.11.2024 Ö Anhörung Ortschaftsrat Wolfartsweier 12.11.2024 3 Ö Anhörung Ortschaftsrat Wettersbach 12.11.2024 2 Ö Anhörung Ortschaftsrat Durlach 13.11.2024 3 Ö Anhörung Ortschaftsrat Stupferich 13.11.2024 Ö Anhörung Ortschaftsrat Hohenwettersbach 20.11.2024 Ö Anhörung Ortschaftsrat Grötzingen 27.11.2024 Ö Anhörung Planungsausschuss 12.12.2024 3 Ö Vorberatung Gemeinderat 17.12.2024 5 Ö Entscheidung Kurzfassung Beschluss über die Veröffentlichung und öffentliche Auslegung des Satzungsentwurfs sowie die Betei- ligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange (vollständiger Beschlussantrag siehe letzte Seite) Erläuterungen Finanzielle Auswirkungen Ja ☐ Nein ☒ ☐ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☐ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☒ positiv ☒ negativ ☐ geringfügig ☒ erheblich ☐ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☒ Korridorthema: Mobilität Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☒ Ja ☐ abgestimmt mit – 2 – I. Anlass und Ziele Nach den gültigen Regelungen der Landesbauordnung Baden-Württemberg (LBO) ist es erforderlich, für jede Wohnung einen Stellplatz für Kraftfahrzeuge (Kfz) zu erstellen (sogenannter notwendiger Kfz- Stellplatz). Diese strikte Vorgabe wird für die Voraussetzungen in Karlsruhe unter verschiedenen Ge- sichtspunkten nicht als durchgehend sachgerecht eingestuft. Hierzu gehören eine räumlich unter- schiedliche Pkw-Ausstattung privater Haushalte, die Entwicklungen im Bereich der Mobilität, Bestre- bungen zur Flächenschonung und zum Klimaschutz sowie die städtischen Ziele zur Ausweitung des Wohnungsbaus. Gleichzeitig richtet sich die gesetzliche Verpflichtung für notwendige Fahrradstellplätze gemäß LBO nach dem „regelmäßig zu erwartenden Bedarf“, was auch mit Blick auf die Bestrebungen zur Förde- rung des Fahrradverkehrs und zur Vermeidung von unsachgemäßem Fahrradparken im öffentlichen Raum eine weitergehende Konkretisierung und Fortentwicklung sinnvoll erscheinen lässt. Die Vorschriften der Landesbauordnung (§ 74 Abs. 2 LBO) eröffnen den Kommunen die Möglichkeit, durch örtliche Bauvorschriften die Kfz-Stellplatzverpflichtung anzupassen sowie die Anzahl und Be- schaffenheit von Fahrradstellplätzen näher zu regeln. Von dieser Möglichkeit soll in Karlsruhe Ge- brauch gemacht werden. Voraussetzung hierfür ist, dass Gründe des Verkehrs, städtebauliche Gründe oder Gründe sparsamer Flächennutzung dies rechtfertigen. Unter verkehrlichen Gesichtspunkten verfügt Karlsruhe über ein sehr gut ausgebautes, engmaschiges öffentliches Nahverkehrs- und Radwegenetz. Hinzu kommen eine gute Ausstattung mit Carsharing- Angeboten sowie günstige infrastrukturelle Voraussetzungen hinsichtlich der Versorgung mit Waren und Dienstleistungen, sozialen und kulturellen Angeboten, welche die Notwendigkeit des Besitzes ei- gener Pkw reduzieren. Die guten Rahmenbedingungen spiegeln sich im Modal Split (prozentualer An- teil der einzelnen Verkehrsmittel am Gesamtverkehrsaufkommen) wider. Im bundesweiten Vergleich zeigen die Ergebnisse der derzeit aktuellen repräsentativen Verkehrsbefragung „Mobilität in Städten − SrV 2018“, dass der Anteil des Umweltverbunds (ÖPNV, nicht motorisierter Verkehr sowie Carsharing) in Karlsruhe mit 67 % weit über dem Bundesdurchschnitt von 43 % liegt. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) ist mit 33 % deutlich geringer als im Bundesdurchschnitt mit 57 %. Statisti- sche Auswertungen der amtlichen Pkw-Zulassungszahlen und des Wohnungsbestands ergeben für Karlsruhe eine durchschnittliche Pkw-Dichte von 0,88 Pkw je Wohnung (2023). Werden nur die priva- ten Zulassungen betrachtet, liegt dieser Wert im Mittel bei ca. 0,71 Privat-Pkw je Wohnung. Zugleich liegt der Anteil des Radverkehrs am Modal Split mit ca. 31 % deutlich über dem Bundesdurchschnitt von ca. 11 %. Im Durchschnitt kann vom Besitz eines Fahrrads pro Person ausgegangen werden. Unter städtebaulichen Gesichtspunkten ist die qualitative Ausnutzung begrenzter Bauflächen sowie die Förderung des Wohnungsbaus zu nennen. Von einer Reduktion der Kfz-Stellplatzverpflichtung profitieren insbesondere Wohnbauvorhaben, bei denen mit einer niedrigeren Kfz-Besitzquote der Be- wohnerinnen und Bewohner zu rechnen ist (z.B. bei guter ÖPNV-Anbindung, Altenwohnen, Studie- rendenwohnen). Insbesondere Tiefgaragen, die beim verdichteten Bauen oft realisiert werden (müs- sen), verursachen hohe Bau- und Wohnkosten. Bereits in einigen rechtskräftigen Bebauungsplänen wurden daher Kfz-Stellplatzreduzierungen als örtliche Bauvorschriften aufgenommen (z.B. „August- Dosenbach-Straße 7 (August-Klingler-Areal)“ in Daxlanden mit 0,8 Kfz-Stellplätzen pro Wohnung, „Staudenplatz“ in Rintheim mit 0,7 Kfz-Stellplätzen pro Wohnung, „Westlich Erzbergerstraße zwi- schen New-York-Straße und Lilienthalstraße“ in der Nordstadt mit 0,7-0,9 Stellplätzen pro Wohnung). Ferner sind insbesondere in verdichteten Bereichen Gründe sparsamer Flächennutzung gegeben. Eine geringere Überbauung mit Kfz-Stellplätzen kann eine sonstige Nutzung von Freiflächen und/oder die Schaffung/Erhaltung attraktiver Grünräume ermöglichen. Verschiedene Zielsetzungen der Stadt zur Reduktion des Flächenverbrauchs bzw. Verringerung des Versiegelungsgrads im Zuge der Klimaanpas- sungsstrategie, des Starkregenmanagements sowie des Korridorthema Grüne Stadt können als Neben- effekt unterstützt werden. – 3 – Bereits der Maßnahmenkatalog zum Klimaschutzkonzept 2030 beinhaltete im Bereich Mobilität den Baustein D 1.4 „Stellplatzschlüssel reduzieren im privaten Bereich“ (siehe Vorlage 2020/0296). Wichtigste Ziele der geplanten Satzung sind • die Errichtung von nicht benötigten Kfz-Stellplätzen zu vermeiden, um Kosten für den Wohnungs- bau sowie den Flächenverbrauch zu reduzieren, • das Fahrradparken durch Präzisierung der Anzahl und Beschaffenheit von Fahrradstellplätzen zu verbessern, um den Radverkehr zu fördern und den öffentlichen Raum zu entlasten und • eine einfache und rechtssichere Handhabung der Regelungen für Bauherrinnen und Bauherren und die Verwaltung zu ermöglichen. Grundsätzlich sind bei der Ausgestaltung einer Stellplatzsatzung verschiedene Herangehensweisen denkbar, wie Vergleichsbeispiele aus den Städten Stuttgart, Freiburg, Tübingen und Konstanz zeigen, die sich in Regelungsumfang und -tiefe unterscheiden. Mit einem ersten Entwurf (Vorlage 2024/0194) sollte im Gemeinderat der Beschluss herbeigeführt werden, die formelle Öffentlichkeits- und Behör- denbeteiligung durchzuführen. Im April/ Mai 2024 wurden die Ortschaftsräte hierzu angehört. Auf- grund zahlreicher Fragen, Anregungen und Bedenken wurde der Entwurf zwischenzeitlich überarbei- tet. Am 20. September 2024 hat die Stadtverwaltung Gemeinde- und Ortschaftsräte sowie eine Ver- tretung der Arbeitsgemeinschaft Karlsruher Bürgervereine zu einer informellen, nicht-öffentlichen In- formationsveranstaltung eingeladen. Etwa 35 Teilnehmerinnen und Teilnehmern wurde dabei der überarbeitete Satzungsentwurf vorab vorgestellt und zahlreiche Fragen beantwortet. Bei der Infovera- nstaltung wurden keine grundsätzlichen Bedenken am Satzungsentwurf vorgebracht. Im Zusammenhang mit der Satzung müssen verschiedene mögliche Auswirkungen im Blick gehalten werden. Trotz der Tatsache, dass sich die reduzierten Kfz-Stellplatzzahlen am zu erwartenden Bedarf orientieren, kann ein Ausweichen von Parkenden in den öffentlichen Raum nicht ganz ausgeschlossen werden. Zudem sind in diesem Zusammenhang Beobachtungen zu berücksichtigen, dass Bewohnerin- nen und Bewohner aus Kostengründen keinen Stellplatz anmieten oder wegen der einfachen Verfüg- barkeit oder der Zweckentfremdung von Garagen ihre Autos im öffentlichen Raum abstellen, obwohl ausreichend Stellplätze auf Privatgrund zur Verfügung stehen. Dieser Entwicklung könnte mit beglei- tenden Maßnahmen wie Parkraumbewirtschaftung entgegengewirkt werden. In diesem Zusammen- hang ist auf bestehende oder in Erarbeitung befindliche Konzepte, wie z.B. das Projekt „Faires Par- ken“ oder das IQ-Projekt „Nachhaltiges Parkraumkonzept und -management“ hinzuweisen. Die geplanten Regelungen zu den Fahrradstellplätzen führen moderat zu erhöhten Anforderungen. Nicht auszuschließen ist, dass Freiflächen für die Unterbringung der Fahrradstellplätze in Anspruch ge- nommen werden, was in Konflikt mit Bestrebungen zum Freiraum- und Grünflächenschutz treten kann. Sofern werthaltige Gehölzstrukturen (z.B. Hainbuchenhecken) oder Bäume durch die Umset- zung einer Planung von Stellplätzen gefährdet sind, werden Unterlagen nachgefordert um eine Pla- nung zu erreichen, die diese Grünstrukturen möglichst erhalten oder gleichwertig ersetzen. Zusätzliche Reglementierungen (z.B. Obergrenzen, Begrünung der Abstellanlagen) wären grundsätzlich möglich, werden aber absehbar nicht jedem Einzelfall gerecht. Deshalb wurde darauf verzichtet. Ferner ist mit einem gewissen zusätzlichen Verwaltungsaufwand für die Baurechtsbehörde im Vollzug und bei der Beratung von Bauherrinnen und Bauherren insbesondere in der Einführungsphase zu rech- nen. Insgesamt geht die Verwaltung davon aus, dass die mit der Stellplatzsatzung einhergehenden Vorteile die möglichen Nachteile in der Abwägung überwiegen. II. Regelungsinhalt 1. Allgemeines – 4 – Das für Karlsruhe entwickelte Modell sieht in Teilen des Stadtgebiets eine Reduktion der Kfz-Stellplätze vor, die sich primär an der zu erwartenden Pkw-Dichte je Wohnung orientiert. Einen wesentlichen Fak- tor stellen dabei die amtlichen Pkw-Zulassungszahlen dar. Zusätzlich werden in gewissem Umfang die Anbindung an den schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) sowie bestimmte Wohnformen mit tendenziell niedriger Kfz-Besitzquote begünstigt. Um eine unter dem Gesichtspunkt des Verwal- tungsaufwands handhabbare und für Bauwillige verständliche Lösung zu erzielen, wurden in gewis- sem Maße Pauschalierungen vorgenommen. Auf eine generelle Forderung nach vorhabenbezogenen Mobilitätskonzepten oder Ähnlichem wurde verzichtet, da dies hohe Anforderungen an die Ausgestal- tung, Prüfung und dauerhafte Sicherung stellt. Allerdings wurde in den überarbeiteten Entwurf die Möglichkeit aufgenommen, dies in besonderen Einzelfällen zusätzlich bei der Berechnung der Kfz- Stellplatzzahl zu berücksichtigen, um besser auf besondere Einzelfälle und zukünftige Entwicklungen reagieren zu können. Bei den Fahrradstellplätzen wurde ein Ansatz gewählt, der sich an der Wohnfläche orientiert, da bei größeren Wohnungen mit mehr Bewohnerinnen und Bewohnern tendenziell mit mehr Fahrrädern zu rechnen ist. Die Regelungen zu den Fahrradstellplätzen sollen nach Anregungen aus den Anhörungen der Ortschaftsräte nur für Mehrfamilienhäuser gelten. Dies erscheint sachgerecht, da in Ein- und Zwei- familienhäusern in der Regel sowohl vom Eigeninteresse als auch der Möglichkeit der eigenständigen Schaffung ausreichender Fahrradstellplätze ausgegangen werden kann. Festgelegt wird nur die Mindestanzahl von Stellplätzen. Die freiwillige Herstellung zusätzlicher Stell- plätze ist weiterhin möglich, so dass Bauherrinnen und Bauherren im Fall eines Mehrbedarfs dies an- passen können, soweit im Übrigen keine sonstigen Regelungen entgegenstehen. Die Möglichkeit einer finanziellen Ablöse der Kfz-Stellplatzverpflichtung für Wohnungen ist nach gel- tender Rechtslage nicht möglich. Im Folgenden werden nur die wesentlichen Regelungen des Satzungsentwurfs aufgeführt. Der genaue Regelungsgehalt ist dem Satzungstext (Anlage 1) und der Zonenkarte (Anlage 2) zu entnehmen. Eine nähere Begründung der Einzelregelungen ist im Begründungstext ausgeführt (Anlage 3). 2. Geltungsbereich Der Geltungsbereich der Satzung umfasst das gesamte Stadtgebiet. Abweichende Stellplatzvorgaben im Rahmen bestehender bzw. zukünftiger örtlicher Bauvorschriften, die in der Regel parallel mit der Aufstellung eines Bebauungsplans erlassen werden, bleiben auch nach Rechtskraft der Satzung gültig bzw. sind möglich. Damit wird sichergestellt, dass spezifischeren, gebietsbezogenen Belangen Rech- nung getragen werden kann Die Satzung regelt nur die Stellplatzverpflichtung für die Neuerrichtung oder Nutzungsänderung von Gebäuden mit Wohnungen. Für Nicht-Wohnnutzungen bleiben die geltenden Regelungen nach den einschlägigen Vorschriften, wie der Verwaltungsvorschrift über die Herstellung notwendiger Stellplätze (VwV Stellplätze), bestehen. 