Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße

Informationsvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2024/0026 Verantwortlich: Dez. Dienststelle: Stadtplanungsamt Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Gremien Termin TOP Ö / N Zuständigkeit Planungsausschuss 14.03.2024 4 Ö Kenntnisnahme Kurzfassung Im Juni 2023 hat das Stadtplanungsamt die Machbarkeitsstudie „Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße“ beauftragt. Die Studienergebnisse werden mit dieser Informationsvorlage veröffentlicht. Ein zentrales Ergebnis der Analyse ist, dass sich das Parkhaus Kronenplatz unter bestimmten Voraussetzungen als Micro-Hub für bis zu drei Paketdienstleistungsunternehmen eignet. Aufbauend auf den Studienergebnissen können etwaige Maßnahmen, wie bspw. Umbaumaßnahmen des Parkhauses Kronenplatz, geprüft und ggf. durchgeführt werden. Der Planungsausschuss nimmt die vorgelegte Machbarkeitsstudie zur Kenntnis. Anlage: Machbarkeitsstudie mitsamt Anhängen Finanzielle Auswirkungen Ja ☐ Nein ☒ ☐ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☐ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☒ positiv ☒ negativ ☐ geringfügig ☒ erheblich ☐ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☒ Korridorthema: Zukunft Innenstadt Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☐ Ja ☒ abgestimmt mit KFG – 2 – Die Ergänzenden Erläuterungen gliedern sich wie folgt. Zusammenfassung Im Rahmen des Gesamtprojekts „City-Transformation“, das das Amt für Stadtentwicklung und die Wirtschaftsförderung mit Mitteln des Bundesförderprogramms „Zukunftsfähige Innenstädte und Zentren“ umsetzen, wurde durch das Stadtplanungsamt im Juni 2023 die Machbarkeitsstudie „Micro- Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße“ an die Beratungsbüros PB Consult und Urban Logistics Solutions aus Nürnberg vergeben. Mit dem Quartiersschwerpunkt einer innovativen Mobilität war das Ziel der Machbarkeitsstudie eine nachhaltige Logistik und eine möglichst umweltschonende und mit der Fußgängerzone vereinbare Abwicklung der zunehmenden Paketlieferungen in den Blick zu nehmen. Freiwerdende Räumlichkeiten des Teams Sauberes Karlsruhe im Parkhaus Kronenplatz (Fritz- Erler-Straße/ Markgrafenstraße) wurden dabei auf ihre Eignung als Micro-Hub analysiert. Die Analyse ist abgeschlossen und die Studienergebnisse liegen vor. Die nachstehenden Erläuterungen beinhalten die Ergebniszusammenfassung (Management Summary) der Machbarkeitsstudie, die der Informationsvorlage anhängt und auf der Projekt-Website der „City-Transformation“ (https://www.karlsruhe-erleben.de/projekte/city-transformation) veröffentlicht ist. Grundlegend bescheinigt die Analyse der Räumlichkeit im Parkhaus Kronenplatz die Eignung als Micro-Hub-Standort für bis zu drei Unternehmen der Kurier-, Express- und Paket-Branche (KEP). Planungsziele Das Gesamtprojekt City-Transformation arbeitet mit vier innerstädtischen Quartieren, die jeweils eigene Ziele und Schwerpunkte besitzen. Das City-Quartier Östliche Kaiserstraße soll innovative Mobilität erfahrbar machen. Das Ziel der Machbarkeitsstudie war deshalb eine nachhaltige Logistik und eine möglichst umweltschonende und mit der Fußgängerzone vereinbare Abwicklung der zunehmenden Paketlieferungen zu adressieren. Insbesondere vor dem Hintergrund der voranschreitenden Arbeiten in der Kaiserstraße, soll diese nach Abschluss der Umgestaltung vornehmlich als Fußgängerzone und nur Funktionsweise den Wirtschaftsverkehren dienen. Neben Lieferzeitfenstern, als lange etablierte Maßnahme, kann in der Fußgängerzone laut Studie, eine ganztägige Liefermöglichkeit durch Lastenraddienste Anreize für einen Umstieg auf die Lastenradbelieferung setzen. Herleitung Ein Micro-Hub-Konzept beinhaltet in der Paketlogistik einen zusätzlichen Warenumschlag in einer sogenannten Micro-Hub-Einrichtung zwischen dem Zieldepot und dem Zustellgebiet der Paketdienst- leistenden. Die räumliche Nähe zum Zustellgebiet ermöglicht eine emissionsfreie Zustellung mittels Lastenrädern oder leichten elektrischen Nutzfahrzeugen. Aktuell wird der Standort im Parkhaus an der Fritz-Erler-Straße als pneumatische Müllentsorgungs- anlage genutzt (Abbildung 1). Bis 2026 soll diese Nutzung eingestellt werden. Für ein potenzielles Micro-Hub stehen 410 m² plus Mitarbeitenden- und Sanitärräume zur Verfügung. Weitere 85 m² stehen in eingeschränktem Maße zur Verfügung. Insgesamt kann die Micro-Hub-Immobilie von bis zu drei KEP-Diensten genutzt werden, wobei je nach Ausgestaltung 11 bis 14 Lastenräder Platz finden (Abbildung 2). Zur Umnutzung des Standorts wird der Rückbau von vorhandenen Schienenanlagen und ggf. ein Einbau von Trennelementen (für eine gemeinsame Nutzung verschiedener KEP-Dienste) nötig. – 3 – Abbildung 1: Pneumatische Müllentsorgungsanlage des Teams Sauberes Karlsruhe 1 Abbildung 2: Vorgeschlagene Flächenaufteilung des Micro-Hubs für einen KEP-Dienst mit 11 Lastenrädern 2 Um ein Micro-Hub-Konzept als dauerhaften Baustein nachhaltiger Stadtlogistik zu etablieren, ist eine umfassende Stakeholderbeteiligung essenziell. Dafür wurden im Rahmen der Machbarkeitsstudie die Logistik-Unternehmen, die zu beliefernden Gewerbe und die Bevölkerung zu ihren Wünschen und Anforderungen in Bezug auf die städtische Logistik befragt. Alle fünf großen KEP-Dienste (DHL, GLS, Hermes, DPD, UPS) und Amazon Logistics wurden in den Stakeholderbeteiligungsprozess einge- bunden. Drei Stakeholder sind dem Konzept grundsätzlich positiv gegenüber aufgeschlossen, wobei 1 Bild von PBC 2 Abbildung 7, Anhang 6 der Machbarkeitsstudie – 4 – zwei Stakeholder den Standort aufgrund des Zugangs via Lastenaufzug als nicht interessant einstufen. Der verbleibende Stakeholder zeigt konkreten Umsetzungswillen. Für eine erfolgreiche Einführung eines Mirco-Hub-Konzepts muss dieses wirtschaftlich tragbar sein. Um die Wirtschaftlichkeit einschätzen zu können und somit eine Grundlage zur konkreten Ausge- staltung zu legen, wurde eine umfassende Datenanalyse durchgeführt (Einzelheiten dazu in der Studie). Durch die Datenanalyse wurde ein ideales Belieferungsgebiet für den potenziellen Micro-Hub- Standort ermittelt. Dieses umfasst die Stadtviertel „Innenstadt Ost-Westlicher Teil“, „Südstadt Nord“, „Südstadt Süd“, „Südweststadt-Mitte“ und „Weststadt-Süd“ (Abbildung 3). Insgesamt bieten diese Stadtviertel ein KEP-Dienst-übergreifendes Potenzial von ca. 16 Lastenrädern. Da jedoch maximal 14 Lastenräder in der Immobilie Platz finden und die exakte Anzahl der eingesetzten Lastenräder auch davon abhängig ist, welcher Marktteilnehmer schlussendlich an einer Umsetzung teilnimmt, reduziert sich die Anzahl an Lastenrädern entsprechend. Abbildung 3: Datenanalyse zur Bestimmung idealer Liefergebiete für die Lastenradlogistik 3 Das Zustellgebiet kann aktuell bereits vom potenziellen Micro-Hub-Standort (verkehrlich) erschlossen werden. Die Fußgängerzone ist aktuell nicht für den Radverkehr freigegeben. Wenn eine Belieferung der Innenstadt mittels Lastenrädern erfolgen soll, sind (Sonder-)Genehmigungen nötig, damit diese ganztägig einfahren können. Zusammengefasst ist die Micro-Hub-Nutzung des Parkhauses Kronenplatz durch KEP-Dienste unter folgenden Voraussetzungen möglich: • Rückbau der Schienenanlagen und ggf. Einbau von Trennelementen (bei einer Nutzung durch mehrere KEP-Dienste), • Gleichzeitige Nutzung des Micro-Hubs von maximal drei KEP-Diensten, • (Sonder-)Genehmigung für die Einfahrt von Lastenrädern in die Fußgängerzone, wenn dort eine Lastenradbelieferung erwünscht ist. Durch die Bereitstellung des Kartenmaterials zu den Potenzialgebieten ist es außerdem möglich, weitere potenzielle Micro-Hub-Standorte zu ermitteln. 3 Seite 35 der Machbarkeitsstudie – 5 – Erläuterung der finanziellen Auswirkungen Das beauftragte Gutachten wurde mit Mitteln des Gesamtprojekts „City-Transformation“ umgesetzt, das durch das Bundesprogramm „Zukunftsfähige Innenstädte und Zentren“ des Bundesministeriums für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen gefördert ist. Für das Jahr 2025 sind geringfügige Gelder für erste Realisierungsmaßnahmen vorgesehen, deren Verwendung aktuell geprüft wird. Etwaige weitere Umsetzungsmaßnahmen sind durch einen künftigen Projektpartner anzustoßen und entsprechend zu finanzieren. Erläuterungen zur CO2-Relevanz Bei konsequenter Umsetzung der Studienergebnisse können mindestens geringfügige CO2-Einspar- potenziale gehoben werden. Ein Lastenrad kann in Abhängigkeit verschiedener Faktoren (Touren- planung, Sendungszusammensetzung etc.) bis zu einen konventionellen Transporter ersetzen. Da dies vom Fahrzeugeinsatz des jeweiligen KEP-Dienstes abhängt, sind allerdings keine genauen Einspar- potenziale abzuschätzen. Weiteres Vorgehen Wird die Umsetzung eines Micro-Hub-Konzepts auf Basis der Machbarkeitsstudie weiterverfolgt, sollte die Verwaltung ein mehrphasiges Umsetzungsprojekt anstreben. Hierzu empfiehlt die Studie, sich mit allen generell interessierten KEP-Diensten und weitern Akteuren abzustimmen. Im Rahmen eines solchen Umsetzungsprojekts sollten sich sowohl die städtischen Akteure als auch die KEP-Dienste dazu bekennen, im Rahmen einer gesamtstädtischen Optimierung der City-Logistik die Lastenradzustellung langfristig zu etablieren und zu fördern. Empfohlen wird hierzu regelmäßige Workshops und „Runde Tische“ mit allen Stakeholdern durchzuführen, um Erfahrungen auszutauschen und weitere Schritte zu besprechen. Vorstehendes ist auch Voraussetzung, um etwaige Umbaumaßnahmen im Parkhaus Kronenplatz anzustoßen. Die Verwaltung findet die vorstehenden Umsetzungsschritte sinnvoll. Jedoch sind hierfür derzeit keine Kapazitäten vorhanden und die Zuständigkeiten für die Umsetzung sind ungeklärt. Insbesondere für den Umgang mit der neu gestalteten Fußgängerzone in der Kaiserstraße werden die Studienempfehlungen in das Erschließungs- und Belieferungskonzept aufgenommen. Hierbei ist auch die Empfehlung zu prüfen, ob und wie zukünftig ein (Lasten-) Radverkehr in der Kaiserstraße statt- finden kann.

Impressum Auftraggeberin: Stadt Karlsruhe – Stadtplanungsamt Generalplanung und Stadtsanierung Kaiserallee 4 76133 Karlsruhe Auftragnehmer (verantwortlich für den Inhalt 211-296-A/Si): PB Consult GmbH Planungs- und Betriebsberatungsgesellschaft mbH Rothenburger Straße 5, 90443 Nürnberg Telefon: +49 911 32239-0, Fax: +49 911 32239-10 www.pbconsult.de, info@pbconsult.de Subauftragnehmer: Urban Logistics Solutions Werner-von-Siemens-Allee 33 90662 Röthenbach a.d.Pegnitz Titellayout: Zimmermann Titelbild: Monika Müller-Gmelin Stand: Januar 2024 Weitergabe an Dritte Alle von der PB CONSULT GmbH zur Verfügung gestellten Unterlagen (Berichte, Pläne, Tabellen und so weiter) oder Teile daraus dürfen von der Auftraggeberin und Projektbeteiligten nur zum projektrelevanten Gebrauch verwendet werden. PB CONSULT GmbH bittet bei Veröffentlichungen vorab informiert zu werden, um entsprechend auf Rückfragen Dritter reagieren zu können. Die Weitergabe an Dritte – ohne konkreten Projektbezug – bedarf einer gesonderten Zustimmung der PB CONSULT. * Alle Hintergrundkarten stammen aus OpenStreetMap und stehen unter der Open Data Commons Open Database Lizenz (ODbL). Management Summary Im Rahmen des Projekts „City-Transformation“ wird eine Machbarkeitsstudie zum Potenzial eines Micro-Hubs im Parkhaus Fritz-Erler-Straße für das City-Quartier „Östliche Kaiserstraße“ durchgeführt. Ein Micro-Hub-Konzept beinhaltet einen zusätzlichen Warenumschlag in einer sogenannten „Micro-Hub“-Einrichtung zwischen dem Zieldepot und dem Zustellgebiet. Die räumliche Nähe zum Zustellgebiet ermöglicht eine emissionsfreie Zustellung mittels Lastenrädern oder leichten elektrischen Nutzfahrzeugen. Aktuell wird der Standort im Parkhaus an der Fritz-Erler-Straße als pneumatische Müllentsorgungsanlage genutzt, bis 2026 soll diese Nutzung eingestellt werden. Für ein potenzielles Micro-Hub stehen 410 m² plus Mitarbeitenden- und Sanitärräume zur Verfügung. Weitere 85 m² stehen in eingeschränktem Maße zur Verfügung. Generell werden in einem Micro-Hub Versorgungs- und Materialflussflächen, Verlade- und Übergabeflächen, Umschlagsflächen, Umkleide- und Pausenraum und Sanitärräume benötigt. Je nachdem, wie viele Interessenten für das Konzept gefunden werden, kann der verfügbare Raum aufgeteilt werden. Insgesamt kann die Micro-Hub-Immobilie von bis zu drei KEP 1 -Diensten genutzt werden, wobei je nach Ausgestaltung 11 bis 14 Lastenräder Platz finden. Zur Umnutzung des Standorts wird der Rückbau von vorhandenen Schienenanlagen und ggf. ein Einbau von Trennelementen (für eine gemeinsame Nutzung verschiedener KEP-Dienste) nötig. Erreicht wird der Standort über einen Lastenaufzug, der von der Fritz-Erler-Straße aus zu befahren ist. Die Anlieferung ist mit 7,5 t-Lkw möglich, größere Fahrzeuge sind aufgrund des verfügbaren Platzes vor dem Lastenaufzug nicht zur Anlieferung geeignet. Es ist generell möglich, die An- und Ablieferung von Sendungen am Untersuchungsstandort abzuwickeln. Bei einer Nutzung des Micro-Hub-Standorts von mehreren KEP- Diensten gleichzeitig muss die Ablieferung entweder zeitlich versetzt zur Anlieferung erfolgen oder über die Ausfahrt Markgrafenstraße abgewickelt werden. Letzteres ist allerdings mit hohen Umbaukosten verbunden und führt zu einer geringeren nutzbaren Fläche im Micro-Hub. Um ein Micro-Hub-Konzept als dauerhaften Baustein nachhaltiger Stadtlogistik zu etablieren, ist eine umfassende Stakeholderbeteiligung essenziell. Dafür werden im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie die Logistik- Unternehmen, die zu beliefernden Gewerbe und die Bevölkerung zu ihren Wünschen und Anforderungen in Bezug auf die städtische Logistik befragt. Alle fünf großen KEP-Dienste (DHL, GLS, Hermes, DPD, UPS) und Amazon Logistics wurden in den Stakeholderbeteiligungsprozess eingebunden. Drei Stakeholder sind dem Konzept grundsätzlich positiv gegenüber aufgeschlossen, wobei zwei Stakeholder den Standort aufgrund des Zugangs via Lastenaufzug als nicht interessant einstufen. Der verbleibende Stakeholder zeigt konkreten Umsetzungswillen. Für eine erfolgreiche Einführung eines Mirco-Hub-Konzepts muss dieses wirtschaftlich tragbar sein. Um die Wirtschaftlichkeit einschätzen zu können und somit eine Grundlage zur konkreten Ausgestaltung zu legen, wird eine umfassende Datenanalyse durchgeführt. Dazu gehört sowohl eine makroskopische (Clusteranalyse) als auch eine mikroskopische Datenanalyse (Sendungsdatenanalyse). Im Rahmen der Clusteranalyse werden auf Basis eines bivariaten Autokorrelationsmodells Strukturdaten und stadtgeographische Gegebenheiten analysiert, um die Gebiete zu identifizieren, in denen das Potenzial für eine Micro-Hub-Logistik am höchsten ist. Bei der Sendungsdatenanalyse werden die ermittelten Sendungsströme der KEP-Dienste geographisch lokalisiert und mit den gebietsbezogenen Auslieferarealen überlagert. Dafür werden die Daten aus der Stakeholderbeteiligung genutzt, die durch demographische Strukturdaten, Handelsdaten und wirtschaftliche Kennzahlen sowie Kennwerte aus Veröffentlichungen und Studien aus der KEP-Branche validiert und ergänzt werden. Durch die Überlagerung der mikro- und makroskopischen Datenanalysen wird ein ideales Belieferungsgebiet für den potenziellen Micro-Hub-Standort ermittelt. Dieses umfasst die Stadtviertel „Innenstadt Ost-Westlicher Teil“, „Südstadt Nord“, „Südstadt Süd“, „Südweststadt-Mitte“ und „Weststadt-Süd“. Insgesamt bieten diese Stadtviertel ein KEP-Dienst-übergreifendes Potenzial von ca. 16 Lastenrädern. Da jedoch maximal 14 Lastenräder in der Immobilie Platz finden und die exakte Anzahl der eingesetzten Lastenräder auch davon abhängig ist, welcher Marktteilnehmer schlussendlich an einer Umsetzung teilnimmt, reduziert sich die Anzahl an Lastenrädern entsprechend. Das Zustellgebiet kann aktuell bereits vom potenziellen Micro-Hub-Standort erschlossen werden. Aufgrund der Verkehrsinfrastruktur sind jedoch einige Wegebeziehungen mit Umwegen verbunden. Daher wird empfohlen, in Verbindung mit dem Micro-Hub-Konzept das indirekte Linksabbiegen am Knotenpunkt Fritz-Erler- 1 KEP = Kurier-, Express-, Paket- Straße/Kaiserstraße zu ermöglichen. Die Fußgängerzone ist aktuell nicht für den Radverkehr freigegeben. Wenn eine Belieferung der Innenstadt mittels Lastenrädern erfolgen soll, sind (Sonder-)genehmigungen nötig, damit diese ganztägig einfahren können. Grundsätzlich sollte ein Micro-Hub durch einen zentralen und neutralen Betrieb zur Verfügung gestellt werden, um einen diskriminierungsfreien Zugang zur Nutzung der Immobilie zu gewährleisten. Die gemeinsame Nutzung eines Micro-Hub-Standorts ist generell möglich, dabei muss jedoch jedem KEP-Dienst ein eigener, abschließbarer Bereich zur Verfügung gestellt werden. Eine Kommissionierung der Sendungen verschiedener KEP-Dienste und eine gemeinsame Auslieferung durch einen neutralen Logistikdienst („White-Label-Logistik“) ist durch das Postgesetz, Datenschutzbestimmungen und die generelle Ablehnung der KEP-Dienste nicht durchführbar. Die Nutzung des Untersuchungsstandorts für eine Micro-Hub-Nutzung durch KEP-Dienste ist unter folgenden Voraussetzungen möglich:  Rückbau der Schienenanlagen und ggf. Einbau von Trennelementen (bei einer Nutzung durch mehrere KEP-Dienste)  Gleichzeitige Nutzung des Micro-Hubs von maximal drei KEP-Diensten  (Sonder-)genehmigung für die Einfahrt in die Fußgängerzone, wenn dort eine Lastenradbelieferung erwünscht ist Wird die Umsetzung eines Micro-Hub-Konzepts auf Basis dieser Machbarkeitsstudie weiterverfolgt, sollte ein Umsetzungsprojekt, welches in mehrere Phasen eingeteilt wird, angestrebt werden. Dafür wird empfohlen, sich mit allen generell interessierten KEP-Diensten weiter abzustimmen. Im Rahmen eines solchen Umsetzungsprojekts sollten sich sowohl die städtischen Akteure als auch die KEP-Dienste dazu bekennen, im Rahmen einer gesamtstädtischen Optimierung der City-Logistik die Lastenradzustellung langfristig zu etablieren und zu fördern. Hierzu sollten regelmäßige Workshops und „runde Tische“ mit allen Stakeholdern durchgeführt werden, um Erfahrungen auszutauschen und weitere Schritte zu besprechen. Dazu gehört auch die Möglichkeit der Einführung erweiterter Services am Micro-Hub („Value@Service-Micro-Hub“). Durch die Bereitstellung des Kartenmaterials zu den Potenzialgebieten wird der Stadt Karlsruhe außerdem ermöglicht, weitere potenzielle Micro-Hub-Standorte zu ermitteln. Inhalt 1. Hintergrund und Motivation ................................................................................................................. 6 1.1 Lage des potenziellen Micro-Hub-Standorts ............................................................................. 7 1.2 Verkehrserhebungen im Untersuchungsgebiet ......................................................................... 8 1.3 Bestandsanalyse des Parkhauses Fritz-Erler-Straße .................................................................. 10 2. Logistik- und Betreiberkonzept .......................................................................................................... 13 2.1 Grundlagen des Micro-Hub-Konzepts .................................................................................... 13 2.2 Stakeholderbeteiligung .......................................................................................................... 15 2.3 Strukturdaten der Stadt Karlsruhe .......................................................................................... 22 2.4 Rechtlicher Rahmen für die KEP-Logistik ................................................................................ 23 2.5 Datenanalyse ......................................................................................................................... 24 2.6 Betreiberkonzept.................................................................................................................... 33 2.7 Grundsätzliche Hindernisse bei der Umsetzung einer Lastenradlogistik ................................. 42 3. Verkehrskonzept .................................................................................................................................... 44 3.1 Verkehrliche Anforderungen .................................................................................................. 44 3.2 An- und Ablieferung im Micro-Hub-Betrieb ............................................................................ 45 3.3 Konzeption der Verkehrsführung ........................................................................................... 49 3.4 Weitere Bestandteile des Verkehrskonzepts ........................................................................... 55 4. Vorschläge zur städtebaulichen Einbindung .................................................................................... 57 4.1 Kriterienkatalog als Planungsgrundlage für Micro-Hubs ......................................................... 57 4.2 Integration von Mehrwertdiensten ......................................................................................... 59 4.3 Öffentlichkeitswirkung ........................................................................................................... 60 5. Bewertung des Parkhauses Kronenplatz als Micro-Hub-Standort ............................................... 61 6. Fazit und Handlungsempfehlungen ................................................................................................... 63 7. Verzeichnisse .......................................................................................................................................... 65 8. Anlagen.................................................................................................................................................... 