Satzung über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung); Veröffentlichungs- und Auslegungsbeschluss nach § 3 Abs. 2 Baugesetzbuch (BauGB)

Beschlussvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2024/0194 Verantwortlich: Dez. 6 Dienststelle: STPLA/ZJD Satzung über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung) Veröffentlichungs- und Auslegungsbeschluss nach § 3 Abs. 2 Baugesetzbuch (BauGB) Gremien Termin TOP Ö / N Zuständigkeit Ortschaftsrat Wolfartsweier 10.04.2024 4 Ö Anhörung Ortschaftsrat Stupferich 10.04.2024 Ö Anhörung Ortschaftsrat Wettersbach 16.04.2024 1 Ö Anhörung Ortschaftsrat Durlach 17.04.2024 2 Ö Anhörung Ortschaftsrat Hohenwettersbach 17.04.2024 Ö Anhörung Ortschaftsrat Grötzingen 24.04.2024 2 Ö Anhörung Planungsausschuss 03.05.2024 3 N Vorberatung Ortschaftsrat Neureut 07.05.2024 Ö Anhörung Gemeinderat 14.05.2024 Ö Entscheidung Kurzfassung Beschluss über die Veröffentlichung und öffentliche Auslegung des Satzungsentwurfs (vollständiger Beschlussantrag siehe letzte Seite). Finanzielle Auswirkungen Ja ☐ Nein ☒ ☐ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☐ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☒ positiv ☒ negativ ☐ geringfügig ☒ erheblich ☐ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☒ Korridorthema: Mobilität Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☒ Ja ☐ abgestimmt mit – 2 – Erläuterungen I. Anlass und Ziele Nach den gültigen Regelungen der Landesbauordnung Baden-Württemberg (LBO) ist es erforderlich, für jede Wohnung einen Stellplatz für Kraftfahrzeuge (Kfz) zu erstellen (sogenannter notwendiger Stellplatz). Diese strikte Vorgabe wird unter verschiedenen Gesichtspunkten nicht als durchgehend sachgerecht eingestuft. Hierzu gehören eine räumlich unterschiedliche Pkw-Ausstattung privater Haus- halte, die Entwicklungen im Bereich der Mobilität, Bestrebungen zur Flächenschonung und zum Klima- schutz sowie die städtischen Ziele zur Ausweitung des Wohnungsbaus. Gleichzeitig richtet sich die gesetzliche Verpflichtung für notwendige Fahrradstellplätze gemäß LBO nach dem „regelmäßig zu erwartenden Bedarf“, was auch mit Blick auf die Bestrebungen zur Förde- rung des Fahrradverkehrs und zur Vermeidung von unsachgemäßem Fahrradparken im öffentlichen Raum eine weitergehende Konkretisierung und Fortentwicklung sinnvoll erscheinen lässt. Die Vorschriften der Landesbauordnung (§ 74 Abs. 2 LBO) eröffnen den Kommunen die Möglichkeit, durch örtliche Bauvorschriften die Kfz-Stellplatzverpflichtung anzupassen sowie die Anzahl und Be- schaffenheit von Fahrradstellplätzen näher zu regeln. Voraussetzung hierfür ist, dass Gründe des Ver- kehrs, städtebauliche Gründe oder Gründe sparsamer Flächennutzung dies rechtfertigen. Unter verkehrlichen Gesichtspunkten verfügt Karlsruhe über ein sehr gut ausgebautes, engmaschiges öffentliches Nahverkehrs- und Radwegenetz. Hinzu kommen eine gute Ausstattung mit Carsharing- Angeboten sowie günstige infrastrukturelle Voraussetzungen hinsichtlich der Versorgung mit Waren und Dienstleistungen, sozialen und kulturellen Angeboten, welche die Notwendigkeit des Besitzes ei- gener Pkw reduzieren. Die guten Rahmenbedingungen spiegeln sich im Modal Split (prozentualer An- teil der einzelnen Verkehrsmittel am Gesamtverkehr) wider. Im bundesweiten Vergleich zeigen die Er- gebnisse der repräsentativen Verkehrsbefragung „Mobilität in Städten − SrV 2018“, dass der Anteil des Umweltverbunds (ÖPNV, nicht motorisierter Verkehr sowie Carsharing) in Karlsruhe mit 67 % weit über dem Bundesdurchschnitt von 43 % liegt. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) ist mit 33 % deutlich geringer als im Bundesdurchschnitt mit 57 %. Statistische Auswertungen der amtli- chen Zulassungszahlen und des Wohnungsbestands ergeben für Karlsruhe eine durchschnittliche Pkw- Dichte von 0,9 Pkw je Wohnung (2022). Werden nur die privaten Zulassungen betrachtet, liegt dieser Wert im Mittel bei 0,7 Privat-Pkw je Wohnung. Unter städtebaulichen Gesichtspunkten ist die qualitative Ausnutzung begrenzter Bauflächen sowie die Förderung des Wohnungsbaus zu nennen. Von einer Reduktion der Kfz-Stellplatzverpflichtung profitieren insbesondere Wohnbauvorhaben, bei denen mit einer niedrigeren Kfz-Besitzquote der Be- wohnerinnen und Bewohner zu rechnen ist (z.B. bei guter ÖPNV-Anbindung, Seniorenwohnen, Stu- dierendenwohnen). Insbesondere Tiefgaragen, die beim verdichteten Bauen oft realisiert werden (müs- sen), verursachen hohe Bau- und Wohnkosten. Bereits in bisherigen Bebauungsplanverfahren wurden daher Kfz-Stellplatzreduzierungen als örtliche Bauvorschriften aufgenommen (z.B. „August-Dosen- bach-Straße 7 (August-Klingler-Areal)“ in Daxlanden mit 0,8 Kfz-Stellplätzen pro Wohnung, „Stauden- platz“ in Rintheim mit 0,7 Kfz-Stellplätzen pro Wohnung, „Westlich Erzbergerstraße zwischen New- York-Straße und Lilienthalstraße“ in der Nordstadt mit 0,7- 0,9 Stellplätzen pro Wohnung). Ferner sind insbesondere in verdichteten Bereichen Gründe sparsamer Flächennutzung gegeben. Eine geringere Überbauung mit Kfz-Stellplätzen kann eine sonstige Nutzung von Freiflächen und/oder die Schaffung/Erhaltung attraktiver Grünräume ermöglichen. Verschiedene Zielsetzungen der Stadt zur Reduktion des Flächenverbrauchs bzw. Verringerung des Versiegelungsgrads im Zuge der Klimaanpas- sungsstrategie, des Starkregenmanagements sowie des Korridorthema Grüne Stadt können als Neben- effekt unterstützt werden. Bereits der Maßnahmenkatalog zum Klimaschutzkonzept 2030 beinhaltete im Bereich Mobilität den Baustein D 1.4 „Stellplatzschlüssel reduzieren im privaten Bereich“ (siehe Vorlage 2020/0296). – 3 – Gleichwohl müssen in diesem Zusammenhang andere mögliche Auswirkungen im Blick gehalten wer- den. Trotz der Tatsache, dass sich die reduzierten Kfz-Stellplatzzahlen am zu erwartenden Bedarf ori- entieren, kann ein Ausweichen von Parkenden in den öffentlichen Raum nicht ganz ausgeschlossen werden. Zudem sind in diesem Zusammenhang Beobachtungen zu berücksichtigen, dass Bewohnerin- nen und Bewohner aus Kostengründen keinen Stellplatz anmieten oder wegen der einfachen Verfüg- barkeit ihre Autos im öffentlichen Raum abstellen, obwohl ausreichend Stellplätze auf Privatgrund zur Verfügung stehen. Dieser Entwicklung könnte mit begleitenden Maßnahmen wie Parkraumbewirt- schaftung entgegengewirkt werden. In diesem Zusammenhang ist auf bestehende oder in Erarbeitung befindliche Konzepte, wie z.B. das IQ-Projekt „Faires Parken“ oder „Nachhaltiges Parkraumkonzept und -management“ hinzuweisen. Die Regelungen zu den Fahrradstellplätzen führen zu erhöhten Anforderungen. Etwaige Mehrkosten werden als vertretbar betrachtet und können in vielen Fällen durch Einsparungen bei den Kfz-Stellplät- zen kompensiert werden. Nicht auszuschließen ist, dass Freiflächen für die Unterbringung der Fahrrad- stellplätze in Anspruch genommen werden, was in Konflikt mit Bestrebungen zum Freiraum- und Grünflächenschutz treten kann. Diesbezügliche Reglementierungen (z.B. Obergrenzen, Begrünung der Abstellanlagen) wären grundsätzlich möglich, werden aber absehbar nicht jedem Einzelfall gerecht. Deshalb wurde darauf verzichtet. Ferner ist mit einem gewissen zusätzlichen Verwaltungsaufwand für die Baurechtsbehörde im Vollzug und bei der Beratung von Bauherrinnen und Bauherren insbesondere in der Einführungsphase zu rech- nen. Insgesamt geht die Verwaltung aber davon aus, dass die mit der Stellplatzsatzung einhergehen- den Vorteile die möglichen Nachteile in der