3. KFZ-Stellplätze a) Zonenregelung Das Stadtgebiet soll in drei Zonen gegliedert werden, in denen pauschaliert ein unterschiedlicher Stell- platzschlüssel gilt. In Lagen mit einer Pkw-Dichte weit unter dem bisherigen 1:1-Stellplatzschlüssel wurde die Zahl notwendiger Stellplätze reduziert. - Zone 1 umfasst die zentral gelegenen Stadtteile. Hier soll ein Stellplatzschlüssel von 0,5 Stellplätzen je Wohnung gelten. – 5 – - Zone 2 umfasst weitere Bereiche um Zone 1 sowie den Kernbereich der Durlacher Altstadt. Hier soll ein Stellplatzschlüssel von 0,7 Stellplätzen je Wohnung gelten. - Zone 3 umfasst das verbleibende Stadtgebiet. Hier wird der bisherige Stellplatzschlüssel von 1,0 Stellplätzen je Wohnung grundsätzlich beibehalten. Allerdings reduziert sich die Stellplatzverpflich- tung in Zone 3 auf 0,8 Stellplätze je Wohnung im Einzelfall beim Vorliegen einer günstigen Anbin- dung an den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr, da hier empirisch eine geringere Pkw- Dichte zu erwarten ist. b) Reduzierungen für bestimmte Wohnformen Für folgende Wohnformen ist eine prozentuale Reduzierung vorgesehen: Art der Wohnform Reduktion um öffentlich geförderte Sozialmietwohnungen mit einer Bindungsdauer von mindes- tens 25 Jahren 25% barrierefreie Wohnungen für alte Menschen (vgl. §39 LBO) 50% Wohnungen mit weniger als 35 m² Wohnfläche (z.B. Studierendenapartments) 50% Im Vergleich zum ursprünglichen Entwurf wurde eine stärkere Differenzierung bei den Wohnformen vorgenommen. Der Abschlag wird zusätzlich zu einer zonenbedingten Reduzierung gewährt. Unterei- nander sind die Reduzierungen für bestimmte Wohnformen nicht kombinierbar. Maximal kann damit rechnerisch z.B. in Zone 1 bei Alten- und Kleinwohnungen eine Reduzierung auf 0,25 Stellplätze je Wohnung erreicht werden. Die tatsächliche Stellplatzzahl wird durch Ab- und Aufrundung auf ganze Zahlen ermittelt Um flexibel auf besondere Einzelfälle reagieren zu können, wurde eine „Öffnungsklausel“ eingefügt. Diese erlaubt es in besonderen Einzelfällen, die Stellplatzanzahl abweichend anzupassen, wenn der zu erwartende Stellplatzbedarf aufgrund besonderer Umstände vom nach der Satzung ermittelten Ergeb- nis abweicht. Zum Tragen kann dies z.B. kommen, wenn ein Vorhabenträger die Umsetzung eines qualifiziertes Mobilitätskonzepts nachweist. 4. Fahrradstellplätze Nach bisheriger Genehmigungspraxis wurden regelmäßig zwei notwendige Fahrradstellplätze pro Wohnung gefordert. Zukünftig soll pro angefangene 30 m² Gesamtwohnfläche ein Fahrradstellplatz erstellt werden. Dies entspricht einschlägigen Empfehlungen in der Fachliteratur und bildet den tat- sächlichen Bedarf genauer ab. Bei größeren Wohnungen führt dies zu einer höheren Stellplatzzahl als bisher. Darauf hinzuweisen ist, dass sich die Zahl nach der Gesamtwohnfläche aller Wohnungen eines Gebäudes und nicht nach der Fläche der einzelnen Wohnungen richtet. Damit werden mögliche Über- belastungen oder Umgehungen durch die Wahl besonders „ungünstiger“ oder „günstiger“ Woh- nungsgrößen vermieden. Je zehn notwendiger Fahrradstellplätze wird ein zusätzlicher Sonderfahrrad- stellplatz (z.B. für Lastenräder) empfohlen. Ferner werden Vorgaben hinsichtlich der Beschaffenheit der Fahrradstellplätze gemacht (z.B. Breite, Länge, Fahrgassenbreite, Barrierefreiheit vgl. hierzu § 3 des Satzungsentwurfs). Im Vergleich zum ers- ten Entwurf wurde hier hinsichtlich der geforderten Fahrgassenbreite eine bedarfsgerechtere Differen- zierung vorgenommen. In einigen Punkten modifiziert die Satzung die bisherigen Vorgaben der VwV Stellplätze für Fahrradstellplätze, die ansonsten aber weiter gilt. Da die Relevanz der Regelungen vor allem für größere Wohnanlagen gesehen wird und um nicht be- darfsgerechte Ergebnisse bei Ein- und Zweifamilienhäusern zu vermeiden, gelten die Regelungen für die Fahrradstellplätze wie unter Ziffer II.1 bereits ausgeführt nur für Gebäude mit mehr als zwei Woh- nungen. – 6 – III. Verfahren und weitere Schritte Die LBO sieht für den Erlass der örtlichen Bauvorschriften als Satzung eine (eingeschränkte) Form des Beteiligungsverfahrens wie bei der Aufstellung von Bebauungsplänen vor. Vorgesehen ist die Veröf- fentlichung des Satzungsentwurfs für die Dauer eines Monats und eine Beteiligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange nach § 3 Abs. 2 und § 4 Abs. 2 Baugesetzbuch (BauGB). Nicht notwendig sind hingegen eine vorgezogene frühzeitige Öffentlichkeits- oder Behördenbeteiligung. Das Verfahren der Öffentlichkeits- und Trägerbeteiligung soll parallel durchgeführt werden. Nach Aus- wertung der Rückmeldungen wird der Entwurf ggf. angepasst und dem Gemeinderat zum Satzungs- beschluss vorgelegt. Formalrechtlich ist auch bei inhaltlichen Änderungen der Regelungen eine er- neute Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung – anders als im Bebauungsplanverfahren – nicht not- wendig. Sollten grundlegende Änderungen erforderlich sein, wäre eine erneute Beteiligung aber zu prüfen. Erläuterungen zu finanziellen Auswirkungen Unmittelbare finanzielle Auswirkungen für den städtischen Kernhaushalt entstehen nicht. Erläuterungen zur CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Unmittelbare Auswirkungen entstehen durch die Satzung nicht. Mittelbar ist bei einer reduzierten Bautätigkeit für Stellplätze (z.B. Verbau von weniger klimaschädlichem Beton), ggf. dem Offenhalten von Flächen und im Zusammenspiel mit anderen Faktoren der Mobilität (z.B. Förderung der Fahr- radnutzung durch verbessertes Fahrradparken) mit einem geringeren CO 2- Ausstoß und günstigen Kli- mawirkungen zu rechnen. Beschluss: Antrag an den Gemeinderat: Der Gemeinderat beschließt nach Anhörung der Ortschaftsräte und Vorberatung im Planungsausschuss die Veröffentlichung des Entwurfs der örtlichen Bauvorschrift „Satzung über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung)“ im Internet und die ergän- zende öffentliche Auslegung gemäß § 3 Abs. 2 BauGB sowie die Beteiligung der Behörden und sonsti- gen Träger öffentlicher Belange nach § 4 Abs. 2 BauGB. Der Veröffentlichung ist grundsätzlich der Satzungsentwurf vom 04.10.2024 zugrunde zu legen. Än- derungen und Ergänzungen kann die Verwaltung nach Auswertung der Öffentlichkeits- und Behör- denbeteiligung vornehmen und zu diesem Zweck die Veröffentlichung ggf. wiederholen.

Anlage 1 ENTWURF (Stand: 04.10.2024) Satzung der Stadt Karlsruhe über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung) vom (...) Aufgrund von § 4 der Gemeindeordnung für Baden-Württemberg (GemO) in der Fassung vom 24. Juli 2000 (GBl. 2000, 581, ber. S. 698) zuletzt geändert durch Artikel 4 des Gesetzes vom 27. Juni 2023 (GBl. S. 229, 231) in Verbindung mit § 74 Abs. 2 und Abs. 6 der Landesbauordnung Baden-Württemberg (LBO) in der Fassung vom 5. März 2010 (GBl. 2010, 357, 358, ber. S. 416) zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 20. November 2023 (GBl. S. 422) hat der Gemeinderat der Stadt Karlsruhe am (...) fol- gende örtliche Bauvorschriften bestehend aus textlichen und zeichnerischen Regelungen als Satzung be- schlossen: § 1 Räumlicher und sachlicher Geltungsbereich (1) Der räumliche Geltungsbereich dieser Satzung umfasst das gesamte Stadtgebiet der Stadt Karlsruhe. (2) Die Regelungen dieser Satzung gelten sowohl für die Errichtung von Gebäuden mit Wohnungen als auch für die Änderung und Nutzungsänderung von Gebäuden mit Wohnungen. (3) Die Regelungen dieser Satzung über Kfz-Stellplätze finden keine Anwendung in denjenigen abge- grenzten Teilen des Gemeindegebietes, in denen sonstige örtliche Bauvorschriften konkrete Regelun- gen zur Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze treffen. Entsprechendes gilt für Regelungen zur Anzahl und Beschaffenheit notwendiger Fahrradstellplätze. (4) In der vorliegenden Satzung schließt der Begriff „Kfz-Stellplätze“ Garagen mit ein. (5) § 56 LBO bleibt unberührt. § 2 Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze für Wohnungen (1) Abweichend von § 37 Abs. 1 Satz 1 LBO wird die Anzahl der notwendigen Kfz-Stellplätze für Woh- nungen wie folgt geregelt. Innerhalb der nachstehenden Zonen sind notwendige Kfz-Stellplätze in folgender Anzahl herzustellen: Zone 1: 0,5 Kfz-Stellplätze je Wohnung Zone 2: 0,7 Kfz-Stellplätze je Wohnung Zone 3: 1,0 Kfz-Stellplätze je Wohnung Die Abgrenzung der jeweiligen Zone ist der Karte im Maßstab 1:20.000 in der Anlage, die verbindli- cher Bestandteil dieser Satzung ist, zu entnehmen. In Zone 3 reduziert sich die Kfz-Stellplatzverpflichtung auf 0,8 Kfz-Stellplätze je Wohnung, wenn die bauliche Anlage innerhalb eines Radius von 400 m um eine Tram- oder Stadtbahnhaltestelle liegt. Die Lage innerhalb des vorgegebenen Radius muss vom Antragsteller im Baugenehmigungsverfahren zeichnerisch nachgewiesen werden. - 2 - (2) Ergänzend zu Absatz 1 wird für Wohnungen, die eine der nachfolgenden Voraussetzungen erfüllen, die Anzahl der notwendigen Kfz-Stellplätze gemäß Absatz 1 wie folgt gemindert: 1. Für Wohnungen, die aufgrund eines öffentlichen Förderprogramms mindestens 25 Jahre unter- halb der ortsüblichen Vergleichsmiete vermietet und nur Inhabern eines in Baden-Württemberg ausgestellten Wohnberechtigungsscheins überlassen werden, beträgt die Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze 75 % der aus Absatz 1 ermittelten Kfz-Stellplätze. Die Miet- und Belegungsbin- dung ist vom Antragsteller im Baugenehmigungsverfahren verbindlich nachzuweisen. Die Zweck- bestimmung als geförderte Wohnung mit Belegungs- und Mietbindung ist öffentlich-rechtlich durch Nebenbestimmung in der Baugenehmigung, Übernahme einer Baulast oder andere geeig- nete Weise hinreichend zu sichern. Soweit und sobald die Miet- und Belegungsbindung als Vo- raussetzung für die Reduzierung nicht mehr gegeben sind, tritt die Kfz-Stellplatzverpflichtung nach Absatz 1 wieder in Kraft. Ausgenommen davon ist das bloße Ablaufen der mindestens 25- jährigen Bindungsfrist. 2. Für Wohnungen, die nachweislich dauerhaft alten Menschen zur Nutzung überlassen werden und barrierefrei im Sinne von § 39 LBO sind (Altenwohnung), beträgt die Anzahl notwendiger Kfz- Stellplätze 50 % der aus Absatz 1 ermittelten Kfz-Stellplätze. Die dauerhafte Zweckbestimmung der Wohnungen für alte Menschen ist öffentlich-rechtlich durch Nebenbestimmung in der Baugenehmigung, Übernahme einer Baulast oder andere geeig- nete Weise hinreichend zu sichern. Soweit und sobald die Voraussetzungen für die Reduzierung nicht mehr gegeben sind, tritt die Kfz-Stellplatzverpflichtung nach Absatz 1 wieder in Kraft. 3. Für Wohnungen mit weniger als 35 m 2 Wohnfläche, beträgt die Anzahl notwendiger Kfz-Stell- plätze 50 % der aus Absatz 1 ermittelten Kfz-Stellplätze. Für die Berechnung der Wohnfläche ist die Wohnflächenverordnung (WoFlV) in ihrer jeweils gültigen Fassung anzuwenden. Die Reduzierungen der Nummern 1 bis 3 können nicht kumuliert werden. (3) Ergibt sich bei der Ermittlung der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze nach Absatz 1 und 2 ein Miss- verhältnis zum Zu- und Abfahrtsverkehr, der aufgrund besonderer, objektiv belegbarer Umstände zu erwarten ist (z.B. Umsetzung eines qualifizierten Mobilitätskonzepts oder vergleichbar), kann im Ein- zelfall die Anzahl der notwendigen Kfz-Stellplätze dem zu erwartenden Zu- und Abfahrtsverkehr im gesetzlich zulässigen Umfang entsprechend angepasst werden. (4) Der Bauherr hat im Genehmigungsverfahren dem Bauantrag eine detaillierte Berechnung der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze gemäß Absatz 1 und 2 sowie soweit erforderlich die Nachweise nach Ab- satz 3 beizufügen. (5) Alle Berechnungsschritte sind zunächst ohne Rundung der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze durch- zuführen. Ergibt sich bei der Anzahl der notwendigen Kfz-Stellplätze am Ende aller Berechnungs- schritte eine Dezimalzahl, ist auf ganze Zahlen auf- bzw. abzurunden. Dabei ist ab einer 5 an der ers- ten Dezimalstelle aufzurunden. § 3 Anzahl und Beschaffenheit notwendiger Fahrradstellplätze für Wohnungen (1) Die Ermittlung der Anzahl notwendiger Fahrradstellplätze für Wohnungen nach § 37 Abs. 2 Satz 2 LBO wird für Gebäude mit mehr als zwei Wohnungen wie folgt konkretisiert. Pro angefangene 30 m 2 Gesamtwohnfläche ist ein notwendiger Fahrradstellplatz herzustellen. Je zehn notwendige Fahrrad- stellplätze wird die Herstellung eines zusätzlichen Sonderfahrradstellplatzes (z.B. für Lastenfahrräder) empfohlen. - 3 - (2) Notwendige Fahrradstellplätze nach Absatz 1 sind in folgender Beschaffenheit herzustellen: 1. Abstellflächen für Fahrräder müssen eine Mindestlänge von 2,0 m und eine Mindestbreite von 0,7 m aufweisen. Bei Verwendung von Vorderradanlehnbügeln in Einzelaufstellung beträgt der Mindestabstand der Bügel 0,7 m, bei Verwendung von Vorderradanlehnbügeln in Hoch-Tief-Ein- zelaufstellung beträgt der Mindestabstand 0,5 m. Bei Verwendung von Rahmenanlehnbügeln, an die von beiden Seiten Fahrräder angelehnt werden können, beträgt der Mindestabstand der An- lehnbügel 1,2 m. 2. Fahrgassen zwischen den Fahrradstellplätzen sind in ausreichender Breite herzustellen. Im Regel- fall gilt im Einrichtungsverkehr bei einer Schrägaufstellung mit 45° eine Mindestbreite von 1,3 m, im Zweirichtungsverkehr von 1,8 m und bei Doppelstockparksystemen von 2,1 m als ausreichend. 3. Die Fahrradstellplätze müssen barrierefrei erreichbar sein. Stufen und Schieberillen sind nicht zu- lässig. Im Übrigen gelten die Regelungen zur Beschaffenheit notwendiger Fahrradstellplätze in der LBO und der Verwaltungsvorschrift des Ministeriums für Landesentwicklung und Wohnen über die Herstellung notwendiger Stellplätze (VwV Stellplätze) in der jeweils zum Zeitpunkt des Erlasses der Satzung gülti- gen Fassung unverändert weiter. (3) Der Bauherr hat im Genehmigungsverfahren dem Bauantrag eine detaillierte Berechnung der Anzahl notwendiger Fahrradstellplätze gemäß Absatz 1 beizufügen. Ebenso muss die Einhaltung sämtlicher Anforderungen gemäß Absatz 2 nachgewiesen werden. (4) Für die Berechnung der Wohnfläche ist die Wohnflächenverordnung (WoFlV) in ihrer jeweils gültigen Fassung anzuwenden. § 4 Ordnungswidrigkeiten (1) Ordnungswidrig nach § 75 Abs. 3 Nr. 2 LBO handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig 1. entgegen § 2 Abs. 1 bis 3 dieser Satzung Kfz-Stellplätze nicht oder nicht in erforderlicher Anzahl herstellt, 2. entgegen § 2 Abs. 2 Nr. 1 und 2 dieser Satzung eine Wohnung im Widerspruch zu einer über- nommenen Verpflichtung einer zweckwidrigen Nutzung zuführt, 3. entgegen § 3 Abs. 1 und 2 dieser Satzung Fahrradstellplätze nicht, nicht in erforderlicher Anzahl oder nicht in der erforderlichen Beschaffenheit herstellt. (2) Ordnungswidrigkeiten können gemäß § 75 Abs. 4 LBO mit einer Geldbuße bis zu 100.000 Euro ge- ahndet werden. § 5 Übergangsregelung Auf Bauvorhaben, für die vor Inkrafttreten oder innerhalb eines Zeitraums von bis zu sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Satzung (= ...) ein Baugenehmigungs- oder Kenntnisgabeverfahren eingeleitet wurde, sind die Vorschriften dieser Satzung nur insoweit anzuwenden, als sie für den Antragsteller eine günsti- gere Regelung enthalten als das bisherige Recht. Auf Antrag gilt gleiches für Bauvorhaben, für die eine bestandskräftige Baugenehmigung vorliegt, die jedoch noch nicht fertiggestellt wurden. - 4 - § 6 Inkrafttreten Diese Satzung tritt am Tag ihrer Bekanntmachung in Kraft. Karlsruhe, den (...) Dr. Frank Mentrup Oberbürgermeister