67 6 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße 1. Hintergrund und Motivation Die Stadt Karlsruhe hat das Ziel, die Innenstadt attraktiver, lebenswerter und zukunftsfähiger zu gestalten. Um dies zu erreichen, hat sich die Stadt Karlsruhe mit dem Projekt „City-Transformation“ beim Bundesförderprogramm „Zukunftsfähige Innenstädte und Zentren“ beworben und erhält nun mit Zuwendungsbescheid vom 21. September 2022 rund 4 Millionen Euro Bundesmittel. Mit Hilfe dieser Fördermittel soll die Attraktivität für vier City-Quartiere, die unterschiedliche Ausgangssituationen und Entwicklungsziele haben, gesteigert werden. Ein Themenfeld ist dabei die Mobilität und somit auch der Wirtschaftsverkehr bzw. städtische Logistik. Das in den letzten Jahren bestimmende Thema des E-Commerce und der Verschiebung von Anteilen des stationären Einzelhandels zum Onlinegeschäft verursacht Zustell- und Abholverkehre, die zu erhöhten logistischen Herausforderungen führen. Abbildung 1: City-Quartiere im Projekt „City-Transformation“ (Projektgebiet) 2 Für das zu untersuchende Quartier „Östliche Kaiserstraße“ wurde Anfang des Jahres 2023 eine Machbarkeitsstudie ausgeschrieben, die vor allem das Thema der Potenziale von Micro-Hubs in Verbindung mit einer Lastenradlogistik und den dafür benötigten Voraussetzungen an der verkehrlichen Infrastruktur untersuchen soll. Hierbei sollen bei den übergeordneten Zielsetzungen des Umbaus der zentralen Innenstadt, die Belange nachhaltiger und minimalinvasiver Wirtschaftsverkehre berücksichtigt werden. Dafür können öffentliche Flächen zugunsten einer höheren Aufenthaltsqualität neu verteilt werden und in dessen Folge auch die Sicherheit im Fußverkehr erhöht werden. Vor allem Logistikkonzepte mit Lastenrädern können als ein Baustein betrachtet werden, der die nachhaltigen Entwicklungsziele der Stadt mit der Gewährleistung der Versorgungsansprüche der Stadtbewohnenden miteinander vereint. Da dies die erste Untersuchung im Bereich des Wirtschaftsverkehrs in Karlsruhe ist, soll neben dem in der Studie näher betrachteten Quartier „Östliche Kaiserstraße“ auch ein gesamtheitliches Bild von städtischen Potenzialen der Lastenradlogistik ermittelt werden, um so den Grundstein für weitere Untersuchungen zu legen und 2 Bereitgestellt von der Stadt Karlsruhe, Stadtplanungsamt Stadtplanungsamt | 7 Handlungsoptionen darzustellen, die für die Stadt Karlsruhe einen hohen Mehrwert bilden können. Fokus in dieser Untersuchung sollen dabei die Potenziale der Logistikprozesse der Kurier-Express-Paketdienste (kurz KEP- Dienste) sein, was durch eine umfassende Integration von weiteren Stakeholdern sichergestellt wird. Die Machbarkeitsstudie „Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße“ wird an den folgenden Schwerpunkten ausgerichtet:  Stakeholderbeteiligung (KEP, IHK, HWK, Gewerbe, Kommune, Bevölkerung) und die Durchführung von Fragebögen und Expertise-Interviews  Räumliche Analyse in Form einer gesamtstädtischen Clusteranalyse zur Ausweisung der Gebiete mit dem höchsten Potenzial aus stadtstruktureller und geographischer Sichtweise  Mikroskopische Sendungsdatenanalyse  Erarbeitung eines Logistik- und Betriebskonzeptes  Verkehrskonzept im Umkreis des potenziellen Micro-Hub-Standorts 1.1 Lage des potenziellen Micro-Hub-Standorts Der potenzielle Micro-Hub-Standort befindet sich in zentraler Lage, östlich der Fußgängerzone (Kaiserstraße) unmittelbar an der Fußgängerbrücke Zähringerstraße. Es existiert eine Anbindung an die Hauptachsen des Kfz- Verkehrs, Radverkehrs und des ÖPNV. Abbildung 2: Lage des untersuchten Standortes Eine Ein- und Ausfahrt zum Parkhaus befindet sich jeweils in der Fritz-Erler-Straße und in der südlich vom Parkhaus gelegenen Markgrafenstraße. Die Räumlichkeiten, die für eine potenzielle Micro-Hub-Nutzung in Frage kommen, sind allerdings im Bestand nur über die Fritz-Erler-Straße direkt erschlossen. Aus Gründen der Verkehrssicherheit und wegen der Straßenbahntrasse mittig der Fahrbahn ist die Erschließung des Micro-Hub- Standortes eingeschränkt. Es ist lediglich das Rechtsabbiegen zum Parkhaus wie auch aus dem Parkhaus heraus möglich. Sodass die Anfahrt immer aus Süden erfolgen muss, während die Weiterfahrt Richtung Norden vonstattengeht (s. Abbildung 2). Die Fuß- und Radverkehrsbrücke, die über der Fritz-Erler-Straße verläuft (s. Abbildung 3), ist vom Parkhaus nur über eine Treppe erreichbar und kann somit nicht für das Konzept mit Lastenrädern genutzt werden. 8 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Abbildung 3: Foto-Dokumentation im Untersuchungsgebiet (Brücke über Fritz-Erler-Straße) 1.2 Verkehrserhebungen im Untersuchungsgebiet Um die derzeitigen Verkehrsbelastungen im Umkreis des Untersuchungsstandorts zu erfassen, wurde eine Verkehrserhebung mittels Videokameras an den Parkhausausfahrten und an zwei Knotenpunkten durchgeführt (s. Abbildung 4). Abbildung 4: Standorte der Verkehrserhebungen Die Erhebungen fanden an zwei Werktagen außerhalb der Schulferienzeit statt, wobei nur ein Stichtag (Dienstag, der 18. Juli 2023) ausgewertet wurde. Es wurden Kameras genutzt, die speziell für Verkehrszählungen konzipiert sind (ausfahrbarer Mast sowie starke Verpixelung der Aufnahmen zur Sicherung des Datenschutzes). Ausgewertet wurde mit einer auf das Kamerasystem ausgelegten halbautomatischen Zählsoftware. Es wurden alle Fahrbeziehungen getrennt nach Fahrzeugklassen (Fahrrad, Kraftrad, Pkw, Lieferwagen, Bus, Lkw, Lastzug) über 16 Stunden (6:00 bis 22:00 Uhr) aufgenommen. Stadtplanungsamt | 9 Für die Darstellung der Verkehrsbelastung wurden die Erhebungen auf den durchschnittlichen täglichen Verkehr an Werktagen (DTV w5 -Werte) hochgerechnet. Bei DTV w5 -Werten werden im Gegensatz zu allgemeinen DTV- Werten lediglich die Werktage von Montag bis Freitag außerhalb von Feiertagen und Schulferien betrachtet. Sie bilden ein besseres Bild über die Verkehrsbelastung an „normalen Werktagen“ ab, da kein Durchschnitt mit Wochenend- oder Ferientagen gebildet wird. Abbildung 5: Kfz-Verkehrsbelastung (DTVw5) im Untersuchungsgebiet Die Fritz-Erler-Straße ist im Bereich der westlichen Einfahrt zum Parkhaus mit knapp 10 000 Kfz am Tag belastet (s. Abbildung 5). Die Ein- und Ausfahrt des Parkhauses an der Markgrafenstraße wird deutlich häufiger genutzt als die Ein- und Ausfahrt an der Fritz-Erler-Straße. Die detaillierte Auswertung der Erhebungen inklusive der jeweiligen Spitzenstunden ist der Anlage 1 zu entnehmen. 10 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße 1.3 Bestandsanalyse des Parkhauses Fritz-Erler-Straße Für die Etablierung des Micro-Hub Konzeptes in Karlsruhe steht eine innenstadtnahe Immobilie zur Verfügung, die zukünftig als potenzielle Umschlagsfläche der Paketsendungen auf Lastenräder genutzt werden kann. Hierbei handelt es sich um Räumlichkeiten innerhalb des Parkhauses in der Fritz-Erler-Straße in Karlsruhe. In diesem befinden sich derzeit noch die Anlagen der hydraulischen Abfallentsorgungsanlagen und der dafür entsprechend notwendigen Prozesstechnik (vgl. Abbildung 6). Abbildung 6: Räumlichkeiten der Abfallentsorgungsanlagen Mit der Abkehr vom ursprünglichen System, in welchem in einem bestimmten Gebiet Karlsruhes der Hausmüll via eines Ansaugsystems eingesammelt wurde, kann so zukünftig die Nutzung der Räumlichkeiten anders erfolgen. Daher wird im Zuge der Untersuchung sowohl die Lage als auch die Immobilie selbst bewertet. Das in Abbildung 6 zu sehende Schienensystem soll zurückgebaut werden, sodass die gesamte Fläche für eine neue Nutzung verfügbar wird. Die Räumlichkeiten sind sowohl fußläufig über den Treppenaufgang im Parkhaus als auch über einen schweren Lastenaufzug auf Straßenniveau erreichbar. Der Lastenaufzug hat eine Aufstandsfläche von 3 m x 8 m, sodass auch größere Fahrzeuge in die Räumlichkeiten transportiert werden können. Die Zufahrt zum Lastenaufzug ist über ein separates Tor im Einfahrtsbereich der Tiefgarageneinfahrt zu erreichen. Hier könnten sowohl Transporter als auch 7,5 t-Lkw Waren in die unterirdischen Räumlichkeiten anliefern. Stadtplanungsamt | 11 Abbildung 7: Grundriss zweites Untergeschoss, nutzbare Fläche für Micro-Hub Abbildung 7 zeigt den Grundriss des zweiten Untergeschosses, der über den Lastenaufzug erreichbaren Räumlichkeiten, die für eine Nutzung als Micro-Hub in Frage kämen. Das Niveau des zweiten Untergeschosses ist dabei ebenerdig zur unteren Endlage des Lastenaufzugs und folglich durchgängig und barrierefrei begehbar. Sollten mehrere Nutzende die Räumlichkeiten als Umschlagsort verwenden, eignen sich die vorhandenen Stützpfeiler, um den Raum zu unterteilen. Die größte nutzbare Fläche ist im Bereich der Containerverschiebanlage zu verorten und ist derzeit zum größten Teil von dem entsprechenden Schienensystem besetzt. Dieses müsste für eine Nutzung als Micro-Hub zurückgebaut werden, womit sich eine nutzbare Fläche von 17 m x 15 m ergibt. Zwei weitere Flächen von 10 m x 7 m (Müllsaugzentrale) wie auch 15 m x 6 m (im Bereich Containerverschiebanlage) könnten ebenfalls verwendet werden. Ein durch Türen getrennter Raum, in dem sich das Ansaugsystems befindet (Exhaustorenraum), ist voraussichtlich nicht im vollen Maße zur Verwendung geeignet. Hierzu müssten die Rohrleitungen auch nach der Umnutzung entfernt und die Türbreiten entsprechend der logistischen Anwendung überprüft/verbreitert werden. Weiterhin sind Sanitär- und Aufenthaltsräume vorhanden, die aktuell vom Personal der Müllentsorgungsanlage aktiv genutzt werden und im Sinne der Arbeitsstättenverordnung ausgestaltet sind. Insgesamt stehen somit mindestes 410 m², plus Mitarbeitenden- und Sanitärräumen zur Verfügung. Weitere 85 m² stehen in eingeschränktem Maße zur Verfügung. Lastenaufzug „Containerverschiebanlage“ nutzbare Fläche ca. 17m x 15m „Exhausto- renraum“ nutzbare Fläche ca. 5m x 17m „Containerverschiebanlage“ nutzbare Fläche ca. 15m x 6m „Müllsaugzentrale“ nutzbare Fläche ca. 10m x 7m „Filterraum“ Nutzbare Fläche ca. 5m x 4m 12 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Abbildung 8: Grundriss erstes Untergeschoss – potenziell weitere nutzbare Fläche Abbildung 8 zeigt den Grundriss des ersten Untergeschosses, welches über eine Wendeltreppe mit dem zweiten Untergeschoss verbunden ist. Dieser Raum kann ebenfalls genutzt werden, ist aber relativ aufwändig zu erreichen. Hier sollten keine Umschlagstätigkeiten stattfinden, da diese ein häufiges Begehen des Raumes erfordert. Beispielsweise könnten hier Scanner geladen oder Server aufgebaut werden. Die Abmaße des Raums sind 15 m x 6 m, die aber aufgrund der Wendeltreppe und der durch den Lastenaufzug blockierten Fläche sowie dem Rohrsystem in einem großen Teil nicht vollumfänglich verwendet werden können. Die Flächen des ersten Untergeschosses werden daher nicht in die Platzbedarfe für das Betriebskonzept des Micro-Hubs eingeschlossen. Dennoch bietet das erste Untergeschoss Raum für gewisse Sonderbedarfe, die nicht unmittelbar mit dem logistischen Umschlagsprozess verbunden sind. nutzbare Fläche Fläche << 15m x 6m Stadtplanungsamt | 13 2. Logistik- und Betreiberkonzept 2.1 Grundlagen des Micro-Hub-Konzepts Die konventionellen Prozesse der Logistikbranche im KEP-Bereich unterliegen der etablierten Systematik eines sogenannten Hub-and-Spoke Prinzips. Dabei wird jede Sendung auf der „ersten Meile“ über Abholtouren im Quellgebiet von einem KEP-Dienst eingesammelt (Vorlauf) und in einem Sortierzentrum nach Zustellorten gebündelt (Quell-Depot). Die Sendungen werden dann im Hauptlauf vom Quell- zum Ziel-Depot transportiert. Dies geschieht primär mit schweren Lkw (40 Tonnen), die im „Nachtsprung“ (22:00 bis 06:00 Uhr) fahren. Von dem für die Zustellregion zuständigen Zieldepot werden am darauffolgenden Morgen die ankommenden Pakete erneut nach PLZ-Regionen (oder je nach KEP-Dienst nach einer internen Struktur) sortiert und von konventionellen Transportfahrzeugen in die jeweiligen Gebiete gefahren und zugestellt. Abbildung 9 zeigt in vereinfachter Form den grundsätzlichen logistischen Prozess der KEP-Logistik. Abbildung 9: Hub-and-Spoke-Prinzip in der KEP-Branche Da die Ziel-Depots oftmals für sehr große Zustellgebiete zuständig sind, ergeben sich für den Transport der Waren auf der letzten Meile je nach Lage des Depots und Ausmaß des Zustellgebietes, unterschiedlich lange Tourlängen, die die einzelnen Transporter zurücklegen müssen. Diese können sich auf bis zu 100 km Anfahrtsweg vom Zieldepot bis ins jeweilige Zustellgebiet erstrecken. Diese großen Entfernungen zwischen Ziel- Depot und Zustellgebiet können von Lastenrädern nicht überbrückt werden. Um dennoch Lastenräder auf der letzten Meile einzusetzen, bedarf es einer Veränderung der bisherigen Logistikkette, die durch einen weiteren Warenumschlag in einem, dem Zustellgebiet nahegelegenen Micro-Hub ergänzt wird 3 . Durch die Konzeptänderung wird die Zustelltour ab Ziel-Depot in eine letzte Meile (konsolidierte Sendungszustellung vom KEP-Depot mittels leichter Lkw in ein Micro-Hub) und eine allerletzte Meile (Zustelltour ab Micro-Hub durch Lastenräder oder leichte Elektrofahrzeuge) unterteilt (vgl. Abbildung 10). Diese Änderung des logistischen Ablaufs hat Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit, die Nachhaltigkeit und die Betriebs- und Personalkosten, sodass das Konzept nicht in beliebigen städtischen Gebieten umgesetzt werden kann. Eine Wirtschaftlichkeit für Micro-Hub-Konzepte kann insbesondere bei einem hohen Stoppfaktor (viele Anlieferstopps mit jeweils wenigen Paketen) erreicht werden. Die Einrichtung von Micro-Hubs ist ein entscheidender Baustein auf dem Weg hin zu einer nachhaltigen Form der (Stadt-) Logistik. Durch das erneute Teilen der letzten Meile und den zusätzlichen Umschlag im Micro-Hub (in unmittelbarer Nähe zum Zustellgebiet) können die 3 Bogdanski, R., Bayer, M. & Seidenkranz, M. (2018). Pilotprojekt zur Nachhaltigen Stadtlogistik durch KEP-Dienste mit dem Mikro-Depot- Konzept auf dem Gebiet der Stadt Nürnberg. Nürnberg. Technische Hochschule Nürnberg 14 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Restriktionen der Lastenräder sowie der Leichten-Elektrischen-Nutzfahrzeuge (LEVs) in Bezug auf Reichweite und Ladevolumen ausgeglichen werden und deren Potenziale zur Verkehrs- und Emissionsentlastung gehoben werden. Abbildung 10: Micro-Hub-Konzept auf der letzten Meile 4 Für die Art des Umschlages der Waren und die Errichtung von Micro-Hubs im Stadtgebiet gibt es grundsätzlich zwei unterschiedliche Arten der Umsetzung. Bei der ersten handelt es sich um eine mobile Variante in Form einer Lkw-Wechselbrücke, die auch im öffentlichen Raum abgestellt werden kann (vgl. Abbildung 11, links). Dies bringt folgende Vorteile mit sich:  Schnelle Umsetzbarkeit möglich  Als Übergangsmöglichkeit bis zur Etablierung eines stationären Micro-Hubs nutzbar  Kostengünstige Lösung Dabei ist jedoch eine mobile Depot-Lösung durch die folgenden Nachteile gekennzeichnet:  Zweckgebundene Bereitstellung vorhandener Flächen des öffentlichen Raums  Ausweisung der Fläche als Baustelle, welche deswegen aus Sicherheitsgründen eine Einfriedung benötigt  Ausweisung einer Sondernutzung mit fehlender dauerhafter Rechtssicherheit  Neben der reinen Fläche für den Standort müssen ausreichend Rangierflächen vorgehalten werden  Geringe Skalierbarkeit, da begrenzte Flächenverfügbarkeit  Städtebaulich unattraktiv 4 Bogdanski, R., Bayer, M. & Seidenkranz, M. (2018). Pilotprojekt zur Nachhaltigen Stadtlogistik durch KEP-Dienste mit dem Mikro-Depot- Konzept auf dem Gebiet der Stadt Nürnberg. Nürnberg. Technische Hochschule Nürnberg Stadtplanungsamt | 15 Abbildung 11: Mobiles Micro-Hub in Hamburg (links), stationäres Micro-Hub in Nürnberg (rechts), eigene Aufnahmen Die stationäre Variante ist eine zweite mögliche Umsetzung des Micro-Hubs (vgl. Abbildung 11, rechts). Hierbei wird eine logistisch geeignete leerstehende Immobilie genutzt. Die Vorteile einer stationären Variante sind u. a.:  Die Skalierbarkeit (bei Erhöhung der Anzahl der Sendungen kann der Umschlag der Waren weiterhin in der Immobilie durchgeführt werden)  Horizontale Nutzung durch die Stakeholder möglich  Städtebaulich unauffällig (Leerstände können genutzt und so reduziert werden)  Keine Beanspruchung des öffentlichen Raums  Rechtssicherheit (Planungssicherheit aufgrund der privatwirtschaftlichen Vertragssituation)  Möglichkeit zur Etablierung weiterer Services (bspw. Paketshop oder Werkstatt für Lastenräder) Nachteile der stationären Varianten im Vergleich zum mobilen Depot sind die meist höheren Mietkosten und je nach Stadt die geringe Verfügbarkeit von Immobilien. Dies wird dadurch verstärkt, dass zumeist Städte mit einem hohen Potenzial für die Umstellung der Zustellverkehre gleichzeitig auch durch einen besonders angespannten Immobilienmarkt gekennzeichnet sind. Ein großer Vorteil bei der Machbarkeitsstudie in Karlsruhe ist, dass bereits vor Projektstart eine potenzielle Immobilie zur Umsetzung eines Micro-Hubs feststeht. 2.2 Stakeholderbeteiligung Um ein Micro-Hub-Konzept als dauerhaften Baustein nachhaltiger Stadtlogistik zu etablieren, ist es essenziell, eine umfassende Stakeholderbeteiligung durchzuführen. Unter Stakeholdern versteht man grundsätzlich eine Person oder Gruppe, die ein berechtigtes Interesse am Verlauf oder Ergebnis eines Prozesses oder Projektes hat. Im Falle eines Logistikkonzeptes können dies demnach die Logistik-Unternehmen, die Städte oder die zu beliefernden Gewerbe oder die Bevölkerung sein. Daher ist es perspektivisch nicht nur vorstellbar, dass mehrere KEP-Dienste im Sinne eines Multi-User-Micro-Hubs eine Immobilie teilen, sondern bei Bedarf auch andere Branchen Teil eines Micro-Hub-Konzepts werden, beispielsweise der Einzelhandel oder auch die Kommune selbst. Die hierzu entsprechenden Betriebskonzepte und nötigen Schritte, um diese Nutzungsformen umzusetzen, müssen separat betrachtet werden. Die Machbarkeitsstudie wird hingegen bereits genutzt, um auch erste Impulse in Richtung Gewerbetreibende zu leisten: Ein über die Homepage der Stadt, der IHK und der HWK zugänglich gemachter Fragebogen rief zur Teilnahme von Gewerbe- und Dienstleistungsunternehmen auf und beleuchtete so in zusätzlichen Branchen die Thematik der stadtverträglichen Logistik. 2.2.1 Stakeholderbeteiligung KEP In der Machbarkeitsstudie liegt ein besonderes Augenmerk auf der Kurier-Express- und Paketbranche (KEP). Die KEP-Branche ist bereits grundsätzlich mit dem Konzept eines Micro-Hubs vertraut und hat dieses auch schon in anderen Städten erfolgreich und dauerhaft umgesetzt. Deshalb ist es zielführend, den Fokus auf diese Branche 16 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße zu legen, um städteweit einen ersten Schritt in Richtung nachhaltiger Stadtlogistik anzustoßen. Die Erstellung der Machbarkeitsstudie zum Micro-Hub-Konzept im Parkhaus an der Fritz-Erler-Straße soll ein Anfang sein, um zum einen die Akzeptanz und Bereitschaft der KEP-Branche zu einer möglichen Umsetzung zu ermitteln und zum anderen ebenso zusätzliche Branchen und Player der Logistik durch die erfolgreiche Umsetzung des innovativen Konzepts für einen Weg einer nachhaltigen Logistik zu sensibilisieren. Um die KEP-Dienste in den Prozess einzubinden, wurden die ansässigen Depotleitenden sowie die jeweiligen Nachhaltigkeitsmanager bzw. Area Manager via Mail kontaktiert und über das Vorhaben informiert. Dabei wurde eine vom Oberbürgermeister der Stadt Karlsruhe unterzeichnete, offizielle Willensbekundung zur Umsetzung nachhaltiger Logistik genutzt, um auf die anstehende Studie hinzuweisen und gleichzeitig um Teilnahmebereitschaft gebeten. Es erfolgte die Kontaktaufnahme mit allen fünf großen KEP-Diensten (DHL, GLS, Hermes, DPD, UPS) und Amazon Logistics sowie die Einladung zu einer Online-Kick-Off-Veranstaltung. Insgesamt wurden nach Abstimmung der Terminwünsche der KEP-Dienste drei virtuelle Gesprächsrunden mit vier Interessierten durchgeführt. Die Agenda der Gespräche beinhaltete folgende Themenkomplexe:  Motivation der Stadt Karlsruhe für die Umsetzung einer Machbarkeitsstudie zur nachhaltigen Stadtlogistik (Rahmenwerke, City-Transformation, politischer Wille, Verweis auf andere Projekte wie ÖRMI oder das CIMA-Gutachten)  Ziele der Machbarkeitsstudie und die Vorstellung der Arbeitspakete 1-3  Vorstellung der potenziellen Micro-Hub-Immobilie (Flächen, Anfahrsituation, etc.)  Abfrage eines grundsätzlichen Interesses der Unternehmen Im Folgenden sollen die Erkenntnisse und Einschätzungen der Unternehmen bzw. Stakeholder, die im Zuge der Gespräche zur Machbarkeitsstudie in Karlsruhe entstanden, aufgelistet werden: Stakeholder I: Konzeptionell:  Grundsätzlich wird ein Micro-Hub-Konzept als positiv bewertet  Firmeninterne Fokussierung auf den Ausbau der Lastenradlogistik  Besichtigung der Micro-Hub-Immobilie vor Ort mit dem Stadtplanungsamt der Stadt Karlsruhe  Interesse an einem zeitnahen Start Anforderungen an die Immobilie:  Die Fläche des Hubs wird als ausreichend und positiv bewertet  Die Belieferung sollte für 7,5 bis 12 t-Fahrzeuge möglich sein, Höhe von 3,8 m für die Einfahrt  Planungssicherheit für die Nutzung der Immobilie und die Entscheidungen, zu bspw. dem Umbau der Immobilie und der verfügbaren Flächen müssen feststehen  Bei einer gemischten Nutzung: Eigene Abteile und Abgrenzungen für Sendungssicherheit im Hub  WLAN und schnelles Internet Betriebskonzept  Aufzeigen von etwaigen Fördermöglichkeiten für die Systempartner, sodass diese bei der Anfangsinvestition unterstützt werden können  Theoretisch könnte auch die gesamte Immobilie selbst genutzt werden  Mietkosten sollten zur besseren Planung ermittelt werden Allgemeine Bewertung  Bereitschaft, sich gerne an weiteren stadtlogistischen Konzepten zu beteiligen  Die Ein- und Ausfahrtsituation könnte zum Nadelöhr der Belieferung werden und muss daher genauer geprüft werden, bei alleiniger Nutzung sollte dies jedoch kein Problem darstellen Stadtplanungsamt | 17  Vorschlag nicht nur die Räumlichkeiten des Micro-Hubs, die über den Lastenaufzug zu erreichen sind zu verwenden, sondern auch prüfen, ob Lastenräder im bestehenden Parkhaus untergebracht werden könnten, um von dort aus zu starten (Klärung von Details wie z.B. Brandschutz, etc.) Stakeholder II: Konzeptionell:  Grundsätzlich wird ein Micro-Hub-Konzept als positiv bewertet  Interesse an einem zeitnahen Start  Wunsch, dass ergänzend zum Konzept auch Ladezonen im Umfeld der Fußgängerzone errichtet werden: So könnten die Sendungen auch via Handkarren zum Zielort gebracht werden Anforderungen an die Immobilie:  Die Fläche des Depots wird als ausreichend und positiv bewertet Betriebskonzept  Ein Sharing der Immobilie wird positiv gesehen, jedoch ist eine gemeinsame Durchführung der Logistik auf der letzten Meile keine Option  Bei der Micro-Hub-Immobilie muss sichergestellt sein, dass eine Arbeitsstättenverordnung vorliegt, durch die sämtliche aktuellen Anforderungen einer Betriebsstätte eingehalten werden Allgemeine Bewertung  Kurzfristiger Start wäre theoretisch möglich  Standort Fritz-Erler-Straße wird als eher ungeeignet betrachtet (hohe Prozesskosten, da kein separater Warenein- und -ausgang existiert, Lastenaufzug)  Stakeholder II möchte sich daher an diesem Standort nicht beteiligen, wäre jedoch bezüglich anderer Immobilien aufgeschlossen  Plädoyer für den Ausbau der Radinfrastruktur: Begegnungsverkehre am Radweg sollten möglich sein und es muss genug Platz für das Überholen von mehrspurigen Lastenrädern vorhanden sein  Lastenrädern muss eine Sondergenehmigung für das Befahren der Fußgängerzone erteilt werden Stakeholder III: Konzeptionell:  Grundsätzlich wird ein Micro-Hub-Konzept als positiv bewertet.  