Abwägung überwiegen. II. Regelungsinhalt 1. Allgemeines Ausgehend von diesen Überlegungen hat die Verwaltung einen Entwurf für eine Stellplatzsatzung er- arbeitet. Wichtiges Ziel der gesamtstädtischen Satzung ist es, die Errichtung von nicht benötigten Kfz- Stellplätzen zu vermeiden. Grundsätzlich sind verschiedene Herangehensweisen denkbar, wie Ver- gleichsbeispiele aus den Städten Stuttgart, Freiburg, Tübingen und Konstanz zeigen, die sich in Rege- lungsumfang und -tiefe wie auch hinsichtlich der zu berücksichtigenden Faktoren und Stellplatzschlüs- sel zum Teil sehr stark unterscheiden. Das für Karlsruhe entwickelte Modell sieht eine Reduktion der Kfz-Stellplätze vor, die sich primär an der zu erwartenden Pkw-Dichte je Wohnung orientiert. Zusätzlich werden bestimmte Wohnformen mit tendenziell niedriger Kfz-Besitzquote begünstigt. Um eine auch unter dem Gesichtspunkt des Ver- waltungsaufwands handhabbare und für Bauwillige verständliche Lösung zu erzielen, wurden in ge- wissem Maße Pauschalierungen vorgenommen. Auf die separate Aufnahme von vorhabenbezogenen Mobilitätskonzepten oder Ähnlichem wurde verzichtet, da dies hohe Anforderungen an die Ausgestal- tung, Prüfung und dauerhafte Sicherung stellt. Dies erscheint eher als Instrument bei einer kleinräumi- geren verkehrlichen Betrachtung von Quartieren im Zuge konkreter Bebauungsplanungen zielführend als für einen großräumigen Einsatz im Stadtgebiet. Bei den Fahrradstellplätzen wurde ein Ansatz gewählt, der sich an der Wohnfläche orientiert, da bei größeren Wohnungen mit mehr Bewohnerinnen und Bewohnern tendenziell auch mit mehr Fahrrä- dern zu rechnen ist. Festgelegt wird nur die Mindestanzahl von Stellplätzen. Die freiwillige Herstellung zusätzlicher Stell- plätze ist weiterhin möglich, so dass Bauherrinnen und Bauherren im Fall eines Mehrbedarfs dies an- passen können, soweit im Übrigen keine sonstigen Regelungen entgegenstehen. Grundsätzlich ist rechtlich auch eine Einschränkung der tatsächlichen Herstellung von Stellplätzen möglich, dies würde – 4 – aber zu weitergehenden Eingriffen in Eigentumsrechte führen und wäre nur bei entsprechend gewich- tigen Gründen gerechtfertigt. Die Möglichkeit einer finanziellen Ablöse der Stellplatzverpflichtung für Wohnungen ist nach geltender Rechtslage nicht möglich. Im Folgenden werden nur die wesentlichen Regelungen des Satzungsentwurfs aufgeführt. Der genaue Regelungsgehalt ist dem Satzungstext (Anlage 1) und der Zonenkarte (Anlage 2) zu entnehmen. Eine nähere Begründung der Einzelregelungen ist im Begründungstext ausgeführt (Anlage 3). 2. Geltungsbereich Der Geltungsbereich der Satzung umfasst das gesamte Stadtgebiet. Abweichende Stellplatzvorgaben im Rahmen bestehender bzw. zukünftiger örtlicher Bauvorschriften, die in der Regel parallel mit der Aufstellung eines Bebauungsplans beschlossen werden, bleiben auch nach Erlass der Satzung gültig bzw. sind möglich. Damit wird sichergestellt, dass spezifischeren, gebietsbezogenen Belangen Rech- nung getragen werden kann Die Satzung regelt nur die Stellplatzverpflichtung für die Neuerrichtung oder Nutzungsänderung von Gebäuden mit Wohnungen. Für Nicht-Wohnnutzungen bleiben die geltenden Regelungen nach den einschlägigen Vorschriften, wie der Verwaltungsvorschrift über die Herstellung notwendiger Stellplätze (VwV Stellplätze), bestehen. 3. KFZ-Stellplätze a) Zonenregelung Das Stadtgebiet soll in drei Zonen gegliedert werden, in denen pauschaliert ein unterschiedlicher Stell- platzschlüssel gilt. In Lagen mit einer Pkw-Dichte weit unter dem bisherigen 1:1-Stellplatzschlüssel wurde die Zahl notwendiger Stellplätze reduziert. - Zone 1 umfasst die engere Innenstadt. Hier soll ein Stellplatzschlüssel von 0,5 Stellplätzen je Woh- nung gelten. - Zone 2 umfasst weitere Bereiche um Zone 1 sowie den Kernbereich der Durlacher Altstadt. Hier soll ein Stellplatzschlüssel von 0,7 Stellplätzen je Wohnung gelten. - Zone 3 umfasst das verbleibende Stadtgebiet. Hier wird der bisherige Stellplatzschlüssel von 1,0 Stellplätzen je Wohnung grundsätzlich beibehalten. Allerdings reduziert sich die Stellplatzverpflich- tung in Zone 3 auf 0,8 Stellplätze je Wohnung im Einzelfall beim Vorliegen einer günstigen Anbin- dung an den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr, da hier empirisch eine geringere Pkw- Dichte zu erwarten ist. b) Reduzierungen für bestimmte Wohnformen Für folgende Wohnformen ist eine Reduzierung um 0,2 Stellplätze je Wohnung vorgesehen: - öffentlich geförderte Sozialwohnungen mit einer Bindungsdauer von mindestens 25 Jahren - barrierefreie Wohnungen für alte Menschen - Wohnungen mit weniger als 35 m² Wohnfläche (z.B. Studierendenapartments) – 5 – Der Abschlag wird zusätzlich zu einer zonenbedingten Reduzierung gewährt. Untereinander sind die Reduzierungen für bestimmte Wohnformen aber nicht kombinierbar. Maximal kann damit also z.B. in Zone 1 eine Reduzierung auf 0,3 Stellplätze je Wohnung erreicht werden. 4. Fahrradstellplätze Nach bisheriger Genehmigungspraxis wurden regelmäßig zwei notwendige Fahrradstellplätze pro Wohnung gefordert. Zukünftig soll pro angefangene 30 m² Gesamtwohnfläche ein Fahrradstellplatz erstellt werden. Bei größeren Wohnungen führt dies zu einer höheren Stellplatzzahl als bisher. Dies entspricht einschlägigen Empfehlungen in der Fachliteratur und bildet den tatsächlichen Bedarf ge- nauer ab. Ferner werden Vorgaben hinsichtlich der Beschaffenheit der Fahrradstellplätze gemacht (z.B. Breite, Länge). In einigen Punkten geht die Satzung damit über die bisherigen Vorgaben der VwV Stell- plätze für Fahrradabstellplätze hinaus, die ansonsten aber weiter gilt. III. Verfahren und weitere Schritte Die LBO sieht für den Erlass der örtlichen Bauvorschriften als Satzung eine (eingeschränkte) Form des Beteiligungsverfahrens wie bei der Aufstellung von Bebauungsplänen vor. Vorgesehen ist die Veröf- fentlichung des Satzungsentwurfs für die Dauer eines Monats und eine Beteiligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange nach § 3 Abs. 2 und § 4 Abs. 2 Baugesetzbuch (BauGB). Nicht notwendig sind hingegen eine vorgezogene frühzeitige Öffentlichkeits- oder Behördenbeteiligung. Das Verfahren der Öffentlichkeits- und Trägerbeteiligung soll parallel durchgeführt werden. Nach Aus- wertung der Rückmeldungen wird der Entwurf ggf. angepasst und dem Gemeinderat zum Satzungs- beschluss vorgelegt. Formalrechtlich ist auch bei inhaltlichen Änderungen der Regelungen eine er- neute Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung – anders als im Bebauungsplanverfahren – nicht not- wendig. Sollten grundlegende Änderungen erforderlich sein, wäre eine erneute Beteiligung aber ggf. angezeigt. Erläuterungen zu finanziellen Auswirkungen Unmittelbare finanzielle Auswirkungen für den städtischen Kernhaushalt entstehen nicht. Erläuterungen zur CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Unmittelbare Auswirkungen entstehen durch die Satzung nicht. Mittelbar ist bei einer reduzierten Bautätigkeit für Stellplätze (z.B. Verbau von weniger klimaschädlichem Beton), ggf. dem Offenhalten von Flächen und im Zusammenspiel mit anderen Faktoren der Mobilität (z.B. Förderung der Fahr- radnutzung durch verbessertes Fahrradparken) mit einem geringeren CO 2- Ausstoß und günstigen Kli- mawirkungen zu rechnen. Beschluss: Antrag an den Ortschaftsrat/Gemeinderat: 1. Der Ortschaftsrat empfiehlt dem Gemeinderat die Veröffentlichung des Entwurfs der örtlichen Bauvorschrift „Satzung über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stell- platzsatzung)“ im Internet und die ergänzende öffentliche Auslegung gemäß § 3 Abs. 2 BauGB sowie die Beteiligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange nach § 4 Abs. 2 BauGB. 2. Der Gemeinderat beschließt nach Anhörung der Ortschaftsräte und Vorberatung im – 6 – Planungsausschuss die Veröffentlichung des Entwurfs der örtlichen Bauvorschrift „Satzung über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung)“ im Inter- net und die ergänzende öffentliche Auslegung gemäß § 3 Abs. 2 BauGB sowie die Beteiligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange nach § 4 Abs. 2 BauGB. Der Veröffentlichung ist grundsätzlich der Satzungsentwurf vom 29. Februar 2024 zugrunde zu legen. Änderungen und Ergänzungen kann die Verwaltung nach Auswertung der Öffent- lichkeits- und Behördenbeteiligung vornehmen und zu diesem Zweck die Veröffentlichung ggf. wiederholen.