1 Anlage 3 Satzung der Stadt Karlsruhe über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen Begründung - Entwurf – Stand: 04.10.2024 2 Inhaltsverzeichnis Anlass und Zielsetzungen ........................................................................................................ 3 Räumlicher und sachlicher Geltungsbereich ............................................................................. 4 Kfz-Stellplätze für Wohnungen ............................................................................................... 5 Fahrradstellplätze für Wohnungen .......................................................................................... 9 Ordnungswidrigkeiten ...........................................................................................................11 Inkrafttreten und Übergangsregelungen .................................................................................12 3 Anlass und Zielsetzungen Die zum Zeitpunkt des Erlasses der Satzung geltende Landesbauordnung (LBO) fordert in § 37, dass bei der Errichtung sowie bei der (Nutzungs-)Änderung von (baulichen) Anlagen notwendige Stellplätze herge- stellt werden müssen. Unter den Begriff Stellplätze fallen in der LBO sowohl Stellplätze für Kraftfahrzeuge (Kfz) als auch für Fahrräder. Bei der Errichtung von Gebäuden mit Wohnungen schreibt die LBO vor, dass für jede Wohnung strikt ein Kfz-Stellplatz herzustellen ist (§ 37 Abs. 1 Satz 1 LBO). Ebenso sind Fahrrad- stellplätze in ausreichender Anzahl und geeigneter Beschaffenheit zu errichten (§ 37 Abs. 2 LBO). Auf Grundlage von § 74 Abs. 2 LBO haben die Gemeinden die Möglichkeit, die für das ganze Land geltenden Regelungen der LBO zu ersetzen. Sie können für das gesamte Gemeindegebiet oder für genau abge- grenzte Teile durch Satzung die Kfz-Stellplatzverpflichtung anpassen sowie die Anzahl und Beschaffenheit von Fahrradstellplätzen regeln. Voraussetzung hierfür ist, dass Gründe des Verkehrs, städtebauliche Gründe oder Gründe sparsamer Flächennutzung dies rechtfertigen. Diese Gründe sind in Karlsruhe in vie- lerlei Hinsicht gegeben. Karlsruhe verfügt über ein sehr gut ausgebautes, engmaschiges Nahverkehrs- und Radwegenetz. Im Alltag lassen sich somit viele Wege komfortabel mit öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Fahrrad zurücklegen. Zudem weist Karlsruhe derzeit bezogen auf die Einwohnerzahl bundesweit die höchste Ausstattung mit Carsharing-Fahrzeugen auf. Bewohner*innen können meist auf kurzem Wege auf ein großes Angebot an Leihautos zugreifen. Eine vom größten Anbieter (stadtmobil) in Karlsruhe durchgeführte Umfrage im Jahr 2022 ergab, dass ein Carsharing-Auto zehn Privatautos ersetzt und es somit in Karlsruhe 16.000 Fahr- zeuge weniger gibt. Darüber hinaus sind große Teile des Stadtgebiets gut mit Nahversorgung und sozialer Infrastruktur ausgestattet. Vielfach sind somit bereits gute Rahmenbedingungen geschaffen, damit Haus- halte für ihre Alltagsmobilität nicht unbedingt über ein eigenes Auto verfügen müssen. Die guten Rahmenbedingungen spiegeln sich auch im Modal Split wider. Im bundesweiten Vergleich wer- den in Karlsruhe überdurchschnittlich viele Wege mit dem Umweltverbund (ÖPNV, Fuß-, Radverkehr) zu- rückgelegt. Die Ergebnisse der derzeit aktuellen repräsentativen Verkehrsbefragung „Mobilität in Städten − SrV 2018“ 1 zeigen, dass der Anteil des Umweltverbunds in Karlsruhe mit 67 % weit über dem Bundes- durchschnitt von 43 % liegt. Dies ist v.a. darauf zurückzuführen, dass die Karlsruher*innen 31 % der Wege mit dem Fahrrad zurücklegen (Bundesdurchschnitt: 11 %). Der Anteil des motorisierten Individual- verkehrs (MIV) ist mit 33 % deutlich geringer als der Bundesdurchschnitt mit 57 %. Statistische Auswer- tungen mit den amtlichen Zulassungszahlen und dem Wohnungsbestand ergeben für Karlsruhe eine durchschnittliche Pkw-Dichte von 0,88 Pkw je Wohnung (2023). Werden nur die privaten Zulassungen be- trachtet, liegt dieser Wert im Mittel bei 0,71 Privat-Pkw je Wohnung. Da vor diesem Hintergrund in Karlsruhe der pauschale 1:1-Stellplatzschlüssel bei Wohnungen in vielen Fäl- len zu hoch ist, wird in der Satzung die Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze angepasst. Damit soll vermie- den werden, dass Kfz-Stellplätze hergestellt werden müssen, die nicht benötigt werden. Dies trägt zum städtebaulichen Ziel bei, den Wohnungsbau finanziell zu entlasten und die Schaffung von dringend benö- tigtem bezahlbarem Wohnraum zu unterstützen. Denn insbesondere Tiefgaragen, die in Karlsruhe häufig beim verdichteten Bauen realisiert werden (müssen), verursachen hohe Bau- und Wohnkosten. Da Karls- ruhe ein Gebiet mit einem angespannten Wohnungsmarkt ist, ist es zur Deckung des erhöhten Bedarfs an Wohnungen aus städtebaulichen Gründen gerechtfertigt, den kommunalpolitischen Handlungsspielraum zu nutzen und die Kfz-Stellplatzverpflichtung anzupassen. Aufgrund der starken Versiegelung vieler Siedlungsflächen in Karlsruhe ist es auch aus Gründen des Bo- denschutzes und der Klimaanpassung geboten, den Flächenverbrauch, der durch Stellplätze verursacht wird, auf das notwendige Mindestmaß zu reduzieren. Wenn weniger Fläche mit Stellplätzen überbaut wird, bleiben wichtige bodenbiologische, vegetative und klimatische Bodenfunktionen erhalten (z.B. Re- genwasserversickerung, Grünflächen für die Kühlung, Lebensraum für Tiere und Pflanzen). Zudem verbes- sern sich durch weniger Kfz-Stellplätze in der Regel auch das Erscheinungsbild und die Nutzbarkeit des Wohnumfeldes. Insgesamt rechtfertigen es die oben genannten Gründe des Verkehrs, des Städtebaus und der Flächenein- sparung, nicht mehr für jede Wohnung in Karlsruhe pauschal einen Kfz-Stellplatz herzustellen, wenn ein geringerer Bedarf zu erwarten ist. Dies entspricht auch Zielen und Maßnahmen, die im Karlsruher 1 online abrufbar: https://www.karlsruhe.de/mobilitaet-stadtbild/mobilitaet/verkehrsplanungen-und-konzepte/mobilitaetsverhalten- in-karlsruhe 4 Klimaschutzkonzept (Handlungsfeld D im Maßnahmenkatalog) 2 und in der Klimaanpassungsstrategie (v.a. Maßnahme V-4) 3 genannt sind. Zudem wird auch im aktuellen Verkehrsentwicklungsplan 2013 (VEP) 4 im Baustein „Parken“ die Erarbeitung einer Stellplatzsatzung als eine mögliche Maßnahme angeführt, um die entwickelten städtebaulichen und verkehrlichen Ziele zu erreichen. Außerdem werden im Baustein „Mobi- litätsmanagement“ das Angebot und die Qualität an Kfz- und Fahrradstellplätzen als wichtiges Instrument benannt, um die Nutzung der beiden Verkehrsmittel zielgerichtet zu beeinflussen. Neben den Kfz-Stellplätzen regelt die Satzung für bestimmte Gebäude auch die Herstellung von Fahrrad- stellplätzen spezifischer als bisher. Um vom Gemeinderat beschlossene Zielsetzungen (z.B. Karlsruher Pro- gramm für Aktive Mobilität, IQ-Leitprojekt „Fahrradstadt Karlsruhe“, Klimaschutzkonzept, VEP) umzuset- zen und die für den Klimaschutz wichtige Mobilitätswende voranzutreiben, soll der Radverkehr in Karls- ruhe weiter gestärkt werden. Da dafür neben Verbesserungen der öffentlichen Radinfrastruktur auch be- darfsgerechte Fahrradabstellanlagen im Wohnungsbau entscheidend sind, werden in der Satzung entspre- chende Regelungen getroffen. Die Stellplatzsatzung betrifft nur den privaten Grund, da nur dort notwendige Stellplätze nachgewiesen werden können. Mit dem öffentlichen Parkraum befasst sich das IQ-Leitprojekt „Nachhaltiges Parkraum- konzept und -management“, das derzeit stadtweit erarbeitet wird. Im Rahmen dessen soll die Verwen- dung öffentlicher Straßenflächen neu gedacht und angepasst werden. In der Satzung werden nur Unter- grenzen für die Anzahl der notwendigen Stellplätze vorgegeben. Somit ist es weiterhin möglich, auch mehr Abstellmöglichkeiten für Autos und Fahrräder zu errichten – sofern dies im Übrigen baurechtlich zu- lässig ist. Von einer Herstellungsbeschränkung (Obergrenze) auf Grundlage von § 74 Abs. 2 Nr. 3 LBO wird abgesehen, sodass Bauherr*innen freiwillig auch weiterhin mehr Kfz-Stellplätze errichten können. Im Hinblick auf die konkrete Ausgestaltung der Regelungen bestehen zudem wichtige Ziele darin, den An- trags- und Prüfaufwand für die Bauherr*innen sowie die Baurechtsbehörde gering zu halten und Pla- nungssicherheit zu schaffen. Bei jedem Bauvorhaben im Genehmigungsverfahren gesondert den Stell- platzbedarf zu ermitteln, würde zu einem großen Mehraufwand sowie zu Verzögerungen und Planungs- unsicherheiten führen. Ein solches Vorgehen wird nur in besonderen Einzelfällen als zielführend erachtet. Für eine einfache Handhabung wird daher in der Satzung in gewissem Umfang auf sachgerechte Pauscha- lierungen und leicht anwendbare Nachweisverfahren zurückgegriffen. Räumlicher und sachlicher Geltungsbereich Der räumliche Geltungsbereich umfasst ganz Karlsruhe, weil es im gesamten Stadtgebiet gleichermaßen Ziel ist, die Herstellung von zu vielen Kfz-Stellplätzen zu vermeiden sowie bedarfsgerechte Fahrradabstell- anlagen zu schaffen. Die Satzung kommt somit sowohl im Geltungsbereich von rechtskräftigen Bebau- ungsplänen als auch im unbeplanten Innenbereich (§ 34 BauGB) zur Anwendung. Entsprechend der Kon- kurrenzregelung in § 1 Abs. 3 der Satzung gilt die Satzung allerdings nicht in jenen Bereichen, in denen sonstige örtliche Bauvorschriften die Stellplatzverpflichtung abweichend regeln (weitere Erläuterungen siehe unten). Der sachliche Geltungsbereich umfasst alle Fälle, in denen Wohnungen neu errichtet werden oder durch Änderung oder Nutzungsänderung entstehen. Eine Ausnahme bilden die Regelungen für die Fahrradstell- plätze, die nur für Gebäude mit mehr als zwei Wohnungen gelten. Die Satzung gilt nicht für Bestandsge- bäude. Bei (Nutzungs-)Änderungen erfolgt die Anwendung nur auf den geänderten Teil des Bestandsge- bäudes. Im räumlichen Geltungsbereich sind somit für jede neu entstehende Wohnung Kfz-Stellplätze entsprechend den Vorgaben der Satzung herzustellen. Gleiches gilt – mit Ausnahme von Ein- und Zweifa- milienhäusern – auch für die Fahrradstellplätze. Die in der Landesbauordnung geregelten Sonderfälle, in denen keine notwendigen Stellplätze hergestellt werden müssen, bleiben allerdings unberührt. Dies be- trifft z.B. die Regelung in § 37 Abs. 3 Satz 2 LBO, dass u.a. bei der Teilung von Wohnungen oder bei Auf- stockungen keine Stellplätze errichtet werden müssen. Die Satzung beschränkt sich nur auf Wohnungen, da für Nichtwohnnutzungen die derzeitige LBO und die Verwaltungsvorschrift des Ministeriums für Landesentwicklung und Wohnen über die Herstellung 2 Online abrufbar unter: https://zsn-ha-ris.stadt.ka-zsn.man/ris-ai-rhin/vo0050.asp?