Derzeit wird jedoch aus unternehmensinternen Gründen kein allzu großer Fokus auf Lastenradkonzepte gelegt, da auch aufgrund derzeitig fehlender Förderkulissen und negativer zukünftiger Erwartungen im Sektor Micro-Hub-Konzepte eher batterieelektrische Transporter im Fokus stehen  Konzepte mit Lastenaufzug werden aufgrund negativer Erfahrungen eher als suboptimal betrachtet (Im Vergleich werden sogar mobile Micro-Hubs präferiert). Generell erfordert der Zugang über einen Lastenaufzug zu einem erhöhten Zeit- und Handlungsaufwand und führt so zu hohen Prozesskosten Anforderungen an die Immobilie:  Die Fläche des Depots wird als ausreichend und positiv bewertet  Der Standort sollte durch E-Fahrzeuge (4,2t) erreichbar sein  Idealerweise soll der Warenein- und -ausgang separat sein Betriebskonzept  Die Nutzung kann gerne kooperativ vonstattengehen, beispielsweise mit anderen KEP-Diensten oder anderen Branchen, da so Synergieeffekte entstehen und Kosten geteilt werden können (Hausmeister, Strom, Sanitär). Allgemeine Bewertung  Standort Fritz-Erler-Straße wird als eher ungeeignet betrachtet (hohe Prozesskosten, da kein separater Warenein- und ausgang existiert, Lastenaufzug) 18 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße  Stakeholder III möchte sich daher an diesem Standort nicht beteiligen, wäre jedoch bezüglich anderer Immobilien aufgeschlossen  Stakeholder III möchte gerne über die weiteren Verläufe und Ergebnisse der Machbarkeitsstudie und weiterer Planungen und Stadtlogistikprojekten informiert bleiben  Ein weiterer Austausch mit der Stadt wird begrüßt Stakeholder IV:  Keine Angaben Stakeholder V: Konzeptionell:  Grundsätzlich kein Interesse an Micro-Hub-Konzepten  Bevorzugt wird der Einsatz von batterieelektrischen Transportern, die auch bereits in einem sehr großen Umfang in Karlsruhe eingesetzt werden  Ein Lastenradeinsatz ist innerhalb der Unternehmens- und Sendungsstrukturen nicht wirtschaftlich umsetzbar; dies liegt beispielsweise daran, dass im Innenstadtbereich ein sehr hoher Anteil an B2B- Sendungen (Business-to-Business Sendungen, zumeist große und unhandliche Pakete) vorherrscht, für welche ein Lastenradeinsatz nicht sinnvoll ist Anforderungen an die Immobilie:  Keine Angaben, da konzeptionell nicht relevant Betreiberkonzept  Keine Angaben, da konzeptionell nicht relevant Allgemeine Bewertung  Wenn erwünscht, besteht die Bereitschaft, für bestimmte städtische Gebiete den Anteil von batterieelektrischen Fahrzeugen zu erhöhen  Stakeholder V begrüßt den Vorstoß der Stadt Karlsruhe, dass das Thema Wirtschaftsverkehre stärker fokussiert wird  Bereitschaft, sich an anderen stadtlogistischen Konzepten zu beteiligen  Bedarf an der Ausweitung von Liefer- und Ladezonen  Stakeholder V möchte gerne über die weiteren Verläufe zum Thema Wirtschaftsverkehr informiert bleiben und begrüßt den Austausch mit der Stadt Stadtplanungsamt | 19 Die Ergebnisse der Stakeholderbeteiligung werden in der folgenden Tabelle (vgl. Tabelle 1) nochmals zusammengefasst dargestellt. Tabelle 1: Ergebnisse der Stakeholderbeteiligung KEP Eine weitere Komponente, die neben den virtuellen Gesprächsrunden im Zuge der Stakeholderbeteiligung KEP behandelt wurde, war die Ermittlung von Sendungsdaten und -struktur der Logistikunternehmen. Dieser Baustein trägt dazu bei, eine Übersicht zum aktuellen Paket- und Fahrzeugaufkommen zu erhalten. Zudem basieren auf diese Art die Untersuchungen, die zur Optimierung der städtischen Logistik durchgeführt werden und die Grundlage zur Bewertung der Machbarkeit bilden, auf realistischen Eingangsgrößen und müssen nicht vollends abgeschätzt 5 werden. 5 “abgeschätzt” bedeutet in diesem Fall nicht, dass eine grobe Abschätzung im Wortsinn durchgeführt wird, sondern, dass zur Ermittlung der Sendungsströme der unterschiedlichen KEP-Dienste aufwändige Algorithmen zum Einsatz kommen, die zum einen auf Basis von veröf- fentlichter Literatur und zum anderen auf Erfahrungen aus anderen Projekten sowie umfassenden Statistik-, Struktur- und Handelsdaten beruhen (für weitere Ausführungen vgl. Kapitel 2.5.2). 20 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Für die Ermittlung der Sendungsdaten gibt es grundsätzlich zwei unterschiedliche Stufen der Granularität. Level 1 – Reale Sendungsdaten  Abfrage von anonymisierten Sendungsdatenzeitreihen  Datensatz beinhaltet die reale Adresse, Anzahl der Pakete pro Adresse, Gewichte, Volumina, Zeitstempel der Zustellung, etc. Eine adressgenaue Auswertung bereitet die beste Ausgangslage für die Sendungsdatenanalyse und der Optimierung der logistischen Prozesse für die Einrichtung eines Micro-Hub Konzepts. Dabei können beispielsweise auch die exakten Tourstrecken sowie die genaue Anzahl an Paketen, die mit den einzusetzenden Lastenrädern zugestellt werden sollen, betrachtet und ermittelt werden. Diese Art der Sendungsdatenbereitstellung durch die KEP-Dienste ist seit der Einführung der Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) nahezu unmöglich geworden und ist daher keine übliche Praxis mehr. Level 2 – Aggregierte Sendungsdaten  Abfrage von aggregierten Sendungsdaten innerhalb eines zu untersuchenden Gebietes. Meist auf Postleitzahlenebene oder auf Ebene von KEP eigenen Auslieferungsarealen (diese unterscheiden sich jedoch zwischen den KEP-Diensten, was in der Vergleichbarkeit der Ergebnisse hinderlich ist); die Aggregation auf statistischen Bezirken ist aufgrund unterschiedlicher Gebietszuschnitte von stadtstruktureller Seite und den Lieferbezirken der KEP-Dienste nicht möglich, sodass die aggregierten Daten auf PLZ-Ebene abgefragt werden. Dies ermöglicht eine Vergleichbarkeit unter den KEP-Diensten  Datensatz beinhaltet nicht die einzelnen Sendungen, sondern Angaben auf PLZ-Ebene zu der Anzahl der Pakete, Anzahl der Stopps, Gewichts- und Volumenklassen, etc.  Konkrete Aussagen auf kleinteiligere Ebenen müssen über die vorliegenden Daten auf die statistischen Bezirke abgeleitet werden und erfolgt auf Basis eines Sendungsverteilungsmodells Auch bei der Bereitstellung von aggregierten Sendungsdaten muss viel Zeit für den Rücklauf eingeplant werden. Zum einen müssen die Logistikunternehmen in ihren eigenen Datenbanken Sendungsdaten ermitteln, die beispielsweise stellvertretend die Grundlage für einen durchschnittlichen Zustelltag bilden. Zum anderen müssen auch die rechtlichen Rahmenbedingungen zur Übermittlung firmeninterner Daten geregelt werden. Dafür muss von beiden Seiten eine Verschwiegenheitsvereinbarung (NDA) unterzeichnet werden, sodass die verwendeten Daten nur für die Analyse im Zuge der Machbarkeitsstudie verwendet, jedoch nicht im Klartext veröffentlicht werden dürfen. Zudem dürfen aus den Ergebnissen der Studie auch keine Rückschlüsse auf die Marktanteile der Unternehmen gezogen werden. Zur Datenbereitstellung wurde ein Fragebogen erstellt, der folgende Fragenkomplexe abbildete (gesamter Fragebogen in Anlage 2):  Sendungsaufkommen nach PLZ  Logistische Kenngrößen (Anzahl, B2B/B2C-Anteile, Gewicht, Volumina)  Zustellablauf (eingesetzte Fahrzeuge, Problemlagen bzgl. der Zustellung)  Spezifische Fragestellungen zur Immobilie Fritz-Erler-Straße  Infrastrukturelle Anpassungen, Bedienfahrzeuge, Zeitslots für die Bedienung, etc. Der Fragebogen wurde allen KEP-Diensten und Amazon durch das Stadtplanungsamt mit der Bitte/Aufforderung zur Teilnahme zugestellt und darauf hingewiesen, dass die Teilnahme auch individuelle Möglichkeiten zur Mitgestaltung bietet. Insgesamt haben zwei Logistikunternehmen aggregierte Daten zur Verfügung gestellt. Ein weiterer beantwortete den Fragenkomplex zu den infrastrukturellen Fragestellungen, beispielsweise in Bezug auf die Straßen, die bei der Zustellung als besonders problematisch erachtet werden (erhöhtes Zweite-Reihe Parken). 2.2.2 Stakeholderbeteiligung Gewerbe Zur Ermittlung des Potenzials und der Akzeptanz regionaler Geschäftsmodelle mit Lastenrädern wurde eine Umfrage unter den Gewerbetreibenden der Stadt Karlsruhe durchgeführt (vgl. Anlage 3). Diese Umfrage sollte in Verbindung mit einer zusätzlichen Umfrage in der Bevölkerung der Stadt Karlsruhe genutzt werden, um sowohl Stadtplanungsamt | 21 die Angebotsseite (welche zusätzlichen Dienste/Services wären für den Handel/Handwerksbetrieb attraktiv, bzw. könnten sich die Unternehmen vorstellen, mit dem Lastenrad anzubieten) als auch die Nachfrageseite (welche logistischen Dienstleistungen, die nachhaltig mit dem Lastenrad angeboten werden, wünscht sich die Kundschaft) zu beleuchten. Diese Vorgehensweise trägt dazu bei, dass perspektivisch möglichst nur noch Services etabliert werden, die von den Nutzenden nachgefragt werden. Gleichzeitig ist das Ziel, ein umfassendes Bild zum Thema nachhaltige logistische Geschäftsmodelle zu erhalten. Inhalte der Umfrage zur Stakeholderbeteiligung Gewerbe waren:  Abfrage von Kennwerten zur Einschätzung des Sendungsaufkommen der Gewerbetreibenden  Abfrage von den Bedarfen zusätzlicher Services/weiterer Business-Cases (bspw. zusätzliche Lagerflächen im Hub, Zustellung außerhalb Lieferzeitfenster)  Sendungsströme, logistische Kenngrößen (Anzahl, Gewicht, Volumina)  Logistik (Zustellungsart, -form)  Bedarfe (Einfahrrestriktionen, Zeitfensterbelieferung, Nachhaltigkeit)  Akzeptanz  Statistische Angaben zur Art des Unternehmens  Anzahl Beschäftigte  Branche  Adresse zur Bestimmung der Lage in der Stadt Die Umfrage wurde in der gesamten Stadt durchgeführt, wobei im Fokusgebiet der Östlichen Kaiserstraße ein spezieller Aufruf über den Quartiersmanager vollzogen wurde. Der Teilnahmezeitraum belief sich auf einen Monat und die Verbreitung erfolgte über mehrere Multiplikatoren: 1. Zugang zur Umfrage über die Plattformen der IHK (Homepage, Newsletter), um Handeltreibende oder Dienstleistende zu erreichen 2. Verbreitung der Umfrage über die HWK, um logistische Nachhaltigkeitspotenziale bei Handwerksbetrieben festzustellen 3. Bekanntmachung speziell im Quartier „Östliche Kaiserstraße“ unter Einbezug des Quartiersmanagers, der gezielt Werbung für die Umfrage macht 4. Zusätzliche Streuung der Umfrage über das Beteiligungsportal der Stadt Karlsruhe Insgesamt zeigten 84 Teilnehmende ein erstes Interesse und klickten auf den Link, bzw. nutzten den QR-Code, wovon jedoch nur neun den Fragebogen vollständig beantworteten. Diese geringe Teilnahme lässt in der Folge keine quantitativen oder statistisch gesicherte Auswertungen zu. Dennoch soll an dieser Stelle der Versuch unternommen werden, die qualitativen Aussagen näher zu betrachten und gewisse Tendenzen sichtbar zu machen. Auch wenn aufgrund der geringen Teilnehmendenzahl keine generellen Aussagen abgeleitet werden dürfen, fällt auf, dass die Lage der Unternehmen scheinbar einen Ausschlag bezüglich der Meinung zu nachhaltigen und flächeneffizienten Formen logistischer Konzepte hat. So bewerten es Unternehmen mit Geschäftsräumen „im Zentrum“ positiv, wenn städtische Flächen (wie Parkplätze) bspw. für Logistik oder zur Erhöhung der Attraktivität der Stadt umgewidmet würden. Diese Unternehmen stehen auch einer Lastenradlogistik positiv gegenüber und würden explizit Dienste, die diese Form der Logistik anbieten, beauftragen. Im Gegensatz dazu lehnen Unternehmen, die sich „außerhalb“ befinden, die Umwidmung von Flächen ab. Hierbei muss ergänzend erwähnt werden, dass diese Unternehmen auch Branchen (Maschinenbau, Heizung/Sanitär) angehören, für die eine Lastenradlogistik vermeintlich wenig erträglich wäre. In der Umfrage war es an einigen Stellen möglich, die gegebenen Antworten zu kommentieren und durch die Eingabe in Textfeldern zusätzliche Kommentare zu geben. Folgende positive Aussagen bezüglich der Lastenradlogistik wurden dabei getätigt: „interne Nachhaltigkeitsziele Scope 3“ „ist ökologischer“; „weil er [der Logistikdienst] dann keine Stellplätze belegt“; „ressourcenschonend, leise“ 22 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Um in Zukunft bei ähnlichen Befragungen eine geringe Teilnahmequote zu vermeiden, wird empfohlen die Verständnisbildung von Konzeptideen mithilfe von gezielter Öffentlichkeitsarbeit der Stadt und der Kammern stetig auszubauen. Die Gewerbetreibenden können in Form von Runden Tischen, in Abendveranstaltungen oder Quartierstreffen umfassend über die Trends und Konzepte informiert werden. Weiterhin sollte versucht werden, mit den Unternehmen ein gemeinsames Leitbild auszuarbeiten sowie Transparenz zu den Zielen der Stadt zu schaffen. Diesbezüglich wird die Schaffung einer dauerhaften Grundlage zur Zusammenarbeit zwischen der Stadt, der IHK und HWK empfohlen, welche beispielsweise durch umfassende Kooperationsvereinbarungen dazu beiträgt, dass eine Datenweitergabe erleichtert wird, sodass in Folgeprojekten die betroffenen Stakeholder kontaktiert und Datenanalysen schneller durchgeführt werden können. 2.2.3 Beteiligung der Bevölkerung Um die Bevölkerung über das Projekt zu informieren und Meinungen zu alternativen Logistikkonzepten einzuholen wurde eine Online-Befragung durchgeführt. In Absprache mit der Auftraggeberin wurde die Befragung auf das Beteiligungsportal der Stadt Karlsruhe hochgeladen und nicht extra beworben. Dies hatte unter anderem den Grund, dass kurz zuvor die jährliche Bürgerumfrage der Stadt Karlsruhe durchgeführt wurde, zu der bereits 20 000 Bürgerinnen und Bürger eingeladen wurden. Es war u.a. aufgrund des zeitlichen Rahmens nicht möglich, die Logistik-Befragung in die Bürgerumfrage 2023 zum Thema Bewegung, Sport und Engagement zu integrieren. Die Befragung nahm etwa zehn Minuten Zeit in Anspruch und war in vier Teile unterteilt. Nach ein paar statistischen Fragen wurden Fragen zu Präferenzen bei der Paketlieferung gestellt. Danach wurde die Bereitschaft abgefragt, Waren von einem regionalen Logistikdienst mittels Lastenrädern nach Hause liefern zu lassen. Im letzten Teil wurde die persönliche Logistik abgefragt. Der komplette Fragebogen befindet sich in Anlage 4. Aufgrund der geringen Bewerbung der Online-Befragung war der Rücklauf zu gering, um eine Auswertung durchzuführen. Die Umfrage wird der Stadt Karlsruhe zur Verfügung gestellt, um sie zu einem günstigeren Zeitpunkt erneut durchführen zu können. 2.3 Strukturdaten der Stadt Karlsruhe Für Raum- und Sendungsstrukturanalysen werden Stadtstrukturdaten der Stadt Karlsruhe benötigt. Der Zugang zu den Daten konnte mit Hilfe einer Datenschutzerklärung gewährleistet werden. Folgende Daten konnten somit bereitgestellt werden:  Bevölkerungsdaten (durch das Amt für Stadtentwicklung der Stadt Karlsruhe)  Bevölkerung nach statistischen Bezirken (Stadtvierteln)  Geographische Daten (durch das Liegenschaftsamt der Stadt Karlsruhe)  Lagebeziehung (Adresskoordinaten) in der Form Adresse, Hausnummer, PLZ, Geokoordinate (Dezimalgrad)  Shape-File der statistischen Bezirke  Gewerbedaten (amtliches Gewerberegister durch das Amt für Stadtentwicklung der Stadt Karlsruhe) konnten unter Berücksichtigung von Ungenauigkeiten verwendet werden:  Eine sogenannte „Relevanzschwelle“ führt dazu, dass nicht alle Unternehmen gelistet werden (Umsatzschwelle und/oder Beschäftigtenschwelle).  Ein Unternehmen kann mehrere Betriebe/Niederlassungen haben, von denen nicht jede/r gelistet wird.  Unternehmen können Mitarbeitende an einem einzigen Betrieb/Niederlassung (sogenannter „Master-Betrieb“) melden, obwohl diese in anderen Betrieben/Niederlassungen tätig sind. Stadtplanungsamt | 23 2.4 Rechtlicher Rahmen für die KEP-Logistik Für die Umsetzung eines Micro-Hub-Konzepts existieren verschiedene rechtliche Rahmenbedingungen. Dazu gehören die rechtlichen Bestimmungen zur Dimensionierung und Abmaße der gewerblich einzusetzenden Lastenräder und die Bestimmungen des Postgesetztes und dessen Spielraum zur Umsetzung von Logistik- und Betreiberkonzepten nachhaltiger Logistiklösungen. 2.4.1 Vorgaben für Lastenräder Die äußeren Abmaße des Lastenrads müssen so dimensioniert sein, dass dieses auf der bereits bestehenden Radwegeinfrastruktur bewegt werden kann und die vorhandenen gesetzlichen Vorschriften eingehalten werden. Die Grundmaße für Verkehrsräume sind in der Richtlinie für die Anlagen von Stadtstraßen (Kapitel 4.6 RASt) oder in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (Kapitel 2.2.1 ERA) bzw. in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-STVO §2 Absatz 4, Satz 2) ausgeführt. Vorhandene Radwege und die Sicherheitsräume im Begegnungsverkehr auf Radwegen sollten folglich so ausgelegt sein, dass eine lichte Breite von Radfahrenden mit einem Meter eingehalten wird. Auch hinsichtlich der gesetzlichen Regelungen des Lastenrads gibt es bzgl. der zugelassenen Breite von Fahrrädern verschiedene juristische Meinungen. Allerdings sei hier auf die STVZO (§32 Absatz 9) verwiesen, in der es heißt, dass „[...] Fahrräder mit Hilfsmotor“ (worunter auch ein Pedelec zu verstehen ist) eine Breite von einem Meter nicht überschreiten dürfen. Weiterhin hat die Erfahrung gezeigt, dass die Höhe des Lastenrads zwei Meter nicht überschreiten (aufgrund von Verkehrsschildern, Tunnel für Radfahrer etc.) und die Länge des Lastenrads so beschaffen sein sollte, dass dieses bspw. noch auf einen Großteil der Verkehrsinseln (beim Überqueren von bspw. Hauptverkehrsstraßen) Platz finden sollte. Als mögliche Lastenradmodelle empfehlen sich Fahrzeuge, die über ein Transportvolumen von bis zu 2,0m³ verfügen (z.B. vgl. Abbildung 12). Abbildung 12: Beispiele für logistikgerechte Lastenräder (links: Bayk Bring S, Mitte: Invelo 4, rechts: Vowag Cargo M), eigene Aufnahmen Den KEP-Diensten kann jedoch keine Vorschrift gemacht werden, welches Lastenradmodell sie einsetzen möchten, sei es aufgrund der Ausstattungsmerkmale oder der Anschaffungs-/Unterhaltungskosten, jedoch sollten die aufgezeigten rechtlichen Rahmenbedingungen nicht außer Acht gelassen werden. Hinzu kommen noch städtische bzw. infrastrukturelle Gegebenheiten, die sich auf die Auswahl auswirken. Beispielsweise ist das Benutzen von Fahrradwegen offiziell nur gestattet, wenn ein Fahrrad eine Breite von ≤ 1,0 m besitzt (vgl. StVO). Ebenso ist es mit breiteren Lastenrädern nicht überall problemlos möglich, Bereiche zu befahren, die durch Poller abgesperrt sind. Gerade Areale, die nicht durch die konventionellen Fahrzeuge befahren werden können, bieten dem Lastenradeinsatz dort einen infrastrukturellen und wirtschaftlichen Vorteil. Demnach ist es aus logistischer, stadtplanerischer und verkehrsregulatorischer Sicht ideal, wenn die eingesetzten Lastenräder eine möglichst geringe Breite haben und somit gesamtkonzeptionell sinnhaft Verwendung finden. 2.4.2 Möglichkeiten von Betriebsmodellen unter der Einhaltung des Postgesetzes Das Postgesetz (PostG) regelt die Durchführung von Postdienstleistungen und zeigt dabei auch die Einschränkungen und Pflichten der rechtlichen Gegebenheiten auf. Diese Vorgaben müssen bei der Etablierung 24 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße von Konzepten der Stadtlogistik beachtet werden, da sonst rechtliche Bedingungen konzeptionelle Ideen zunichtemachen. Ein Beispiel, bei dem dies zutrifft ist die sogenannte „White-Label“ Logistik. Hierbei ist die Idee, dass nicht mehr alle KEP-Dienste selbst die letzte Meile beliefern, sondern die Pakete an einen Dritten, neutralen Logistikdienst abgeben, der dann die letzte Meile von allen anderen Marktteilnehmenden durchführt. Der logistische Vorteil liegt (theoretisch) darin, dass die Sendungen aller KEP-Dienste gebündelt werden können und so nicht jeder Player seine Sendungen selbst an jeder einzelnen Adresse zustellen muss. Dadurch würde eine Adresse nicht mehr von mehreren KEP-Diensten angefahren und beliefert, sondern nur einmal durch einen (neutralen) Lieferdienst. Als Konsolidierungsort kann ein Micro-Hub dienen, an den jeder KEP-Dienst die Pakete anliefert, wovon aus die „White-Label“-Logistik startet. Durch die Konsolidierung in einem Micro-Hub erhöht außerdem die Anzahl lastenradfähiger Pakete und steigert somit die Wirtschaftlichkeit der Lastenradlogistik. Jedoch stoßen „White-Label“-Lösungen nicht nur bei den KEP-Diensten auf Ablehnung, sondern sind auch auf Grundlage des Postgesetzes nicht durchführbar. Denn durch diese Gesetzgebung ist jeder KEP-Dienst durch die Beauftragung eines Kunden verpflichtet, die Sendungen an die angegebene Adresse zu liefern. Eine Zustellung an einer anderen Adresse/Person/Unternehmen ist rechtlich nicht möglich. Das bedeutet folglich, dass die Sendungen auf dem Lieferweg innerhalb des standardisierten Prozesses der Haustürzustellung auch nicht an einen anderen (neutralen) Logistikdienst übergeben werden dürfen. Doch nicht nur die rechtliche Grundlage des Postgesetztes verhindert die Anwendung einer „White-Label“- Logistik, sondern auch die Datenschutzbestimmungen. Ein neutraler Logistikdienst würde für seine Tourenplanung auf der letzten Meile die Adressdaten aller Kunden benötigen, was jedoch auch zu einem Konflikt führt. Die Kundendaten unterliegen besonderen Datenschutzrichtlinien und dürfen nicht einfach an andere Unternehmen weitergegeben werden. Ebenso gilt auf Basis der jeweiligen Unternehmensrichtlinien der KEP-Dienste das Verbot des Transports von Paketen eines anderen Marktteilnehmenden in demselben Transportfahrzeug, was ausschließt, dass beispielsweise der eigene Systempartner eine konsolidierte Zustelltour durchführt. 2.5 Datenanalyse Um ein Micro-Hub-Konzept erfolgreich einzuführen, ist es essenziell, dass dieses unter der Voraussetzung wirtschaftlicher Tragfähigkeit entworfen wurde. Um die Wirtschaftlichkeit einschätzen zu können und somit eine Grundlage zur konkreten Ausgestaltung zu legen, muss eine umfassende Datenanalyse durchgeführt werden. Die gesamtstädtische Analyse wird sowohl auf mikroskopischer Ebene als auch auf Basis von stadtstrukturellen Gegebenheiten auf makroskopischer Ebene durchgeführt. Dieses zweistufige Vorgehen hat den Vorteil, dass sich dadurch Gebiete identifizieren lassen, die sich sowohl aus Aspekten der städtischen Struktur als auch der sendungsstrukturellen Spezifika der Paketlieferungen für den Einsatz von Lastenrädern auf der letzten Meile eignen. 2.5.1 Makroskopische Datenanalyse (Clusteranalyse) Die Datengrundlage für die makroskopische Untersuchung bilden die vom Amt für Stadtentwicklung und dem Liegenschaftsamt der Stadt Karlsruhe bereitgestellten Strukturdaten (vgl. Kapitel 2.3). Die Raumanalyse bildet die stadtgeographische Ist-Situation ab und nimmt somit Bezug auf die spezifischen Charakteristika der Stadt Karlsruhe. Für die Untersuchung zur Machbarkeit der Einführung von Micro-Hubs in Karlsruhe wird das gesamte Stadtgebiet auf makroskopischer Ebene betrachtet, um ergebnisoffen alle möglichen räumlichen Bereiche identifizieren zu können, die aufgrund der Strukturdatenanalyse ein entsprechendes Potenzial für die Umsetzung eines Micro-Hubs aufzeigen. Ein besonderer Fokus liegt dabei auf dem City-Quartier Östliche Kaiserstraße, da dieses im Gesamtkonzept der Stadt Karlsruhe als Versuchsfeld nachhaltiger und innovativer Umsetzungsideen fungieren soll und den großen Vorteil der vorhandenen potenziellen Micro-Hub-Immobilie bietet. Mit Hilfe der durchgeführten Clusteranalyse können auf Grundlage der von der Stadt Karlsruhe bereitgestellten Strukturdaten (vgl. Kapitel 2.3) und den stadtgeographischen Gegebenheiten (z.B. die Adressabstände) die Gebiete identifiziert werden, in denen das Potenzial für eine nachhaltige Paketlogistik mittels eines Micro-Hub- Ansatzes am höchsten ist. Die Eignung des Untersuchungsstandorts an der Fritz-Erler-Straße kann so überprüft werden. Darüber hinaus können durch dieses Verfahren auch weitere Gebiete ausgewiesen werden, die sich perspektivisch für zusätzliche Standorte zur Einführung von Micro-Hubs und der Etablierung einer Lastenradlogistik in Karlsruhe eignen. Stadtplanungsamt | 25 Methodisch beruht die Clusteranalyse auf einem bivariaten Autokorrelationsmodell, die es möglich macht, adressgenaue Aussagen bezüglich der Eignung von Lastenrädern im Sinne der städtischen Ausgangslage zu tätigen. Die Komplexität des methodischen Vorgehens ist notwendig, da einfachere Verfahren wie z.B. reine Dichteanalysen oder Ähnliches sowohl aus methodischer als auch anwendungsbezogener Sicht fehlerbehaftet sind. Dies kann erklärt werden durch das stets bei geographischen Analysen auftretende Phänomen der veränderlichen Gebietseinheiten (vgl. das „modifiable areal unit problem“ – MAUP 6 ), was bedeutet, dass die Untersuchungen von Adress- oder Einwohnendendichten stets Bezug nehmen auf das gewählte Gebiet, welches betrachtet wird. Durch die Veränderung des Aggregationsniveaus, beispielsweise von statistischen Bezirken auf Postleitzahlen oder reale Auslieferungsgebiete der KEP-Dienste, haben die Ausweisungen von Kennzahlen (z.B. Einwohnerdichte) für die jeweiligen Gebiete unterschiedliche Ergebnisse zur Folge. Daher müssen Analysen immer gebietsbezogen durchgeführt werden und können nicht ohne Weiteres auf andere Städte übertragen werden. Die Daten aus der Clusteranalyse wurden mithilfe eines Geoinformationssystems (GIS) grafisch aufbereitet und sind nachfolgender Abbildung (vgl. Abbildung 13) zu entnehmen. Abbildung 13: Statistische Raumanalyse Karlsruhe (Ausschnitt) Abbildung 13 zeigt den Ausschnitt der Stadt Karlsruhe, in dem die adressgenaue Auswertung die aus räumlich- geographischer Sicht potenziell „besten“ Gebiete ausweist. Die Art des Clusters beschreibt dabei die Höhe des Potenzials. Die dunkelgrünen (high-high) Clusterzellen zeigen sowohl im Sinne der Stadtstrukturdaten als auch aufgrund der geographischen Voraussetzungen die Gebiete mit dem höchsten Potenzial. Die dunkelblauen Cluster (low-low) beschreiben genau das Gegenteil. Die Zwischenfarben kennzeichnen eine Mischform der Gebiete, in denen nur einer der genannten Parameter ideal ist, jedoch von Adressen umgeben sind, in denen der andere Parameter nur unterdurchschnittliche Analyseergebnisse ausweist. Die Analysen sind durch Signifikanztests statistisch abgesichert und somit valide. Demnach werden nur Gebiete mit einer Farbgebung versehen, wenn sich diese in statistisch signifikanter Art von anderen Regionen 6 vgl. Madelin, M., Grasland, C., Mathian, H., Sanders, L. & Vincent, J.M. (2009): Das "MAUP": Modifiable Areal Unit – Problem oder Fort- schritt? Informationen zur Raumentwicklung, 10 (11), 645-660. 