Anlage 1 ENTWURF Satzung der Stadt Karlsruhe über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen (Stellplatzsatzung) vom (...) Aufgrund von § 4 der Gemeindeordnung für Baden-Württemberg (GemO) in der Fassung vom 24. Juli 2000 in Verbindung mit § 74 Abs. 2 Nr. 1 und 6 und Abs. 6 der Landesbauordnung Baden-Württemberg (LBO) in der Fassung vom 5. März 2010 – jeweils einschließlich späterer Änderungen und Ergänzungen – hat der Gemeinderat der Stadt Karlsruhe am (...) folgende örtliche Bauvorschriften bestehend aus textli- chen und zeichnerischen Regelungen als Satzung beschlossen: § 1 Räumlicher und sachlicher Geltungsbereich (1) Der räumliche Geltungsbereich dieser Satzung umfasst das gesamte Stadtgebiet der Stadt Karlsruhe. (2) Die Regelungen dieser Satzung gelten sowohl für die Errichtung von Gebäuden mit Wohnungen als auch für die Änderung und Nutzungsänderung von Gebäuden mit Wohnungen. (3) Die Regelungen dieser Satzung über Kfz-Stellplätze finden generell keine Anwendung in denjenigen abgegrenzten Teilen des Gemeindegebietes, in denen sonstige örtliche Bauvorschriften konkrete Re- gelungen zur Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze treffen. Entsprechendes gilt für Regelungen zur An- zahl und Beschaffenheit notwendiger Fahrradstellplätze. (4) In der vorliegenden Satzung schließt der Begriff „Kfz-Stellplätze“ Garagen mit ein. (5) § 56 LBO bleibt unberührt. § 2 Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze für Wohnungen (1) Abweichend von § 37 Abs. 1 Satz 1 LBO wird die Anzahl der notwendigen Kfz-Stellplätze für Woh- nungen wie folgt geregelt. Innerhalb der nachstehenden Zonen sind notwendige Kfz-Stellplätze in folgender Anzahl herzustellen: Zone 1: 0,5 Kfz-Stellplätze je Wohnung Zone 2: 0,7 Kfz-Stellplätze je Wohnung Zone 3: 1,0 Kfz-Stellplätze je Wohnung Die Abgrenzung der jeweiligen Zone ist der Karte im Maßstab 1:20.000 in der Anlage, die verbindli- cher Bestandteil dieser Satzung ist, zu entnehmen. In Zone 3 reduziert sich die Kfz-Stellplatzverpflichtung auf 0,8 Kfz-Stellplätze je Wohnung, wenn die bauliche Anlage innerhalb eines Radius von 400 m um eine Tram- oder Stadtbahnhaltestelle liegt. Die Lage innerhalb des vorgegebenen Radius muss vom Antragsteller im Baugenehmigungsverfahren zeichnerisch nachgewiesen werden. - 2 - (2) Ergänzend zu Absatz 1 wird für Wohnungen, die eine der nachfolgenden Voraussetzungen erfüllen, die Anzahl der notwendigen Kfz-Stellplätze gemäß Absatz 1 um 0,2 Kfz-Stellplätze je Wohnung re- duziert: 1. Wohnungen, die aufgrund eines öffentlichen Förderprogramms mindestens 25 Jahre unterhalb der ortsüblichen Vergleichsmiete vermietet und nur Inhabern eines in Baden-Württemberg ausge- stellten Wohnberechtigungsscheins überlassen werden. Die Miet- und Belegungsbindung ist vom Antragsteller im Baugenehmigungsverfahren verbindlich nachzuweisen. Die Zweckbestimmung als geförderte Wohnung mit Belegungs- und Mietbindung ist öffentlich-rechtlich durch Nebenbe- stimmung in der Baugenehmigung, Übernahme einer Baulast oder andere geeignete Weise hin- reichend zu sichern. Soweit und sobald die Miet- und Belegungsbindung als Voraussetzung für die Reduzierung nicht mehr gegeben sind, tritt die Kfz-Stellplatzverpflichtung nach Absatz 1 wie- der in Kraft. Ausgenommen davon ist das bloße Ablaufen der mindestens 25-jährigen Bindungs- frist. 2. Wohnungen, die nachweislich dauerhaft zur Nutzung durch alte Menschen vorgesehen und barri- erefrei im Sinne von § 39 LBO sind (Altenwohnung). Die dauerhafte Zweckbestimmung der Woh- nungen für alte Menschen ist öffentlich-rechtlich durch Nebenbestimmung in der Baugenehmi- gung, Übernahme einer Baulast oder andere geeignete Weise hinreichend zu sichern. Soweit und sobald die Voraussetzungen für die Reduzierung nicht mehr gegeben sind, tritt die Kfz-Stellplatz- verpflichtung nach Absatz 1 wieder in Kraft. 3. Wohnungen mit weniger als 35 m 2 Wohnfläche. Für die Berechnung der Wohnfläche ist die Wohnflächenverordnung (WoFlV) in ihrer jeweils gültigen Fassung anzuwenden. Die Reduzierungen der Nummern 1 bis 3 können nicht kumuliert werden. (3) Der Bauherr hat im Genehmigungsverfahren dem Bauantrag eine detaillierte Berechnung der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze gemäß Absatz 1 und 2 beizufügen. § 3 Anzahl und Beschaffenheit notwendiger Fahrradstellplätze für Wohnungen (1) Die Ermittlung der Anzahl notwendiger Fahrradstellplätze für Wohnungen nach § 37 Abs. 2 Satz 2 LBO wird wie folgt konkretisiert. Pro angefangene 30 m 2 Gesamtwohnfläche ist ein notwendiger Fahrradstellplatz herzustellen. Je zehn notwendige Fahrradstellplätze wird die Herstellung eines Son- derfahrradstellplatzes (z.B. für Lastenfahrräder) empfohlen. (2) Notwendige Fahrradstellplätze nach Absatz 1 sind in folgender Beschaffenheit herzustellen: 1. Fahrradstellplätze müssen eine Mindestlänge von 2,0 m und eine Mindestbreite von 0,7 m auf- weisen. Bei einer Ausführung mit Anlehnbügeln reduziert sich die Mindestbreite auf 0,6 m und bei Abstellanlagen mit Hoch-Tief-Aufstellung auf 0,5 m. 2. Fahrgassen zwischen den Fahrradstellplätzen müssen mindestens 1,8 m breit sein (bei Doppel- stockparksystemen mindestens 2,1 m). 3. Die Fahrradstellplätze müssen barrierefrei erreichbar sein. Stufen und Schieberillen sind nicht zu- lässig. Im Übrigen gelten die Regelungen zur Beschaffenheit notwendiger Fahrradstellplätze in der LBO und der Verwaltungsvorschrift des Ministeriums für Landesentwicklung und Wohnen über die Herstellung notwendiger Stellplätze (VwV Stellplätze) in der jeweils zum Zeitpunkt des Erlasses der Satzung gülti- gen Fassung unverändert weiter. (3) Der Bauherr hat im Genehmigungsverfahren dem Bauantrag eine detaillierte Berechnung der Anzahl notwendiger Fahrradstellplätze gemäß Absatz 1 beizufügen. Ebenso muss die Einhaltung sämtlicher Anforderungen gemäß Absatz 2 nachgewiesen werden. - 3 - (4) Für die Berechnung der Wohnfläche ist die Wohnflächenverordnung (WoFlV) in ihrer jeweils gültigen Fassung anzuwenden. § 4 Berechnungs- und Rundungsregelung Alle Berechnungsschritte sind zunächst ohne Rundung der Anzahl notwendiger Stellplätze durchzuführen. Ergibt sich bei der Anzahl der notwendigen Stellplätze am Ende aller Berechnungsschritte eine Dezimal- zahl, ist auf ganze Zahlen auf- bzw. abzurunden. Dabei ist ab einer 5 an der ersten Dezimalstelle aufzu- runden. § 5 Ordnungswidrigkeiten (1) Ordnungswidrig nach § 75 Abs. 3 Nr. 2 LBO handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig 1. entgegen § 2 Abs. 1 und 2 dieser Satzung Kfz-Stellplätze nicht oder nicht in