__kvonr=38509 3 Online abrufbar unter: https://www.karlsruhe.de/umwelt-klima/klimaschutz-klimaanpassung/klimaanpassungsstrategie 4 Online abrufbar unter: https://www.karlsruhe.de/mobilitaet-stadtbild/mobilitaet/verkehrsplanungen-und-konzepte/verkehrsentwick- lungsplan-karlsruhe-vep 5 notwendiger Stellplätze (VwV Stellplätze) vom 22. Juni 2022 die Herstellung von Kfz- und Fahrradstellplät- zen sachgerecht regeln. Konkurrenzregelung Die Regelungen der Satzung finden keine Anwendung in denjenigen abgegrenzten Teilen des Gemeinde- gebiets, in denen sonstige örtliche Bauvorschriften jeweils konkrete Regelungen für notwendige Kfz- oder Fahrradstellplätze treffen. Spezifische Vorgaben sollen vor den pauschalierten Regelungen der Stellplatz- satzung Vorrang haben. Wenn beispielsweise in örtlichen Bauvorschriften, die zusammen mit einem Be- bauungsplan erlassen wurden, andere Stellplatzzahlen als in der Satzung festgelegt sind, behalten diese Werte ihre Gültigkeit. Damit ist gewährleistet, dass Regelungen, die konkret für ein Vorhabengebiet ge- troffen wurden, weiterhin Bestand haben. Bei Bedarf können auch künftig z.B. im Rahmen von Bebau- ungsplanverfahren mit gleichzeitigem Erlass von örtlichen Bauvorschriften von der Satzung abweichende Stellplatzvorschriften getroffen werden. Kfz-Stellplätze für Wohnungen Wie viele Kfz-Stellplätze im Wohnungsbau erforderlich sind, hängt vom Pkw-Besitz der Bewohner*innen ab. Der pauschale 1:1-Kfz-Stellplatzschlüssel in der LBO ist nicht sachgerecht und damit nicht notwendig, wenn an einem Wohnstandort viele Haushalte über kein Auto verfügen. Laut der derzeit aktuellen reprä- sentativen Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2018“ verfügt in Karlsruhe etwa ein Drittel al- ler Haushalte über keinen Pkw und benötigt somit auch keinen Kfz-Stellplatz bei der Wohnung. Um Ge- biete mit einem geringeren Kfz-Stellplatzbedarf zu identifizieren, wurde die Zahl privater Pkw-Zulassungen je Wohnung auf Stadtteilebene überprüft (Stand: 31.12.2023). Je nach Lage zeigten sich dabei deutliche Unterschiede. Im Zentrum und in zentrumsnahen Bereichen ist die mittlere Pkw-Dichte deutlich geringer als an den Stadträndern. Die räumlichen Unterschiede lassen sich insbesondere dadurch erklären, dass au- tofreie Haushalte gezielt Gebiete in zentralen Lagen und mit guter Infrastrukturausstattung aufsuchen, damit sie auch ohne eigenes Auto ihre tägliche Mobilität komfortabel organisieren können. Die Stadtteil- analyse belegt, dass in vielen Bereichen des Stadtgebiets der bisherige 1:1-Stellplatzschlüssel zu einem Überangebot führt. Dieser Tatsache trägt die Stellplatzsatzung Rechnung, indem die Anzahl der Kfz-Stell- plätze, die für neue Wohnungen errichtet werden müssen, in Abhängigkeit der Lage angepasst wird. Zu diesem Zweck wurde das Stadtgebiet in Zonen mit unterschiedlichen Kfz-Stellplatzschlüsseln geglie- dert. Die genauen Abgrenzungen der einzelnen Zonen sind der Karte in der Anlage der Satzung zu ent- nehmen. Als Ausgangspunkt für die Zonenbildung diente die Analyse der Pkw-Dichte auf Stadtteilebene. Stadtteile mit einer Pkw-Dichte weit unter dem bisherigen 1:1-Stellplatzschlüssel wurden für eine einfache Handhabung zu zwei Zonen (Zone 1 und 2) zusammengefasst. Zone 1 umfasst zentral gelegene Stadtteile und Zone 2 daran angrenzende. Wenn Stadtteilgrenzen Gebiete durchschneiden, in denen aufgrund gleichartiger städtebaulicher und verkehrlicher Gegebenheiten von einem ähnlichen Kfz-Stellplatzbedarf auszugehen ist, oder wenn innerhalb von großen Stadtteilen deutlich unterschiedliche Bedarfe anzuneh- men sind, wurden die Zonengrenzen stellenweise angepasst. Innerhalb des einwohnerstärksten Stadtteils Durlach wurde wegen der stadt- und infrastrukturellen Besonderheiten im Zentrum ein weiterer Bereich abgegrenzt, der Zone 2 zugeordnet wurde. Im restlichen Stadtgebiet (Zone 3) verbleibt der derzeit gel- tende Kfz-Stellplatzschlüssel der LBO, der nur in bestimmten Fällen reduziert werden kann. In den Zonen 1 und 2 führen die günstige Lage, die gute Anbindung an den ÖPNV (fußläufige Erreichbar- keit von Haltestellen mit oft sogar mehreren Linien, enge Taktung), das engmaschige Fuß- und Radwege- netz sowie das breite Angebot an Wohnfolgeeinrichtungen (v.a. Läden, Kitas, Schulen) dazu, dass dort viele Haushalte ohne Auto wohnen. Aufgrund der niedrigen Zulassungszahlen wird in Zone 1 die Stell- platzverpflichtung auf 0,5 Kfz-Stellplätze je Wohnung und in Zone 2 auf 0,7 reduziert. In der Zone 3, die insbesondere das äußere Stadtgebiet umfasst, gilt wie bisher ein Kfz-Stellplatzschlüssel von 1,0. Allerdings ist dort ein Bonus von 0,2 Kfz-Stellplätzen je Wohnung vorgesehen, wenn innerhalb eines Radius von 400 m eine Tram- oder Stadtbahnhaltestelle zu erreichen ist. Die festgelegten Kfz-Stellplatzzahlen geben nur die Mindestanzahl vor. Da in der vorliegenden Satzung nicht die Herstellung von Kfz-Stellplätzen beschränkt wird, steht es Bauherr*innen wie bisher frei, auch mehr Parkraum für Pkw zu errichten. Eine Erhöhung beispielsweise in den Höhenstadtteilen wird für nicht nötig erachtet, weil der bisherige 1:1-Stellplatzschlüssel dort bislang zu keinem verkehrlich und 6 städtebaulich relevanten Mangel geführt hat und dort ohnehin oft freiwillig mehr Kfz-Stellplätze errichtet werden. Eine Erhöhung der Kfz-Stellplatzzahlen aus verkehrlichen Gründen würde laut VwV Stellplätze u.a. sogar voraussetzen, dass verkehrsgefährdende Zustände zu befürchten sind, wenn nur ein Kfz-Stell- platz je Wohnung nachgewiesen wird. Zudem wäre eine Erhöhung wegen der häufigen Zweckentfrem- dung von Garagen auch kein Garant dafür, dass letztlich weniger Autos im öffentlichen Straßenraum ge- parkt werden. Eine pauschale Erhöhung für gesamte Stadtteile wird somit insgesamt sowohl aus verkehrli- chen und städtebaulichen Gründen als auch aus Gründen sparsamer Flächennutzung als nicht sachge- recht erachtet. Die Satzung fordert auch in Gebieten, in denen in der Vergangenheit nicht ausreichend Kfz-Stellplätze geschaffen wurden und deshalb der Parkdruck im öffentlichen Raum hoch ist, Kfz-Stell- plätze nur in dem Umfang, wie sie durch das Neubauvorhaben erforderlich werden. Über den Eigenbedarf hinaus zusätzlichen Parkraum zu verlangen, würde Bauherr*innen unverhältnismäßig benachteiligen, den Bau von Wohnungen erschweren und damit den Zielen der Satzung widersprechen. ÖPNV-Abschlag in Zone 3 Der Bonus von 0,2 Kfz-Stellplätzen je Wohnung in Zone 3 beruht auf der Tatsache, dass der ÖPNV als kol- lektiv verfügbares Verkehrsmittel Grundvoraussetzung dafür ist, dass Haushalte im Alltag keinen eigenen Pkw benötigen. In Anlehnung an die Nichtwohnnutzungen wird nun auch bei Wohnungen die ÖPNV-An- bindung bei der Ermittlung des Kfz-Stellplatzbedarfs berücksichtigt. Dies ist sachgerecht, da Untersuchun- gen wie die aktuelle Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland 2017“ einen Zusammenhang zwi- schen Pkw-Besitz und ÖPNV-Angebot belegen. Für die Minderung der Kfz-Stellplatzzahlen werden allerdings nur die innerstädtischen Schienenverkehrs- mittel Tram und Stadtbahn berücksichtigt. Die Begrenzung auf den öffentlichen Schienenpersonennahver- kehr (SPNV) ist insbesondere deshalb sachgerecht, da die Linienführung von Bussen leicht verändert wer- den kann und die Versorgung durch SPNV tendenziell eine höhere Konstanz aufweist. Zudem stoßen hö- herrangige Schienenverkehrsmittel bei Nutzer*innen v.a. wegen des größeren Fahrkomforts und der hö- heren Geschwindigkeiten auf mehr Resonanz und Akzeptanz als Busse. Dass im Umfeld von Haltestellen von Schienenverkehrsmitteln der Anteil autoloser Haushalte weit höher ist als rund um Bushaltestellen, zeigt z.B. die Erhebung „Mobilität in Deutschland 2017“ deutlich. Dieses Vorgehen entspricht methodisch zudem auch jenem beim Flächennutzungsplan 2030, bei dem für die Festlegung der Wohnungsdichte ebenfalls nur Haltestellen von Straßen- und Stadtbahnen berücksichtigt werden. Angesichts dessen kann in Gebieten, die über eine gute Anbindung an den SPNV verfügen, von einem reduzierten Kfz-Stellplatzbedarf ausgegangen werden. Während in den Zonen 1 und 2 die hervorragende, flächendeckende Anbindung an den SPNV bereits in den pauschalen Kfz-Stellplatzreduzierungen berück- sichtigt ist, muss eine ausreichende Anbindung in der großflächigen Zone 3 vorhabenbezogen nachgewie- sen werden. Eine Reduzierung um 0,2 Kfz-Stellplätze je Wohnung ist nur zulässig, wenn das Bauvorhaben innerhalb eines Radius von 400 m um eine Tram- oder Stadtbahnhaltestelle liegt. Das Einhalten des Radius muss von den Bauherr*innen im Rahmen des Baugenehmigungsverfahrens in einem geeigneten Plan zeichnerisch nachgewiesen werden. Der Nachweis ist als Bauvorlage vorzulegen und wird Teil der Bauge- nehmigung. Mit dem in Zone 3 geforderten Maximalabstand von 400 m zwischen Haltestelle und Bauvor- haben ist gesichert, dass Bewohner*innen auf kurzem Weg ein innerstädtisches Schienenverkehrsmittel erreichen können. Der Einzugsbereich wurde aus dem Nahverkehrsplan übernommen, laut dem bis 400 m um eine Haltestelle eine gute Erschließungsqualität vorliegt. Die Höhe des Bonus orientiert sich an der VwV Stellplätze, die einen Abschlag von 20 % vorsieht, wenn eine maximal 400 m entfernte Haltestelle von einer Straßen- bzw. Stadtbahn im 10-Minuten-Takt bedient wird. Anzahl der notwendigen Kfz-Stellplätze Um den regelmäßig zu erwartenden Bedarf in den Zonen 1 und 2 zu bestimmen, wurde auf die amtlichen Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamts zurückgegriffen, da diese belastbar darüber Aufschluss ge- ben, wie viele private Pkw je Wohnung vorhanden sind und somit einen Kfz-Stellplatz benötigen. Ziel der Satzung ist also die Bedarfsdeckung und keine Steuerung dahingehend, durch einen bewusst verursach- ten Kfz-Stellplatzmangel die Abschaffung privater Pkw herbeizuführen. Auch wenn die Zonen – wie oben erläutert – stellenweise von den Stadtteilgrenzen abweichen, lässt sich mit den Zulassungszahlender Be- darf an notwendigen Kfz-Stellplätzen sachgerecht ableiten, da die maßgeblichen Rahmenbedingungen für den Pkw-Besitz vergleichbar und die Abweichungen vernachlässigbar sind. Aufgrund der Tatsache, dass auch gewerblich zugelassene Pkw teilweise bei Wohnungen abgestellt werden und damit einen Kfz-Stell- platzbedarf auslösen, wurde dafür ein Aufschlag vorgenommen. Dieser wurde aus den Ergebnissen der derzeit aktuellen repräsentativen Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2018“ abgeleitet. Da in 7 Karlsruhe für Besucher*innen Kfz-Stellplätze üblicherweise im öffentlichen Raum vorgehalten werden, werden diese bei den auf Privatgrund geforderten notwendigen Kfz-Stellplätzen nicht berücksichtigt. Die Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze in den Zonen trägt den unterschiedlichen verkehrlichen und städ- tebaulichen Gegebenheiten im Karlsruher Stadtgebiet Rechnung. In Zone 1 liegt der durchschnittliche Be- darf bei 0,5 Kfz-Stellplätzen je Wohnung und in Zone 2 bei 0,7. Für den Bereich im Zentrum von Durlach wurde der Stellplatzschlüssel zudem mit Pkw-Zulassungszahlen eines kürzlich dort fertiggestellten Neu- baus abgeglichen. Im restlichen Stadtgebiet (Zone 3) gilt der derzeitige Kfz-Stellplatzschlüssel der LBO un- verändert weiter, der wie bereits beschrieben bei einer guten SPNV-Anbindung gemindert werden kann. Im Unterschied zu den Fahrradstellplätzen wird nicht Bezug zur Wohnfläche genommen, da die Kfz-Stell- platzbedarfe mit der gängigen Bezugseinheit „pro Wohnung“ berechnet wurden und es nicht sachge- recht ist, für jede/n einzelne/n Bewohner*in einer Wohnung einen Kfz-Stellplatz vorzuhalten. Trotz aller politischer Diskussionen um die Verkehrswende nimmt bundesweit die Zahl zugelassener Pkw stetig zu. In Karlsruhe allerdings zeigt sich bei der Pkw-Dichte nach mehreren Jahren des Anstiegs zuletzt (2022 und 2023) eine leichte Abnahme. Vor diesem Hintergrund ist es sachgerecht, mit den aktuellen Statistikdaten ohne gesonderte Zu- oder Abschläge den Bedarf an notwendigen Kfz-Stellplätzen abzuleiten. Auch wenn sich die Kfz-Stellplatzreduzierungen am zu erwartenden Bedarf orientieren, kann ein Auswei- chen von Parkenden in den öffentlichen Raum nicht gänzlich ausgeschlossen werden. In diesem Zusam- menhang ist allerdings auch zu berücksichtigen, dass Bewohner*innen erfahrungsgemäß durchaus ihre Autos auch im öffentlichen Raum abstellen, obwohl ausreichend Kfz-Stellplätze auf Privatgrund zur Verfü- gung stehen. Gründe dafür können darin liegen, dass wegen der Kosten kein privater Kfz-Stellplatz ange- mietet wird oder wegen der einfachen und kostenlosen Verfügbarkeit Autos auf öffentlichen Parkplätzen in der Nähe abgestellt werden. Außerdem werden viele Garagen statt für das Auto zweckwidrig z.B. als Abstellraum genutzt. Solchen Entwicklungen kann mit Maßnahmen wie mehr Parkraumbewirtschaftung und -kontrolle entgegengewirkt werden. Abschläge für bestimmte Wohnungen Für die nachfolgend aufgeführten Sonderformen von Wohnungen sieht die Stellplatzsatzung eine Redu- zierung von der regulär für eine Zone geltenden Kfz-Stellplatzverpflichtung vor. Kumulierungen der Ab- minderungen (z.B. geförderte Altenwohnungen) sind nicht vorgesehen, damit eine ausreichende Kfz-Stell- platzausstattung gewährleistet bleibt. 