26 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße unterscheiden. Alle neutralen Gebiete haben keine besondere Ausprägung der untersuchten Attribute und sind somit weder als besonders geeignet noch als ungeeignet zu bewerten. Abbildung 14: Statistische Raumanalyse in der Umgebung des Micro-Hub-Standorts (Ausschnitt) Für das Fokusgebiet im City-Quartier Östliche Kaiserstraße und die unmittelbare Umgebung der Fritz-Erler- Straße, in der sich der potenzielle Micro-Hub-Standort befindet, ergibt sich im Sinne der Raumanalyse eine positive Bewertung (s. Abbildung 14). Sowohl das Stadtviertel „Innenstadt-Ost-SW“, in welchem knapp die Hälfte der Adressen dem high-high Cluster zugeordnet werden, als auch die im Süden anschließenden Stadtviertel „Südstadt-N“ und „Südstadt-S“ sind durch große, zusammenhängende high-high Cluster geprägt. Zudem ist der Weg Richtung Westen in das Stadtviertel „Südweststadt-Mitte“ in einer Entfernung von ca. 1,2 km, die für eine Belieferung durch das Lastenrad keine Probleme bereitet 7 . Die Kaiserstraße selbst ist innerhalb der Analyse nahezu durchgängig mit dem Cluster „neutral“ bewertet (vereinzelte Ausnahme von high-low Clustern in der Östlichen Kaiserstraße). Dies liegt daran, dass die Clusteranalyse auch Faktoren wie die Art der Nutzung berücksichtigt. Da die Kaiserstraße größtenteils durch eine gewerbliche Nutzung geprägt ist, ist das Potenzial für einen Lastenradeinsatz gemindert. Das liegt daran, dass B2B-Sendungsströme häufig durch eine hohe Anzahl, große Volumina und schwere Sendungen pro Stopp geprägt sind. Alle drei Variablen sind für ein Lastenrad jedoch negativ zu bewerten, was die Zustellung an Gewerbeadressen durch ein Lastenrad aus wirtschaftlicher Sicht unrentabel macht. Um ein vollumfassende Gebietsanalyse für die Ausweisung des potenziellen Lastenradeinsatzgebietes zu erhalten, muss die Clusteranalyse mit der Sendungsdatenanalyse verknüpft werden. Beide Analysen gemeinsam stellen ein endgültiges Ergebnis dar (vgl. Kapitel 2.5.3). 2.5.2 Mikroskopische Datenanalyse (Sendungsdatenanalyse) Bei der mikroskopischen Analyse werden die ermittelten Sendungsströme der KEP-Dienste geographisch lokalisiert und mit den gebietsbezogenen Auslieferarealen überlagert. Durch die Kombination der Daten zu 7 Gebiete, die innerhalb von ca. 1,6 km Entfernung zum Micro-Hub gelegen sind, können im Zuge eines Micro-Hub-Konzepts ohne Weiteres mit dem Lastenrad bedient werden. Stadtplanungsamt | 27 Sendungsmengen und der Ergebnisse aus der makroskopischen Analyse können die Gebiete mit einem hohen Potenzial für die Auslieferung mit Lastenrädern bzw. elektrisch betriebenen Kleinfahrzeugen ausgewiesen werden. Eine stark vereinfachte Systemarchitektur der mikroskopischen Analyse ist in Abbildung 15 dargestellt. Abbildung 15: Vereinfachte Systemarchitektur der mikroskopischen Analyse Insgesamt besteht seitens der KEP-Branche Interesse an einer Verbesserung der Logistikinfrastruktur in Karlsruhe. Von zwei der fünf KEP-Diensten wurden aggregierte Daten mittels Fragebogen zur Verfügung gestellt. Von zwei weiteren liegen mündliche Aussagen zum groben Sendungsaufkommen für komplett Karlsruhe vor. Für einen umfassenden Überblick hinsichtlich einer detaillierten Analyse in Bezug auf die Machbarkeit eines Micro-Hubs ist es erforderlich, die noch notwendigen Daten zu ergänzen. Hierzu werden die fehlenden Sendungsdaten über ein speziell entwickeltes Verfahren berechnet, welches Bestandteil eines Verteilungsmodells ist. Mit diesem ist es möglich, die Sendungsströme abzuschätzen und auf kleinteilige Gebietszuschnitte zu kalibrieren. Dabei bildet die Verteilung der Sendungsströme auf die Stadtquartiere eine mathematisch wahrscheinliche Lösungsvariante ab. Das Verteilungsmodell hat sich bereits in vielfältiger Form als valide erwiesen und wurde mit realen KEP- Sendungsdaten kreuzvalidiert. Dazu werden unter anderem demographische Strukturdaten, Handelsdaten und wirtschaftliche Kennzahlen sowie Kennwerte aus Veröffentlichungen und Studien aus der KEP-Branche genutzt, um Metadaten für die jeweiligen KEP-Dienste zu erzeugen. Das Verfahren zur Erzeugung und Verteilung der Sendungsdaten wird unter anderem mit folgenden Daten weiter angereichert, um ein umfassendes Bild für Karlsruhe zu erhalten:  Datengrundlage aus Veröffentlichungen und Studien 8 9 10  Validierung der Abschätzung durch die ausgefüllten Fragebögen/Kennzahlentabellen  Gewerbedaten durch das Amt für Stadtentwicklung der Stadt Karlsruhe (amtliches Gewerberegister)  Spezifische Leistungsgrößen der Dienstleistenden werden mit Hilfe der Kenntnisse und Erfahrungen der KEP-spezifischen Strukturen abgeleitet Je mehr Daten zur Verfügung stehen, desto genauer sind die Ergebnisse der mikroskopischen Analyse und das „Unschärfefenster“ wird folglich kleiner. Dieses Unschärfefenster wird in den Berechnungen für die einzelnen 8 Bundesverband Paket- und Expresslogistik e.V. – BIEK (2023): Perspektiven eröffnen, Gemeinschaft gestalten. KEP-Studie 2023. Analyse des Marktes in Deutschland. Berlin. 9 Schlautmann, C. (2018): Trotz Boom bei DHL und Hermes sinken die Gewinne. Was hinter dem Paket-Paradox steckt. Handelsblatt 2018 10 Barthelmes, L.; Görgülü, E., Kübler, J., Kagerbauer, M. & Vortisch, P. (2023): Microscopic Agent-Based Parcel Demand Model for the Simu- lation of CEP-Based Urban Freight Movements to and from Companies. Karlsruhe Institute of Technology, Institute for Transport Studies, Karlsruhe. 28 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße KEP-Unternehmen (DHL, DPD, UPS, GLS und Hermes) durch zwei Szenarien abgebildet. Die zwei Szenarien bilden einen oberen und unteren Erwartungswert, innerhalb dessen sich das reale Sendungsaufkommen der KEP-Dienste bewegt. Dadurch sind für jeden statistischen Bezirk und KEP-Dienst Abschätzungen über folgende Daten getroffen worden:  Anzahl Pakete  Anzahl Stopps  Anzahl Transporter IST-Situation  Kosten der konventionellen Auslieferung  Anzahl der Lastenräder, die mit einem Micro-Hub Konzept innerhalb des Gebietes wirtschaftlich eingesetzt werden können  Anzahl der verbleibenden Transporter, die aufgrund logistischer Prozesse erhalten bleiben müssen  Kosten der Auslieferung, bei Etablierung eines Micro-Hub-Konzepts Für die Berechnungen der fehlenden KEP-Daten werden die bereitgestellten Sendungsdaten der KEP-Dienste verwendet, um die Marktanteile des Gesamtmarktes aus der Literatur entsprechend anzupassen. Um hier die weitere Zusammenarbeit in Karlsruhe mit den KEP-Diensten sicherzustellen und die Regeln des Datenschutzes einzuhalten, wird bei der Ergebnisdarstellung darauf geachtet, dass keine wettbewerbsrelevanten Kennzahlen veröffentlicht werden. Es werden daher Ergebnisse in konsolidierter (alle KEP-Dienste), relativer oder anonymisierter Form dargestellt. Weiterhin wird sowohl beim unteren als auch beim oberen Erwartungswert ein durchschnittlicher Wochentag abgebildet. Extremwerte im Sendungsaufkommen, die beispielsweise in der Vorweihnachtszeit oder zu bestimmten Sonderaktionen (wie am „Black Friday“) vorkommen können, müssen gesondert betrachtet werden. Jedoch werden diese Extremwerte auch unabhängig eines Micro-Hub-Konzepts im normalen Business Case durch ein agiles Betriebsmanagement und durch entsprechende Zusatztouren der KEP- Dienste kompensiert. Insgesamt ergeben sich für Karlsruhe folgende, aufgerundete Kennzahlen für alle KEP-Dienste (DHL, DPD, UPS, Hermes, GLS) aggregiert an einem durchschnittlichen Wochentag:  Anzahl Pakete in Karlsruhe pro Tag:  Unterer Erwartungswert: 23 000 Pakete pro Tag  Oberer Erwartungswert: 35 000 Pakete pro Tag  Anzahl täglich eingesetzte Transportfahrzeuge (aktueller Ist-Zustand)  Unterer Erwartungswert: 130 Transporter pro Tag  Oberer Erwartungswert: 200 Transporter pro Tag Bei der mikroskopischen Analyse wird außerdem eine gebietsspezifische Wirtschaftlichkeitsbetrachtung durchgeführt, mit der die Effizienz der Auslieferung sowohl für motorisierte Transportfahrzeuge als auch für Lastenräder bewertet werden kann. Eine Verlagerung vom konventionellen Zustellfahrzeug auf das Lastenrad erfolgt nur, wenn hierdurch konventionelle Fahrzeuge eingespart werden können. Sollte dies nicht funktionieren, werden durch die Verlagerung der Sendungen und dem neuen logistischen Konzept weder Verkehrs- noch Emissionseinsparungen, sondern unter Umständen sogar gegenteilige Effekte erreicht. Um dazu valide Aussagen zu erhalten, müssen verschiedene Einflussfaktoren in der Wirtschaftlichkeitsberechnung berücksichtigt werden. Hierzu werden auch grundlegende physikalische Gegebenheiten und die technischen Limitationen der Lastenräder mit einbezogen. Aus konzeptionell logistischer Sicht kann deshalb die Einführung eines Micro-Hub Konzepts nur ein Baustein eines gesamtheitlichen City-Logistik Ansatzes sein. So wird es allein durch das Micro-Hub Konzept nicht möglich sein, systemisch alle konventionellen Transporter zu ersetzen. Es entsteht stets eine Mischform von Transportern und Lastenrädern für die betrachteten Gebiete. Grund hierfür ist neben den physikalisch-technischen und örtlichen Gegebenheiten auch die Sendungsstruktur der KEP-Dienste. Diese ist zu divers, als dass sie wirtschaftlich durch das Lastenrad abbildbar wäre. Vor allem bei Gebieten, die von Handels- und Gewerbeadressen geprägt sind, gestaltet es sich schwierig, Lastenräder gewinnbringend einzusetzen. Denn diese Nutzungsform des Gebiets ist sowohl durch einen hohen Dropfaktor (Pakete pro Stopp) als auch von der Sendungsstruktur von großvolumigen (z.B. Reifen, KFZ-Karosserieteile, Fahrräder, palettierte Ware etc.) oder schweren Einzelsendungen (z.B. Papier, Blumenerde, KFZ-Batterien etc.) geprägt, bei welchen ein Lastenrad schnell an die technischen und somit wirtschaftlichen Grenzen kommt. Hierbei würde auch der Fall eintreten, dass ein Lastenrad bei der Belieferung eines B2B-Kunden mehrere Fahrten für einen Kunden durchführen Stadtplanungsamt | 29 müsste, da das Sendungsvolumen so viele Pakete umfasst oder das Gesamtgewicht, -volumen dieses einen Stopps zu groß für die Ladekapazität eines Lastenrads ist. Daraus folgt eine Erhöhung der Verkehrsströme und des Flächenbedarfs der Logistik und eine Verringerung der Verkehrssicherheit. Gesamtstädtisch betrachtet müssten dadurch sogar mehr Fahrzeuge eingesetzt werden als zuvor. Betrachtet man im Speziellen den Innenstadtkern der Stadt, sollten dort Lastenräder dennoch nicht pauschal ausgeschlossen werden, da der Lastenradeinsatz in diesem Auslieferungsareal auch andere positive Faktoren mit sich bringen kann. Unter der Sicherstellung einer ganztägigen Befahrungsgenehmigung von Lastenrädern in der Fußgängerzone kann beispielsweise den Kunden der KEP-Dienste eine ganztätige Versorgung von Waren gewährleistet werden, was im Zuge der konventionellen Belieferung innerhalb begrenzter Lieferzeitfenster nicht sichergestellt werden kann. Der erhöhte Servicelevel, der das Angebot der KEP-Dienste erweitert, ist ein zusätzlicher positiver Faktor in der umkämpften Branche und kann so neue Kunden generieren. Zusätzlich kann eine Lastenradbelieferung von Innenstädten von städtischer Seite erwünscht sein, da damit eine Signalwirkung für die nachhaltige Logistik erreicht werden kann. Daher kann eine städtische Förderung der innerstädtischen Lastenradlogistik trotz schlechter wirtschaftlicher Voraussetzungen sinnvoll sein. In der mikroskopischen Analyse werden die beschriebenen Faktoren mit einbezogen und auf deren Grundlage die Wirtschaftlichkeit für jeden KEP-Dienst für die einzelnen statistischen Bezirke der Stadt Karlsruhe ermittelt. Dabei wird im Sinne einer Vergleichbarkeit nur die Wirtschaftlichkeit der Auslieferung im Vergleich von Ist- zu Soll-Szenario innerhalb des statistischen Bezirks berücksichtigt. Zusätzliche Kosten wie die Anlieferung oder die Mietkosten des Micro-Hubs sowie die Veränderung des Zuschnitts bestehender Touren konnten aufgrund individueller Ausgangslagen (bspw. weil sie noch nicht abschließend feststehen) nicht berücksichtigt werden. Unter Berücksichtigung des Datenschutzes und der Interessenlagen der Logistik-Unternehmen werden die Ergebnisse der mikroskopischen Betrachtung nur in einer Karte für alle KEP-Dienste aggregiert dargestellt (Abbildung 16). Im Sinne der Machbarkeitsstudie kann so das Gesamtpotenzial der jeweiligen statistischen Bezirke aus mikroskopischer Sicht dargestellt werden. Abbildung 16: Wirtschaftlichkeitsbetrachtung KEP gesamt (mikroskopische Betrachtung) In Abbildung 16 ist zu erkennen, dass es in der Stadt Karlsruhe Potenzial für eine wirtschaftliche Belieferung mittels Micro-Hubs und Lastenräder gibt, wobei die Gebiete, in denen ein moderater Verlust in der Zustellung für die Logistik-Unternehmen entstehen würde, überwiegen. Werden die Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsanalyse der Gebiete in aggregierter Form betrachtet, so sind die für die Umstellung hin zu Micro-Hub Konzepten 30 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße wirtschaftlichsten Stadtviertel die Gebiete „42 Südweststadt-Mittlerer Teil“, „52 Weststadt – Südlicher Teil“ sowie „81 Mühlburg – Alt-Mühlburg“. Die unrentabelsten Gebiete für die Umsetzung eines Micro-Hub- Konzepts sind die Gebiete „83 Mühlburg – Rheinhafen“ und „197 Durlach – Killisfeld“. Einschränkend muss an dieser Stelle gesagt werden, dass die Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung ein Aggregat von allen KEP- Diensten sind. Betrachtet man hingegen die jeweiligen Marktteilnehmer separat, so haben alle teilweise unterschiedliche „ideale“ Gebiete. Dies korreliert zu Teilen auch mit der Anzahl der Sendungen, die sich für eine Lastenradzustellung eignen, die wiederum mit der Kunden- und Sendungsstruktur der einzelnen KEP-Dienste zusammenhängt. Die Abbildungen des nachfolgenden Kapitels (vgl. Kapitel 2.5.3) visualisieren dieses Ergebnis und verdeutlichen diesen Zusammenhang. Neben den Gebieten, die „Gewinn“ und „Verlust“ ausweisen, sind andere Gebiete mit einem „moderaten Gewinn“ bzw. als „kostenneutral“ gekennzeichnet. Dies bedeutet, dass es sich hierbei um Gebiete handelt, die für sich betrachtet nicht genügend wirtschaftlichen Anreiz bieten, um auf eine Lastenradlogistik umzustellen. Auch wenn bei der Zustellung mit dem Lastenrad keine zusätzlichen Kosten im Vergleich zur konventionellen Variante entstehen, ist der Aufwand, der mit der Umstellung des logistischen Ablaufs einhergeht, zu hoch. In diesen Fällen sollten die statistischen Bezirke, bei denen der wirtschaftliche Anreiz fehlt, mit gewinnbringenden Gebieten verknüpft werden. Die dadurch neu entstehenden, zusammengelegten, Gebietseinheiten sollten mit den KEP-Diensten besprochen werden, um die Einzelpotenziale und firmeninterne Strukturen (Zustellbezirke der Systempartnerunternehmen) zu berücksichtigen. Zusätzlich sollte wie bei allen Gebieten auch genau darauf geachtet werden, ob sich diese aus stadtgeographischer Sicht eignen. Um hierzu genauere Aussagen treffen zu können, muss die mikroskopische Analyse mit der makroskopischen überlagert werden. 2.5.3 Zusammenlegen der mikroskopischen und makroskopischen Datenanalyse Über das Zusammenlegen der mikro- und makroskopischen Datenanalysen ist es möglich, ein ideales Belieferungsgebiet für den Einsatz von Lastenrädern zu ermitteln. Dieses zeichnet sich durch eine stadtstrukturelle Eignung bei gleichzeitiger Wirtschaftlichkeit, die sich aus der Sendungsstruktur der KEP-Dienste ergibt, aus. In Abbildung 17 und Abbildung 18 wird beispielhaft für zwei zufällig gewählte KEP-Dienste die Ist-Situation des jeweiligen Sendungsaufkommens in Karlsruhe visualisiert. Zur Einhaltung der Datenschutzrichtlinie und zur Wahrung der Geschäftsgeheimnisse der KEP-Dienste werden nicht die absolute Anzahl der Stopps dargestellt, sondern deren prozentuale Verteilung. Dabei wird der Anteil der Stopps dargestellt, der aufgrund der Sendungsstruktur mit Lastenrädern durchgeführt werden kann, demnach „lastenfahrradfähig“ ist (LFF-Stopps). Die absolute Zahl variiert je nach KEP-Dienst, sodass die Anteile unter den KEP-Diensten nicht verglichen werden können. Diese Art der Darstellung ermöglicht es jedoch Auskunft darüber zu geben, welche Gebiete diejenigen sind, in denen verhältnismäßig die meisten bzw. wenigsten LFF-Stopps des jeweiligen KEP-Dienstes vollzogen werden. Stadtplanungsamt | 31 Abbildung 17: Sendungsaufkommen (lastenradfähiger Sendungen) eines KEP-DL (KEP-A) Abbildung 18: Sendungsaufkommen (lastenradfähiger Sendungen) eines KEP-DL (KEP-B) 32 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Dabei zeigt sich in Abbildung 17 und Abbildung 18, dass sich die Logistikströme der lastenradfähigen Sendungen der unterschiedlichen KEP-Dienste sehr unterscheiden können. Beide ausgewählten KEP-Dienste haben die meisten LFF-Stopps in dem Stadtviertel „52 Weststadt – Südlicher Teil“, wobei ein KEP-Dienst sein Peak an LFF- Stopps in „262 Neureut – Nördlicher Teil“ hat, während das andere Unternehmen in der „22 Innenstadt West – Westlicher Teil“ und in „201 Grötzingen – Nördlich der Pfinz“ die meisten LFF-Stopps vorzuweisen hat. Um beurteilen zu können, ob sich der Standort auch für ein Multi-User-Micro-Hub eignet, werden die gesamten KEP-Logistikströme im Stadtgebiet Karlsruhe untersucht und alle LFF-Stopps in einer aggregierten Darstellungsform aufbereitet (vgl. Abbildung 19). So kann sichtbar gemacht werden, in welche Gebiete insgesamt die meisten LFF-Pakete geliefert werden. Im Sinne eines gesamtstädtischen Logistikkonzeptes werden so die Stadtteile identifiziert, in denen aus mikroskopischer Analysesicht ein hohes Potenzial für die Umsetzung eines Micro-Hubs vorliegt. Abbildung 19: Sendungsaufkommen aller KEP-Dienstleister in Karlsruhe (aggregiert) Die in Abbildung 19 dargestellten Ergebnisse beziehen sich bisher nur auf die Sendungsstrukturen der KEP- Dienste, aus welcher sich singulär betrachtet noch keine abschließende Bewertung ableiten lässt. Durch die Überlagerung mit der makroskopischen Analyse können die Gebiete ausfindig gemacht werden, in denen Lastenräder sinnvoll eingesetzt werden können. Abbildung 20 zeigt die Raumanalyse im Ausschnitt des Stadtgebiets im Umkreis der Micro-Hub Immobilie in der Fritz-Erler-Straße. Neben der Clusteranalyse, bei der aus Visualisierungsgründen nur die high-high und die high- low Cluster dargestellt sind, werden auch die Resultate der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung aufgenommen. Es entsteht somit eine Karte, die die wichtigsten Ergebnisse beider Analyseebenen verknüpft. Gleichzeitig wird noch die theoretisch errechnete Anzahl an Lastenräder, die in dem jeweiligen Stadtviertel eingesetzt werden können, dargestellt. Dies wird durch die Zahl deutlich gemacht, die in dem statistischen Bezirk visualisiert ist. Stadtplanungsamt | 33 Abbildung 20: Verknüpfung der makro- und mikroskopischen Analyse und Wirtschaftlichkeitsanalyse zur Bestimmung der Anzahl der Lastenräder Verknüpft man nun alle durchgeführten Analysen, kann sowohl das mögliche Zustellgebiet, welches sich durch die Nutzung des Micro-Hubs ergibt, als auch die Anzahl der (wirtschaftlich) einsetzbaren Lastenräder definiert werden. Jenes umfasst neben dem Stadtviertel „Innenstadt Ost-Westlicher Teil“, welches aufgrund der Lage des Micro-Hubs vordefiniert ist, die weiteren Gebiete „Südstadt-Nord“, Südstadt-Süd“, „Südweststadt-Mitte“ und „Weststadt-Süd“. Insgesamt bieten diese Stadtviertel ein KEP-Dienst übergreifendes Potenzial von ca. 16 Lastenrädern. Diese ermittelte Anzahl der potenziell maximal einsetzbaren Lastenräder muss für die reale Umsetzung noch auf die tatsächlich mögliche Lastenradanzahl im Micro-Hub angepasst werden. 2.6 Betreiberkonzept Grundsätzlich sollte ein Micro-Hub durch einen zentralen und neutralen Betrieb zur Verfügung gestellt werden. Die Neutralität des Betriebs ist dabei von entscheidender Bedeutung, um einen diskriminierungsfreien Zugang (auch für weitere Interessenten) zur Nutzung der Immobilie zu gewährleisten. Durch die Zahlung einer Miete sollte den KEP-Diensten eine grundlegende logistische Infrastruktur mit entsprechendem Facility Management zur Verfügung gestellt werden. Damit wird dem entsprechenden KEP-Dienst eine individuelle, abschließbare Lagerfläche, die Nutzung eines gemeinsamen Weges zum Zugang seines Bereiches sowie die Berechtigung zur Nutzung der Sanitär- und Sozialräume eingeräumt. Wird die Umsetzung eines Micro-Hub Konzepts auf Basis dieser Machbarkeitsstudie weiterverfolgt, sollte ein Umsetzungsprojekt, welches in mehrere Phasen eingeteilt wird, angestrebt werden. Hierbei sollten mehrere umsetzungsrelevante Themenstellungen geklärt werden. So muss an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass vor allem für Öffentlich-Rechtliche die Rolle als Betreibender einer Micro-Hub Immobilie unproblematisch ist, wenn diese im Rahmen der sogenannten Daseinsfürsorge erfolgt. Tätigkeiten außerhalb der Daseinsfürsorge sollten gesondert geprüft werden und sind zumeist nur in einem beschränkten Umfang möglich. Planungssicherheit spielt dabei für die KEP-Dienste eine entscheidende Rolle, um ein Micro-Hub Konzept umzusetzen. Für eine reibungslose Umsetzung sollten seitens der Stadt Karlsruhe im Rahmen eines Umsetzungsprojektes sämtliche genehmigungs- und servicerelevante und infrastrukturelle Voraussetzungen geklärt werden. 