erforderlicher Anzahl herstellt, 2. entgegen § 2 Abs. 2 Nr. 1 und 2 dieser Satzung eine Wohnung im Widerspruch zu einer über- nommenen Verpflichtung einer zweckwidrigen Nutzung zuführt, 3. entgegen § 3 Abs. 1 und 2 dieser Satzung Fahrradstellplätze nicht, nicht in erforderlicher Anzahl oder nicht in der erforderlichen Beschaffenheit herstellt. (2) Ordnungswidrigkeiten können gemäß § 75 Abs. 4 LBO mit einer Geldbuße bis zu 100.000 Euro ge- ahndet werden. § 6 Übergangsregelung Auf Bauvorhaben, für die vor Inkrafttreten oder innerhalb eines Zeitraums von bis zu sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Satzung (= ...) ein Baugenehmigungs- oder Kenntnisgabeverfahren eingeleitet wurde, sind die Vorschriften dieser Satzung nur insoweit anzuwenden, als sie für den Antragsteller eine günsti- gere Regelung enthalten als das bisherige Recht. Auf Antrag gilt gleiches für Bauvorhaben, für die eine bestandskräftige Baugenehmigung vorliegt, die jedoch noch nicht fertiggestellt wurden. § 7 Inkrafttreten Diese Satzung tritt am Tag ihrer Bekanntmachung in Kraft. Karlsruhe, den (...) Dr. Frank Mentrup Oberbürgermeister

1 Anlage 3 Satzung der Stadt Karlsruhe über die Kfz- und Fahrradstellplatzverpflichtung für Wohnungen Begründung - Entwurf - 2 Inhaltsverzeichnis Anlass und Zielsetzungen ........................................................................................................ 3 Räumlicher und sachlicher Geltungsbereich ............................................................................. 4 Kfz-Stellplätze für Wohnungen ............................................................................................... 5 Fahrradstellplätze für Wohnungen .......................................................................................... 8 Berechnungs- und Rundungsregelung ..................................................................................... 9 Ordnungswidrigkeiten ............................................................................................................ 9 Inkrafttreten und Übergangsregelungen .................................................................................10 3 Anlass und Zielsetzungen Die zum Zeitpunkt des Erlasses der Satzung geltende Landesbauordnung (LBO) fordert in § 37, dass bei der Errichtung sowie bei der (Nutzungs-)Änderung von (baulichen) Anlagen notwendige Stellplätze herge- stellt werden müssen. Unter den Begriff Stellplätze fallen in der LBO sowohl Stellplätze für Kraftfahrzeuge (Kfz) als auch für Fahrräder. Bei der Errichtung von Gebäuden mit Wohnungen schreibt die LBO vor, dass für jede Wohnung strikt ein Kfz-Stellplatz herzustellen ist (§ 37 Abs. 1 Satz 1 LBO). Ebenso sind Fahrrad- stellplätze in ausreichender Anzahl und geeigneter Beschaffenheit zu errichten (§ 37 Abs. 2 LBO). Auf Grundlage von § 74 Abs. 2 LBO haben die Gemeinden die Möglichkeit, die für das ganze Land geltenden Regelungen der LBO zu ersetzen. Sie können für das gesamte Gemeindegebiet oder für genau abge- grenzte Teile durch Satzung die Kfz-Stellplatzverpflichtung einschränken sowie die Anzahl und Beschaf- fenheit von Fahrradstellplätzen regeln. Voraussetzung hierfür ist, dass Gründe des Verkehrs, städtebauli- che Gründe oder Gründe sparsamer Flächennutzung dies rechtfertigen. Diese Gründe sind in Karlsruhe in vielerlei Hinsicht gegeben. Karlsruhe verfügt über ein sehr gut ausgebautes, engmaschiges Nahverkehrs- und Radwegenetz. Im Alltag lassen sich somit viele Wege komfortabel mit öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Fahrrad zurücklegen. Zudem weist Karlsruhe derzeit bezogen auf die Einwohnerzahl bundesweit die höchste Ausstattung mit Carsharing-Fahrzeugen auf. Bewohner*innen können meist auf kurzem Wege auf ein großes Angebot an Leihautos zugreifen. Eine vom größten Anbieter (stadtmobil) in Karlsruhe durchgeführte Umfrage im Jahr 2022 ergab, dass ein Carsharing-Auto zehn Privatautos ersetzt und es somit in Karlsruhe 16.000 Fahr- zeuge weniger gibt. Darüber hinaus sind große Teile des Stadtgebiets gut mit Nahversorgung und sozialer Infrastruktur ausgestattet. Vielfach sind somit bereits gute Rahmenbedingungen geschaffen, damit Haus- halte für ihre Alltagsmobilität nicht unbedingt über ein eigenes Auto verfügen müssen. Die guten Rahmenbedingungen spiegeln sich auch im Modal Split wider. Im bundesweiten Vergleich wer- den in Karlsruhe überdurchschnittlich viele Wege mit dem Umweltverbund (ÖPNV, Fuß-, Radverkehr) zu- rückgelegt. Die Ergebnisse der derzeit aktuellen repräsentativen Verkehrsbefragung „Mobilität in Städten − SrV 2018“ 1 zeigen, dass der Anteil des Umweltverbunds in Karlsruhe mit 67 % weit über dem Bundes- durchschnitt von 43 % liegt. Dies ist v.a. darauf zurückzuführen, dass die Karlsruher*innen 31 % der Wege mit dem Fahrrad zurücklegen (Bundesdurchschnitt: 11 %). Der Anteil des motorisierten Individual- verkehrs (MIV) ist mit 33 % deutlich geringer als der Bundesdurchschnitt mit 57 %. Statistische Auswer- tungen mit den amtlichen Zulassungszahlen und dem Wohnungsbestand ergeben für Karlsruhe eine durchschnittliche Pkw-Dichte von 0,9 Pkw je Wohnung (2022). Werden nur die privaten Zulassungen be- trachtet, liegt dieser Wert im Mittel bei 0,7 Privat-Pkw je Wohnung. Da vor diesem Hintergrund in Karlsruhe der pauschale 1:1-Stellplatzschlüssel bei Wohnungen in vielen Fäl- len zu hoch ist, wird in der Satzung die Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze angepasst. Damit soll vermie- den werden, dass Kfz-Stellplätze hergestellt werden müssen, die nicht benötigt werden. Dies trägt zum städtebaulichen Ziel bei, den Wohnungsbau finanziell zu entlasten und die Schaffung von bezahlbarem Wohnraum zu unterstützen. Denn insbesondere Tiefgaragen, die in Karlsruhe häufig beim verdichteten Bauen realisiert werden (müssen), verursachen hohe Bau- und Wohnkosten. Auch aus Gründen der Flä- cheneinsparung ist es zielführend, weniger Kfz-Stellplätze zu fordern. Wenn weniger Fläche mit Kfz-Stell- plätzen überbaut wird, bleiben wichtige Bodenfunktionen erhalten, die v.a. für die Anpassung an die Fol- gen des Klimawandels wichtig sind (z.B. Versickerung bei Starkregen, Grünflächen für die Kühlung). Zu- dem verbessern sich durch weniger Kfz-Stellplätze auch das Erscheinungsbild und die Nutzbarkeit des Wohnumfeldes. Insgesamt rechtfertigen es die oben genannten Gründe des Verkehrs, des Städtebaus und der Flächenein- sparung, nicht mehr für jede Wohnung in Karlsruhe pauschal einen Kfz-Stellplatz herzustellen, wenn ein geringerer Bedarf zu erwarten ist. Dies entspricht auch Zielen und Maßnahmen, die im Karlsruher Klima- schutzkonzept und in der Klimaanpassungsstrategie (v.a. Maßnahme V-4) genannt sind. Zudem wird auch im Verkehrsentwicklungsplan 2013 (VEP) im Baustein „Parken“ die Erarbeitung einer Stellplatzsatzung als eine mögliche Maßnahme angeführt, um die entwickelten städtebaulichen und verkehrlichen Ziele zu er- reichen. Außerdem werden im Baustein „Mobilitätsmanagement“ das Angebot und die Qualität an Kfz- 1 online abrufbar: https://www.karlsruhe.de/mobilitaet-stadtbild/mobilitaet/verkehrsplanungen-und-konzepte/mobilitaetsverhalten- in-karlsruhe 4 und Fahrradstellplätzen als wichtiges Instrument benannt, um die Nutzung der beiden Verkehrsmittel ziel- gerichtet zu beeinflussen. Neben den Kfz-Stellplätzen regelt die Satzung auch die Herstellung von Fahrradstellplätzen spezifischer als bisher gesetzlich vorgeschrieben. Um vom Gemeinderat beschlossene Zielsetzungen (z.B. Karlsruher