1. geförderte Sozialmietwohnungen Um die Schaffung von dringend benötigtem bezahlbarem Wohnraum zu unterstützen, wird für öffentlich geförderte Sozialmietwohnungen in allen Zonen gleichermaßen die Stellplatzverpflichtung, die sich aus § 2 Absatz 1 der Satzung ergibt, um 25 % gemindert. Voraussetzung hierfür ist, dass Wohnungen mindes- tens 25 Jahre unterhalb der ortsüblichen Vergleichsmiete vermietet und bei Erst- und Wiedervermietung nur Personen überlassen werden, die durch einen in Baden-Württemberg ausgestellten Wohnberechti- gungsschein die Einhaltung der Einkommensgrenze und der für sie angemessenen Wohnungsgröße nach- weisen. Die Kfz-Stellplatzreduzierung für geförderte Wohnungen wird bei genehmigungspflichtigen Bau- vorhaben nur gewährt, wenn Antragsteller*innen im Baugenehmigungsverfahren verbindlich nachweisen, dass die geforderten Voraussetzungen eingehalten werden. Der Nachweis wird Teil der Baugenehmigung. Die Zweckbestimmung als geförderte Wohnung mit Belegungs- und Mietbindung muss öffentlich-recht- lich gesichert werden. Infrage kommt dafür eine Nebenbestimmung in der Baugenehmigung, die Über- nahme einer Baulast oder sonstige Instrumente wie ein öffentlich-rechtlicher Vertrag. Da zum Zeitpunkt der Baugenehmigung das förderrechtliche Verfahren meist noch nicht abgeschlossen ist, ist eine hinrei- chende Sicherung geboten, um z.B. Missbrauch entgegenzuwirken. Da in der Vergangenheit einige Anforderungen im Landeswohnraumförderungsprogramm herabgesetzt wurden (z.B. kürzere Bindungsdauer), wird für eine dauerhafte Kfz-Stellplatzreduzierung eine mindestens 25-jährige Miet- und Belegungsbindung gefordert. Für den Fall, dass die geforderten Voraussetzungen nicht mehr erfüllt sind, tritt wieder die abschlagsfreie Kfz-Stellplatzverpflichtung nach § 2 Absatz 1 der Stellplatzsatzung in Kraft. Ausgenommen davon ist das bloße Ablaufen der mindestens 25-jährigen Bin- dungsfrist. 8 2. Altenwohnungen Die reguläre Kfz-Stellplatzverpflichtung gemäß vorliegender Satzung gilt auch für Altenwohnungen, bei denen allerdings in der Regel von einem geringeren Bedarf an Kfz-Stellplätzen ausgegangen werden kann. Statistische Auswertungen der Pkw-Zulassungszahlen einiger beispielhafter Vorhaben in Karlsruhe bestätigen, dass die Pkw-Dichte deutlich unter dem Durchschnitt liegt. Die geforderte Stellplatzherstellung würde somit zu einem Überangebot führen. Daher wird in allen Zonen für Wohnungen, die nachweislich dauerhaft alten Menschen zur Nutzung überlassen werden und barrierefrei im Sinne von § 39 LBO sind, die nach § 2 Absatz 1 ermittelte Kfz-Stellplatzzahl um 50 % reduziert. Mit der Forderung, dass es sich bei den Wohnungen um barrierefreie Anlagen gemäß § 39 LBO handeln muss, ist baulicherseits gesichert, dass alte Menschen den Wohnraum zweckentsprechend ohne fremde Hilfe nutzen können. Für gewöhn- lich handelt es sich bei Altenwohnungen um betreutes Wohnen, im Rahmen dessen Bewohner*innen je nach Bedarf bestimmte Betreuungsangebote in Anspruch nehmen können. In der Praxis richten sich diese Wohnungen in der Regel an einen Nutzerkreis ab einem Alter von etwa 60-65 Jahren. Bislang wurden in Karlsruhe für Altenwohnungen fallweise über Befreiungen schon Kfz-Stellplatzermäßi- gungen ermöglicht. Mit der Regelung in der Stellplatzsatzung sollen eine einheitliche Anwendung und mehr Planungssicherheit geschaffen werden. Um von dieser Reduzierungsmöglichkeit zu profitieren, müs- sen Antragsteller*innen im Baugenehmigungsverfahren die dauerhafte Nutzung als Altenwohnung ver- bindlich nachweisen. Ebenso muss die dauerhafte Zweckbestimmung der Wohnungen für alte Menschen öffentlich-rechtlich gesichert sein (z.B. durch Übernahme einer Baulast, eine Nebenbestimmung in der Baugenehmigung oder einen öffentlich-rechtlichen Vertrag). Soweit und sobald die Voraussetzungen für die Kfz-Stellplatzreduzierung nicht mehr gegeben sind, gilt wieder die abschlagsfreie Kfz-Stellplatzzahl nach § 2 Absatz 1 der Stellplatzsatzung. 3. Wohnungen mit weniger als 35 m 2 Wohnfläche Um bei Kleinwohnungen ein Überangebot von Kfz-Stellplätzen zu vermeiden, wird für Wohnungen mit weniger als 35 m 2 Wohnfläche die Stellplatzverpflichtung abgemindert. In allen Zonen wird die gemäß § 2 Abs. 1 der Stellplatzsatzung ermittelte Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze halbiert. Damit wird der Tatsa- che Rechnung getragen, dass in sehr kleinen Wohnungen in aller Regel nur Einpersonenhaushalte woh- nen, die deutlich seltener über einen Pkw verfügen als Mehrpersonenhaushalte. Von dieser Regelung pro- fitieren u.a. Studierendenappartements, für die bislang gemäß Landesbauordnung jeweils ein Kfz-Stell- platz zu errichten war. Auch möblierten Mikroappartements, die von Einzelpersonen meist nur auf Zeit bewohnt werden, kommt diese Regelung zugute. Für die Berechnung der Wohnfläche ist die Wohnflä- chenverordnung (WoFlV) in ihrer jeweils gültigen Fassung anzuwenden. Öffnungsklausel Die Stellplatzsatzung enthält eine Regelung (§ 2 Absatz 3), dass in besonderen Einzelfällen Anpassungen bei der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze vorgenommen werden können. Wenn bei einem Vorhaben im Baugenehmigungsverfahren besondere, objektiv belegbare Umstände nachgewiesen werden, die dauer- haft einen vom Regelfall abweichenden Zu- und Abfahrtsverkehr erwarten lassen, eröffnet die Regelung der Baurechtsbehörde die Möglichkeit, nach Ermessen die sich ansonsten aus der Satzungsregelung erge- bende Kfz-Stellplatzverpflichtung im gesetzlich zulässigen Umfang anzupassen. Für eine Reduzierung kann ein solcher Umstand beispielsweise vorliegen, wenn im Rahmen des beantragten Bauvorhabens ein qualifiziertes Mobilitätskonzept (d.h. vorhabenbezogenes Konzept mit mobilitätsverbessernden Maßnah- men) vorgelegt wird, durch das sich der Kfz-Stellplatzbedarf dauerhaft reduziert, und dessen Umsetzung durch schriftliche Erklärung oder Vertrag verbindlich zugesagt wird. Dies entspricht dem Vorgehen bei ei- nigen zuletzt erlassenen Bebauungsplänen, in denen die Kfz-Stellplatzverpflichtung in den örtlichen Bau- vorschriften aufgrund qualifizierter Mobilitätsverbesserungen gemindert wurde. Durch diese in der Sat- zung getroffene Regelung kann somit auch bei Bauvorhaben, die nicht im Geltungsbereich einer entspre- chenden örtlichen Bauvorschrift liegen, im Einzelfall die Kfz-Stellplatzverpflichtung an einen reduzierten Bedarf angepasst und somit die Umsetzung von mobilitätsverbessernden Maßnahmen unterstützt wer- den, was zu vielen Zielen der Stadtentwicklung beiträgt. Für eine Anpassung der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze muss fachkundig nachgewiesen werden, wes- halb bei dem konkreten Bauvorhaben für die ordnungsgemäße Nutzung dauerhaft von einem abweichen- den Kfz-Stellplatzbedarf auszugehen ist. Der Nachweis ist im Rahmen des Baugenehmigungsverfahrens in schriftlicher Form einzureichen und wird Gegenstand der baurechtlichen Entscheidung. Der Baurechtsbe- hörde bleibt es vorbehalten, je nach Art der Maßnahmen einen regelmäßigen Nachweis, eine Sicherung 9 oder eine Evaluierung als zusätzliche Voraussetzung für die Anpassung der Kfz-Stellplatzverpflichtung durch Nebenbestimmungen zur Baugenehmigung zu fordern. Die Regelung in der Stellplatzsatzung gewährleistet eine gewisse Flexibilität, um auf besondere Einzelfälle und zukünftige Entwicklungen reagieren zu können. Die Anwendung ist auf Bauvorhaben beschränkt, die in so deutlichem Umfang vom Regelfall abweichen, dass die strikte Anwendung der Vorschriften in § 2 Absatz 1 und 2 dem Satzungsziel einer bedarfsgerechten Kfz-Stellplatzherstellung widersprechen würde. Gleichzeitig bleibt die Möglichkeit der Befreiung von den Stellplatzvorschriften unter den gesetzlichen Vo- raussetzungen des § 56 LBO unberührt (vgl. § 1 Abs. 5 Stellplatzsatzung). Berechnung der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze im Baugenehmigungsverfahren In der Satzung ist geregelt, dass mit dem Bauantrag eine detaillierte Berechnung der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze vorzulegen ist. Diese Forderung basiert auf der Regelung in § 2 Abs. 2 Nr. 1 LBOVVO, laut der Baurechtsbehörden weitere Unterlagen als Bauvorlagen verlangen dürfen, wenn diese zur Beurteilung erforderlich sind. Bei Nichtwohnnutzungen ist die Vorlage eines vorgefertigten Berechnungsbogens für die Stellplätze bereits gängige Praxis. Im geforderten Kfz-Stellplatznachweis für Wohnungen muss nachvoll- ziehbar dargestellt sein, in welcher Zone und ggf. in welchem Abstand zu einer Tram- oder Stadtbahnhal- testelle sich das Bauvorhaben befindet und wie viele Kfz-Stellplätze somit herzustellen sind. Bei Bauvorha- ben mit Sonderwohnformen, für die Abminderungen zulässig sind, ist die Anzahl notwendiger Kfz-Stell- plätze zunächst für jede Wohnform einzeln mit Darstellung aller Rechenschritte zu ermitteln. Die Kfz-Stell- platzverpflichtung für das Gesamtvorhaben ergibt sich schließlich aus der Addition der einzelnen Kfz-Stell- platzzahlen. Je nach Bauvorhaben sind somit bei der Ermittlung der Kfz-Stellplatzzahlen mehrere Berech- nungsschritte erforderlich, bei denen sich Dezimalstellen ergeben können. In der Satzung ist geregelt, dass zunächst alle Berechnungsschritte ohne Rundung der Dezimalzahlen durchgeführt werden müssen. Ergibt sich am Ende aller Berechnungen bei der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze eine Kommazahl, ist auf ganze Zahlen auf- bzw. abzurunden, da Kfz-Stellplätze nicht anteilig gebaut werden können. Dabei ist ab einer 5 an der ersten Dezimalstelle aufzurunden. Dies entspricht im Übrigen den Vorgaben zur Rundung in der derzeit geltenden VwV Stellplätze. Fahrradstellplätze für Wohnungen In Karlsruhe werden überdurchschnittlich viele Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. Da die Wohnung Ausgangsort vieler Wege ist, sind vor allem dort nutzerfreundliche Abstellanlagen wichtig, damit noch mehr Menschen auf das Fahrrad umsteigen. Allerdings werden im Wohnungsbau Fahrradstellplätze häu- fig nicht in der erforderlichen Anzahl hergestellt. Auch bei der Beschaffenheit führen die Vorgaben und die Anwendung der LBO und VwV Stellplätze in der baubehördlichen Praxis immer wieder zu nicht sach- gerechten Ergebnissen und Planungsunsicherheiten. In vielen Beständen sind die negativen Folgen sicht- bar, wenn am Wohnort bedarfsgerechte Fahrradstellplätze fehlen: Die Nutzung des Fahrrads ist nicht at- traktiv und Fahrräder werden z.B. auf Gehwegen oder in Grünflächen abgestellt, was die Verkehrssicher- heit und den Freiraum beeinträchtigt. Die in der Satzung getroffenen Regelungen für Fahrradstellplätze gelten nur für Gebäude mit mehr als zwei Wohnungen (Mehrfamilienhäuser). In Ein- und Zweifamilienhäusern ist die Gesamtzahl notwendiger Fahrradstellplätze gering und außerdem nur für einen kleinen Selbstnutzerkreis bestimmt, sodass dort al- lein aus Eigeninteresse von ausreichend gut nutzbaren Fahrradstellplätzen ausgegangen werden kann und somit kein Regelungsbedarf besteht. Die in der Satzung getroffenen Anforderungen sind auf größere An- lagen mit vielen unterschiedlichen Nutzer*innen ausgerichtet und würden bei Ein- und Zweifamilienhäu- sern aufgrund deren gebäudetypologischen Besonderheiten in vielen Fällen zu weit führen. 10 Anzahl der notwendigen Fahrradstellplätze Derzeit regelt die LBO in § 37 Abs. 2, dass sich die Anzahl notwendiger Fahrradstellplätze nach dem nach Art, Größe und Lage der Anlage regelmäßig zu erwartenden Bedarf zu richten hat. Während die VwV Stellplätze für Nichtwohnnutzungen genaue Zahlen vorgibt, wird für Wohnungen der regelmäßig zu er- wartende Bedarf nicht quantifiziert. Da die in Karlsruhe gängige Praxis von zwei Fahrradstellplätzen je Wohnung v.a. bei größeren Einheiten nicht ausreicht, wird mit der Stellplatzsatzung eine bedarfsgerech- tere Berechnungsweise eingeführt. Diese sieht vor, dass je angefangene 30 m 2 Gesamtwohnfläche ein notwendiger Fahrradstellplatz herzustellen ist. Die Anzahl der notwendigen Fahrradstellplätze wird auf die Wohnfläche bezogen, da mit der Wohnungsgröße im Durchschnitt auch die Anzahl der Bewohner*innen steigt. Die Wohnfläche ist mit der jeweils gültigen Wohnflächenverordnung (WoFlV) zu bestimmen. Die Berechnung der Wohnfläche erfolgt für das Bauvorhaben insgesamt und nicht für jede Wohnung einzeln. 