34 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Um auch der Stadt Karlsruhe Planungssicherheit zu gewähren, werden von den KEP-Diensten verbindliche Zusagen benötigt. Da ein gewisser Planungszeitraum benötigt wird, sollte ein Umsetzungsvorhaben auf die Dauer von mindestens zwei bis fünf Jahren ausgelegt werden. Im Rahmen eines solchen Umsetzungsprojekts sollten sich sowohl die städtischen als auch die KEP-Dienste dazu bekennen im Rahmen einer gesamtstädtischen Optimierung der City-Logistik, diese Form der Zustellung langfristig zu etablieren und zu fördern. Hierzu sollte es regelmäßige Workshops und Runde Tische gemeinsam mit den KEP-Logistik-Unternehmen geben, um nicht nur die Erfahrungen auszutauschen und die weiteren Schritte mit der Stadt zu besprechen, sondern auch im Rahmen der Nutzungsmöglichkeiten von Micro-Hubs weitere Partner (wie Handeltreibende, Gewerbetreibende, Handwerk-Betriebe etc.) auf die Geschäftsmodelle, die mit einem solchen Konzept verbunden sind, aufmerksam zu machen. Multiplikatoren wären hier die Handels- oder auch Handwerkskammern. Dies trägt nicht nur zur Akzeptanz bei, sondern fördert auch die Teilnahmebereitschaft, zukünftig an ähnlichen Vorhaben mitzuwirken. Grundsätzlich sollte das Betriebskonzept des Micro-Hubs in der Fritz-Erler-Straße so ausgelegt sein, dass alle KEP- Dienste diskriminierungsfrei eingebunden werden können. Deswegen sind hierzu im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie alle KEP-Dienste befragt worden, ob ein Interesse besteht, die Immobilie zu nutzen (s. Kapitel 2.2.1). Von einem KEP-Dienst wurde für den Standort Fritz-Erler-Straße konkretes Interesse bekundet, zwei weitere KEP-Dienste zeigten Interesse am Micro-Hub Konzept an sich, jedoch nicht von diesem Standort bzw. dieser Immobilie aus. Je nach Anzahl der Micro-Hub Nutzenden können die Räumlichkeiten anders ausgestaltet werden, worauf im Folgenden im Allgemeinen und auch für den konkreten Standort eingegangen werden soll. Die tatsächliche Umsetzung des Micro-Hub-Konzepts muss in Rücksprache mit den KEP-Diensten hinsichtlich der räumlichen Eingrenzung und des geplanten Fahrzeugeinsatzes erfolgen. Dabei sollten die KEP-internen Strukturen wie beispielsweise die jeweils zugewiesenen Liefergebiete durch eigenes Personal oder Partnerunternehmen bei der konkreten Umsetzungsstrategie berücksichtigt werden. 2.6.1 Flächenaufteilung im Micro-Hub Generell setzt sich ein Micro-Hub aus den folgenden Flächenelementen zusammen:  Versorgungs- und Materialflussfläche  Verlade- und Übergabefläche  Umschlagsfläche bzw. Handlings- und Sortierflächen  Umkleide- und Pausenraum  Sanitärbedarf Die Handlings- und Sortierfläche steht den Lastenradfahrenden zur Verfügung, um die im Hauptdepot grob vorsortierten Pakete für die Touren entsprechend der Tourenplanung fein zu sortieren. Zusätzlich sind Flächenbedarfe für das Lastenrad und ein bis zwei EPF- (europlattenfähige) Corletten 11 zur Versorgung des Lastenrads vorzusehen. Eine Corlette sollte dabei dem Paketvolumen eines Lastenrads entsprechen. Dies hilft als Vorsortierung, sodass die Lastenradfahrenden ihre Zustellfahrzeuge nur aus den Sendungen der jeweiligen Corlette bestücken müssen und nicht aus allen Paketen, die ins Micro-Hub geliefert werden. Der idealtheoretische Entwurf eines Micro-Hubs und dessen Flächen sind in Abbildung 21 dargestellt. 11 Corlette = ein Rollcontainer, der häufig zum Transport von vorkommissionierten Waren oder ähnlichen Produkten, bspw. im Supermarkt eingesetzt wird Stadtplanungsamt | 35 Abbildung 21: Theoretische Aufteilung Micro-Hub Flächen. Hierbei können die entsprechenden Flächen, auf denen die Pakete sortiert werden in einer ersten Phase der Umsetzung zunächst als aufgestapelte Europaletten gestaltet werden. Dies ermöglicht es die Position der Arbeitsplätze zu prüfen und bei Bedarf praxisgerecht umzubauen. Die Paletten können im weiteren Verlauf eines Projektes mit den entsprechenden Arbeitstischen ersetzt werden. Die theoretischen Flächenelemente können auf jeden beliebigen Standort übertragen werden, wobei konkrete Wenderadien und verfügbare lichte Höhen jeweils einzeln geprüft werden müssen. So sind Umkleide und Pausenraum sowie die Sanitäranlagen am Standort Fritz-Erler-Straße durch die bisherige Nutzung bereits vorhanden. Die Verlade- und Übergabefläche wird im Bereich der Anlieferzone definiert. Die Umschlagsflächen bzw. Handlings- und Sortierflächen, Versorgungs- und Materialflussflächen können damit auf die nutzbaren Flächen der Containerverschiebeanlage im zweiten Untergeschoss (siehe Abbildung 7) des Parkhauses Fritz-Erler- Straße übertragen werden. Für einen KEP-Dienst ergibt sich dadurch ein erster Entwurf in Abbildung 22. 36 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Abbildung 22: Vorschlag für die Flächenaufteilung im Micro-Hub Fritz-Erler-Straße für einen KEP-Dienstleistenden (weitere Prüfungen des Entwurfs sind im Rahmen eines Umsetzungsprojektes zu klären), 11 Lastenräder (Empfehlung unter Vorbehalt) Dabei wird in Abbildung 22 der Bereich um das Flächenelement der „Müllsaugzentrale“ freigehalten, um zusätzliche Versorgungs- und Materialflussflächen für das (kurzfristige) Abstellen von Ladehilfsmitteln, Corletten, Sendungsrückläufen, o.ä. während des Umschlags- und Sortierprozesses zu schaffen. Auch sind in diesem Entwurf die Flächenelemente im Bereich des „Exhaustorenraums“ und der „Filteranlage“ noch ungenutzt und könnten als Lager und/oder Werkstatt für die eingesetzten Lastenräder (nach Prüfung bzw. Anpassung der Türbreiten und des Rohrsystems), o.ä. zur Verfügung stehen. Zusätzlich muss für den KEP-Dienst ein PC-/Office- Arbeitsplatz mit Internet- und Telefonanschluss geschaffen werden. Weitere Ablageflächen mit Lademöglichkeiten für die Handhelds/Smartphones oder zum Laden kleinerer Lastenradwechselakkus o.ä. müssen ebenfalls berücksichtigt werden. Idealerweise steht auch an jeder Handlings- und Sortierfläche, auf der die Lastenradzustellenden die Pakete feinsortieren, ein Stromanschluss zur Verfügung, damit die Fahrräder entweder während des Sortiervorganges oder auch über Nacht elektrisch versorgt werden können. Insgesamt ist der Entwurf aus Abbildung 22 mit elf Lastenräder geplant worden, was auch die Empfehlung hinsichtlich der Anzahl an Fahrzeugen (vorbehaltlich der Anforderungen an den Brandschutz und weiterer potenziellen Auflagen) ist. Stadtplanungsamt | 37 Weiterhin wurde ein Entwurf angefertigt, der die maximale Anzahl an Lastenrädern im Micro-Hub Fritz-Erler- Straße darstellt. Hierbei werden „Filterraum“ und „Exhaustorenraum“ zusätzlich genutzt (vgl. Abbildung 23). Abbildung 23: Vorschlag für die Flächenaufteilung im Micro-Hub Fritz-Erler-Straße für einen KEP-Dienstleister (weitere Prüfungen des Entwurfs sind im Rahmen eines Umsetzungsprojektes zu klären), 14 Lastenräder (Maximal unter Vorbehalt) Gemäß dem Fall, dass weitere Interessenten das potenzielle Micro-Hub im Parkhaus Fritz-Erler-Straße nutzen möchten und dieses als Multi-User Micro-Hub genutzt wird oder auch weitere logistische Services darüber abgewickelt werden sollen, müssen entsprechende Abtrennungen und weitere Sicherheitselemente für die einzelnen Nutzenden vorliegen. Dies wurde im Entwurf aus Abbildung 24 berücksichtigt. Hierbei ist für jeden Nutzenden ein Office-Bereich zu schaffen; dies wird dadurch erreicht, dass die Flächen des „Filterraums“ und „Exhaustorenraums“ für diese Funktion genutzt werden. Zusätzlich könnte ein Micro-Hub Nutzer die Fläche des „Exhaustorenraums“ als Lager o.ä. nutzen. In dem Entwurf aus Abbildung 24 erfolgt die (Schiebe-)Türöffnung der fest installierten Abtrennung in Richtung der Versorgungs- und Materialflussfläche bzw. des Lastenaufzugs. Dadurch erfolgt die Nutzung der Versorgungs- und Materialflussfläche anders als bei lediglich einem Micro-Hub Nutzer. So können hier lediglich gemeinsam genutzte Ladehilfsmittel o.ä. zwischengelagert werden. Insgesamt würden aus der reinen Platznutzung der Micro-Hub-Immobilie im Parkhaus Fritz-Erler-Straße bis zu drei Logistik- oder auch KEP-Dienste unterkommen. Für die Umsetzung muss jedoch auch die logistische Abwicklung berücksichtigt werden, die innerhalb des Verkehrskonzepts näher betrachtet wurde (vgl. Kapitel 3.2). Dabei könnte ein KEP-Unternehmen vier (oder bei weiterer Nutzung der Fläche „Exhaustorenraum“ sogar bis zu maximal sechs) Lastenräder einsetzen. Für die anderen beiden Logistikdienstleistenden wäre ein Raumanagebot für drei bis vier Lastenräder vorhanden (vgl. Abbildung 24). Alle erstellten Entwürfe sind vorbehaltlich unter dem Hinweis zu betrachten, dass keine Prüfung von Rettungswegen, Brandschutz und weiteren Auflagen Berücksichtigung fand und diese Themen in einem Umsetzungsprojekt zu behandeln wären. 38 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Abbildung 24: Vorschlag für die Flächenaufteilung im Micro-Hub Fritz-Erler-Straße für drei Logistikdienstleister (weitere Prüfungen des Entwurfs sind im Rahmen eines Umsetzungsprojektes zu klären), 11 Lastenräder (unter Vorbehalt) Weiterhin gilt für alle erstellten Entwürfe bzw. für die Ausgestaltung des Hubs, dass keine vorsortierten Lastenradwechselcontainer verwendet werden, da hierbei das Micro-Hub Konzept nicht die effizienteste Lösung zur Umsetzung einer Lastenradlogistik darstellt. Eine Lastenradwechselcontainer-Lösung könnte auch ohne Micro-Hub erfolgen. Hierzu müssten die Sendungen, die mit dem Lastenrad zugestellt werden sollen, bereits im Sortierzentrum entsprechend kommissioniert und mittels der Wechselcontainer in das Zustellgebiet gebracht werden. Folgende Nachteile ergeben sich jedoch bei dieser Variante: 1. Standardisierungsprozesse bei den Wechselcontainern, um den Umschlag aufs Lastenrad zu ermöglichen, sind noch in der Entwicklungsphase. Hierzu zählen u.a. der Datenaustausch, mechanische Anschlüsse sowie die Größe und Eigenschaften der Wechselbox, um diese unabhängig vom Lastenradhersteller verwenden zu können. 2. Geringe oder fehlende Flächenverfügbarkeit im Hauptdepot für zusätzliche Sortier- oder Handlingstätigkeiten bei der Vorkommissionierung der Umschlagseinheit. 3. Keine Feinsortierung durch die Zustellenden, was zu Zeitverlusten bei der Zustellung im Quartier führen kann, da die Zustellenden nicht die genaue Position der Pakete im Zustellfahrzeug kennen. 4. Keine Möglichkeit eines Nachladevorgangs von Sendungen im Micro-Hub. Dies kann jedoch bei KEP- Diensten mit einer entsprechenden Sendungsstruktur notwendig werden. Generell kann eine Lastenradlogistik ohne Micro-Hub auch Kostenvorteile mit sich bringen. So lassen sich Konzepte mit Wechselcontainern mit anderen Verkehrsträgern leichter kombinieren (Stichwort: Multimodale Nutzung). So wäre ein Transport der Wechselcontainer zum Zustellgebiet mittels ÖPNV per Straßenbahn oder Bus möglich. 12 12 siehe hierzu auch LogIKTram Karlsruhe, Logistiktram Frankfurt, ÖPNV Integration Nürnberg Stadtplanungsamt | 39 2.6.2 (Multi-User-)Micro-Hubs Bei einer Lastenradlogistik mit Micro-Hub werden die Sendungen für das Zustellgebiet üblicherweise mit 3,5 t Transportern bis 18 t Lkw der KEP-Dienste an das Micro-Hub angeliefert. Dabei können, abhängig der Auslastung, auch vorhandene (reguläre Zustell-) Touren verwendet werden, um die Waren zu dem Micro-Hub zu liefern. Die Transporter werden anschließend mittels Rampe, Gabelstapler, Ladebordwand etc. entladen und die europalettenfähigen, rollbaren Corletten ins Micro-Hub geschoben. Dieser Schritt kann unabhängig von der Anwesenheit der Lastenradfahrenden geschehen, da die Corlette im Container bzw. im Micro-Hub bis zum Eintreffen des Lastenradfahrers vor Fremdzugriff geschützt sein sollte. Von den Lastenradfahrenden wird die Corlette anschließend entladen, nach Tourenablaufplan feinsortiert und ins Lastenrad verladen. Der Vorgang des Feinsortierens ist relativ zeitintensiv, da die Zustelltour aufgrund der zufälligen Verteilung der Pakete innerhalb des Zustellgebietes täglich variiert. Zwar gibt es inzwischen Softwarelösungen zur Unterstützung der Sortiervorgangs (Sorting-Apps), jedoch ist die Implementierung der Systeme in die KEP-eigenen digitalen Strukturen schwierig. Dies liegt u.a. an den technischen und firmeninternen Strukturen, die aufgrund von Compliance Richtlinien oder Datenschutzverordnungen Schwierigkeiten haben, digitale Lösungen von externen Unternehmen in ihre digitalen Systeme zu integrieren. Dementsprechend wird der Warenumschlag zur Feinverteilung in der Praxis weiterhin manuell durchgeführt. Abhängig von der Erfahrung der Lastenradfahrenden ergibt sich im operativen Betrieb eine durchschnittliche Sortierzeit von ca. 30 Minuten. 2.6.3 Multi-User Micro-Hubs mit erweiterten Services Eine weitere Nutzungsform der Immobilie ist ein Multi-User-Micro-Hub, bei der die Micro-Hub-Infrastruktur von mehreren KEP-Diensten für den Umschlag der Waren und zur Feinverteilung im Quartier benutzt wird. Neben der KEP-Branche können bei Bedarf auch weitere Gewerbetreibende aus dem Bereichen Handel, Dienstleistungen und Handwerk diese Fläche nutzen. Dadurch ist es möglich, dass diese ihren Kunden zusätzliche Servicedienste anbieten können. Durch die Nutzung des Multi-User-Micro-Hubs sind auch Geschäftsmodelle denkbar, die als Ergänzung des stationären Konzepts oder zur Optimierung von vertriebsübergreifenden Geschäftsmodellen gesehen werden können. Je nach Ausbaustufe eines solchen Multi-User Micro-Hubs können Ressourcen zur Umsetzung von Omnichannel-Konzepten 13 gebündelt werden 14 . So ist es vorstellbar, händler- und dienstleisterübergreifende Strukturen zu schaffen, die bestimmte Fachkompetenzen im Multi-User Micro-Hub Konzept bündeln, um somit eine kosteneffiziente Integration von Unternehmen zu ermöglichen. Dies kann von speziell ausgebildeten Omnichannel spezialisiertem Personal bis hin zu Lagerflächen für das Ladenlokal, welche anstelle dessen im Multi-User-Micro-Hub eingerichtet werden, reichen. Das bedeutet, dass die Waren gar nicht bis ins Ladenlokal geliefert werden müssen, sondern die Flächen im Micro-Hub für die Warenlagerung genutzt werden können. Diese Form der Lagerhaltung kann dazu beitragen, dass logistische Verkehre zum Ladenlokal vermieden werden, da so ein Direktversand aus dem Micro-Hub möglich wäre. Die Kunden würden folglich von einem individuellen lokalen und nachhaltigen Abhol- und Lieferangebot profitieren. Durch die Regionalität dieses Services können sich der lokale Handel und die Dienstleistungsbetriebe eine Alleinstellungsmerkmal im Vergleich zum anonymen Online-Geschäft sichern. Zudem wird die Möglichkeit eröffnet, eine größere Kundenbindung durch lokale Same- Day- oder Next-Day-Services aufzubauen. Ein tragfähiges Geschäftsmodell in diesem Kontext könnte u.a. aus dem Zusammenschluss verschiedener Unternehmen im Sinne einer Händlerinitiative und dem gemeinschaftlichen Betrieb eines eigenen Micro-Hubs etabliert werden (bspw. erweitert Rewe sein Lieferdienstangebot mit Lastenrädern und nutzt die Micro-Hubs zusammen mit verschiedenen KEP-Unternehmen – wie in Hamburg geschehen). Darüber hinaus könnten logistische Servicedienstleistungen durch einen lokalen Logistikdienstleistenden angeboten werden. Diese Art der logistischen Servicedienstleistung hätte verschiedene positive Effekte, da neben einer gebündelten Zustellung mit dem Startpunkt Micro-Hub auch Waren durch den Logistikdienstleistenden in einem Milkrun 15 bzw. innerhalb gewünschter Zeitfenster von den Unternehmen gebündelt abgeholt werden können. Grundlage hierfür ist die Schaffung eines gemeinsamen Verständnisses zur Notwendigkeit der Weiterentwicklung und Optimierung der bisherigen Geschäftsmodelle. Ein Indiz, dass das besagte Verständnis 13 Bei Omnichannel-Konzepten im Einzelhandel können Waren über mehrere Kanäle sowohl im stationären Handel oder auch über digitalem Wege erworben werden. Die unterschiedlichen Vertriebsarten können dabei kanalübergreifend genutzt werden. 14 CIMA-Gutachten (2018): Gutachten zur Zukunftsfähigkeit der Karlsruher City als Einzelhandelsstand-ort 2030 Berichtsteil 1: Analyse, Ziele, Strategien 15 Die Milkrun-Methode ist eine Form der Logistik, bei der mehrere Kunden hintereinander angefahren werden, um von dort Waren einzu- sammeln und diese so zu konsolidieren. 40 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße ausbaufähig ist, zeigte auch die Rückmeldung zur Umfrage unter den Gewerbetreibenden aus Kapitel 2.2.2. Hierbei zeigte sich auch, dass eine gewisse Offenheit gegenüber neuen konzeptionellen Ansätzen vor allem bei den Unternehmen festgestellt werden konnte, die sich bereits mit dem Thema Nachhaltigkeit auseinandergesetzt und daraus Unternehmensziele und -strategien abgeleitet haben. Nicht unterschätzt werden sollte die Bedeutung eines Zusammenschlusses von Unternehmen im Sinne einer „Koalition von willigen Unternehmen“, welche Konzepte umsetzen möchten. Diese sollten unterstützt werden, indem im Rahmen von Pilotprojekten öffentlichkeitswirksame Anwendungsfälle geschaffen werden. So könnte bei bestehendem Potenzial die Services auch auf weitere Branchen ausgeweitet werden wie z.B. Lieferungen für Apotheken. Die sich daraus ergebenden Möglichkeiten der Erweiterung logistischer Mehrwertdienste sind vielfältig. Auch wären weitere Services, wie z.B. Paketshops für KEP-Dienste, Paketstationen/Paketboxen oder Mobilitätsangebote für die Bevölkerung (Lastenräder/Lieferfahrzeuge) bedarfsorientiert integrierbar. Für die Markteinführung eines neuen Logistikkonzeptes muss sowohl eine entsprechend hohe Teilnahmebereitschaft seitens des Einzelhandels als auch eine flankierende Begleitung durch verschiedene Push- und Pull-Maßnahmen gegeben sein. Dazu gehören u.a. die folgenden Maßnahmen. Pull-Maßnahmen:  Genehmigung der ganztägigen Befahrbarkeit von Fußgängerzonen mit Lastenrädern  Kostengünstige (oder vorerst kostenfreie) Bereitstellung von Micro-Hubs oder Umschlagsflächen, um Einstiegsbarriere zu verringern  Nutzung von Micro-Hubs und Lastenräder für stadtinterne Logistik (Vorbildfunktion zur Generierung von Mitnahmeeffekten)  Förderung der Lastenradlogistik durch gewerbliches Lastenradsharing  Marketingkampagnen und Öffentlichkeitsarbeit  Ausbau der Fahrradinfrastruktur Push-Maßnahmen:  Regelung der Zufahrtsbeschränkung von Fußgängerzonen mit Poller und/oder verschärften Kontrollen  Beschränkung der maximalen Fahrzeuganzahl für verkehrskritische Stadtbezirke (z.B. Onlineanmeldung über ein städtisches Portal zur Abwicklung von Fahrten und Lieferungen)  Verstärktes Sanktionieren von Zweite-Reihe Parken Werden keine politischen Maßnahmen mit einer entsprechenden Lenkungswirkung umgesetzt, so kann es aufgrund der Preissensibilität des Einzelhandels passieren, dass der Wandel nicht wie gewünscht einsetzt. Generell unterscheidet sich das Betreibermodell eines Micro-Hubs mit erweiterten Services nicht wesentlich von dem eines regulären (Multi-User) Micro-Hubs. Das bedeutet, dass ein neutraler Betrieb, wie etwa ein städtischer Betrieb oder ein externes unabhängiges Dienstleistungs-Unternehmen vonnöten ist, der den Zugang zum Micro- Hub diskriminierungsfrei zwischen den Nutzenden (Einzelhandel, Logistikdienstleistenden etc.) sicherstellt. Der Betreiber kann hierbei sowohl als vermietende Partei als auch als Concierge auftreten, der sich um die Belange des Micro-Hubs kümmert. Die entsprechenden Zuständigkeiten und Verantwortungsbereiche sollten klar definiert und abgegrenzt sein. Dies betrifft auch den eigentlichen Betrieb der Immobilie mit Blick auf die spezifische Ausgestaltung von Betreiber- und Nutzungsmodellen. Die Zuständigkeiten und Aufgaben umfassen u.a. folgende Aspekte:  Unterstützung und Beantragung von Fördermitteln zur Einführung des Micro-Hubs  Klärung von baulich, ordnungs- und verkehrsrechtlichen Rahmenbedingungen, um den reibungslosen operativen Betrieb des Micro-Hubs zu unterstützen  Benennung einer zentralen Ansprechperson für Nutzende des Micro-Hubs  Weiterentwicklung und Förderung des Micro-Hubs im Sinne einer nachhaltigen Stadtlogistik, u.a. durch gezieltes Einsetzen der Push- und Pull-Maßnahmen Stadtplanungsamt | 41 Zwischen den einzelnen Nutzenden eines Micro-Hubs mit erweiterten Services sollten, wie bei einem ausschließlich KEP-orientierten Depot, einzelne abschließbare Bereiche zum Warenumschlag zur Verfügung gestellt werden. Besonders wenn der Ansatz eines Direktversandes seitens der Handels-, und/oder Dienstleistungsunternehmen weiterverfolgt wird, bei dem u.a. ins Micro-Hub ausgelagerte Lagerflächen eingerichtet werden müssten, sollte ein digitales Buchungssystem (ERP) eingeführt werden, um eine effiziente Abwicklung der Sendungen zwischen Versendenden, neutralen Logistikdienstleistenden oder/und KEP-Dienst zu ermöglichen. Um den Flächenbedarf für das Micro-Hub nicht weiter zu vergrößern, wird empfohlen, dass die Waren bereits im versandfertigen Zustand im Micro-Hub gelagert werden. Die Prozesshoheit über den betrieblichen Ablauf liegt bei diesem Ansatz beim neutralen Logistikdienstleistenden, wobei die Hausordnung des entsprechenden Eigentümers der Micro-Hub-Immobilie den Rahmen für den operativen Betrieb vorgibt. Dienstleistungen, die die Immobilie an sich betreffen (facility management, Instandhaltung, etc.) werden üblicherweise mit den entsprechenden Nebenkostensatz abgerechnet und zwischen den Nutzenden verteilt. 42 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße 2.6.4 (Multi-User-)Micro-Hubs für städtische Anwendungen Ebenfalls denkbar ist es, dass als weiterer Nutzender einer Micro-Hub-Immobilien die Kommune auftritt, die sich das Micro-Hub im Multi-User Ansatz mit anderen privaten Dienstleistenden teilt. Generell erlauben die technischen Möglichkeiten eines schweren Lastenrads in Verbindung mit dem Micro-Hub vielfältige Anwendungen für städtische Logistikprozesse. So hat u.a. auch das Projekt Gewerbe@Lastenrad 16 der Technischen Hochschule Nürnberg gezeigt, dass vor allem bei der Stadtreinigung, Grünpflege, Kulturveranstaltungen oder auch gemeinnützigen Werkstätten Potenzial vorhanden ist. Hinsichtlich der Stadtreinigung könnte das Lastenrad für besonders sensible Bereiche, wie z.B. Fußgängerzonen o.ä. eingesetzt und das Micro-Hub als entsprechender Sammelpunkt dienen. Auch klassische Anwendungen, wie interne Postverkehre zwischen unterschiedlichen Standorten von Behörden, der Universität usw. wären durch ein Lastenrad möglich und könnten bspw. durch die Implementierung eines externen Dienstleistenden abgebildet werden. Dieser könnte in der Folge auch dazu bewegt werden weitere lokale Geschäftsmodelle zu etablieren, beispielsweise als Quartierslogistik-Unternehmen. 