Pro- gramm für Aktive Mobilität, IQ-Leitprojekt „Fahrradstadt Karlsruhe“, Klimaschutzkonzept, VEP) umzuset- zen und die für den Klimaschutz wichtige Mobilitätswende voranzutreiben, soll der Radverkehr in Karls- ruhe weiter gestärkt werden. Da dafür neben Verbesserungen der öffentlichen Radinfrastruktur auch be- darfsgerechte Fahrradabstellanlagen im Wohnungsbau notwendig sind, werden in der Satzung entspre- chende Regelungen getroffen. Die Stellplatzsatzung betrifft nur den privaten Grund, da nur dort notwendige Stellplätze nachgewiesen werden können. Mit dem öffentlichen Parkraum befasst sich das IQ-Leitprojekt „Nachhaltiges Parkraum- konzept und -management“, das derzeit stadtweit erarbeitet wird. Im Rahmen dessen soll die Verwen- dung öffentlicher Straßenflächen neu gedacht und angepasst werden. In der Satzung werden nur Unter- grenzen für die Anzahl der notwendigen Stellplätze vorgegeben. Somit ist es weiterhin möglich, auch mehr Abstellmöglichkeiten für Autos und Fahrräder zu errichten – sofern dies baurechtlich zulässig ist. Von einer Herstellungsbeschränkung (Obergrenze) auf Grundlage von § 74 Abs. 2 Nr. 3 LBO wird abgese- hen, sodass Bauherren freiwillig auch weiterhin mehr Kfz-Stellplätze errichten können. Im Hinblick auf die konkrete Ausgestaltung der Regelungen besteht zudem ein wichtiges Ziel darin, den Antrags- und Prüfaufwand für die Bauherrinnen und Bauherren sowie die Baurechtsbehörde gering zu halten. Bei jedem Bauvorhaben im Baugenehmigungsverfahren individuell den Stellplatzbedarf festzule- gen, würde zu einem großen Mehraufwand sowie zu Verzögerungen und Planungsunsicherheiten führen. Für eine einfache Handhabung wird daher in der Satzung auf sachgerechte Pauschalierungen und einfa- che Nachweisverfahren zurückgegriffen. Räumlicher und sachlicher Geltungsbereich Der räumliche Geltungsbereich umfasst das gesamte Stadtgebiet, weil es bei allen Wohnungsneubauten gleichermaßen Ziel ist, die Herstellung von zu vielen Kfz-Stellplätzen zu vermeiden sowie bedarfsgerechte Fahrradabstellanlagen zu schaffen. Die Satzung kommt somit sowohl im Geltungsbereich von rechtskräfti- gen Bebauungsplänen als auch im unbeplanten Innenbereich (§ 34 BauGB) zur Anwendung. Entspre- chend der Konkurrenzregelung in § 1 Abs. 3 der Satzung gilt die Satzung allerdings nicht in jenen Berei- chen, in denen sonstige örtliche Bauvorschriften die Stellplatzverpflichtung abweichend regeln (weitere Erläuterungen siehe unten). Der sachliche Geltungsbereich umfasst alle Fälle, in denen Wohnungen neu errichtet werden oder durch Änderung oder Nutzungsänderung entstehen. Die Satzung gilt deshalb nicht für Bestandsgebäude. Bei (Nutzungs-)Änderungen erfolgt die Anwendung nur auf den geänderten Teil des Bestandsgebäudes. Im räumlichen Geltungsbereich sind somit für jede neu entstehende Wohnung Kfz- und Fahrradstellplätze entsprechend den Vorgaben der Satzung herzustellen. Die in der Landesbauordnung geregelten Sonder- fälle, in denen keine notwendigen Stellplätze hergestellt werden müssen, bleiben allerdings unberührt. Dies betrifft z.B. die Regelung in § 37 Abs. 3 Satz 2 LBO, dass u.a. bei der Teilung von Wohnungen oder bei Aufstockungen keine Stellplätze zu errichten sind. Die Satzung beschränkt sich nur auf Wohnungen, da für Nichtwohnnutzungen die derzeitige LBO und die Verwaltungsvorschrift des Ministeriums für Landesentwicklung und Wohnen über die Herstellung notwen- diger Stellplätze (VwV Stellplätze) die Herstellung von Kfz- und Fahrradstellplätzen hinreichend regeln. Konkurrenzregelung Die Regelungen der Satzung finden keine Anwendung in denjenigen abgegrenzten Teilen des Gemeinde- gebiets, in denen sonstige örtliche Bauvorschriften jeweils konkrete Regelungen für notwendige Kfz- oder Fahrradstellplätze treffen. Spezifische Vorgaben sollen vor den pauschalierten Regelungen der Stellplatz- satzung Vorrang haben. Wenn beispielsweise in örtlichen Bauvorschriften, die zusammen mit einem Be- bauungsplan erlassen wurden, andere Stellplatzzahlen als in der Satzung festgelegt sind, behalten diese Werte ihre Gültigkeit. Damit ist gewährleistet, dass Regelungen, die konkret für ein Vorhabengebiet ge- troffen wurden, weiterhin Bestand haben. Bei Bedarf können auch künftig z.B. im Rahmen von 5 Bebauungsplanverfahren mit gleichzeitigem Erlass von örtlichen Bauvorschriften von der Satzung abwei- chende Stellplatzvorschriften getroffen werden. Kfz-Stellplätze für Wohnungen Wie viele Kfz-Stellplätze im Wohnungsbau erforderlich sind, hängt vom Pkw-Besitz der Bewohner*innen ab. Der pauschale 1:1-Kfz-Stellplatzschlüssel in der LBO ist nicht bedarfsgerecht und damit nicht notwen- dig, wenn an einem Wohnstandort viele Haushalte über kein Auto verfügen. Laut der repräsentativen Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2018“ verfügt in Karlsruhe etwa ein Drittel aller Haus- halte über keinen Pkw und benötigt somit auch keinen Kfz-Stellplatz bei der Wohnung. Um Gebiete mit einem geringeren Kfz-Stellplatzbedarf zu identifizieren, wurde die Zahl privater Pkw-Zulassungen je Woh- nung auf Stadtteilebene überprüft. Je nach Lage zeigten sich dabei deutliche Unterschiede. Im Zentrum und in zentrumsnahen Bereichen ist die mittlere Pkw-Dichte deutlich geringer als an den Stadträndern. Die räumlichen Unterschiede lassen sich insbesondere dadurch erklären, dass autofreie Haushalte gezielt Gebiete in zentralen Lagen und mit guter Infrastrukturausstattung aufsuchen, damit sie auch ohne eige- nes Auto ihre tägliche Mobilität komfortabel organisieren können. Die Stadtteilanalyse belegt, dass in vie- len Bereichen des Stadtgebiets der bisherige 1:1-Stellplatzschlüssel zu einem Überangebot führt. Dieser Tatsache trägt die Stellplatzsatzung Rechnung, indem die Anzahl der Kfz-Stellplätze, die für neue Woh- nungen errichtet werden müssen, in Abhängigkeit der Lage angepasst wird. Zu diesem Zweck wurde das Stadtgebiet in Zonen mit unterschiedlichen Kfz-Stellplatzschlüsseln geglie- dert. Die genauen Abgrenzungen der einzelnen Zonen sind der Karte in der Anlage der Satzung zu ent- nehmen. Als Ausgangspunkt für die Zonenbildung diente die Analyse der Pkw-Dichte auf Stadtteilebene. Stadtteile mit einer Pkw-Dichte weit unter dem bisherigen 1:1-Stellplatzschlüssel wurden für eine einfache Handhabung zu zwei Zonen (Zone 1 und 2) zusammengefasst. Wenn Stadtteilgrenzen Gebiete durch- schneiden, in denen aufgrund gleichartiger städtebaulicher und verkehrlicher Gegebenheiten von einem ähnlichen Kfz-Stellplatzbedarf auszugehen ist, oder wenn innerhalb von großen Stadtteilen deutlich unter- schiedliche Bedarfe anzunehmen sind, wurden die Zonengrenzen stellenweise angepasst. Innerhalb des größten Stadtteils Durlach wurde wegen der stadt- und infrastrukturellen Besonderheiten im Zentrum ein weiterer Bereich abgegrenzt, der Zone 2 zugeordnet wurde. Im restlichen Stadtgebiet (Zone 3) verbleibt der derzeit geltende Kfz-Stellplatzschlüssel der LBO, der nur in bestimmten Fällen reduziert werden kann. In den Zonen 1 und 2 führen die zentrale bzw. zentrumsnahe Lage, die gute Anbindung an das ÖPNV-, Fuß- und Radwegenetz sowie das breite Angebot an Wohnfolgeeinrichtungen (v.a. Läden, Kitas, Schulen) dazu, dass dort viele Haushalte ohne Auto wohnen. Aufgrund der niedrigen Zulassungszahlen wird in Zone 1 die Stellplatzverpflichtung auf 0,5 Kfz-Stellplätze je Wohnung und in Zone 2 auf 0,7 reduziert. In der Zone 3, die insbesondere das äußere Stadtgebiet umfasst, gilt wie bisher ein Kfz-Stellplatzschlüssel von 1,0. Allerdings