5 Für die Ermittlung kann die im Rahmen des Baugenehmigungsverfahrens ohnehin vorzulegende Flächen- berechnung im statistischen Erhebungsbogen verwendet werden, sodass eine unaufwändige Ermittlung gewährleistet ist. Pro angefangene 30 m 2 Gesamtwohnfläche einen Fahrradstellplatz zu fordern, ent- spricht den Empfehlungen in verschiedenen Fachpapieren und ist auch für Karlsruhe ein angemessener Wert. Da die Zahl an Sonderfahrrädern wie Lastenfahrrädern, Cargobikes, Erwachsenen-Dreirädern oder Liegerädern stetig zunimmt, wird in der Satzung empfohlen, je zehn notwendige Fahrradstellplätze zu- sätzlich einen geeigneten Abstellplatz für diese Fahrräder herzustellen. Da auch ältere Menschen zuneh- mend Pedelecs, Dreiräder oder sonstige Formen der Mikromobilität nutzen, gilt für Altenwohnungen die gleiche Berechnungsweise. Beschaffenheit notwendiger Fahrradstellplätze In der Satzung werden auf Grundlage von § 74 Abs. 2 Nr. 6 LBO einige bestehende Anforderungen präzi- siert oder angepasst, da sich diese in der Praxis unter verschiedenen Gesichtspunkten als nicht praktikabel erwiesen haben. Beispielsweise wird die Mindestbreite eines Fahrradstellplatzes in Abhängigkeit von der Ausführung festgelegt. Die Anpassung der Maße gewährleistet weiterhin eine hohe Nutzerfreundlichkeit und ist im Vergleich zur VwV Stellplätze (pauschaler Mindestabstand von 80 cm zwischen den Fahrrad- ständen) aus Gründen der Flächen- und Kosteneinsparung gerechtfertigt. Die bestehenden Vorgaben führten in der Praxis bei unterschiedlicher Ausführung von Fahrradstellplätzen zu Unsicherheiten und fall- weise zu faktisch abweichenden Bemessungen. Mit der Satzung sollen allgemeinverbindliche und zweck- mäßige Vorgaben eingeführt werden. Bei der Festlegung der Abmessungen wird auf die Standards zu- rückgegriffen, die in Karlsruhe im öffentlichen Raum angewendet werden und sich dort im Hinblick auf Nutzerfreundlichkeit und Flächeneffizienz bewährt haben. In der Stellplatzsatzung wird daher vorgegeben, dass ein Fahrradstellplatz mindestens 0,7 m breit sein muss. Wenn Vorderradanlehnbügeln in Einzelaufstellung (nur tief) verwendet werden, beträgt der Min- destabstand 0,7 m; bei Hoch-Tief-Einzelaufstellung reduziert sich der Mindestabstand auf 0,5 m, da dies für ein einfaches Ein- und Ausparken ausreicht und so der Platzbedarf reduziert werden kann. Rahmenan- lehnbügel, an die beidseitig Fahrräder angelehnt werden können, müssen einen Achsabstand von mindes- tens 1,2 m aufweisen. Die laut VwV Stellplätze geforderte Mindestlänge von 2,0 m wird beibehalten. Die Abstellflächen für Sonderfahrräder sollten eine Mindestabmessung von 1,0 m x 2,6 m aufweisen, vorzugs- weise ohne Einbauten. Mindestbreiten/-abstände im Überblick (Schemadarstellung, ohne Maßstab) 5 Beispielsweise sind für ein Bauvorhaben bestehend aus zehn Wohnungen mit je 61 m 2 Wohnfläche nicht für jede Wohnung drei und damit insgesamt 30 Fahrradstellplätze notwendig, sondern aufgrund der Gesamtwohnfläche von 610 m 2 nur 21 Fahrradstellplätze. 11 Da bislang die Breite von Fahrgassen in der VwV Stellplätze nicht vorgegeben ist, wird dies auf Grundlage gängiger Fachpapiere in der Satzung geregelt. Bei Einrichtungsverkehr mit Schrägaufstellung von 45° müssen die Fahrgassen in der Regel mindestens 1,3 m und bei Zweirichtungsverkehr mindestens 1,8 m breit sein. Falls Doppelstockparksysteme oder sonstige platzsparende Fahrradabstellsysteme zur Anwen- dung kommen, erhöht sich die Regelbreite auf mindestens 2,1 m. Dadurch ist gewährleistet, dass die Ab- stellplätze gut zu erreichen sind und Fahrräder einfach rangiert werden können. Da sich in der Praxis nicht alle räumlichen Situationen vorhersehen lassen, werden in der Satzung bewusst Regelbreiten definiert, so dass (geringfügige) Abweichungen im Einzelfall möglich sind. Deren Zulassung steht im Ermessen der Bau- rechtsbehörde. Da es sich um Mindestmaße handelt, besteht auch hier bei Bedarf seitens der Bauherr*in- nen die Möglichkeit, großzügigere Maße zu verwirklichen. In der Satzung ist zudem geregelt, dass notwendige Fahrradstellplätze barrierefrei zugänglich sein müs- sen. Das heißt, dass keine Stufen zwischen der öffentlichen Verkehrsfläche und notwendigen Fahrradstell- plätzen liegen dürfen. Ebenso sind Schieberillen an Treppen nicht zulässig. Mit diesen Vorgaben ist gesi- chert, dass Fahrradstellplätze auch mit schweren Pedelecs oder Sonderfahrrädern leicht erreichbar sind. Abgesehen von den in der Satzung getroffenen Regelungen, die zum Teil die Vorgaben in der LBO und VwV Stellplätze ersetzen bzw. präzisieren und zum Teil ergänzen, müssen notwendige Fahrradstellplätze weiterhin sämtliche Anforderungen der derzeit geltenden LBO (z.B. Wetterschutz) und VwV Stellplätze (z.B. Anschließmöglichkeit für den Fahrradrahmen) erfüllen. Da die Anforderungen in der vorliegenden Satzung auf den aktuell geltenden Regelungen in der LBO und VwV Stellplätze aufbauen, ist geregelt, dass stets die Fassung der LBO und VwV Stellplätze unverändert angewendet werden muss, die zum Zeit- punkt der Rechtskraft der vorliegenden Satzung gegolten hat. 6 Die mit der vorliegenden Satzung eingeführte Berechnung der notwendigen Fahrradstellplätze kann je nach Wohnungsgrößen zu mehr Fahrradstellplätzen führen. Die Mindestbreiten von Fahrradstellplätzen werden allerdings differenzierter und knapper als in der VwV Stellplätze bemessen. Je nach Bauvorhaben können sich der Flächenbedarf und die Kosten erhöhen, was aber zur Förderung umweltfreundlicher Mo- bilität und zur Umsetzung politischer Beschlüsse geboten ist. Zudem ist zu berücksichtigen, dass in vielen Fällen je nach Bauvorhaben Einsparungen bei den Kfz-Stellplätzen etwaige Mehrkosten bei den Fahrrad- stellplätzen übersteigen. Für die Überprüfbarkeit durch die Baurechtsbehörde wird in der Satzung bestimmt, dass in den Bauvorla- gen die Berechnung der Anzahl der notwendigen Fahrradstellplätze nachvollziehbar dargestellt werden muss. Ebenso müssen Pläne und ggf. sonstige Nachweise vorgelegt werden, aus denen klar ersichtlich ist, dass sämtliche Anforderungen an die Beschaffenheit sowohl gemäß vorliegender Satzung als auch gemäß der LBO und der VwV Stellplätze eingehalten werden (z.B. Vermaßung der verschiedenen Mindestabmes- sungen). Erst wenn diese Nachweise vorliegen, sind die Bauvorlagen vollständig und startet das Genehmi- gungsverfahren. Ordnungswidrigkeiten Da es von öffentlichem Interesse ist, dass Stellplätze entsprechend der hier getroffenen Vorschriften her- gestellt werden, werden auf Grundlage von § 75 Abs. 3 Nr. 2 LBO für Verstöße gegen Bestimmungen der Satzung entsprechende Bußgeldtatbestände geschaffen. Dies umfasst die Fälle, in denen die Kfz- oder Fahrradstellplätze nicht oder nicht in der ausreichenden Anzahl bzw. bei den Fahrradstellplätzen zudem nicht in der vorgesehenen Beschaffenheit erstellt werden. Darüber hinaus sollen Fälle geahndet werden, in denen Bauherr*innen Stellplatzreduzierungen für besondere Wohnformen in Anspruch nehmen, die Wohnungen aber entgegen den damit einhergehenden Verpflichtungen zweckwidrig nutzen. Ordnungswidrigkeiten können mit einer Geldbuße bis zu 100.000 Euro geahndet werden. Die Höhe rich- tet sich im konkreten Einzelfall nach der Schwere der Ordnungswidrigkeit und dem Vorwurf, der den/die Verursacher*in trifft. Die Höhe der Geldbuße soll den wirtschaftlichen Vorteil übersteigen, den der/die Verursacher*in aus der Ordnungswidrigkeit erlangt hat. 6 Zum Zeitpunkt der Rechtskraft der Satzung galten: − LBO vom 5. März 2010 (GBl. 2010, 357, 358, ber. S. 416) zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 20. November 2023 (GBl. S. 422) − VwV Stellplätze vom 22.06.2022 (GABl. 2022, 799) 12 Inkrafttreten und Übergangsregelungen Die Satzung tritt gemäß § 74 Abs. 6 LBO i.V.m. § 10 Abs. 3 BauGB am Tag ihrer Bekanntmachung in Kraft. Ab diesem Zeitpunkt nehmen im Vergleich zum bisher geltenden Recht bei bestimmten Bauvorha- ben die Anforderungen an die notwendigen Kfz-Stellplätze ab, während sie an die notwendigen Fahrrad- stellplätze im Mehrfamilienhausbau je nach Bauvorhaben zunehmen können. Für bereits eingeleitete oder kurz vor der Einleitung stehende Baugenehmigungsverfahren werden analog zu den Übergangsvorschrif- ten in § 77 Abs. 1 LBO in der vorliegenden Satzung nachfolgende Übergangsvorschriften getroffen: Für bereits eingeleitete Baugenehmigungsverfahren wird geregelt, dass die materiellen Vorschriften der Stellplatzsatzung nur insoweit anzuwenden sind, als sie für den Antragsteller günstiger sind als das bisher geltende Recht. Unter Einleitung des Baugenehmigungsverfahrens wird die Einreichung der Bauvorlagen verstanden. Das heißt, dass bei laufenden Baugenehmigungsverfahren nur die begünstigenden Regelun- gen der Satzung angewendet werden. Damit wird vermieden, dass eingereichte Bauvorlagen vor der Bau- genehmigung geändert werden müssen und sich dadurch Verfahren verzögern. Neben den bereits eingeleiteten Verfahren regelt die Satzung auch für Bauvorhaben, die innerhalb von sechs Monaten nach Rechtskraft der Satzung eingeleitet werden, dass nur die begünstigenden und nicht die belastenden Vorschriften angewendet werden. Damit soll vermieden werden, dass Planungen, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Satzung bereits weit fortgeschritten ist, kurz vor Antragstellung weit- reichend geändert werden müssen. Dies würde zu Mehrkosten und Verzögerungen führen und eine un- beabsichtigte Härte darstellen. Eine gleichartige Regelung wird für bereits genehmigte, aber noch nicht fertiggestellte Bauvorhaben geschaffen. Hierfür ist eine nachträgliche Änderung der Baugenehmigung zu beantragen, es soll aber auch in diesen Fällen keine Umplanung zulasten der Bauherr*innen verlangt wer- den.

© Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 Satzung der Stadt Karlsruhe über die Kfz-und Fahrrad- stellplatzverpflichtungfür Wohnungen (Stellplatzsatzung) Veröffentlichungs-und Auslegungsbeschluss Vorberatung in der Sitzung des Planungsausschusses am 12.12.2024 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 2 Worum geht es? zu klein zu wenig flächen+ und ressourcenintensiv schwer erreichbar teuer z.T. nicht nachgefragt oft ... Foto: Stadtplanungsamt Foto: Stadtplanungsamt © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 3 Ausgangslage: Regelungen in der Landesbauordnung (LBO) häufig in Karlsruhe nicht sachgerecht, weil : strikte Forderung landesweit: 1 notwendiger Kfz- Stellplatz je Wohnung Fahrradstellplätzein ausreichender Anzahl und geeigneter Beschaffenheit (derzeit: 2 Fahrrad- stellplätze je Wohnung) Landesbauordnung für Baden-Württemberg § Gesetzestext © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 4 Ausgangslage: Regelungen in der Landesbauordnung (LBO) häufig in Karlsruhe nicht sachgerecht, weil : strikte Forderung landesweit: 1 notwendiger Kfz- Stellplatz je Wohnung Fahrradstellplätzein ausreichender Anzahl und geeigneter Beschaffenheit (derzeit: 2 Fahrrad- stellplätze je Wohnung) gute städtebauliche und verkehrliche Rahmenbedingungen in KA in Haushalten oft kein Pkw und mehr als 2 Fahrräder vorhanden Landesbauordnung für Baden-Württemberg § Gesetzestext © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 5 gute Infrastruktur vielerorts in Karlsruhe © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 6 einige wichtige Zahlen ÖV 11,8 % MIV 33 % Fahrrad 30,7 % zu Fuß 24,5 % 10 % 11 % 22 % Ø0,71private Pkw-Zulassungen je Wohnung 33 %der Haushalte ohne Auto ca. 1 Fahrrad pro Person beispielhafte Zahlen (2023) (SrV2018) Modal Split 0,710 0,713 0,716 0,722 0,731 0,735 0,735 0,734 0,733 0,726 0,711 0,706 0,65 0,67 0,69 0,71 0,73 0,75 0,77 201220132014201520162017201820192020202120222023 private Pkw-Zulassungen/ Wohnung © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 Gemeinden können die Stellplatzherstellung in sog. „örtlichen Bauvorschriften“ selber regeln 7 kommunale Stellplatzvorschriften möglich §74 (2) LBO Anpassungen allerdings nur soweit ... ▪Gründe des Verkehrs ▪städtebauliche Gründe ▪Gründe sparsamer Flächennutzung dies rechtfertigen. ▪Erlass als Satzung durchGemeinderat ▪formelles Verfahren: Öffentlichkeits-und Behördenbeteiligung (ähnlich B-Plan) Landesbauordnung für Baden-Württemberg § Gesetzestext © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 Kfz-Stellplätze Vermeidung der Herstellung nicht benötigter Kfz-Stellplätze dadurch: ▪Senkung von Kosten Wohnbau- förderung ▪weniger Flächenverbrauch 8 Ziele der Stellplatzsatzung Fahrradstellplätze verbessertes Fahrradparken durch Präzi- sierungder Anzahlund Beschaffenheit dadurch: ▪Radverkehrsförderung v.a. Klima- schutz ▪Entlastung öffentlicher Raum Anwendung einfache Handhabungfür Bauherren und Verwaltung Bauantrag − + + X © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 9 aktueller Satzungsentwurf (Stand 04.10.2024) © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 Die Stellplatzsatzung gilt ... ...für das gesamte Stadtgebiet. ...nur für Wohnungen. ...nur für den privaten Grund. ...nicht, wenn andere örtliche Bauvorschriften abweichende Regelungenzu Stellplätzen enthalten. ...für die Errichtungvon Gebäuden mit Wohnungen oder für(Nutzungs-)Änderungen. ...nur als „Mindestmaß“. Es können weiterhin auch mehr Stellplätze hergestellt werden. 10 Wofür gilt die Satzung? ! Geltungsbereich © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 ▪Bildung von Zonen (Karte) ▪Zonen 1 + 2: Ableitung der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze aus privaten Pkw-Zulassungszahlen je Wohnung auf Stadtteilebene+ Aufschlag für Dienst-Pkw 11 Kfz-Stellplätze I: Zonen Zone 3: 1,0Kfz-ST/ WE bzw. 0,8 Kfz-ST/ WE, wenn Tram- oder Stadtbahnhaltestelle in 400 m Radius Zone 2: 0,7Kfz-ST/ WE Zone 1: 0,5Kfz-ST/ WE © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 Kfz-ST-Zahl je nach Zone 12 Kfz-Stellplätze II: zusätzliche Minderungen für Sonderwohnformen − Berechnungsformel 25 %für sozial geförderte Mietwohnungen mit mind. 25 Jahren Miet-+ Belegungsbindung 50 %für barrierefreie Alten- wohnungen gemäß §39 LBO 50 %Kleinstwohnungen (< 35 m 2 Wohnfläche) Anzahl notwendiger Kfz-ST alle Wohnungen nur Sonderwohnformen keine Kumulierung © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 ▪Anpassung der Kfz-Stellplatzzahlen in besonderen Einzelfällen dadurch gewisse Flexibilität ▪z.B. bei Umsetzung von Mobilitätskonzepten wie zuletzt bei einigen B-Plänen 13 Öffnungsklausel §2 (3) Stellplatzsatzung „Ergibt sich bei der Ermittlung der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze (...) ein Missverhältnis zum Zu- und Abfahrtsverkehr, der aufgrund besonderer, objektiv belegbarer Umstände zu erwarten ist (z.B. Umsetzung eines qualifizierten Mobilitätskonzepts oder vergleichbar), kann im Einzelfall die Anzahl der notwendigen Kfz-Stellplätze (...) entsprechend angepasst werden.“ © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 ▪Geltung nur für Mehrfamilienhäuser ▪LBO und VwV Stellplätze gelten weiterhin –allerdings werden bestimmte Vorgaben präzisiert bzw. erhöht: Anzahl: ▪pro angefangene 30 m 2 Gesamtwohnfläche 1 notwendiger Fahrradstellplatz herzustellen ▪je 10 notwendige Fahrradstellplätze zusätzlicher 1 Sonderfahrradstellplatz empfohlen 14 Fahrradstellplätze: Geltung und Anzahl Gesamtwohnfläche : 30 = Fahrrad-ST © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 15 Beispielrechnung für Fahrradstellplätze für Neubau mit 10 Wohnungen 61 m 2 61 m 2 61 m 2 61 m 2 61 m 2 61 m 2 61 m 2 61 m 2 61 m 2 61 m 2 = 610 m 2 Gesamtwohnfläche : 30 = 20,3 21 notwendige Fahrradstellplätze © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 16 Beispielrechnung für Fahrradstellplätze für Neubau mit 10 Wohnungen 61 m 2 61 m 2 61 m 2 61 m 2 61 m 2 61 m 2 61 m 2 61 m 2 61 m 2 61 m 2 = 610 m 2 Gesamtwohnfläche : 30 = 20,3 21 notwendige Fahrradstellplätze Berechnung nicht pro Wohnung, also nicht für jede 61 m 2 WE = 3 FST x 10 = 30 not. FST © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 ▪2,0 m Mindestlänge (bereits in VwV ST) ▪Breiten/ Abstände: ▪Fahrgassenin ausreichender Breite –Regelbreiten im Einrichtungsverkehr mit 45°: 1,3 m, Zweirichtungsverkehr: 1,8 m; Doppelstockparksysteme: 2,1 m ▪barrierefreie Erreichbarkeit ohne Stufen und Schieberillen dgl. 17 Fahrradstellplätze: Beschaffenheit © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 Satzung tritt am Tag der Bekanntmachung in Kraft zur Vermeidung von Härtefällen Übergangs- vorschriften, dass nurdie begünstigenden Kfz-Stellplatzregelungen gelten: 18 Rechtskraft und Übergangsvorschriften Rechtskraft Satzung Baugenehmigungsverfahren Baugenehmigungsverfahren Bauvorhaben in VorbereitungBaugenehmigungsverfahren G G noch nicht begonnen bzw. fertiggestellt G Antrag erforderlich 6 Monate 1 2 3 G = Baugenehmigung © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 Verfahren für den Erlass der Stellplatzsatzung 19 Rechts- kraft Satzung AUSLEGUNGSBESCHLUSSSATZUNG(SBESCHLUSS) 20.9.2024 ! BETEILIGUNG AKBArbeitsgemeinschaft Karlsruher Bürgervereine GRGemeinderat n.-ö.nicht-öffentlich OR Ortschaftsrat PlanAPlanungsausschuss © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.12.2024 Impressum 20 Stadt Karlsruhe Stadtplanungsamt stpla@karlsruhe.de ------------------------- Kartengrundlagen:Liegenschaftsamt Karlsruhe, sofern nicht anders nachgewiesen Grafikinhalte:© Stadt Karlsruhe Weitere Informationen (z.B.FAQ) sind hier abrufbar: www.karlsruhe.de/stellplatzsatzung

Niederschrift 5. Plenarsitzung des Gemeinderates 17. Dezember 2024, 15:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus am Marktplatz Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup Punkt 5 der Tagesordnung: Satzung über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung); Beschluss zur Veröffentlichung- und Auslegung sowie Be- teiligung der Träger öffentlicher Belange nach § 3 Abs. 2 und § 4 Abs. 2 Baugesetzbuch (BauGB) Vorlage: 2024/0194/1 Beschluss: Der Gemeinderat beschließt nach Anhörung der Ortschaftsräte und Vorberatung im Planungsausschuss die Veröffentlichung des Entwurfs der örtlichen Bauvorschrift „Satzung über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung)“ im In- ternet und die ergänzende öffentliche Auslegung gemäß § 3 Abs. 2 BauGB sowie die Be- teiligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange nach § 4 Abs. 2 BauGB. Der Veröffentlichung ist grundsätzlich der Satzungsentwurf vom 04.10.2024 zugrunde zu legen. Änderungen und Ergänzungen kann die Verwaltung nach Auswertung der Öffent- lichkeits- und Behördenbeteiligung vornehmen und zu diesem Zweck die Veröffentlichung ggf. wiederholen. Abstimmungsergebnis: Mehrheitliche Zustimmung (27 Ja, 18 Nein) Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkt 5 zur Behandlung auf und verweist auf die er- folgte Vorberatung im Planungsausschuss am 12. Dezember 2024. Stadtrat Klinkhardt (GRÜNE): Wir GRÜNE freuen uns darüber, dass das Thema angegangen wird und wir heute die Auslegung der neuen Satzung beschließen können. Der erste wich- tige Punkt dieser Satzung betrifft die Mindestverpflichtung zum Bau von Stellplätzen. Das ist der richtige Schritt in dieser Zeit, in dieser Zeit, in der wir einen großen Mangel an Wohnraum haben und in einer Zeit, in der Bauvorhaben scheitern aufgrund der Stellplatz- anforderungen, in einer Zeit, in der teure Tiefgaragenstellplätze aufgrund ihrer Kosten und des Aufwands der Nutzung oft nicht benutzt werden und diese Stellplätze leer stehen, in einer Zeit, in der in Karlsruhe die Anzahl der zugelassenen Pkw tatsächlich zurückgeht. Un- serem Carsharing und unserem ÖPNV sowie der Rad- und Fuß-Infrastruktur sei Dank. Es ist – 2 – klar, dass unsere Stadtteile sehr unterschiedlich sind. In manchen Teilen der Stadt gibt es heute noch keine Quartiersgaragen und auch keine anderen vernünftigen Alternativen. In anderen Stadtteilen gibt es aber ein sehr gutes Angebot. Deshalb ist die neue Satzung auch die Flexibilität, die wir brauchen, und kein Verbot von Stellplätzen, wie es von man- chen wahrgenommen wird. Tatsächlich wäre es aus unserer Sicht sogar wünschenswert, im Einzelfall auf eine Zahl von Null zu kommen, wenn dafür weitere Faktoren erfüllt sind und tatsächlich sicher ist, dass diese Stellplätze nicht gebraucht werden. Hier könnte bei- spielsweise die Verfügbarkeit von Carsharing ein Punkt sein. Parkdruck bleibt natürlich auch weiter ein Thema, aber dieses Thema werden wir mit und ohne diese Satzung nicht gelöst bekommen, wenn wir nicht andere Maßnahmen ergreifen. Wie gesagt, dort wo Stellplätze zu entsprechenden Preisen wirklich nachgefragt werden, dort werden sie auch weiterhin gebaut werden können. Lieber würden wir aber die Rufe nach Quartiersgaragen unterstützen und hoffen, dass wir bei diesem Thema auch noch vorankommen. Zudem steigt die Zahl der Carsharing-Nutzenden in Karlsruhe jedes Jahr stark an. Bereits über 10 Prozent der Führerscheinbesitzenden in Karlsruhe sind Mitglied von stadtmobil. Das ist eine Entwicklung, die inzwischen wirklich einen Effekt hat. Der zweite wichtige Punkt in der Regelung betrifft die Fahrräder. Der Bestand an E-Bikes steigt. Außerdem gibt es immer mehr hochwertige Räder zum Transport von Kindern oder die klassischen Lastenräder. Hierfür muss es adäquate Stellplatzmöglichkeiten geben, die vor Witterung, Diebstahl und Vandalismus schützen. So ermöglichen wir klimafreundliches und stadtfreundliches Verhalten. Schlussendlich geht es also um mehr Wohnraum und ver- nünftige Radabstellanlagen. Hier müsste doch jeder zustimmen können. Stadtrat Pfannkuch (CDU): Natürlich hört sich das sehr ideal an, Schaffen von mehr Wohn- raum. Da muss man doch auch beispielsweise Fahrradstellplätze vermehrt, und formell mit einer Satzung genau ausformuliert, schaffen. Da sieht die CDU in gewisser Weise gerade andersrum. Wir müssen darum kämpfen, dass Wohneinheiten auch in ganz schwierigen bebauten Verhältnissen, vor allem in der Zone 1, geschaffen werden können. Da gilt es im Bereich der Stellplatzüberlegung durchaus nachvollziehbar zu sagen, wir reduzieren den Stellplatzschlüssel, damit wir Eigentümern das bezahlbar machen, was sie dann dahin stel- len wollen, weil Stellplätze eben sehr teuer sind. Da braucht man nicht drüber reden. Das andere ist das Problem der Fahrradstellplätze, denn das korreliert. Man kommt den Stellplatzschaffern entgegen, was die Fahrzeuge angeht, aber die Belastung für die Schaf- fung von Fahrradstellplätzen ist jetzt mit dieser Satzung erheblich gewachsen. Wir nehmen uns jede Flexibilität, wir bauen eine Bürokratie hier ein. Nur damit die Verwaltung ihre Bau- genehmigungen einfacher erteilen kann, wird jetzt hier ein Monster aufgebaut. Ich sage jetzt einmal Monster, vielleicht ein bisschen übertrieben, aber trotz allem, in die Richtung geht es. Wir haben überhaupt keine Flexibilität mehr, auch einmal in anderen beengteren Verhältnissen, wo man durchaus mit gutem Willen ein Fahrrad unterbringen kann, als aus- reichend anzusehen. Nein, es muss die vorgegebene Fläche gewährleistet sein, egal, wie man das lösen kann vor Ort, egal, was auch die Technologie an Fahrradunterbringungs- möglichkeiten der Zukunft schafft. Das wenden wir alles zur Seite und sagen ganz genau, was wer nachzuweisen hat. Das wird dazu führen, dass in der Innenstadt, dort, wo wir große Platzprobleme haben, einfach viel weniger Wohneinheiten entstehen können. Eigen- tümer werden sich nicht entschließen, teuer zu bauen. Das, was wir ihnen möglicherweise – 3 – beim Kraftfahrzeugstellplatz nachgeben, das legen wir ihm wirklich doppelt und dreifach bei den Fahrradstellplätzen drauf. Die CDU sieht im Moment keine Veranlassung, dieser Satzung zuzustimmen. Wir beobach- ten allerdings natürlich die Diskussion im Rahmen der Auslegung und behalten uns dann eine endgültige Entscheidung vor. Stadtrat Dr. Fechler (SPD): Im Gegensatz zu meinem Vorredner von der CDU sehen wir als SPD-Fraktion diese Satzung, diesen Auslegungsbeschluss als wegweisend an. Ganz im Ge- gensatz zu dem, wie der Kollege Pfannkuch es ausgeführt hat, kriegen wir vielmehr ein Mehr an Handlungsoptionen. Es ist jedem unbenommen, ein Mehr an Pkw-Stellplätzen auszuweisen. Die bisherige Landesbauordnung hat einen sehr engen Rahmen geschaffen oder gehabt. Durch diese Satzung haben wir mehr Handlungsoptionen. Da geht auch der Dank an die Verwaltung. Das ist sicherlich keine Satzung, die einfach so aus dem Handge- lenk geschüttelt wurde, sondern sie ist sehr feinkörnig, genau kalibriert auf die Bedürfnisse in den unterschiedlichen Stadtteilen. Es gibt kein gottgegebenes Recht, dass man einen Pkw-Stellplatz vor der Haustür haben muss, haben soll. Der öffentliche Raum ist für alle da. Das gilt gleichermaßen aber auch für Fahrradfahrer. Wir werden auch noch andere Diskussionen führen müssen, wenn wir über das Thema Las- tenräder diskutieren. Hier sehen wir genau diesen Weg, der jetzt von der Verwaltung auf- gezeigt wird, als einen vernünftigen Weg, auch um potenziellen Bauherren die Möglichkeit zu geben, Wohnraum zu schaffen. Es geht darum, kostengünstigen Wohnraum zu schaf- fen oder kostengünstigeren Wohnraum zu schaffen. Für uns als SPD-Fraktion hat die oberste Priorität die Schaffung von Wohnraum. Ob es dann die Möglichkeit gibt, einmal den Pkw abzustellen oder nicht, das obliegt dann jedem Einzelnen, und das ist keine Auf- gabe des Bauherrn per se. Von daher freuen wir uns über den Auslegungsbeschluss. Wir stehen am Anfang dieses Prozesses, und der Prozess ist noch nicht abgeschlossen, und die weitere Diskussion werden wir abwarten. Aber wir sind sehr zuversichtlich, dass wir hier für Karlsruhe eine gute Lösung finden. Stadtrat Schnell (AfD): Die Verwaltung kreiste und gebar nicht das erste Mal ein bürokrati- sches Monster mit der Zielrichtung, alles und jedes bis ins kleinste Detail zu regeln. Die Stadt hält somit die Vorgabe des Landes, je Wohnung einen Kfz-Stellplatz vorzuhalten, für überzogen und will das verringern. Begründet wird das unter anderem mit Entwicklungen im Bereich der Mobilität und, wer hätte es gedacht, dem Klimaschutz. Zur Mobilität ist zu sagen, dass es in der letzten Dekade eine Verlagerung primär vom ÖPNV zum Radverkehr gegeben hat, während beim motorisierten Verkehr kaum etwas passiert ist. Wir hinken im ÖV immer noch den Fahrgastzahlen von vor fünf Jahren hinterher und die Abkehr vom Zehn-Minuten-Takt bei der Tram, weil uns das Defizit der Verkehrsbetriebe droht, die Haare vom Kopf zu fressen, steht in der Diskussion. Auch wenn Karlsruhe die Hauptstadt des Carsharings ist, nicht jeder kann oder will auf den Besitz eines eigenen Autos verzichten, das man nicht nur für Wege innerhalb der Stadt nutzt. Und das sage ich, der ich seit 1997 kein eigenes Auto mehr besitze, sondern Carsha- rer bin, und die Zulassungszahlen in Karlsruhe zeugen ein Bild davon. Es mag noch ange- hen, dass man in der Innenstadt mit weniger als einem Stellplatz je Wohnung auskommt, aber dass weiter draußen nur noch 0,7 oder 0,8 davon ausreichen, ist schon ziemlich – 4 – grenzwertig und wurde zum Beispiel auch bereits im Ortschaftsrat Neureut von vielen dort kritisiert. Aber besonders hat es in sich in der Vorlage die Kombinationsmöglichkeit von Abschlägen bei der Zahl der bereitzustellenden Stellplätze. Ein Abschlag bei barrierefreien Wohnungen von 50 Prozent bedeutet, dass es für Mobilitätseingeschränkte für die Nut- zung von Rad oder Nahverkehr ein Hindernis darstellt, sie dann oft keinen eigenen Stell- platz mehr zur Verfügung haben und sich einen im öffentlichen Raum, womöglich weit entfernt von ihrer Heimstatt, suchen müssen. Entsprechend sind die Abschläge von 25 Prozent bei