2.7 Grundsätzliche Hindernisse bei der Umsetzung einer Lastenradlogistik Die Etablierung einer Lastenradlogistik via Micro-Hub ist einigen Hindernissen unterworfen, die auf unterschiedlichen strukturellen Ebenen basieren. Das folgende Kapitel soll hierzu einen tieferen Einblick bieten und auf grundsätzliche Fragestellungen, die sich bei dem Aufbau und Umsetzung eines Micro-Hub-Konzepts ergeben, beleuchten. Der erste grundlegende Punkt ist, dass mit der Einführung eines Micro-Hub-Konzepts nicht die Notwendigkeit der logistischen Grundsätze vernachlässigt werden. Das bedeutet, dass egal ob in der konventionellen Form oder beim Einsatz von Lastenrädern die gleichen „Spielregeln“ gelten. Diese werden häufig als die „6 R der Logistik“ – also das Richtige Produkt, zur Richtigen Zeit, am Richtigen Ort, in der Richtigen Menge, in der Richtigen Qualität und zu den Richtigen Kosten – beschrieben und sind weiterhin einzuhalten. Dass die handelnden Logistikunternehmen hierbei Optimierungsvorgänge in der gesamten Lieferkette vornehmen und diese durch beispielsweise intelligente Lagerlogistik, Tourenplanung oder Fuhrparkmanagement ergänzen, ist innerhalb der Branche unentbehrlich und Teil der Logistikwelt. Bezieht man diese Grundsätze nun auf die Etablierung eines Micro-Hub-Konzepts, so ändert sich zwar die Dimension der Logistik, jedoch nicht deren grundsätzliche Durchführung. Denn egal, ob in der klassischen Form oder durch die Belieferung via Micro-Hub, nimmt die Sendungs- und Kundenstruktur entscheidenden Einfluss auf den operativen Betrieb, beispielsweise auf die Art der Fahrzeuge, die auf der letzten Meile eingesetzt werden. Die Belieferungstour, die Anzahl der angefahrenen Kunden pro Tour, die Anzahl der zuzustellenden Sendungen oder die Zeit, die für die Belieferung des Kunden benötigt wird, begründet die Wahl des Transporters (z.B. ein Transporter bis 3,5 t, bis 7,5 t oder auch größere Lkw mit 12 oder 18 t zulässiges Gesamtgewicht). Implementiert man nun das Lastenrad als Zustellungsform auf der letzten Meile, so muss dieses ebenso den skizzierten Grundsätzen unterliegen. Es ergibt daher aus logistischer Sicht keinen Sinn, Kunden mit dem Lastenrad zu beliefern, deren Sendungsstruktur durch großvolumige, schwere oder eine hohe Anzahl an Paketen geprägte Logistikströme aufweist. Da B2B-Kunden, beispielsweise der filialisierte Einzelhandel, tendenziell eher durch eine solche Form der Warenströme geprägt ist, sind diese Adressen nicht der ideale Einsatzort für Lastenräder. Diese logistische Determinante ist hinderlich bei der Konzeption eines Logistikkonzepts „für die Innenstadt“ bzw. im Speziellen für die „(Östliche) Kaiserstraße“ und den sich im Umkreis befindenden Einkaufsstraßen. Der kommunale und politische Wunsch der Steuerung, dass genau in diesen Arealen von der Belieferung durch große Transportfahrzeuge abgesehen wird und diese durch den Einsatz von Lastenräder substituiert wird, steht hierbei den logistischen Grundsätzen und Notwendigkeiten, die sich unumgänglich durch die Warenströme ergeben, diametral gegenüber. Theoretisch ist es (mit Einschränkungen) möglich, auch diese Kunden zu großen Teilen mit Lastenrädern zu beliefern, jedoch stößt das auf Probleme, da je nach Sendungsstruktur entweder sehr viele Lastenräder benötigt würden oder ein Lastenrad mehrere Male eine Adresse anfahren müsste. Dies hat jedoch negativen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit des Konzepts. Hinzu kommt, dass die KEP-Dienste nicht verpflichtet sind, ein solches Micro-Hub zu nutzen, was im Umkehrschluss dazu führt, dass die Konzeption bzw. die Möglichkeit, Lastenräder einzusetzen aus entweder wirtschaftlicher, logistischer oder teils auch ökologischer 16 Bogdanski, R. et al. (2022): Forschungsprojekt Nachhaltige urbane Lastenradlogistik. Nürnberg. Technische Hochschule Nürnberg. Stadtplanungsamt | 43 Sicht so attraktiv sein muss, dass eine Bereitschaft dazu besteht. Im Einklang zu den oben skizzierten logistischen Grundlagen führt dies wiederum dazu, dass die Unternehmen, wenn sie von dem Konzept überzeugt sind, die Lastenräder nur da einsetzen würden, wo das Lastenrad das Potenzial 17 hat, konventionelle Transportfahrzeuge bestmöglich zu substituieren. Ein zweiter Faktor entsteht aufgrund der unternehmensinternen Strukturen der KEP-Dienste. Dadurch, dass diese ihre Zustelltätigkeit auf der letzten Meile häufig durch Systempartner durchführen lassen, sind die Unternehmer am Ende für die Art der Zustellung verantwortlich. Selbst wenn die Area- oder Nachhaltigkeitsmanager des Konzerns die Umsetzung eines Micro-Hubs positiv sehen, liegt die Entscheidung zur Umsetzung bei den Subunternehmen. Diese sind vertraglich für die Zustellung der Pakete zuständig, mit welchen Fahrzeugen diese zugestellt werden sollen, ist nicht geregelt. Da die Systempartner eigenständige Unternehmen sind, die neben der KEP-Branche auch andere Auftraggebende haben, haben diese bereits einen bestehenden Fuhrpark, der jedoch häufig nicht über Lastenräder verfügt. Für eine erfolgreiche Umsetzung eines Micro-Hub-Konzepts muss demnach auch das Subunternehmen überzeugt werden. Außerdem besteht eine mögliche Dissonanz zwischen kommunaler Steuerungsfunktion und KEP internen Zustellgebieten. Da die Zustellgebiete nicht zwingend deckungsgleich mit ganzen PLZ-Gebieten oder kommunalen Gebietszuschnitten sind, kann es sein, dass das Gebiet, in dem es politisch erwünscht ist, eine Lastenradlogistik zu etablieren, derzeitig nicht nur von einem Systempartner bedient wird. Dies kann sich zusätzlich auch bei jedem KEP-Dienst nochmals unterscheiden, was die Bestimmung eines gemeinsamen Ausliefergebietes einschränkt oder auch durch eine Vorauswahl des Gebiets erschwert wird. Für den speziellen Fall folgt daraus auch unweigerlich, dass eine alleinige Umstellung eines vorgegebenen Gebiets oder auch einer einzelnen Straße nicht machbar ist. Das Einzugsgebiet sollte daher wie auch im Zuge der Datenanalyse und der Verknüpfung von mikro- und makroskopischer Analyse (vgl. Kapitel 2.5.3) bestimmt werden und sollte bei der Umsetzung gegebenenfalls mit den jeweiligen KEP-Strukturen angepasst werden. Diese Hindernisse lassen ein gewisses Vakuum entstehen, bei dem der Versuch auf reine Freiwilligkeit und Marktteilnahme zu setzen, scheitern kann. Die Änderung der Ist-Situation über entsprechende Push- und Pull Maßnahmen kann die Ausgangssituation gesamtstädtisch verändern und somit zusätzliche Anreize für eine Lastenradlogistik schaffen. Ein theoretisches Mittel wäre die Verschärfung des Einfahrverbots in die Fußgängerzone oder das ganzheitliche Verbot der Befahrbarkeit mit Kraftfahrzeugen. Das betrifft dann aber die gesamten Logistikverkehre und nicht nur die KEP-Branche, da man die Fußgängerzone nicht branchenabhängig schließen kann. Dies ist deswegen auch schwierig umsetzbar, da dadurch die Versorgungssicherheit aller Geschäfte (u.a. auch die Gastronomie usw.) gefährdet wird. Eine Verkürzung des Lieferzeitfensters für die Fußgängerzone hat vermutlich sogar den unerwünschten Effekt, dass nun die gesamte Liefermenge in kürzerer Zeit zugestellt werden muss. Dies kann dazu führen, dass innerhalb des Lieferzeitfensters mehr Fahrzeuge in die Innenstadt einfahren, um die Belieferung der Kunden sicherzustellen. Dies ist auch der Grund, warum eine ganztägige Einfahrerlaubnis für Lastenräder in die Fußgängerzone erteilt werden sollte, da so der Anreiz Lastenräder einzusetzen, größer wird. So kann das Servicelevel, welches die KEP-Dienste ihren in der Fußgängerzone ansässigen Kunden anbieten können, erhöht werden, da eine ganztätige Belieferung (bspw. bei Aktionsware, die schnell vergriffen ist) gewährleistet werden kann. Ebenfalls kann die Attraktivität des Konzepts bei den Systempartnern erhöht werden, indem die Kommune beispielsweise über ein Lastenradförderprogramm oder durch die Bezuschussung der Mietkosten für die Logistikimmobilie unterstützt. Wichtig dabei ist, nicht nur kurzfristige Fördermöglichkeiten zu schaffen, sondern diese langfristig und nachhaltig zu etablieren, sodass alle Gewerbetreibenden und Einwohnende einen Nutzen haben. 17 An dieser Stelle sei auf die makroskopische Datenanalyse (vgl. Kapitel 2.5.1) verwiesen, die im Zuge der Clusteranalyse genau diese Ge- biete mit dem höchsten Potenzial für einen sinnvollen Lastenradeinsatz ausweist. 44 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße 3. Verkehrskonzept Um die Eignung des Untersuchungsstandorts für die Nutzung als Micro-Hub zu überprüfen, wird ein Verkehrskonzept entwickelt. Dabei wird der Fokus auf die An- und Ablieferung sowie die Verkehrsführung in die potenziellen Zustellgebiete gesetzt. 3.1 Verkehrliche Anforderungen Um die Möglichkeit der Micro-Hub-Nutzung des Parkhauses an der Fritz-Erler-Straße nachzuweisen, wird eine Prüfung der verkehrlichen Anforderungen benötigt. In diesem Schritt wird geprüft, welche Fahrzeugtypen im Konzept verwendet werden können. Außerdem wird die Anzahl an Lastenrädern ermittelt, welche gleichzeitig im Einsatz sein können. Dafür wurden von der Auftraggeberin die Pläne des Parkhauses zur Verfügung gestellt. 3.1.1 Verfügbarer Platz zur Anlieferung Die Einfahrt zum Lastenaufzug wird im Moment von Müllfahrzeugen genutzt, weshalb für Fahrzeuge mit einer ähnlichen Größe keine erneute Schleppkurvenprüfung notwendig ist. Daher wird die Anlieferung einzig durch den verfügbaren Platz vor und auf dem Lastenaufzug eingeschränkt (s. Abbildung 25). Abbildung 25: Verfügbarer Platz vor und auf der Hebebühne (Lastenaufzug) gemäß der Parkhauspläne Vor dem Rolltor ist ein lichter Raum mit folgenden Abmessungen vorhanden:  Verfügbare Länge: 7,30 m  Verfügbare Breite: 4,80 m  Verfügbare Höhe: 4,60 m Laut StVO dürfen Regelfahrzeuge maximal 2,55 m breit und 2,50 m hoch sein. Aus der verfügbaren Länge leitet sich ab, dass die Lieferung maximal mit 7,5 t schweren Lkw erfolgen kann. Die Längen der Fahrzeuge weichen ggf. etwas nach oben ab, weshalb eine genaue Prüfung für die Lkw der jeweiligen Fahrzeugflotten empfohlen wird. In den Laderaum von 7,5 t-Lkw passen üblicherweise 15 Europaletten, welche auch auf der Hebebühne Platz finden. Demnach ist es möglich, die gesamte Ladung eines 7,5 t Lkw auf die Hebebühne zu laden. Stadtplanungsamt | 45 3.1.2 Verfügbarer Platz zur Ablieferung Die Ablieferung der Sendungen mit schweren Lastenrädern kann entweder über den 3 m x 8 m großen Lastenaufzug oder über die Parkhausausfahrt in der Markgrafenstraße abgewickelt werden. Bei einer Ablieferung über den Lastenaufzug schränkt dieser die Anzahl maximal gleichzeitig abfahrender Lastenräder ein. Dies ist auch von den genutzten Lastenrädern abhängig, die je nach KEP-Dienst unterschiedlich sind. Es gibt schwere, logistikgerechte Lastenräder mit verschiedenen Abmessungen 18 (vgl. Kapitel 2.4.1):  Länge: 2,70 m bis 3,40 m  Breite: 1,00 m bis 1,20 m (Hinweis: laut StVO zählen nur Lastenräder mit einer max. Breite von 1,00 m als Fahrräder)  Höhe: 1,60 m bis 2,05 m Gemäß der Größe der Lastenräder finden drei bis fünf schwere Lastenräder gleichzeitig auf dem Lastenaufzug Platz. Je nach Nutzungsaufteilung im Micro-Hub kann die Befahrbarkeit jedoch eingeschränkt sein. Um die Ablieferung über die Markgrafenstraße zu ermöglichen, wäre eine bauliche Anpassung in Form eines Wanddurchbruchs in die untere Parkhausebene notwendig. Direkte Auswirkungen wären der Wegfall von Stellplätzen im Parkhaus sowie eine vergrößerte Verkehrsfläche im Micro-Hub. 3.1.3 Zusätzliche Anforderungen Wird das Micro-Hub von mehreren KEP-Diensten genutzt, kann es trotz Anlieferzeitfenstern dazu kommen, dass ein weiterer Lkw bereits auf die Anlieferung wartet. Um den Verkehrsfluss auf der Fritz-Erler-Straße nicht zu stören, wird in diesem Fall ein Halteplatz für Lkw in unmittelbarer Nähe zur Parkhauseinfahrt benötigt. Dafür bietet sich bspw. eine Umnutzung der Parkstände südlich der Parkhauseinfahrt an. Um ausreichend Platz für einen 7,5-t-Lkw zu bieten, werden zwei bis drei Pkw-Parkstände benötigt. 3.2 An- und Ablieferung im Micro-Hub-Betrieb Aufgrund der geringen Rückmeldequote der KEP-Dienste (vgl. Kapitel 2.2.1) konnten keine Erkenntnisse zu gewünschten Anlieferzeiträumen gewonnen werden. Die Fahrzeugflotten (und somit Fahrzeuggrößen und Ladevolumina) und die erwartbaren Paketmengen (vgl. Kapitel 2.5.2) der verschiedenen KEP-Dienste unterscheiden sich zum Teil stark. Aufgrund der unzureichenden Datengrundlage müssen für eine Bewertung der An- und Abliefervorgänge am Micro-Hub realistische Annahmen getroffen werden. Die Anlieferung des Micro-Hubs kann erst nach dem Vorsortierprozess im Hauptdepot durchgeführt werden (vgl. 2.1). Je nach KEP-Dienst und Entfernung des Hauptdepots kann die Anlieferung des Micro-Hubs frühestens zwischen acht und neun Uhr beginnen (vgl. Kapitel 2.1). 18 Eigene Recherche zu schweren Lastenrädern zehn verschiedener Firmen 46 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Kennzahlen Als Grundlage für die Berechnung werden folgende Kennzahlen angenommen:  Die Anlieferung ist aus Platzgründen nur mit 7,5 t Lkw möglich  15 Europaletten  In ein Lastenrad passt eine Europalette  Mit einem Lastenrad werden je nach Stoppfaktor bis zu drei Touren pro Tag durchgeführt  Auf den Lastenaufzug passen je nach Lastenradtyp drei bis fünf Lastenräder (vgl. Kapitel 3.1.2)  Der Lastenaufzug braucht für die Runterfahrt etwa eine Minute und für die Hochfahrt etwa zwei Minuten  Im Micro-Hub finden maximal 11 bis 14 Lastenräder Platz (vgl. Kapitel 2.6.1).  Die durchschnittliche Sortierzeit zur Beladung eines Lastenrads beträgt etwa 30 Minuten (mindestens 15 Minuten werden benötigt) Anlieferung über den Lastenaufzug (Zeitbedarf: 20 bis 30 Minuten) Der Anlieferungsvorgang des Micro-Hubs über den Lastenaufzug kann wie folgt abgebildet werden: 1) Vorfahren des Lkw vor die Hebebühne und ggf. Anforderung des Lastenaufzugs 2) Ausladen des Lkw auf den Lastenaufzug 3) Runterfahrt des Lastenaufzugs 4) Umladen der Pakete in den Bereich des KEP-Dienstes und Ablieferung der leeren (oder mit Sendungsrückläufen bestückten) Corletten vom Vortag 5) Hochfahrt des Lastenaufzugs 6) Einladen der leeren (oder mit Sendungsrückläufen bestückten) Corletten vom Vortag in den Lkw 7) Abfahrt Lkw Abfahrt der Lastenfahrräder Die Abfahrt der Lastenräder läuft wie folgt ab: 1) Beladen der Lastenfahrräder (dauert im Betrieb durchschnittlich 30 Minuten, die exakte Dauer ist abhängig u.a. von Tourlänge, Stoppdichte, etc.) 2) Abfahrt mit maximal fünf Lastenrädern gleichzeitig (vgl. Abbildungen in Anlage 6) Mögliche Szenarien Im Rahmen der Machbarkeitsstudie werden folgende drei verschiedene Szenarien zur An- und Ablieferung des Micro-Hubs betrachtet: 1) An- und Ablieferung über den Lastenaufzug; aufeinander folgend 2) An- und Ablieferung über den Lastenaufzug; zeitlich versetzt 3) Anlieferung über den Lastenaufzug, Ablieferung über Ausfahrt Markgrafenstr. Stadtplanungsamt | 47 3.2.1 Szenario 1: An- und Ablieferung über den Lastenaufzug; direkt aufeinander folgend Im ersten betrachteten Szenario folgt die Ablieferung mit den Lastenrädern unmittelbar auf die Anlieferung mit dem Lkw (s. Abbildung 26). Für beide Vorgänge wird der Lastenaufzug verwendet. Abbildung 26: Schematische Darstellung der unmittelbar aufeinanderfolgenden An- und Ablieferung im Micro-Hub Der Sortiervorgang im Micro-Hub dauert im Durchschnitt 30 Minuten, je nach Tourlänge und Stoppfaktor ist eine Abfahrt der ersten Lastenräder bereits ab etwa 15 Minuten nach der Anlieferung möglich. Somit bleibt zwischen An- und Ablieferung keine Zeit für die Anlieferung eines weiteren KEP-Dienstes. Bei drei bis 14 Lastenfahrrädern pro KEP-Dienst werden für die Ablieferung etwa 30 bis 60 Minuten benötigt. Es werden also für An- und Ablieferung eines KEP-Dienstes zusammen 50 Minuten bis 1,5 Stunden Zeit benötigt, mit einem Puffer für den Vorlauf sollten hier also 1,5 bis 2 Stunden (je nach Anzahl der Lastenräder) eingeplant werden. Zeitfenster von 1,5 bis 2 Stunden pro KEP-Dienst sind bereits bei einer Micro-Hub-Nutzung zweier verschiedener KEP-Dienste sehr unpraktikabel. Eine direkt aufeinanderfolgende An- und Ablieferung über den Lastenaufzug wird für eine gemeinsame Nutzung des Micro-Hubs von mehreren KEP-Diensten daher nicht empfohlen. 3.2.2 Szenario 2: An- und Ablieferung über den Lastenaufzug; An- und Ablieferung getrennt Um mehreren KEP-Diensten eine flexible Anlieferung zu ermöglichen, wird in einem zweiten Szenario die zeitlich versetzte An- und Ablieferung betrachtet (s. Abbildung 27). Auch hier wird für beide Vorgänge der Lastenaufzug verwendet. Abbildung 27: Schematische Darstellung der zeitlich versetzten An- und Ablieferung im Micro-Hub Für die Anlieferung sollten Zeitfenster von 30 bis 60 Minuten pro KEP-Dienst vergeben werden. Das Ausladen im Micro-Hub kann durch das Lkw-Fahrpersonal übernommen werden, wenn die Lastenradfahrenden noch nicht vor Ort sind. Die Ablieferung mit den Lastenrädern kann anschließend an die letzte Anlieferung stattfinden. Hierfür können ebenfalls Zeitfenster eingeplant werden, was allerdings nicht zwingend notwendig ist. Bei maximal möglichen 14 Lastenfahrrädern ergibt sich ohne Zeitfenster eine maximale Wartezeit zur Abfahrt von 40 Minuten. Im Durchschnitt fällt diese jedoch geringer aus, da je nach Lastenradtyp bis zu fünf Lastenräder gleichzeitig über den Lastenaufzug abfahren können (vgl. Kapitel 3.1.2). Durch die Trennung der An- und Ablieferung wird eine gemeinsame Nutzung des Micro-Hubs mehrerer KEP- Dienste effizienter gestaltet. Die Anzahl der verschiedenen KEP-Dienste ist durch den verfügbaren Platz und die Flächenaufteilung im Micro-Hub auf drei beschränkt (vgl. Kapitel 2.6.1). 3.2.3 Szenario 3: Anlieferung über den Lastenaufzug, Ablieferung über Markgrafenstr. Neben der An- und Ablieferung über den Lastenaufzug besteht außerdem die Möglichkeit, die Ablieferung über die Parkhausausfahrt Markgrafenstraße abzuwickeln. Hierfür wird jedoch eine bauliche Veränderung des Parkhauses notwendig, da aktuell keine Durchfahrt zum Parkhaus existiert. 48 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Als positiv ist bei diesem Szenario zu bewerten, dass für die Anlieferung Zeitfenster von 30 bis 60 Minuten ausreichen und der Lastenaufzug für die Ablieferung nicht benötigt wird. Dadurch werden auch zusätzliche Anlieferungen im Tagesverlauf ermöglicht. Außerdem ist die Handhabung für die Lastenradfahrenden einfacher und die Wartezeiten für die Ein- und Ausfahrt ins Micro-Hub verkürzt. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, dass dies bei Stakeholdern, die einen separaten Warenein- und Ausgang gefordert hatten (vgl. Kapitel 2.2.1) positiv aufgenommen wird und zu einer höheren Teilnahmebereitschaft führen könnte. Nachteilig sind jedoch die Kosten für den Umbau, die sich auf die Mietkosten und somit auf die Wirtschaftlichkeit des Micro-Hubs auswirken. Außerdem wird im Micro-Hub mehr Verkehrsfläche benötigt, da die Ausfahrt von allen Bereichen des Micro-Hubs erreichbar sein muss. Bei der Mitnutzung der Parkhausebene und der Parkhausausfahrt kann es zu Konflikten mit dem Parkverkehr kommen, was auch zu Verzögerungen beim Lieferverkehr führen kann. Stadtplanungsamt | 49 3.3 Konzeption der Verkehrsführung Grundlage für die Konzeption der Verkehrsführung ist die Bestandsinfrastruktur auf den umliegenden Straßen und in den potenziellen Zustellgebieten. Dazu gehören die Geschwindigkeitsbeschränkungen der Straßenzüge, die in Abbildung 28 dargestellt sind. Abbildung 28: Geschwindigkeitsbegrenzungen in den potenziellen Zustellgebieten 19 Für die Fußgängerzone gelten neben den Geschwindigkeitsbeschränkungen noch weitere Einschränkungen: der Lieferverkehr ist nur von acht bis elf Uhr gestattet und der Radverkehr (einschließlich Lastenräder) ist aktuell generell verboten 20 . Grund für das Verbot des Radverkehrs ist eine Unfallhäufung aufgrund der Straßenbahnschienen. Eine erhöhte Unfallgefahr durch den Einsatz schwerer Lastenräder aufgrund von 19 Daten aus dem Transparenzportal Karlsruhe (https://transparenz.karlsruhe.de/dataset/?res_format=SHP) 20 https://www.karlsruhe.de/stadt-rathaus/aktuelles/meldungen/zu-viele-unfaelle-radverkehr-muss-kaiserstrasse-kuenftig-meiden 50 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Straßenbahnschienen ist hinsichtlich der Technik mehrspuriger Fahrzeugkonzepte, der Spurweiten, und der Reifenbreiten unwahrscheinlich. Es ist nach Aussage der Auftraggeberin noch nicht geklärt, ob der Radverkehr nach dem Entfernen der Straßenbahnschienen freigegeben wird. Innerhalb des Lieferzeitfensters soll die Anlieferung mit Lastenrädern jedoch wieder möglich sein. 3.3.1 Anbindung an die Zustellgebiete Aufgrund der Lage an einer Hauptverkehrsstraße und ÖPNV-Trasse kann die Einfahrt in das Micro-Hub nur von Süden erfolgen und nur Richtung Norden ausgefahren werden. Ein direktes Überqueren der Fritz-Erler-Straße ist sowohl wegen der Straßenbahntrasse als auch aus verkehrlichen Vorgaben nicht möglich, weshalb es zu Umwegen bei der Anbindung an die Zustellgebiete kommt. Anbindung bei der Abfahrt des potenziellen Micro-Hub-Standortes Bei der Abfahrt vom Micro-Hub entstehen also Umwege für die Belieferung der Fußgängerzone und der südlichen Gebiete. Abbildung 29 zeigt die aktuell nicht möglichen Verbindungen in die potenziellen Zustellgebiete. Abbildung 29: Nicht mögliche Verbindungen bei der Abfahrt des potenziellen Micro-Hub-Standortes Folgende Verbindungen sind von der Ausfahrt Fritz-Erler-Straße mit der Bestandsinfrastruktur nicht möglich (s. Abbildung 29):  Direkte Querung der Fritz-Erler-Straße zur Einfahrt in die Fußgängerzone  Linksabbiegen an der Kreuzung Fritz-Erler-Straße/Kaiserstraße in die Fußgängerzone  Direkte Fahrt Richtung Süden auf der Fritz-Erler-Straße Die alternative Verbindung zur Einfahrt in die Fußgängerzone ist in Abbildung 30 dargestellt. Es muss erst Richtung Norden bis zur Kreuzung Fritz-Erler-Straße/Kaiserstraße gefahren werden und dann über die Waldhornstraße und die Überführung Zähringerstraße Richtung Fußgängerzone. Dadurch entsteht ein Umweg von etwa 300 m. Stadtplanungsamt | 51 Abbildung 30: Aktuell mögliche Verbindung Richtung Fußgängerzone Aufgrund der fehlenden Wendemöglichkeit an der Kreuzung Fritz-Erler-Straße/Kaiserstraße ist die aktuelle Verbindung in die südlichen Zustellgebiete ebenfalls über die Überführung Zähringerstraße (s. Abbildung 30) oder über die Waldhornstraße und die Markgrafenstraße (s. Abbildung 31) möglich. Es entsteht bei beiden Varianten ein Umweg von etwa 500 m. Abbildung 31: Aktuell mögliche Verbindung in das südliche potenzielle Zustellgebiet 52 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Anbindung bei der Einfahrt in den potenziellen Micro-Hub-Standort Für die Einfahrt in den Micro-Hub-Standort ist das südliche potenzielle Zustellgebiet besser angebunden. Es ist hier jedoch ebenfalls nicht möglich, auf direktem Weg von Norden oder Westen in das Parkhaus einzufahren (s. Abbildung 32). Abbildung 32: Nicht mögliche Verbindungen bei der Einfahrt in den potenziellen Micro-Hub-Standort In der Bestandsinfrastruktur ist es möglich, wie in Abbildung 33 dargestellt, an der Kreuzung Fritz-Erler- Straße/Markgrafenstraße zu wenden. Hierfür steht ein vorgezogener Radaufstellstreifen beim Linksabbiegestreifen zur Verfügung. Dadurch kann der potenzielle Micro-Hub-Standort von der Fußgängerzone aus mit einem Umweg von etwa 200 m erreicht werden. Abbildung 33: Aktuell mögliche Verbindung aus der Fußgängerzone zum potenziellen Micro-Hub-Standort Stadtplanungsamt | 53 3.3.2 Verkehrsführung um den potenziellen Micro-Hub-Standort Im Rahmen der Untersuchung wurden auch die Verkehrsanlagen für den Radverkehr im Umkreis des potenziellen Micro-Hub-Standort betrachtet. Dabei wurden verschiedene Möglichkeiten einer radverkehrsfreundlichen Verkehrsführung untersucht und eine Vorzugsvariante entwickelt (vgl. Anlage 7). Es werden die Knotenpunkte Fritz-Erler-Straße/Kaiserstraße und Fritz-Erler-Straße/Markgrafenstraße sowie die Ein- und Ausfahrt zum Untersuchungsstandort an der Fritz-Erler-Straße betrachtet. Knotenpunkt Fritz-Erler-Straße/Kaiserstraße Für den Knotenpunkt Fritz-Erler-Straße/Kaiserstraße lag der Fokus vor allem darauf, das Wenden bzw. das Links- Abbiegen in die Kaiserstraße zu ermöglichen. Um dies zu erreichen wurden verschiedene Varianten betrachtet und bewertet. Ein direktes Linksabbiegen in die Fußgängerzone kann nur ermöglicht werden, wenn das Befahren der Fußgängerzone generell für den Radverkehr erlaubt wird. Da dies aktuell nicht geplant ist, werden die Varianten mit direktem Linksabbiegen nicht empfohlen. Andere der untersuchten Varianten weisen ein erhöhtes Konfliktpotenzial auf und können daher ebenfalls nicht empfohlen werden. Nach erfolgter Abstimmung mit der Auftraggeberin wird für die Verkehrsführung am KP Fritz-Erler- Straße/Kaiserstraße ein indirektes Linksabbiegen in die Fußgängerzone empfohlen. In den nachfolgenden Abbildungen werden zwei Varianten aufgezeigt, wie der empfohlene Ausbauzustand umgesetzt werden kann. Die grundlegende Straßeninfrastruktur im Knotenpunktbereich entspricht dabei den aktuellen Plänen zur Umgestaltung, die vom Stadtplanungsamt zur Verfügung gestellt wurden. Indirektes Linksabbiegen – mit nördl. Fußgängerfurt Die Infrastruktur in der Fritz-Erler-Straße entspricht den aktuellen Plänen zur Umgestaltung der Straße, hier wäre kein zusätzlicher Aufwand nötig (s. Abbildung 34). Im Verlauf nach Norden, wird für den Radverkehr im Knotenpunkt ein Linksabbiegestreifen markiert, der zur Aufstellfläche am nord-östlichen Eck des Knotenpunktes führt. Auf der Aufstellfläche finden bis zu drei schwere Lastenräder Platz. Hier kann der Radverkehr gemeinsam mit dem Fußverkehr über die Furt auf die andere Straßenseite gelangen, um anschließend entweder in die Fußgängerzone oder die Fritz-Erler-Straße in Richtung Süden zu fahren. Für die Umsetzung ist nur ein geringer Markierungsaufwand nötig. Jedoch wird eine gemeinsame Führung des Radverkehrs mit dem Fußverkehr aus verkehrsplanerischer Sicht nicht priorisiert und kann bei hohem Radverkehrsaufkommen oder hohen Geschwindigkeiten durch Anfahrhilfen zu Konflikten führen. Abbildung 34: Fritz-Erler-Straße/Kaiserstraße – indirektes Linksabbiegen mit Fußgängerfurt (nördl.) 