ist dort ein Bonus von 0,2 Kfz-Stellplätzen je Wohnung vorgesehen, wenn innerhalb eines Radius von 400 m eine Tram- oder Stadtbahnhaltestelle zu erreichen ist. Die festgelegten Kfz-Stellplatzzahlen geben stets die Mindestanzahl vor. Da in der vorliegenden Satzung nicht die Herstellung von Kfz-Stellplätzen beschränkt wird, steht es Bauherren wie bisher frei, auch mehr Parkraum für Pkw zu errichten. Deshalb werden Erhöhungen beispielsweise in den Höhenstadtteilen für nicht nötig erachtet, weil der bisherige 1:1-Stellplatzschlüssel dort bislang zu keinem verkehrlich und städ- tebaulich relevanten Mangel geführt hat und dort Bauherren ohnehin oft freiwillig mehr Kfz-Stellplätze errichten. Die Satzung fordert auch in Gebieten, in denen in der Vergangenheit nicht ausreichend Kfz- Stellplätze geschaffen wurden und deshalb der Parkdruck im öffentlichen Raum hoch ist, Kfz-Stellplätze nur in dem Umfang, wie sie durch das Neubauvorhaben erforderlich werden. Über den Eigenbedarf hin- aus Parkraum zu verlangen, würde Bauherren benachteiligen, den Bau von Wohnungen erschweren und damit den Zielen der Satzung widersprechen. ÖPNV-Abschlag in Zone 3 Der Bonus von 0,2 Kfz-Stellplätzen je Wohnung in Zone 3 beruht auf der Tatsache, dass der ÖPNV als kol- lektiv verfügbares Verkehrsmittel Grundvoraussetzung dafür ist, dass Haushalte im Alltag keinen eigenen Pkw benötigen. Analog zu den Nichtwohnnutzungen wird nun auch bei Wohnungen die ÖPNV-Anbin- dung bei der Ermittlung des Kfz-Stellplatzbedarfs berücksichtigt. Dies ist sachgerecht, da Untersuchungen 6 wie die aktuelle Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland 2017“ einen Zusammenhang zwischen Pkw-Besitz und ÖPNV-Angebot belegen. Für die Minderung der Kfz-Stellplatzzahlen werden nur die innerstädtischen Schienenverkehrsmittel Tram und Stadtbahn berücksichtigt. Die Begrenzung auf den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ist insbesondere deshalb sachgerecht, da die Linienführung von Bussen leicht verändert werden kann und die Versorgung durch SPNV tendenziell eine höhere Konstanz aufweist. Zudem stoßen höherrangige Schienenverkehrsmittel bei Nutzer*innen v.a. wegen des größeren Fahrkomforts und der höheren Ge- schwindigkeiten auf mehr Resonanz und Akzeptanz als Busse. Dass im Umfeld von Haltestellen von Schie- nenverkehrsmitteln der Anteil autoloser Haushalte weit höher ist als rund um Bushaltestellen, zeigt z.B. die Erhebung „Mobilität in Deutschland 2017“ deutlich. Dieses Vorgehen entspricht zudem auch jenem beim Flächennutzungsplan, bei dem für die Festlegung der Wohnungsdichte ebenfalls nur Haltestellen von Straßen- und Stadtbahnen berücksichtigt werden. Angesichts dessen kann in Gebieten, die über eine gute Anbindung an den SPNV verfügen, von einem reduzierten Kfz-Stellplatzbedarf ausgegangen werden. Während in den Zonen 1 und 2 die hervorragende, flächendeckende Anbindung an den SPNV bereits in den pauschalen Kfz-Stellplatzreduzierungen berück- sichtigt ist, muss eine ausreichende Anbindung in der großflächigen Zone 3 vorhabenbezogen nachgewie- sen werden. Eine Reduzierung um 0,2 Kfz-Stellplätze je Wohnung ist nur zulässig, wenn das Bauvorhaben innerhalb eines Radius von 400 m um eine Tram- oder Stadtbahnhaltestelle liegt. Das Einhalten des Radius muss vom Bauherrn im Rahmen des Baugenehmigungsverfahrens in einem geeigneten Plan zeichnerisch nachgewiesen werden. Der Nachweis ist als Bauvorlage vorzulegen werden und wird Teil der Baugeneh- migung. Mit dem in Zone 3 geforderten Maximalabstand von 400 m zwischen Haltestelle und Bauvorha- ben ist gesichert, dass Bewohner*innen auf kurzem Weg ein innerstädtisches Schienenverkehrsmittel er- reichen können. Der Einzugsbereich wurde aus dem Nahverkehrsplan übernommen, laut dem in Kern- städten bis 400 m um eine Haltestelle eine gute Erschließungsqualität vorliegt. Die Höhe des Bonus orien- tiert sich an der VwV Stellplätze, die einen Abschlag von 20 % vorsieht, wenn eine 400 m entfernte Halte- stelle von einer Straßen- bzw. Stadtbahn im 10-Minuten-Takt bedient wird. Anzahl der notwendigen Kfz-Stellplätze Da die amtlichen Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamts belastbar darüber Aufschluss geben, wie viele private Pkw je Wohnung vorhanden sind und somit einen Kfz-Stellplatz benötigen, wurde mit Hilfe der Stadtteildaten der regelmäßig zu erwartende Bedarf in den Zonen bestimmt. Auch wenn die Zonen 1 und 2 – wie oben erläutert – stellenweise von den Stadtteilgrenzen abweichen, lässt sich mit diesen Daten die Zahl notwendiger Kfz-Stellplätze sachgerecht ableiten, da die maßgeblichen Rahmenbedingungen für den Pkw-Besitz vergleichbar und die Abweichungen vernachlässigbar sind. Aufgrund der Tatsache, dass auch gewerblich zugelassene Pkw teilweise bei Wohnungen abgestellt werden und damit einen Kfz-Stell- platzbedarf auslösen, wurde dafür ein Aufschlag vorgenommen. Dieser wurde aus den Ergebnissen der repräsentativen Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV“ abgeleitet, an der die Stadt Karlsruhe zuletzt 2018 teilgenommen hat. Da für Besucher*innen Kfz-Stellplätze üblicherweise im öffentlichen Raum vorgehalten werden, werden diese bei den auf Privatgrund geforderten notwendigen Kfz-Stellplät- zen nicht berücksichtigt. Die Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze in den Zonen trägt den unterschiedlichen verkehrlichen und städ- tebaulichen Gegebenheiten im Karlsruher Stadtgebiet Rechnung. In Zone 1 liegt der durchschnittliche Be- darf bei 0,5 Kfz-Stellplätzen je Wohnung und in Zone 2 bei 0,7. Für den Bereich im Zentrum von Durlach wurde der Stellplatzschlüssel zudem mit Pkw-Zulassungszahlen eines kürzlich dort fertiggestellten Neu- baus abgeglichen. Im restlichen Stadtgebiet (Zone 3) liegt der statistische Durchschnittsbedarf bei einem Kfz-Stellplatz je Wohnung, der wie bereits beschrieben bei einer guten SPNV-Anbindung gemindert wer- den kann. Im Unterschied zu den Fahrradstellplätzen wird nicht Bezug zur Wohnfläche genommen, da die Kfz-Stell- platzbedarfe mit der gängigen Bezugseinheit „pro Wohnung“ berechnet wurden und es nicht sachge- recht ist, für jeden einzelnen Bewohner einer Wohnung einen Kfz-Stellplatz vorzuhalten. Trotz aller politi- scher Diskussionen um die Verkehrswende nimmt bundesweit die Zahl zugelassener Pkw stetig zu und bewegt sich auch in Karlsruhe seit Jahren auf hohem Niveau. Die Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze wurde daher aus aktuellen Statistikdaten abgeleitet, da in Karlsruhe nach derzeitigem Stand weder von einer deutlichen Ab- noch Zunahme beim Pkw-Besitz privater Haushalte ausgegangen werden kann. Auch wenn sich die Kfz-Stellplatzreduzierungen am zu erwartenden Bedarf orientieren, kann ein Auswei- chen von Parkenden in den öffentlichen Raum nicht gänzlich ausgeschlossen werden. In diesem 7 Zusammenhang ist zudem zu berücksichtigen, dass es durchaus vorkommen kann, dass Bewohnerinnen und Bewohner aus Kostengründen keinen Stellplatz anmieten oder wegen der einfachen Verfügbarkeit ihre Autos im öffentlichen Raum abstellen, obwohl ausreichend Stellplätze auf Privatgrund zur Verfügung stehen. Solchen Entwicklungen könnte mit Maßnahmen wie mehr Parkraumbewirtschaftung entgegenge- wirkt werden. Abschläge für bestimmte Wohnungen Für die nachfolgend aufgeführten Sonderformen von Wohnungen sieht die Stellplatzsatzung einen Ab- schlag von der regulär für eine Zone geltenden Kfz-Stellplatzverpflichtung vor. Kumulierungen der Ab- schläge (z.B. geförderte Altenwohnungen) sind nicht zulässig, damit eine ausreichende Kfz-Stellplatzaus- stattung gewährleistet bleibt. 