Sozialwohnungen oder Kleinwohnun- gen von 50 Prozent ein Schlag ins Gesicht derer, die sich keine andere Wohnung leisten können, denn für ihr zum Beispiel aufgrund von Schichtarbeit benötigtes Auto ist nur we- nig Platz vorgesehen. Dafür muss je angefangene 30 Quadratmeter einer Wohnung ein Fahrradstellplatz vorgehalten werden, für den obendrein auch noch explizite Mindestmaße angegeben sind und der barrierefrei erreichbar sein muss, also ebenerdig mit flacher Rampe oder Aufzug. Stellen wir uns den Neubau eines Hauses mit zehn Wohnungen à 35 Quadratmetern in Neureut mit Tram-Anbindung vor. Dieses Haus muss dann 21 Fahrrad- stellplätze haben, käme aber mit vier Pkw-Stellplätzen aus. Nein, so nicht. Die AfD lehnt diese Vorlage der verkehrspolitischen Umerziehung strikt ab, die Karlsruher Bürgervereine übrigens auch. Stadträtin Lorenz (FDP/FW): Vor einigen Tagen war von fast jeder Fraktion oder, ich glaube, von jeder Fraktion ein Vertreter bei der Jahreshauptversammlung des AKB. Herr Oberbür- germeister, Sie waren auch dabei. Dort haben wir alle bei jeder Frage doch stark bekräftigt, wie wichtig uns die Bürgervereine sind und auch diese einzubinden. Zwei dieser Bürgerver- eine haben sich hierzu sehr kritisch geäußert. Die Gründe, die sie jeweils anführen, sind für uns sehr gut nachvollziehbar. Natürlich ist es wünschenswert, dass weiterhin der motori- sierte Individualverkehr aus der City oder dem inneren Zirkel verdrängt wird oder wahr- scheinlich auch abnimmt oder vielleicht abnimmt. Prognosen in die Zukunft sind immer schwierig, aber noch haben wir diese Autos. Es sind nicht nur die Menschen, die hier woh- nen, sondern sie sind jetzt vielleicht Single, haben eine Zwei-Zimmer-Wohnung, und dann lernen sie jemanden kennen von außerhalb, und der kommt halt zufällig auch mit dem Auto. Wo soll der parken? Es zeigt sich auch, wenn wir die Diskussion an dem barriere- freien Ausbau der Hübschstraße haben, wie viele Autos dort auf der Straße parken müs- sen, weil es keine Garagen oder Tiefgaragen gibt. Wo sollen wir dann hin? Dieses Problem möchten wir nicht weiter verschärfen. Auch die Nachverdichtung in den Innenhöfen, wie die Frau Dr. Hillesheimer das ausgeführt hat, der möchten wir nicht Tür und Tor öffnen, dass für diese Leute dann kein Garagenplatz oder kein Stellplatz vorhanden ist. Der zweite große Punkt ist, ich habe es schon im Planungsausschuss gesagt, dass diese Sat- zung für den Stellplatzschlüssel für die Fahrräder doch sehr verkopft ist. Wenn ich jetzt ein- mal das Beispiel nehme und den Stellplatzschlüssel für die Autos, ein Autostellplatz hat eine gewisse Größe, ich weiß jetzt nicht auswendig, viermal zweieinhalb Meter als Beispiel. Es gibt auch vom Smart bis zum Bentley alle Autos, und das Auto muss da drauf passen. Jetzt könnte ich vom Smart vielleicht zwei draufstellen, aber woher wollen wir denn wis- sen, welches Auto wer fährt und wie viel. So verhält sich das im Prinzip mit den Rädern auch. Wer sagt denn, dass pro Wohnung, pro 30 Quadratmeter jeder ein Fahrrad hat? In der einen Wohnung, die haben vielleicht fünf, und in der anderen Wohnung, die haben gar keine. Also bitte, wir sind nicht prinzipiell dagegen, da Ordnung reinzubringen. Ja, wir – 5 – brauchen auch mehr gesicherte Abstellplätze für Fahrräder, aber doch eine Lösung, die auch wirklich entbürokratisiert ist und einfach umzusetzen. Wir lehnen diese Vorlage ab. Stadtrat Gaukel (Volt): In Zeiten des Klimawandels ist es, glaube ich, umso wichtiger, dass wir die Fläche effizient nutzen. Wo heute ein Parkplatz ist, da könnte auch ein Baum ste- hen oder auch mehrere Fahrräder. Um auf meine Vorrednerin einzugehen, ich finde es jetzt spannend, dass wir darüber reden, denn wir wissen gar nicht, haben die Leute über- haupt Fahrräder, aber wir setzen voraus, dass die Leute ein Auto haben. Das finde ich dann schon in der Hinsicht, gerade auch, wenn man sich Preise von Autos und Preise von Fahrrä- dern anschaut, dann doch etwas komisch, dass wir jetzt hier mit diesen Punkten kommen. Schon lange gilt es, da müssen Stellplätze hin. Wir haben diese Mindestverordnung. Aber ich selber habe bisher noch nie, außer damals noch im Eltern-Einfamilienhaus, irgendwo gewohnt, wo es ausreichend Platz für Fahrräder gibt. Gerade auch der barrierefreie, der ebenerdige Zugang ist relevant, weil gut, ich bin noch jung, ich kann mein Fahrrad durch die Tür, den Flur entlang, die Treppe runterhieven, aber viele Menschen können das nicht. Wenn wir dann auch noch von etwas größeren Fahrrädern reden, gerade auch Sonderfahr- räder - ist auch aufgenommen, wenn auch nur als Empfehlung, das auch hier noch einmal gesagt - nicht, dass dann wieder der schwarze Teufel an die Wand gemalt werden muss, dass jetzt alle super Sonder-Sonder-Fahrräder-Stellplätze haben müssen. Leider kann man sagen, ich glaube, da wäre es auch cool, wenn wir eine drängendere Vor- schrift noch mit reinnehmen. Gerade jetzt wird es auch wieder von der Stadt Karlsruhe ver- öffentlicht, es gibt wieder das Lastenfahrradförderprogramm. Also wir ermutigen die Men- schen, sich Lastenfahrräder anzuschaffen, aber wir haben keine Plätze, wo sie diese hinstel- len sollen, weil auch auf einem normalen Fahrradstellplatz, wenn man den hat, ist es frag- lich, ob da ein vernünftiges Lastenfahrrad hinpasst. Von daher glaube ich auch, dass diese Stellplatzsatzung auf jeden Fall ein guter Start ist. Deswegen werden wir auch zustimmen, aber ich glaube, dass wir auch perspektivisch schauen müssen, was wir noch mehr nach- bessern können. Aber gerade was hier gut ist, ist die Diversifizierung. Denn gerade in der Innenstadt ist die Fläche begrenzter. Da fahren mehr Leute mit dem Fahrrad, haben mehr Leute die Möglich- keit, die Bahn zu benutzen und man ist nicht auf das Auto angewiesen. Gerade in Karls- ruhe, die Hauptstadt des Carsharings, die Stadt der Mobilitätswende und auch einfach die Stadt der kurzen Wege, lasst uns unsere Stellplatzsatzung auf die Gegebenheiten und auf die Zukunft, die wir in Karlsruhe haben, anpassen. Stadtrat Cramer (KAL): Meine Fraktion wird diesen Weg heute mitgehen. Wir haben im Zu- sammenhang, wenn ich an Daxlanden denke, an die neue Wohnbebauung der Volkswoh- nung dort auf dem ehemaligen Sportplatz, die Diskussion, inwieweit der Stellplatzschlüssel gesenkt werden kann. Auch damals hat meine Fraktion sich dafür eingesetzt. Trotzdem darf man natürlich das Problem oder was heißt das Problem, die Wahrheit nicht verkennen, dass viele Leute auf das Auto angewiesen sind, und es gibt keine wirklichen Lösungen bis- her. Jetzt das Stichwort beim ersten Redner, Quartiersgaragen, das kann man so leicht und schnell benennen, aber wer soll die Quartiersgaragen bauen. Was würde so ein Stellplatz kosten? Wir sehen es immer, wir wissen es und sehen es aktuell in der Südstadt, da gibt es – 6 – seit Jahrzehnten zwei Quartiersgaragen, die aber letztendlich nicht wirklich angenommen werden, weil die Mieten und die Pacht einfach zu hoch sind. Von daher denke ich, alle, die heute hier zustimmen, und da spreche ich auch für meine Fraktion, wir dürfen nicht ver- gessen, Lösungen zu finden für all die, die auf das Auto angewiesen sind und eben nicht so auch wie Sie, Herr Gaukel, sagen, die sollen alle Fahrrad fahren und Carsharing machen. Sie gehen vielleicht von Ihrer Lebenswirklichkeit aus, aber Sie können nicht verlangen, dass andere Menschen Ihre Lebenswirklichkeit zu ihrer eigenen machen. Der Vorsitzende: Lassen Sie mich vier Gedanken noch anfügen. Die Stadt Karlsruhe hätte in ihrer Innenstadt schon einige Angebote des studentischen Wohnens mehr, aber wir haben mehrere Investoren erlebt, die gesagt haben, wenn sie das mit diesem Stellplatzschlüssel umsetzen sollen, dann können sie es schlichtweg einfach auf dem Gelände wirtschaftlich nicht mehr darstellen. Das heißt, wer hier sagt, wir müssen bei diesem einen Stellplatz pro Wohnung bleiben, hat durchaus mit der Konsequenz zu leben, dass für solche Wohnfor- men es einfach dann auch keine Investoren im Moment gibt, die bereit wären, einzu- stehen. Das ist eine Erfahrung, die wir in den letzten Jahren gemacht haben. Mir ist auch noch einmal ganz wichtig, vor allem auch an die beiden Bürgervereine ge- wandt, wir haben jetzt keine Zahlen unterlegt, mit denen wir ein Verhalten steuern wollen, sondern wir haben die Zahlen unterlegt, die sich aus den entsprechenden Quartieren als derzeitiger Stand der Nutzung ergeben, und das ist ein Riesenunterschied. Deswegen bil- den wir hier etwas ab, was in der Realität schon eigentlich stattfindet, und passen die Lan- desstellplatzverordnung ein Stück weit den Gegebenheiten in der Stadt Karlsruhe an. Das erklärt vielleicht dann auch ein bisschen, warum wir nicht damit rechnen, dass die von den beiden Bürgervereinen aufgezeigten Konsequenzen wirklich eintreffen. Wir zwingen im Moment eigentlich Investoren in dicht bebauten Gebieten dazu, Tiefgaragen zu bauen, und das ist nun wirklich die größtmögliche Versiegelung und vor allem auch natürlich ein riesiger Kostenfaktor. Und hier wenigstens nur die Stellplätze zu verlangen, die üblicher- weise in dem Quartier auch gebraucht werden, das ist eine Anpassung an die Wirklichkeit, kommt aber den Investoren teilweise erheblich entgegen. Ich finde es auch sehr spannend, dass noch keiner verlangt hat, dass wir Stellplätze der Au- tos nach ihrer Größe staffeln sollen. Wenn einer sagt, er hat nur einen Smart, dann kriegt er eine kleinere Garage, dann braucht er nur eine kleinere Garage zu bauen. Und dass wir für die Stellplätze für die Autos hier keine Maße vorgeben, liegt daran, dass die normiert sind. Bei den Fahrrädern ist das anders, und deswegen müssen wir sie normieren. Also im Grunde führen wir für die Fahrräder das nach, was wir für Autos sowieso schon haben. Wenn sich hier beklagt wird, dass die barrierefrei sein sollen, keiner käme auf die Idee, ei- nen Autostellplatz zu akzeptieren, der nicht barrierefrei ist, denn dann kann ich mich ins Auto reinsetzen, aber ich komme nicht auf die Straße. Insofern finde ich, wir passen ein- fach nur der Notwendigkeit, dass wir nicht die ganzen Gehwege mit Fahrrädern vollgestellt haben wollen - zum Teil ist das in diesen Quartieren schon so, und zwar erheblich -, da passen wir einfach die notwendigen Voraussetzungen auch zur Versorgung dieser Fahrrä- der denen an, die für die Stellplätze für Autos seit Jahren und Jahrzehnten eigentlich selbstverständlich sind. Ich möchte auch noch einmal daran erinnern, und Herr Stadtrat Cramer, Sie haben es ge- sagt, genau in diesen Stadtteilen, in denen oft der Parkdruck am größten ist, haben wir nicht ausreichend genutzte Quartiersgaragen. Jetzt kann das an dem monatlichen Preis – 7 – liegen, es kann aber auch daran liegen, und so haben wir es in der Oststadt teilweise auch nachweisen können, dass es immer noch ausreichend erreichbaren Parkplatz im öffentli- chen Raum gibt, den man dann natürlich lieber nutzt, weil er nichts kostet. Von daher wer- den auch die Quartiersgaragen nur dann erfolgreich sein werden, wenn wir hier noch kon- sequenter in die Steuerung eingreifen. Das wollen wir aber gar nicht, sondern wir wollen nur den entsprechenden Investitionen in diesen Quartieren die Möglichkeit geben, sich der Realität anzupassen. Herr Stadtrat Schnell, zeigen Sie mir mal die zehn Wohnungshäuser in Neureut auf 35 Quadratmeter. Wir haben es gerade in Neureut sehr schön ausgerechnet, dass es dort überwiegend ein Thema der Zwei- und Dreifamilienhäuser ist, und da haben Sie weiter die zwei oder drei Stellplätze, weil Sie natürlich aufrunden müssen. Wenn Sie da mit 0,8 ein- steigen, und Sie haben drei Wohnungen, haben Sie auch nach wie vor drei Stellplätze zu erstellen, weil dreimal 0,8 eben aufgerundet drei ist. Also das Ganze wird erst relevant ab einer bestimmten Anzahl von Wohnungen, und die sind in diesen Quartieren üblicherweise auch nicht so häufig anzutreffen, einfach nur darauf, um ein bisschen vielleicht den Stress an der einen oder anderen Stelle rauszunehmen. Stadtrat Schnell (AfD): Das Haus in Neureut kann ich Ihnen noch nicht zeigen, weil diese Stellplatzverordnung nur für Neubauten gilt. Das heißt, wenn es so ein Haus in der Art jetzt schon gäbe, würde die gar nicht greifen. Aber zu dem Thema Innenstadt, es baut kein In- vestor, weil er einen Stellplatz pro Wohnung zur Verfügung stellen muss, das stimmt so nicht. Wir haben jetzt schon in der Landessatzung den Passus, dass ich davon nach unten abweichen darf, wenn ich eine gute ÖPNV-Anbindung habe, und das ist wohl in der Innen- stadt gewährleistet. Also kann ich den deutlichen Abschlag vornehmen, und ich brauche deshalb eben nicht einen Stellplatz pro Wohnung. Der Vorsitzende: Wir kommen damit zur Abstimmung, und ich bitte um ihr Votum ab jetzt. – Damit ist die Stellplatzsatzung mehrheitlich angenommen, wobei es jetzt zunächst um die Veröffentlichung, die Auslegung geht, und dann werden wir uns mit den entsprechen- den Anmerkungen und Einsprüchen auch noch auseinandersetzen. Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt - Ratsangelegenheiten – 3. Januar 2025