54 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Indirektes Linksabbiegen – mit Aufstellfläche Analog zur vorigen Abbildung entspricht die Radverkehrsführung in der Fritz-Erler-Straße und der Kaiserstraße den aktuellen Planungen (s. Abbildung 35). Der Unterschied besteht in der Lage der Aufstellfläche für das Linksabbiegen bzw. Wenden. Nach dem Überqueren der Straßenbahngleise werden die Linksabbiegenden nach rechts aus der Radspur in eine Aufstellfläche im Kreuzungsbereich ausgegliedert. Auf der Aufstellfläche finden ebenfalls bis zu drei schwere Lastenräder Platz. Für diese Variante müsste neben der Markierung der Aufstellfläche eine Lichtsignalanlage für den abbiegenden Radverkehr errichtet werden, welche in der gleichen Phase, wie der von Osten kommende Radverkehr geschaltet ist. Positiv zu bewerten ist die separate Führung vom Fuß- und Kfz-Verkehr und die damit einhergehende höhere Verkehrssicherheit. Ein- und Ausfahrt zum Micro-Hub Neben der Führung des Radverkehrs im Knotenpunkt ist auch die Erreichbarkeit des Micro-Hubs zu untersuchen. Außerdem wird betrachtet, wie und wo die Ladezone für den wartenden Anlieferungsverkehr positioniert werden kann. Die Einrichtung eines Zweirichtungsradweges, um eine direkte Abfahrt Richtung Süden zu ermöglichen, wurde ebenfalls geprüft. Aufgrund des erhöhten Konfliktpotenzials und der zu geringen Platzverfügbarkeit im Seitenraum wird diese Variante jedoch nicht empfohlen. Einrichtungsradweg – Bestand Die bestehende Infrastruktur genügt für eine funktionierende Ein- und Ausfahrt zum Micro-Hub-Standort (s. Abbildung 36). Das Queren der rechtsabbiegenden Kfz über den Radfahrstreifen sollte durch eine verlängerte Sperrfläche auf dem Rechtsabbiege-Fahrstreifen verzögert werden. Für die Haltefläche für den wartenden Anlieferverkehr müssten Parkflächen im Seitenraum umgewidmet und beschildert werden. Abbildung 35: Fritz-Erler-Straße/Kaiserstraße – indirektes Linksabbie gen mit Aufstellfläche Abbildung 36: Ausfahrt Micro-Hub – Bestandsplanung Stadtplanungsamt | 55 Knotenpunkt Fritz-Erler-Straße/Markgrafenstraße Die Markgrafenstraße ist derzeit als Tempo-30-Zone ausgeschildert, weswegen keine separate Radinfrastruktur notwendig ist. Im Kreuzungsbereich mit der Fritz- Erler-Straße wird empfohlen, eine Radaufstellfläche zu markieren, um den Radverkehr zu priorisieren und die Sicherheit zu erhöhen (s. Abbildung 37). Die dargestellte Bushaltestelle wird lediglich für den Bücherbus genutzt, stellt also keine zusätzliche Gefahr für die Verkehrssicherheit in Kombination mit einer Radaufstellfläche dar. 3.4 Weitere Bestandteile des Verkehrskonzepts Für die Etablierung eines Micro-Hub-Konzepts werden zusätzlich zur Verkehrsführung in die Zustellgebiete weitere Maßnahmen betrachtet. Dazu gehört eine Haltefläche für Anlieferfahrzeuge, Parkstände für Lastenräder im Zustellgebiet und ein Konzept zur Belieferung der Innenstadt mit Lieferfahrzeugen. 3.4.1 Haltefläche vor dem Micro-Hub Bei einer gemeinsamen Nutzung des Micro-Hubs von mindestens zwei verschiedenen KEP-Diensten wird eine Lkw-Haltefläche in unmittelbarer Nähe der Einfahrt benötigt. Damit können Behinderungen des fließenden Verkehrs auf der Fritz-Erler-Straße minimiert werden. Die Haltefläche sollte mit einem eingeschränkten Halteverbot (Zeichen 286) und dem Zusatzzeichen „Anlieferung Micro-Hub frei“ gekennzeichnet werden, um die Fläche für den Lieferverkehr freizuhalten (vgl. Kapitel 3.4.1). An der Haltefläche kann außerdem eine Lademöglichkeit für batterieelektrische Lieferfahrzeuge ermöglicht werden, womit ein Wunsch der KEP-Dienste erfüllt werden würde (vgl. Kapitel 2.2.1). 3.4.2 Halteflächen für Lastenfahrräder im Zustellgebiet Um die Verkehrssicherheit zu erhalten und den Ansprüchen an eine intakte Verkehrsinfrastruktur zu genügen, sollten folgende Kriterien eingehalten werden:  Lastenräder sollen nicht auf Radverkehrsanlagen abgestellt werden  Abgestellte Lastenräder sollen den Fußverkehr nicht beeinträchtigen (≥ 2,40 m Gehwegbreite)  Befahrung der Abstellflächen soll ohne Hindernisse geschehen können In der StVO wird das Abstellen von Fahrrädern oder Lastenfahrrädern auf dem Gehweg nicht verboten 21 . Ist der Seitenraum ausreichend dimensioniert und ohne Probleme durch den Radverkehr erreichbar (also entweder durch eine Führung des Radverkehrs im Seitenraum oder einem hindernisfreien Übergang in den Seitenraum), müssen keine gesonderten Park- bzw. Halteplätze für Lastenfahrräder errichtet werden. Bei anhaltenden Engstellen sollten Pkw-Parkstände zu gesonderten Lastenradparkständen umgeändert werden, um zu 21 https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013/__25.html Abbildung 37: Markgrafenstraße – Aufstellfläche 56 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße gewährleisten, dass dem durchgehenden Fuß- und Radverkehr ausreichend Platz zur Verfügung steht und die Lastenräder nicht als störend wahrgenommen werden (s. Abbildung 38). Abbildung 38: links: Beispiel Lastenradparkstand 22 , rechts: Lastenradstellplatz im Seitenraum in Nürnberg (eigene Aufnahme) Extra eingerichtete Lastenfahrradparkstände empfehlen sich außerdem für die Errichtung von Akkutauschautomaten für gängige Akkusysteme. Diese können sowohl von der Bevölkerung als auch von den KEP-Diensten genutzt werden. 3.4.3 Belieferung der Innenstadt Die Belieferung der Innenstadt kann aufgrund von zu hoher Dropfaktoren (= Anzahl Sendungen pro Stopp) und zu großen Paketen nicht vollständig mit Lastenrädern durchgeführt werden, da hierfür die Wirtschaftlichkeit nicht sichergestellt werden kann (vgl. Kapitel 2.7). Generell empfiehlt es sich für Gebiete mit Lieferzeiteinschränkungen zusätzlich zur Lastenradbefahrung Ladezonen im Umkreis einzurichten, um die ganztägige Belieferung dieser Gebiete zu gewährleisten. Ladezonen sind Bereiche mit (eingeschränktem) Halteverbot, die für das Be- und Entladen freigegeben sind (s. Abbildung 39). Abbildung 39: Schaubild einer Ladezone 23 Aktuell gibt es laut StVO keine separate Beschilderung, Ladezonen können mit einem (eingeschränkten) Halteverbot und Zusatzschild „Ladezone“ oder „Be- und Entladen frei“ beschildert werden. In Karlsruhe bietet sich die Anlieferung der Innenstadt über die „Fächerstraßen“ an, es wird empfohlen, ein gesamtheitliches Belieferungskonzept der Innenstadt auszuarbeiten. 22 https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/praxis/erstellung-eines-regelplans-zum 23 Bundesverband Paket & Expresslogistik Stadtplanungsamt | 57 4. Vorschläge zur städtebaulichen Einbindung Aus den vorangegangenen Analysen ergeben sich verschiedene Möglichkeiten der städtebaulichen Einbindung von Micro-Hubs. Dazu gehört ein Kriterienkatalog als generelle Planungsgrundlage für Micro-Hubs, die Möglichkeit der Einbindung von Mehrwertdiensten und öffentlichkeitswirksame Maßnahmen. 4.1 Kriterienkatalog als Planungsgrundlage für Micro-Hubs Als Planungsgrundlage für die Errichtung von Micro-Hubs in Karlsruhe wird ein Kriterienkatalog entwickelt (s. Tabelle 2). Dieser basiert auf folgenden Grundlagen:  Befragung der KEP-Dienste (vgl. Kapitel 2.2.1)  Vorgaben zu Sozialräumen, Anforderungen an Luftaustausch, Brandschutz, etc.  Benötigte Flächen für die unterschiedlichen Prozessschritte (vgl. Kapitel 2.6.1) Dabei werden Kriterien zugunsten der Planungssicherheit, an die Infrastruktur und bezüglich angebotener Service-Leistungen beschrieben und bewertet. Tabelle 2: Kriterienkatalog hinsichtlich der Mindestanforderungen an ein Micro-Hub (KANN/MUSS) Anforde- rungskatego- rie Anforderungs- art Beschreibung Bewertung (Anforde- rung) Planungssicher- heit Mietkosten Die Kaltmiete sollte 10€/m² nicht überschreiten MUSS Planungssicher- heit Verfügbarkeit Nutzungsdauer sollte mindestens bei ca. zwei bis fünf Jahren liegen MUSS Planungssicher- heit Zugelassene Städ- tische Nutzung Ist der Standort für die Nutzung als Logistikstandort freigegeben (Be- standsschutz, Bauordnungsrecht etc.)? Planungsrechtliche Zulässig- keit? Sind zusätzliche Genehmigungen notwendig? MUSS Planungssicher- heit Akzeptanz Be- wohner Gibt es einen Nutzungskonflikt mit direkt angrenzenden Nachbarge- bäuden/Privatgebäuden „nachbarschaftssensibler Wohnbebauung“? Planungsrechtliche Bedeutung, wenn Micro-Hubs das Wohnen „we- sentlich stören“. MUSS Infrastruktur Brandschutz Ist das Laden der Lastenräder im Micro-Hub hinsichtlich des Brand- schutzes geklärt? Welche Auflagen gibt es? Gibt es ausreichend Ret- tungswege? MUSS Infrastruktur Abstellmöglichkeit Lastenräder Es müssen Flächen vorhanden sein, um die Lastenräder außerhalb der Betriebszeiten sicher vor dem Zugang Unbefugter abstellen zu können MUSS Infrastruktur Erreichbarkeit Per- sonal Parkmöglichkeit für Privatfahrzeuge der Zustellenden oder gute Anbin- dung an öffentlichen Nahverkehr KANN Infrastruktur Barrierefreier Zu- gang Ein ebenerdiger, möglichst barrierefreier Zugang zur Immobilie muss möglich sein, damit die Lastenräder, Wechselbehälter oder Corletten umgeschlagen werden können MUSS Infrastruktur Facility Manage- ment Hausmeisterservice für Reinigung, Instandhaltung, Auskunft, Überwa- chung etc. MUSS Infrastruktur Abgetrennte Be- reiche Falls mehrere Dienstleister ein Micro-Hub nutzen sollen, muss eine Ab- grenzung zu anderen Micro-Hub Nutzern erfolgen (eigene Abteile für den Umschlag/Lagerung der Sendungen) MUSS Infrastruktur Sicherheit Kameraüberwachung, Innen –und Außenbeleuchtung. vor allem bei ei- nem Multi-User Micro-Hub MUSS Infrastruktur Internetanbin- dung Eine schnelle Internetverbindung muss gewährleistet sein MUSS 58 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Anforde- rungskatego- rie Anforderungs- art Beschreibung Bewertung (Anforde- rung) Infrastruktur Zugangspunkte Es sollten ausreichend Zugangspunkte zum Micro-Hub zur Verfügung stehen. Idealerweise ein separater Warenein- und Ausgang KANN Infrastruktur Sozialräume Ausreichend dimensionierte Umkleide-/Pausenräume, Sanitärräume MUSS Infrastruktur Betriebsstätten Es müssen am Micro-Hub sämtliche Anforderungen an eine Betriebs- stätte eingehalten werden MUSS Infrastruktur Be- und Entlade- zonen Es müssen Be- und Entladezonen für Transporter, Lkw oder auch Wechselbrücken vorhanden sein. Rangierflächen berücksichtigen! Ab- hängig vom Standort (Paketaufkommen) kann die Anlieferung mittels regulären Transporters oder bis zu 26t-Lkw erfolgen MUSS Infrastruktur Be- und Entlade- tore Nach Möglichkeit sollten Be- und Entladetore, wie in der Logistik üb- lich, vorhanden sein (z.B. leerstehende Discounter, ATU-Filialen, Kar- stadt) KANN Infrastruktur Einfahrmöglich- keit für Lastenrä- der Mindestbreite des Zugangs: 1,2m Mindesthöhe des Zugangs: 2,1m Bei Parkhäusern auf Einfahrsituation achten! Abweichende Werte bei Einfahrten mit Gefälle/Steigung MUSS Infrastruktur Alternative Zustel- lung Möglichkeiten Paketboxen/Paketstationen zu integrieren KANN Infrastruktur Zugangssicherung Es müssen Zugangssicherungen und Schließsysteme für das Gebäude vorhanden sein. Ggf. Smart Entry Systeme mit Benutzerrückverfolgung MUSS Infrastruktur Lademöglichkei- ten für BEV-Fahr- zeuge Das Micro-Hub kann auch als Nachladepunkt für batterieelektrische Fahrzeuge genutzt werden. Wenn möglich AC oder DC mit Lademög- lichkeit 22kW KANN Infrastruktur Lager- und Ab- stellflächen Lagerung nicht zugestellter Pakete oder Abstellflächen für Corletten MUSS Infrastruktur Planungsbereich Fläche für Schreibtisch/Computerarbeitsbereich zur Planung von Tou- ren, Prüfung Warenein- und Ausgang. Erfassung von Sendungen etc. MUSS Infrastruktur Stromanschluss Das Gebäude muss über einen Stromanschluss verfügen MUSS Infrastruktur Versorgung Las- tenrädern Die elektrische Versorgung der Lastenräder muss sichergestellt sein. Bevorzugter Ladestecker: 230V/Schuko MUSS Infrastruktur Verladerampe Möglichkeit Corletten oder Wechselbehälter aus regulären Transpor- tern ebenerdig zu entladen. KANN Service Technische Hilfs- mittel Serviceunternehmen am Micro-Hub Standort für Instandhaltung, War- tung, Pannenhilfe für Lastenräder und elektrische Kleinstfahrzeuge KANN Service Technische Hilfs- mittel Je nach Lastenradmodell: Möglichkeit für Lademöglichkeit durch Dienstleister (z.B. Greenpack) KANN Service Fahrzeugverleih Um technische Ausfälle zu kompensieren, können Ersatzfahrzeuge so- wohl für elektrische Kleinstfahrzeuge als auch Lastenräder zur Verfü- gung gestellt werden KANN Service Paketstation/Pa- ketboxen Die Integration von Paketstationen/Paketboxen oder auch Paketshops direkt am Micro-Hub schafft einen zusätzlichen Servicepoint für die Kunden (Gute ÖPNV-Anbindung und/oder Kundenparkplätze am Hub notwendig) KANN Einige der im Kriterienkatalog beschriebenen Anforderungen sind für die Einrichtung eines Micro-Hubs zwingend erforderlich und daher als „MUSS“ gekennzeichnet (s. Tabelle 2). Die Anforderungen mit der Bewertung „KANN“ bieten einen Mehrwert (z.B. für Personal, Verfahrensoptimierung oder die Öffentlichkeit) und sind daher als wünschenswert anzusehen. Stadtplanungsamt | 59 4.2 Integration von Mehrwertdiensten Micro-Hub-Standorte eignen sich dazu, weitere Logistikdienstleistungen zur Verfügung zu stellen. Als Mehrwertdienste gelten hierbei zum Beispiel ein Paketshop oder Paketboxen oder zusätzlich angebotene Dienstleistungen. Paketshop oder Paketstationen Wenn Sendungen an der Lieferadresse nicht zugestellt werden können, bleiben verschiedene Alternativen für die KEP-Dienste:  Zurückbringung ins (Micro-)Hub und erneuter Zustellversuch am Folgetag  Zustellung an Nachbarn oder Abstellgenehmigung  Zustellung an Paketshops oder in Paketboxen In Anbetracht der Prozessoptimierung kann es sinnvoll sein, einen Paketshop oder Paketboxen direkt am Micro- Hub-Standort zu integrieren. So wird kein zusätzlicher Paketshop-Stopp auf der Zustelltour infolge von nicht zustellbaren Sendungen erforderlich. Aufgrund dieser Vorteile ist die Einrichtung von Paketshops oder Paketboxen im Kriterienkatalog für die Errichtung von Micro-Hubs in Karlsruhe aufgeführt (vgl. Kapitel 4.1). Bei einer gemeinsamen Nutzung des Micro-Hubs von mehreren KEP-Diensten kann die gewünschte Einrichtung von Paketshops oder Paketstationen jedoch zu Problemen führen. Nach den Unternehmensrichtlinien der einzelnen KEP-Dienste dürfen Paketshops immer nur Vertragspartner eines KEP-Dienstes sein. Hier besteht aber die Möglichkeit, dass sich die KEP-Dienste auf einen gemeinsamen Betreiber einigen können und somit eine Lösung finden. Dies ist allerdings nicht die Regel, weswegen es auch zu verschiedenen Paketshops in Micro-Hub- Nähe kommen kann. Abbildung 40: Beispiel eines gemeinsamen Paketshops von GLS, UPS und DPD Ähnliche Herausforderungen ergeben sich bei der Aufstellung von Paketstationen. Im Sinne der Nutzungsfreundlichkeit, sollten Paketstationen anbieteroffen (also von allen KEP-Diensten genutzt werden) und einfach zu bedienen sein. Einige KEP-Dienste haben ihre eigenen Systeme und bewerten eine Nutzung anderer Systeme daher eher negativ. Eine Schwierigkeit besteht darin, dass anbieteroffene Paketstationen den verschiedenen Richtlinien der einzelnen KEP-Dienste entsprechen müssen. 60 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Value@Service-Micro-Hubs Das Value@Service-Micro-Hub ist eine Weiterführung des Micro-Hub-Ansatzes, bei der weitere Dienstleistungen direkt vom Micro-Hub aus angeboten werden (vgl. Kapitel 2.6.3). Für Micro-Hubs, die von KEP-Diensten genutzt werden, kommen u.a. folgende Möglichkeiten in Betracht:  Zustellung in gewünschten Lieferzeitfenstern (z.B. nachmittags/abends)  Abholung von Paketen in gewünschten Abholzeitfenstern (bspw. vom Einzelhandel)  Lieferung zum Wunschtermin In Zusammenarbeit mit lokalen Logistikdiensten und externen Micro-Hub-Betreibern können weitere Dienstleistungen ermöglicht werden. Dies kann bspw. die direkte Lieferung vom lokalen Einzelhandel an die umliegende Bevölkerung, die Nutzung zusätzlicher Lagerflächen oder eine Lademöglichkeit für batterieelektrische Lieferfahrzeuge sein. Je nach Auslastung des Micro-Hubs durch die KEP-Dienste können diese Möglichkeiten in Betracht gezogen werden. Weitere Micro-Hub-Nutzungen Darüber hinaus kann das Micro-Hub-Konzept auf weitere Anwendungsbereiche ausgeweitet werden. Dazu gehören beispielsweise der Postverkehr zwischen verschiedenen Behörden oder Universitätsstandorten. Auch eine städtische Nutzung, zum Beispiel für die Grünpflege oder den Transport von Materialien für Kulturveranstaltungen sind möglich (vgl. Kapitel 0). Für die Stadtreinigung oder die Abholung von speziellem Müll (Kork, Glas, Altfett, o.ä.) aus Restaurants in der Innenstadt können Lastenräder in Verbindung mit Micro-Hubs genutzt werden. Je nach Auslastung des Micro-Hubs durch die KEP-Dienste kann eine zusätzliche städtische Nutzung des Micro- Hubs möglich sein. Die Einrichtung eines städtischen Micro-Hubs in Innenstadtnähe kann auch unabhängig von Micro-Hubs für den KEP-Betrieb geprüft werden. 4.3 Öffentlichkeitswirkung Damit neue Lieferkonzepte von der Öffentlichkeit gut angenommen werden, müssen Vorteile für alle Beteiligten entstehen und angemessen kommuniziert werden. Denn Einzelhandelsunternehmen stehen den Konzepten häufig kritisch gegenüber, da Sie oftmals keine Erfahrung damit haben und die positiven Auswirkungen nicht kennen. Zudem ist Anwohnenden die Art der Lieferung häufig nicht wichtig. Die Kommunikation mit den Gewerbetreibenden sollte dabei über Einzelprojekte hinausgehen. Es wird empfohlen, die Zusammenarbeit zu Innenstadtkonzepten stetig auszubauen und regelmäßige Beteiligungsmöglichkeiten zu bieten. Unterstützt werden sollte dies durch Kooperationsvereinbarungen zwischen der Stadt Karlsruhe, der IHK und der HWK, damit für Folgeprojekte die betroffenen Stakeholder schneller ausfindig gemacht werden können (vgl. Kapitel 2.2.2). Um die Gewerbetreibenden für Value@Service-Micro- Hubs zu gewinnen, ist eine noch umfassendere Öffentlichkeitsarbeit notwendig. Hierfür wird empfohlen, dass eine Ansprechperson persönliche Gespräche mit den verschiedenen Stakeholdern führt, um Informationen weiterzutragen und Fragen zu klären. Hier kann es helfen, bereits ein Lastenrad mitzunehmen, damit sich die zuständigen Personen ein Bild von den vorhandenen Möglichkeiten machen können. Insbesondere für die Etablierung von Mehrwertdiensten ist auch die Präsenz in der Öffentlichkeit wichtig. Die geringe Beteiligung bei der durchgeführten Online-Befragung lässt vermuten, dass den Bürgerinnen und Bürgern die Art der Paketlieferung nicht wichtig ist. Mit der Integration von Mehrwertdiensten können jedoch Vorteile für die Bevölkerung geschaffen werden, womit auch das Interesse an solchen Konzepten gesteigert werden kann. Die Präsenz des Konzepts in den Zustellgebieten kann zu einer höheren Akzeptanz führen. Dabei sollte darauf geachtet werden, dass es zu keinen negativen Assoziationen mit den Lastenrädern kommt (z.B. kein Vorbeikommen auf dem Gehweg durch falsch abgestellte Lastenräder oder eine erhöhte Gefahrensituation in der Fußgängerzone durch zu schnell fahrende Lastenräder). Dies kann durch gezielte Sensibilisierungsschulungen umgangen werden. Generell wird empfohlen, die Einführung eines Micro-Hub-Konzepts mit Informationsmitteln zu begleiten. Hier eignen sich beispielsweise Pressetexte, Informationen in sozialen Medien und auf der Homepage der Stadt oder auch Plakate/Flyer im Zustellgebiet. Wichtig ist, dass eine Ansprechperson vorhanden ist, an die sich bei Fragen oder Anmerkungen gewendet werden kann. Ergänzend dazu kann der Eingang von Micro-Hubs und die ggf. angebotenen Paketstationen speziell gestaltet werden, was zu einem höheren Wiedererkennungswert führt. Stadtplanungsamt | 61 5. Bewertung des Parkhauses Kronenplatz als Micro-Hub- Standort Um die Machbarkeit eines Micro-Hubs am Untersuchungsstandort an der Fritz-Erler-Straße bewerten zu können, werden die verschiedenen Analyseergebnisse zusammengetragen und gemeinsam betrachtet. Eignung des Standorts bezüglich der nutzbaren Fläche am Untersuchungsstandort Der Standort im Parkhaus Fritz-Erler-Straße ist grundsätzlich für die Umsetzung eines Micro-Hub-Konzeptes geeignet. Durch den Zugang via Lastenaufzug ist die Nutzung jedoch sowohl zeitlich als auch organisatorisch eingeschränkt, was die Attraktivität des Standorts verringert. Je nachdem wie viele Interessenten schlussendlich für das Konzept gefunden werden, kann der verfügbare Raum entsprechend aufgeteilt werden. Insgesamt kann die Micro-Hub-Immobilie aus reinen Platzgründen von bis zu drei Logistik- oder auch KEP-Diensten genutzt werden, wobei je nach Ausgestaltung 11 bis 14 Lastenräder Platz finden. Datenanalyse und stadtstrukturelle Gegebenheiten Über das Zusammenlegen der mikro- und makroskopischen Datenanalysen ist es möglich, ein ideales Belieferungsgebiet zu ermitteln. Dieses zeichnet sich durch eine stadtstrukturelle Eignung bei gleichzeitiger Wirtschaftlichkeit, die sich aus der Sendungsstruktur der KEP-Dienste ergibt, aus. Das mögliche Zustellgebiet, welches sich aus der Untersuchung der Daten und der Analyse der Stadtstruktur ergibt, umfasst die Stadtviertel „Innenstadt Ost-Westlicher Teil“, „Südstadt-Nord“, „Südstadt-Süd“, „Südweststadt-Mitte“ und „Weststadt-Süd“. Insgesamt bieten diese Stadtviertel ein KEP-Dienst übergreifendes Potenzial von ca. 16 Lastenrädern. Da jedoch maximal 14 Lastenräder in der Immobilie Platz finden und die exakte Anzahl der eingesetzten Lastenräder auch davon abhängig ist, welcher Marktteilnehmer schlussendlich an einer Umsetzung teilnimmt, reduziert sich diese Anzahl an Lastenrädern entsprechend. Eignung des Standorts bezüglich An- und Ablieferung Es ist generell möglich, die An- und Ablieferung von Paketen am Untersuchungsstandort abzuwickeln, wobei die Anlieferung aufgrund des verfügbaren Platzes nur mit Fahrzeugen bis 7,5 t Gesamtgewicht möglich ist. Durch den Lastenaufzug wird außerdem die Flexibilität eingeschränkt, weshalb bei einer Nutzung des Micro-Hub- Standorts von mehreren KEP-Diensten gleichzeitig die Ablieferung entweder zeitlich versetzt zur Anlieferung erfolgen oder über die Ausfahrt Markgrafenstraße abgewickelt werden muss. Letzteres ist allerdings mit hohen Umbaukosten verbunden und führt zu einer geringeren nutzbaren Fläche im Micro-Hub. Für eine gemeinsame Nutzung des Micro-Hub-Standorts von mehreren KEP-Diensten wird daher die zeitliche Trennung von An- und Ablieferung empfohlen. Aufgrund der verfügbaren Fläche im Untersuchungsstandort können maximal drei verschiedene KEP-Dienste das Micro-Hub gleichzeitig nutzen, die Abwicklung der An- und Ablieferung ist durch die zeitliche Trennung mit drei verschiedenen KEP-Diensten ebenfalls machbar. Eignung des Standorts bezüglich der Erschließung des Zustellgebiets Vom Untersuchungsstandort aus kann ein geeignetes Zustellgebiet erschlossen werden. Aufgrund der Verkehrsinfrastruktur sind jedoch einige Wegebeziehungen mit Umwegen verbunden. Daher wird empfohlen, in Verbindung mit dem Micro-Hub-Konzept am Standort das indirekte Linksabbiegen