1. geförderte Sozialmietwohnungen Um die Schaffung von dringend benötigtem bezahlbarem Wohnraum zu unterstützen, wird für öffentlich geförderte Sozialmietwohnungen in allen Zonen gleichermaßen die Stellplatzverpflichtung um 0,2 Kfz- Stellplätze je Wohnung gesenkt. Voraussetzung hierfür ist, dass Wohnungen mindestens 25 Jahre unter- halb der ortsüblichen Vergleichsmiete vermietet und bei Erst- und Wiedervermietung nur Personen über- lassen werden, die durch einen in Baden-Württemberg ausgestellten Wohnberechtigungsschein die Ein- haltung der Einkommensgrenze und der für sie angemessenen Wohnungsgröße nachweisen. Die Kfz- Stellplatzreduzierung für geförderte Wohnungen wird bei genehmigungspflichtigen Bauvorhaben nur ge- währt, wenn der Antragsteller im Baugenehmigungsverfahren verbindlich nachweist, dass die geforderten Voraussetzungen eingehalten werden. Der Nachweis wird Teil der Baugenehmigung. Die Zweckbestim- mung als geförderte Wohnung mit Belegungs- und Mietbindung muss öffentlich-rechtlich gesichert wer- den. Infrage kommt dafür eine Nebenbestimmung in der Baugenehmigung, die Übernahme einer Baulast oder sonstige Instrumente wie ein öffentlich-rechtlicher Vertrag. Da zum Zeitpunkt der Baugenehmigung das förderrechtliche Verfahren meist noch nicht abgeschlossen ist, ist eine hinreichende Sicherung gebo- ten, um z.B. Missbrauch entgegenzuwirken. Da in der Vergangenheit einige Anforderungen im Landeswohnraumförderungsprogramm herabgesetzt wurden (z.B. kürzere Bindungsdauer), wird für eine dauerhafte Kfz-Stellplatzreduzierung eine mindestens 25-jährige Miet- und Belegungsbindung gefordert. Für den Fall, dass die geforderten Voraussetzungen nicht mehr erfüllt sind, tritt wieder die reguläre Kfz-Stellplatzverpflichtung in Kraft. Ausgenommen davon ist das bloße Ablaufen der mindestens 25-jährigen Bindungsfrist. 2. Altenwohnungen Die reguläre Kfz-Stellplatzverpflichtung gemäß vorliegender Satzung gilt auch für Altenwohnungen, bei denen allerdings in der Regel von einem geringeren Stellplatzbedarf ausgegangen werden kann. Statisti- sche Auswertungen der Pkw-Zulassungszahlen einiger beispielhafter Vorhaben in Karlsruhe bestätigen, dass die Pkw-Dichte deutlich unter dem Durchschnitt liegt. Die geltende Stellplatzverpflichtung würde so- mit zu einem Überangebot führen. Daher wird in allen Zonen für Wohnungen, die nachweislich dauerhaft zur Nutzung durch alte Menschen vorgesehen und barrierefrei im Sinne von § 39 LBO sind, der reguläre Stellplatzschlüssel um 0,2 Kfz-Stellplätze je Wohnung reduziert. Mit der Forderung, dass es sich bei den Wohnungen um barrierefreie Anlagen gemäß § 39 LBO handeln muss, ist baulicherseits gesichert, dass alte Menschen den Wohnraum zweckentsprechend ohne fremde Hilfe nutzen können. Bislang wurden in Karlsruhe fallweise für Altenwohnungen schon Kfz-Stellplatzermäßigungen ermöglicht. Mit der Regelung in der Stellplatzsatzung sollen eine einheitliche Anwendung und mehr Planungssicher- heit geschaffen werden. Um von dieser Reduzierungsmöglichkeit zu profitieren, müssen Antragsteller im Baugenehmigungsverfahren die dauerhafte Nutzung als Altenwohnung verbindlich nachweisen. Ebenso muss die dauerhafte Zweckbestimmung der Wohnungen für alte Menschen öffentlich-rechtlich gesichert sein (z.B. durch Übernahme einer Baulast, eine Nebenbestimmung in der Baugenehmigung oder einen öffentlich-rechtlichen Vertrag). Soweit und sobald die Voraussetzungen für die Stellplatzreduzierung nicht mehr gegeben sind, gilt wieder die reguläre Kfz-Stellplatzzahl. 3. Wohnungen mit weniger als 35 m 2 Wohnfläche Um bei Kleinwohnungen ein Überangebot von Kfz-Stellplätzen zu vermeiden, wird für Wohnungen mit weniger als 35 m 2 Wohnfläche die Stellplatzverpflichtung abgemindert. Der Abschlag beträgt in allen Zo- nen gleichermaßen 0,2 Kfz-Stellplätze je Wohnung vom regulären Kfz-Stellplatzschlüssel. Damit wird der 8 Tatsache Rechnung getragen, dass in sehr kleinen Wohnungen in aller Regel nur Einpersonenhaushalte wohnen, die deutlich seltener über einen Pkw verfügen als Mehrpersonenhaushalte. Von dieser Regelung profitieren u.a. Studierendenappartements, für die bislang gemäß Landesbauordnung jeweils ein Kfz-Stell- platz zu errichten war. Auch möblierten Mikroappartements, die von Einzelpersonen meist nur auf Zeit bewohnt werden, kommt diese Regelung zugute. Für die Berechnung der Wohnfläche ist die Wohnflä- chenverordnung (WoFlV) in ihrer jeweils gültigen Fassung anzuwenden. Berechnung der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze im Baugenehmigungsverfahren In der Satzung ist geregelt, dass mit dem Bauantrag eine detaillierte Berechnung der Anzahl notwendiger Kfz-Stellplätze vorzulegen ist. Diese Forderung basiert auf der Regelung in § 2 Abs. 2 Nr. 1 LBOVVO, laut der Baurechtsbehörden weitere Unterlagen als Bauvorlagen verlangen dürfen, wenn diese zur Beurteilung erforderlich sind. Bei Nichtwohnnutzungen ist die Vorlage eines vorgefertigten Berechnungsbogens für die Stellplätze bereits gängige Praxis. Im geforderten Stellplatznachweis für Wohnungen muss nachvollziehbar dargestellt sein, in welcher Zone sich das Bauvorhaben befindet und wie viele Kfz-Stellplätze somit regulär herzustellen sind. Anschließend müssen sämtliche Abschläge vom regulären Kfz-Stellplatzschlüssel in allen Einzelheiten aufgeführt und entsprechend den Berechnungs- und Rundungsregelungen in § 4 der Sat- zung die endgültige Kfz-Stellplatzzahl für das Bauvorhaben ermittelt werden. Fahrradstellplätze für Wohnungen In Karlsruhe werden überdurchschnittlich viele Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. In der Satzung wer- den daher insbesondere aus verkehrlichen und städtebaulichen Gründen verschiedene Regelungen getrof- fen, um die Herstellung von bedarfsgerechten Abstellmöglichkeiten im Wohnungsbau zu sichern. In vielen Beständen zeigen sich die negativen Folgen, wenn ausreichende und leicht zugängliche Fahrradstellplätze bei der Wohnung fehlen (z.B. Fahrräder auf dem Gehweg und in Grünflächen). Aus diesen Gründen sind Wohnungsneubauten mit einer ausreichenden Anzahl gut nutzbarer Fahrradstellplätze auszustatten. Da dem Fahrradstellplatz bei der Wohnung als Ausgangsort vieler Fahrten eine übergeordnete Bedeutung zukommt, werden auf Grundlage von § 74 Abs. 2 Nr. 6 LBO in der Satzung einige gesetzliche Anforde- rungen präzisiert oder angepasst. Derzeit regelt die LBO in § 37 Abs. 2, dass sich Anzahl und Beschaffen- heit notwendiger Fahrradstellplätze nach dem nach Art, Größe und Lage der Anlage regelmäßig zu erwar- tenden Bedarf zu richten haben. Während die VwV Stellplätze für Nichtwohnnutzungen genaue Zahlen vorgibt, wird für Wohnungen der regelmäßig zu erwartende Bedarf nicht quantifiziert. Da die in Karlsruhe gängige Praxis von zwei Fahrradstellplätzen je Wohnung v.a. bei größeren Wohnungen nicht ausreicht, wird mit der Stellplatzsatzung eine bedarfsgerechtere Berechnungsweise eingeführt. Diese sieht vor, dass je angefangene 30 m 2 Gesamtwohnfläche ein notwendiger Fahrradstellplatz herzustellen ist. Die Anzahl der notwendigen Fahrradstellplätze wird auf die Wohnfläche bezogen, da mit der Wohnungsgröße im Durchschnitt auch die Anzahl der Bewohner*innen steigt. Die Wohnfläche ist mit der jeweils gültigen Wohnflächenverordnung (WoFlV) zu bestimmen. Die Berechnung der Wohnfläche erfolgt für das Bauvor- haben insgesamt. Dafür kann die im Rahmen des Baugenehmigungsverfahrens ohnehin vorzulegende Be- rechnung im statistischen Erhebungsbogen verwendet werden, sodass eine unaufwändige Ermittlung ge- währleistet ist. Pro angefangene 30 m 2 Gesamtwohnfläche einen Fahrradstellplatz zu fordern, entspricht den Empfehlungen in verschiedenen Fachpapieren und ist auch für Karlsruhe ein angemessener Wert. Da die Zahl an Sonderfahrrädern wie Lastenfahrrädern, Cargobikes, Erwachsenen-Dreirädern oder Liegerä- dern stetig zunimmt, wird in der Satzung empfohlen, je zehn notwendige Fahrradstellplätze einen geeig- neten Abstellplatz für diese Fahrräder herzustellen. Hinsichtlich der Beschaffenheit enthalten die derzeit geltende LBO und VwV Stellplätze bereits zahlreiche Vorgaben, wie notwendige Fahrradstellplätze herzustellen sind. Da einige Anforderungen für ein nutzer- freundliches Fahrradparken unzureichend sind, werden diese in der Satzung angemessen geregelt. Unter anderem wird vorgegeben, dass ein Fahrradstellplatz mindestens 2,0 m lang und mindestens 0,7 m breit sein muss. Bei beidseitig nutzbaren Anlehnbügeln wird die Mindestbreite auf 0,6 m und bei Hoch-Tief- Aufstellung auf 0,5 m gemindert, da diese Abstände für ein einfaches Abstellen ausreichen und so der Platzbedarf reduziert werden kann. Abstellflächen für Sonderfahrräder sollten eine Mindestabmessung von 1,0 m x 2,6 m aufweisen. Da die Breite der Fahrgasse bislang nicht konkret vorgegeben ist, schreibt die Satzung eine Mindestbreite von 1,8 m zwischen zwei Reihen von Fahrradstellplätzen vor. Falls 9 Doppelstockparksysteme oder sonstige platzsparende Fahrradabstellsysteme zur Anwendung kommen, erhöht sich die Mindestbreite auf 2,1 m. Dadurch ist gewährleistet, dass die Abstellplätze gut zu erreichen sind und Fahrräder einfach rangiert werden können. In der Satzung ist zudem geregelt, dass notwendige Fahrradstellplätze barrierefrei zugänglich sein müssen. Das heißt, dass keine Stufen zwischen der öffentli- chen Verkehrsfläche und notwendigen Fahrradstellplätzen liegen dürfen. Ebenso sind Schieberillen an Treppen nicht zulässig. Mit diesen Vorgaben ist gesichert, dass Fahrradstellplätze auch mit schweren Pede- lecs oder Sonderfahrrädern leicht erreichbar sind. Abgesehen von den in der Satzung getroffenen Rege- lungen, die zum Teil die Vorgaben in der LBO und VwV Stellplätze ersetzen bzw. präzisieren und zum Teil ergänzen, müssen notwendige Fahrradstellplätze weiterhin sämtliche Anforderungen der derzeit gelten- den LBO (z.B. Wetterschutz) und VwV Stellplätze (z.B. Anschließmöglichkeit für den Fahrradrahmen) erfül- len. Da die Anforderungen in der vorliegenden Satzung auf den aktuell geltenden Regelungen in der LBO und VwV Stellplätze aufbauen, ist geregelt, dass stets die Fassung der LBO und VwV Stellplätze unverän- dert angewendet werden muss, die zum Zeitpunkt der Rechtskraft der vorliegenden Satzung gegolten hat. 2 Für die Überprüfbarkeit durch die Baurechtsbehörde wird in der Satzung bestimmt, dass in den Bauvorla- gen die Berechnung der Anzahl der notwendigen Fahrradstellplätze nachvollziehbar dargestellt werden muss. Ebenso müssen Pläne und ggf. sonstige Nachweise vorgelegt werden, aus denen klar ersichtlich ist, dass sämtliche Anforderungen an die Beschaffenheit sowohl gemäß vorliegender Satzung als auch gemäß der LBO und der VwV Stellplätze eingehalten werden (z.B. Vermaßung der verschiedenen Mindestabmes- sungen). Erst wenn diese Nachweise vorliegen, sind die Bauvorlagen vollständig und startet das Genehmi- gungsverfahren. Berechnungs- und Rundungsregelung Je nach Bauvorhaben sind bei der Ermittlung der Stellplatzzahlen mehrere Berechnungsschritte erforder- lich, bei denen sich Dezimalstellen ergeben können. In der Satzung ist geregelt, dass zunächst alle Berech- nungsschritte ohne Rundung der Dezimalzahlen durchzuführen sind. Ergibt sich am Ende aller Berechnun- gen bei der Anzahl notwendiger Stellplätze eine Bruchzahl, ist auf ganze Zahlen auf- bzw. abzurunden, da Stellplätze nicht anteilig gebaut werden können. Dabei ist ab einer 5 an der ersten Dezimalstelle aufzurun- den. Dies entspricht im Übrigen den Vorgaben zur Rundung in der derzeit geltenden VwV Stellplätze. Ordnungswidrigkeiten Da es von öffentlichem Interesse ist, dass Stellplätze entsprechend der hier getroffenen Vorschriften her- gestellt werden, werden auf Grundlage von § 75 Abs. 3 Nr. 2 LBO für Verstöße gegen Bestimmungen der Satzung entsprechende Bußgeldtatbestände geschaffen. Dies umfasst die Fälle, in denen die Kfz- oder Fahrradstellplätze nicht oder nicht in der ausreichenden Anzahl bzw. bei den Fahrradstellplätzen nicht in der vorgesehenen Beschaffenheit erstellt werden. Darüber hinaus sollen Fälle geahndet werden, in denen Bauherrinnen und Bauherren Stellplatzreduzierungen für besondere Wohnformen in Anspruch nehmen, die Wohnungen aber entgegen den damit einhergehenden Verpflichtungen zweckwidrig nutzen. Ordnungswidrigkeiten können mit einer Geldbuße bis zu 100.000 Euro geahndet werden. Die Höhe rich- tet sich im konkreten Einzelfall nach der Schwere der Ordnungswidrigkeit und dem Vorwurf, der den Ver- ursacher trifft. Die Höhe der Geldbuße soll den wirtschaftlichen Vorteil übersteigen, den der Verursacher aus der Ordnungswidrigkeit erlangt hat. 2 Zum Zeitpunkt der Rechtskraft der Satzung galten: − LBO vom 5. März 2010 (GBl. 2010, 357, 358, ber. S. 416) zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 20. November 2023 (GBl. S. 422) − VwV Stellplätze vom 22.06.2022 (GABl. 2022, 799) 10 Inkrafttreten und Übergangsregelungen Die Satzung tritt gemäß § 74 Abs. 6 LBO i.V.m. § 10 Abs. 3 BauGB am Tag ihrer Bekanntmachung in Kraft. Ab diesem Zeitpunkt nehmen im Vergleich zum bisher geltenden Recht bei bestimmten Bauvorha- ben die Anforderungen an die notwendigen Kfz-Stellplätze ab, während sie an die notwendigen Fahrrad- stellplätze generell zunehmen. Für bereits eingeleitete oder kurz vor der Einleitung stehende Baugenehmi- gungsverfahren werden analog zu den Übergangsvorschriften in § 77 Abs. 1 LBO in der vorliegenden Sat- zung nachfolgende Übergangsvorschriften getroffen: Für bereits eingeleitete Baugenehmigungsverfahren wird geregelt, dass die materiellen Vorschriften der Stellplatzsatzung nur insoweit anzuwenden sind, als sie für den Antragsteller günstiger sind als das bisher geltende Recht. Unter Einleitung des Baugenehmigungsverfahrens wird die Einreichung der Bauvorlagen verstanden. Das heißt, dass bei laufenden Baugenehmigungsverfahren nur die begünstigenden Regelun- gen der Satzung angewendet werden. Damit wird vermieden, dass eingereichte Bauvorlagen vor der Bau- genehmigung geändert werden müssen und sich dadurch Verfahren verzögern. Neben den bereits eingeleiteten Verfahren regelt die Satzung auch für Bauvorhaben, die innerhalb von sechs Monaten nach Rechtskraft der Satzung eingeleitet werden, dass nur die begünstigenden und nicht die belastenden Vorschriften angewendet werden. Damit soll vermieden werden, dass Planungen, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Satzung bereits weit fortgeschritten ist, kurz vor Antragstellung weit- reichend geändert werden müssen. Dies würde zu Mehrkosten und Verzögerungen führen und eine un- beabsichtigte Härte darstellen. Eine gleichartige Regelung wird für bereits genehmigte, aber noch nicht fertiggestellte Bauvorhaben geschaffen. Hierfür ist eine nachträgliche Änderung der Baugenehmigung zu beantragen, es soll aber auch in diesen Fällen keine Umplanung zulasten der Bauherrinnen und Bauherren verlangt werden.