am Knotenpunkt Fritz-Erler- Straße/Kaiserstraße zu ermöglichen. Durch die Aufstellfläche für das indirekte Linksabbiegen wird die Anzahl der gleichzeitig vom Micro-Hub Richtung Westen oder Süden abfahrenden schweren Lastenräder auf drei beschränkt. Die Anlieferung der Innenstadt soll nur innerhalb des Lieferzeitfensters von acht bis elf Uhr gestattet sein, dies gilt auch für die Belieferung mit Lastenrädern. Bis zur Fertigstellung der Umbaumaßnahmen in der Kaiserstraße ist mit Lastenfahrrädern keine Einfahrt in die Fußgängerzone gestattet. Die Umsetzung des Micro-Hub-Betriebs für die Östliche Kaiserstraße kann also erst mit Fertigstellung des Umbaus gestartet werden. Bei einer Nutzung des Micro-Hubs durch zwei oder mehr KEP-Dienste ist die Belieferung der Innenstadt innerhalb der Lieferzeitfenster nur schwierig möglich. Durch die benötigte Zeit für den Vorlauf und die An- und Ablieferung am Micro-Hub kann nicht gewährleistet werden, dass die Anlieferung bis elf Uhr abgeschlossen ist. 62 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Daher sollte die Anlieferung mit Lastenrädern ganztägig bzw. in einem längeren Zeitraum, erlaubt werden. Dies kann entweder durch eine generelle Öffnung der Fußgängerzone für den Radverkehr oder durch Sondergenehmigungen für die betroffenen Lastenfahrräder ermöglicht werden. Teilnahmebereitschaft der Stakeholder Die KEP-Branche ist bereits mit dem Konzept eines Micro-Hubs vertraut und hat dieses auch schon in anderen Städten erfolgreich und dauerhaft umgesetzt. Deshalb lag der Fokus der Machbarkeitsstudie auf dieser Branche, um städteweit einen ersten Schritt in Richtung nachhaltiger Stadtlogistik anzustoßen. Alle fünf großen KEP-Dienste (DHL, GLS, Hermes, DPD, UPS) und Amazon Logistics wurden in den Stakeholderbeteiligungsprozess eingebunden. Nach der Erläuterung der Ziele der Stadt Karlsruhe sowie der Nutzungsmöglichkeit der Immobilie für ein Micro-Hub-Konzept in der Fritz-Erler-Straße wurde das Interesse der Marktteilnehmer im Zuge der Erstellung der Machbarkeitsstudie eruiert. Drei Stakeholder sind dem Konzept grundsätzlich positiv gegenüber aufgeschlossen, wobei zwei davon den Standort aufgrund des Zugangs via Lastenaufzug als nicht interessant einstufen. Der verbleibende Stakeholder zeigte konkreten Umsetzungswillen, besuchte die Immobilie vor Ort und ist weiterhin an einer Nutzung der Immobilie interessiert. Stadtplanungsamt | 63 6. Fazit und Handlungsempfehlungen Eine wirtschaftliche Micro-Hub-Nutzung des Untersuchungsstandorts im Parkhaus Kronenplatz ist mit maximal drei KEP-Diensten gleichzeitig möglich, wobei lediglich bei einem KEP-Dienst konkretes Interesse an der Micro- Hub-Nutzung dieser Immobilie besteht. Mithilfe der mikroskopischen und makroskopischen Datenanalysen konnten weitere Potenzialgebiete für Micro- Hubs im Stadtgebiet Karlsruhe ausfindig gemacht werden, dort finden sich gegebenenfalls Immobilien, die für die KEP-Dienste attraktiver sind. Es wird der Stadt Karlsruhe daher empfohlen, sich für das weitere Vorgehen mit allen generell interessierten KEP-Diensten weiter abzustimmen. Für den Fall, dass kein KEP-Dienst konkrete Umsetzungspläne für den Standort an der Fritz-Erler-Straße hat, kann eine städtische Nutzung des Micro-Hubs geprüft werden. Zur Umsetzung einer Micro-Hub-Nutzung im Parkhaus Kronenplatz werden folgende Handlungsempfehlungen für die Stadt Karlsruhe ausgesprochen:  Weitere Gespräche mit allen generell interessierten Stakeholdern (Art und Umfang der Umsetzung konkretisieren, bspw. Mietverträge, Konditionen, Start der Umsetzung, etc.)  Bei Interesse der Stakeholder Initiierung eines Umsetzungsprojekts  Rückbau der Schienenanlagen und ggf. Einbau von Trennelementen  Bei Nutzung mehrerer KEP-Dienste: zusätzlicher Halteplatz für Lkw in unmittelbarer Nähe zur Parkhauseinfahrt  Indirektes Linksabbiegen am Knotenpunkt Fritz-Erler-Straße/Kaiserstraße ermöglichen Um die emissionsarme Logistik (insbesondere Micro-Hub-Logistik) in der Stadt Karlsruhe zu fördern, werden zudem folgende generelle Handlungsempfehlungen ausgesprochen:  Monetäre Förderung der Lastenradlogistik (privat und gewerblich)  Etablierung von „Runden Tischen“ zum Thema Wirtschaftsverkehr und im Speziellen zur KEP-Logistik; Austausch mit den Stakeholdern zu den Zielen, Wünschen, Hindernissen wie auch Möglichkeiten zur Umsetzung von Mehrwertdiensten und weiteren Services  Öffentlichkeitsarbeit zur Erhöhung der Transparenz und der Akzeptanz sowohl auf Seiten der Bevölkerung als auch der des Einzelhandel- und Dienstleistungssektors  Erarbeitung eines gesamtheitlichen Belieferungskonzepts für die Innenstadt 64 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Die Einführung von Micro-Hub-Konzepten kann durch verschiedene Push- und Pull-Faktoren unterstützt werden (s. Tabelle 3). Diese können von der Stadt Karlsruhe durchgesetzt werden und bspw. die Wirtschaftlichkeit oder die Öffentlichkeitswirkung der Micro-Hub-Logistik beeinflussen. Tabelle 3: Unterstützende Push- und Pull-Faktoren für die Micro-Hub-Logistik PULL-Faktoren PUSH-Faktoren  Genehmigung der ganztägigen Befahrbarkeit von Fußgän- gerzonen mit Lastenrädern  Kostengünstige (oder vorerst kostenfreie) Bereitstellung von Micro-Hubs oder Umschlagsflächen, um Einstiegsbar- riere zu verringern  Nutzung von Micro-Hubs und Lastenräder für stadtinterne Logistik (Vorbildfunktion zur Generierung von Mitnahme- effekten)  Förderung der Lastenradlogistik durch gewerbliches Las- tenradsharing  Marketingkampagnen und Öffentlichkeitsarbeit  Ausbau der Fahrradinfrastruktur  Regelung der Zufahrtsbeschränkung von Fußgängerzonen mit Poller und/oder verschärften Kontrollen  Beschränkung der maximalen Fahrzeuganzahl für ver- kehrskritische Stadtbezirke (z.B. Onlineanmeldung über ein städtisches Portal zur Abwicklung von Fahrten und Lieferungen)  Verstärktes Sanktionieren von Zweite-Reihe Parken Stadtplanungsamt | 65 7. Verzeichnisse Abkürzungsverzeichnis Abkürzung Erläuterung B2B Business-to-Business GIS Geoinformationssystem KEP Kurier-, Express-, Paket LFF Lastenfahrradfähig Tabelle 4: Abkürzungsverzeichnis Abbildungen Abbildung 1: City-Quartiere im Projekt „City-Transformation“(Projektgebiet) ............................................................ 6 Abbildung 2: Lage des untersuchten Standortes ........................................................................................................ 7 Abbildung 3: Foto-Dokumentation im Untersuchungsgebiet (Brücke über Fritz-Erler-Straße) ...................................... 8 Abbildung 4: Standorte der Verkehrserhebungen ...................................................................................................... 8 Abbildung 5: Kfz-Verkehrsbelastung (DTVw5) im Untersuchungsgebiet ..................................................................... 9 Abbildung 6: Räumlichkeiten der Abfallentsorgungsanlagen ................................................................................... 10 Abbildung 7: Grundriss zweites Untergeschoss, nutzbare Fläche für Micro-Hub ....................................................... 11 Abbildung 8: Grundriss erstes Untergeschoss – potenziell weitere nutzbare Fläche .................................................. 12 Abbildung 9: Hub-and-Spoke-Prinzip in der KEP-Branche ........................................................................................ 13 Abbildung 10: Micro-Hub-Konzept auf der letzten Meile ........................................................................................... 14 Abbildung 11: Mobiles Micro-Hub in Hamburg (links), stationäres Micro-Hub in Nürnberg (rechts), eigene Aufnahmen ............................................................................................................................ 15 Abbildung 12: Beispiele für logistikgerechte Lastenräder (links: Bayk Bring S, Mitte: Invelo 4, rechts: Vowag Cargo M), eigene Aufnahmen ............................................................................................................................ 23 Abbildung 13: Statistische Raumanalyse Karlsruhe (Ausschnitt) ................................................................................. 25 Abbildung 14: Statistische Raumanalyse in der Umgebung des Micro-Hub-Standorts (Ausschnitt) .............................. 26 Abbildung 15: Vereinfachte Systemarchitektur der mikroskopischen Analyse ............................................................. 27 Abbildung 16: Wirtschaftlichkeitsbetrachtung KEP gesamt (mikroskopische Betrachtung) .......................................... 29 Abbildung 17: Sendungsaufkommen (lastenradfähiger Sendungen) eines KEP-DL (KEP-A) ......................................... 31 Abbildung 18: Sendungsaufkommen (lastenradfähiger Sendungen) eines KEP-DL (KEP-B) ......................................... 31 Abbildung 19: Sendungsaufkommen aller KEP-Dienstleister in Karlsruhe (aggregiert) ................................................ 32 Abbildung 20: Verknüpfung der makro- und mikroskopischen Analyse und Wirtschaftlichkeitsanalyse zur Bestimmung der Anzahl der Lastenräder ............................................................................................ 33 Abbildung 21: Theoretische Aufteilung Micro-Hub Flächen........................................................................................ 35 Abbildung 22: Vorschlag für die Flächenaufteilung im Micro-Hub Fritz-Erler-Straße für einen KEP-Dienstleistenden (weitere Prüfungen des Entwurfs sind im Rahmen eines Umsetzungsprojektes zu klären), 11 Lastenräder (Empfehlung unter Vorbehalt) .................................................................................... 36 Abbildung 23: Vorschlag für die Flächenaufteilung im Micro-Hub Fritz-Erler-Straße für einen KEP-Dienstleister (weitere Prüfungen des Entwurfs sind im Rahmen eines Umsetzungsprojektes zu klären), 14 Lastenräder (Maximal unter Vorbehalt) ................................................................................................................. 37 Abbildung 24: Vorschlag für die Flächenaufteilung im Micro-Hub Fritz-Erler-Straße für drei Logistikdienstleister (weitere Prüfungen des Entwurfs sind im Rahmen eines Umsetzungsprojektes zu klären), 11 Lastenräder (unter Vorbehalt) ....................................................................................................... 38 Abbildung 25: Verfügbarer Platz vor und auf der Hebebühne (Lastenaufzug) gemäß der Parkhauspläne..................... 44 Abbildung 26: Schematische Darstellung der unmittelbar aufeinanderfolgenden An- und Ablieferung im Micro-Hub .. 47 Abbildung 27: Schematische Darstellung der zeitlich versetzten An- und Ablieferung im Micro-Hub ........................... 47 Abbildung 28: Geschwindigkeitsbegrenzungen in den potenziellen Zustellgebieten ................................................... 49 Abbildung 29: Nicht mögliche Verbindungen bei der Abfahrt des potenziellen Micro-Hub-Standortes ........................ 50 Abbildung 30: Aktuell mögliche Verbindung Richtung Fußgängerzone ...................................................................... 51 66 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Abbildung 31: Aktuell mögliche Verbindung in das südliche potenzielle Zustellgebiet ................................................ 51 Abbildung 32: Nicht mögliche Verbindungen bei der Einfahrt in den potenziellen Micro-Hub-Standort ....................... 52 Abbildung 33: Aktuell mögliche Verbindung aus der Fußgängerzone zum potenziellen Micro-Hub-Standort ............... 52 Abbildung 34: Fritz-Erler-Straße/Kaiserstraße – indirektes Linksabbiegen mit Fußgängerfurt (nördl.) .......................... 53 Abbildung 35: Fritz-Erler-Straße/Kaiserstraße – indirektes Linksabbiegen mit Aufstellfläche ....................................... 54 Abbildung 36: Ausfahrt Micro-Hub – Bestandsplanung ............................................................................................. 54 Abbildung 37: Markgrafenstraße – Aufstellfläche ..................................................................................................... 55 Abbildung 38: links: Beispiel Lastenradparkstand, rechts: Lastenradstellplatz im Seitenraum in Nürnberg (eigene Aufnahme) ............................................................................................................................ 56 Abbildung 39: Schaubild einer Ladezone .................................................................................................................. 56 Abbildung 40: Beispiel eines gemeinsamen Paketshops von GLS, UPS und DPD ........................................................ 59 Stadtplanungsamt | 67 8. Anlagen A1 Auswertung der Verkehrserhebungen A2 Fragebogen für die KEP-Dienste A3 Fragebogen für die Gewerbetreibenden A4 Fragebogen für die Bürgerbeteiligung A5 Abbildungen Datenanalyse A6 Abbildungen Flächenaufteilung Micro-Hub A7 Vorzugsvariante für die Verkehrsführung 68 | Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Micro-Hubs im City-Quartier Östliche Kaiserstraße Standort 1 Standort 2 Standort 3 Standort 4 01_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e)01_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e) Di. 18 Juli 2023 Gesamtdauer (06-22 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fußgänger, Fahrräder auf der Straße, Fahrräder auf Überweg) Alle Abbiegebeziehungen ID: 1094028, Standort: 49.00934, 8.410104 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE ZufahrtenWaldhornstraße (N)Kaiserstraße (O)Fritz-Erler-Straße (S)Kaiserstraße (W) RichtungRichtung SRichtung WRichtung NRichtung O StartzeitRGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*Knotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt 18-07-2023 06:00 Uhr1261003737502204446311038381001001138080 06:15 Uhr1291304343152330882543004848100100117100100 06:30 Uhr34615064641033208851754007171190200229145145 06:45 Uhr46814086862043209913774008181170000006176176 Gesamtstunde9169520230230509119029292435202102382385604004425501501 07:00 Uhr338161585823201033101275018888310200228151151 07:15 Uhr28618010610624121601919351010702119119222000229246246 07:30 Uhr074220969670146112222519103101131135102305512236236 07:45 Uhr177270105105731145020204424130001541543740206612285285 Gesamtstunde62758313653651903911131646414055415134744741416450151541918918 08:00 Uhr374180959558983020203622126001481483911507718270270 08:15 Uhr164290949486681116163244113311611614603100131316284284 08:30 Uhr166220898968394016165927112221431437022307732255255 08:45 Uhr3572118282931240775325123101491495920608817246246 Gesamtstunde826190136036030519271215959180118474636016012145624035358310551055 09:00 Uhr278241105105107412077611910710127127596130101030249249 09:15 Uhr25123076769515701313571597301151157022105518209209 09:30 Uhr160341969610677301717101896101051056731206623224224 09:45 Uhr05328081816557802020601488301051054720103312209209 Gesamtstunde5242109235835837317202005757279563888045245224313470242483891891 10:00 Uhr153290838374634013134911100211141146420002223212212 10:15 Uhr16937010710770475117172120581079798321003315206206 10:30 Uhr262370101101634120773812660078786242006622192192 10:45 Uhr26346111211287315099401974009393836410111136225225 Gesamtstunde6247149140340329417121614646148622983136436429214710222296835835 11:00 Uhr26943011411491553013132319720091919320002231220220 11:15 Uhr3643601031032095127024245542581010110110600101185229229 11:30 Uhr4683901111119645201111512481001051058422206669233233 11:45 Uhr389190111111115934016163119621284848001203346214214 Gesamtstunde122901370439439511232516064641601042732238138136343501212231896896 12:00 Uhr379430125125147411101262662237120969611720204425251251 12:15 Uhr2724701211211475480171775176610848414222206614228228 12:30 Uhr466460116116117261001818623778001151159520608812257257 12:45 Uhr765470119119170062613333111296710979711930205515254254 Gesamtstunde162821830481481581112754294943101062824039239247392120232366990990 13:00 Uhr39241013613615137801818127266310909013831004442248248 13:15 Uhr0644101051051153350111180285910888812420103318207207 13:30 Uhr271360109109116339015158719902011111114430003314238238 13:45 Uhr08454013813815710148032326836843012312311334108824301301 Gesamtstunde53111720488488539192730076763621092967041241251911520181898994994 14:00 Uhr1693701071071077915031317732671010010013931105541243243 14:15 Uhr1804601271276911410025258017812010010013210001124253253 14:30 Uhr09351014414472119100303081227101949410804307725275275 14:45 Uhr1833801221229075100222210820980011811810900000029262262 Gesamtstunde33251720500500338362745010810834691317314124124884540131311910331033 15:00 Uhr096520148148575540141457157731969610211002224260260 15:15 Uhr0935401471478067140272759217310959510400000038269269 15:30 Uhr19157014914910874280393973151021011811813730104440310310 15:45 Uhr192540147147788218028289027931012112111532005526301301 Gesamtstunde23722170591591323261864010810827978345614304304587310111112811401140 16:00 Uhr0108670175175635317025257018911011011010140105526315315 16:15 Uhr396540153153861215018185922992012312311720103336297297 16:30 Uhr01226001821825937171282856221002012412412410001135335335 16:45 Uhr0101460147147697916234344716107001231239311204417308308 Gesamtstunde34272270657657277162165310510523278397504804804358140131311412551255 17:00 Uhr71116901871878977211363652211150013613610520103341362362 17:15 Uhr4108830195195134211420555581311082014114113121003376394394 17:30 Uhr101096201811811016823138386828990012712712620103346349349 17:45 Uhr387740164164128411181343482261012012912910461007757334334 Gesamtstunde244152880727727452193710431631632831064234053353346612220161622014391439 18:00 Uhr010261016316386731302323651890221121129531307731305305 18:15 Uhr1894301331338438160272789188200100100909510151513275275 18:30 Uhr17755113413493649019197715750090909833006625249249 1 von 9 18:45 Uhr1964701441446739120242462189110110110898410131316291291 Gesamtstunde3364206157457433019245009393293693383241241237223135041418511201120 19:00 Uhr589330127127568810026268320564080801194810131331246246 19:15 Uhr27542011911957164160363674295130838311232005510243243 19:30 Uhr1633409898438613027277411561068687812104416197197 19:45 Uhr556420103103449650202044164420626211713004417189189 Gesamtstunde13283151044744720041244401091092757620710029329342691520262674875875 20:00 Uhr354360939355316502424341256207070694100555192192 20:15 Uhr15731089895076401717252242106565555510111114182182 20:30 Uhr06442110710752126502323289523064646205207712201201 20:45 Uhr0503908989432650131316837014646360000006148148 Gesamtstunde4225148137837820024341907777103511876124524522291130232337723723 21:00 Uhr1412917272314040882213240037374112003315120120 21:15 Uhr238380787823343010101412310144444521003316135135 21:30 Uhr243380838328425011111215301046463713004410144144 21:45 Uhr051190707039242088201135004646352310662130130 Gesamtstunde51731241303303121131014037376851120111731731586910161643529529 GesamtsummeGesamtsumme124466125088730173015084348355575111289128934821245496270156292629253261409478031231215431519415194 AbbiegebeziehungAbbiegebeziehung 1,7 % 63,8 % 34,4 % 0,1 %--- 27,0 % 27,5 % 44,6 % 0,9 %--- 19,8 % 78,9 % 1,1 % 0,2 %--- 44,9 % 30,1 % 25,0 % 0 %---- % Gesamt% Gesamt 0,8 % 30,7 % 16,5 % 0,1 % 48,148,1 %%- 2,3 % 2,3 % 3,8 % 0,1 % 8,58,5 %%- 8,2 % 32,7 % 0,5 % 0,1 % 41,441,4 %%- 0,9 % 0,6 % 0,5 % 0 % 2,12,1 %%-- KradKrad1118800199199-602088-811300121121-300033-331 % Krad% Krad 0,8 % 2,5 % 3,2 % 0 % 2,72,7 %%- 1,7 %0 % 0,3 %0 % 0,60,6 %%- 0,6 % 2,3 %0 %0 % 1,91,9 %%- 2,1 %0 %0 % 0 % 1,01,0 %%-2,2 % PkwPkw437951975857825782-1299726216216-423398821344264426-149002323-10447 % Pkw% Pkw 3,2 % 81,4 % 78,7 % 100 % 79,279,2 %%- 37,1 % 2,5 % 12,5 % 54,5 % 16,816,8 %%- 34,0 % 80,4 % 2,9 % 86,7 % 70,370,3 %%- 10,0 % 9,6 %0 % 0 % 7,47,4 %%-68,8 % LieferwagenLieferwagen52671430415415-133912626-4322421270270-165202323-734 % Lieferwagen% Lieferwagen 4,0 % 5,7 % 5,7 % 0 % 5,75,7 %%- 3,7 % 0,8 % 1,6 % 9,1 % 2,02,0 %%- 3,5 % 4,5 % 2,9 % 6,7 % 4,34,3 %%- 11,4 % 5,3 % 2,6 % 0 % 7,47,4 %%-4,8 % Lkw ohne AnhängerLkw ohne Anhänger865460119119-51321111-3755219595-163001919-244 % Lkw ohne Anhänger% Lkw ohne Anhänger 6,5 % 1,4 % 1,8 % 0 % 1,61,6 %%- 1,4 % 0,3 % 0,5 % 18,2 % 0,90,9 %%- 3,0 % 1,1 % 2,9 % 6,7 % 1,51,5 %%- 11,4 % 3,2 %0 % 0 % 6,16,1 %%-1,6 % Lkw mit AnhängerLkw mit Anhänger063099-000000-171099-000000-18 % Lkw mit Anhänger% Lkw mit Anhänger0 % 0,1 % 0,1 % 0 % 0,10,1 %%-0 %0 %0 %0 %0 %0 %- 0,1 % 0,1 % 1,4 %0 % 0,10,1 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0,1 % BusseBusse000000-009509595-910009191-000000-186 % Busse% Busse0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0 %0 % 16,5 %0 % 7,47,4 %%- 7,3 %0 %0 %0 % 1,41,4 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-1,2 % Fahrräder auf der StraßeFahrräder auf der Straße1064102610777777-1953423942933933-64257563012801280-9177760244244-3234 % Fahrräder auf der% Fahrräder auf der StraßeStraße 85,5 % 8,8 % 10,4 % 0 % 10,610,6 %%- 56,0 % 96,3 % 68,5 % 18,2 % 72,472,4 %%- 51,6 % 11,6 % 90,0 %0 % 20,320,3 %%- 65,0 % 81,9 % 97,4 % 0 % 78,278,2 %%-21,3 % Fußgänger-----4116-----2871-----5045-----1343 % Fußgänger-----81,0 %-----82,5 %-----94,7 %-----87,0 %- Fahrräder auf Überweg-----968-----611-----281-----200 % Fahrräder auf Überweg-----19,0 %-----17,5 %-----5,3 %-----13,0 %- ZufahrtenWaldhornstraße (N)Kaiserstraße (O)Fritz-Erler-Straße (S)Kaiserstraße (W) RichtungRichtung SRichtung WRichtung NRichtung O StartzeitRGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*Knotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt * Fußgänger und Fahrräder auf Überweg. G: Geradeaus, L: Links, R: Rechts, U: U-Turn 2 von 9 01_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e)01_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e) Di. 18 Juli 2023 Gesamtdauer (06-22 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fußgänger, Fahrräder auf der Straße, Fahrräder auf Überweg) Alle Abbiegebeziehungen ID: 1094028, Standort: 49.00934, 8.410104 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE [N] Waldhornstraße (N) [O] Kaiserstraße (O) [S] Fritz-Erler-Straße (S) [W] Kaiserstraße (W) Gesamt : 12697 Gesamt : 11683 Gesamt : 5147 Gesamt : 861 Aus : 5396 Aus : 5391 Aus : 3858 Aus : 549 Ein : 7301 Ein : 6292 Ein : 1289 Ein : 312 4661 355 4962 94 8 2508 124 348 11 575 1245 15 70 78 140 2653 2431 1958 1524 2602 2724 765 778 3 von 9 01_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e)01_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, morgens (07:15 - 08:15 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fußgänger, Fahrräder auf der Straße, Fahrräder auf Überweg) Alle Abbiegebeziehungen ID: 1094028, Standort: 49.00934, 8.410104 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE ZufahrtenWaldhornstraße (N)Kaiserstraße (O)Fritz-Erler-Straße (S)Kaiserstraße (W) RichtungRichtung SRichtung WRichtung NRichtung O StartzeitRGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*Knotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt 18-07-2023 07:15 Uhr28618010610624121601919351010702119119222000229246246 07:30 Uhr074220969670146112222519103101131135102305512236236 07:45 Uhr177270105105731145020204424130001541543740206612285285 08:00 Uhr374180959558983020203622126001481483911507718270270 GesamtsummeGesamtsumme63118504024022254619151818116665466125345341497310020205110371037 AbbiegebeziehungAbbiegebeziehung 1,5 % 77,4 % 21,1 % 0 %--- 56,8 % 23,5 % 18,5 % 1,2 %--- 12,2 % 87,3 % 0,2 % 0,4 %--- 35,0 % 15,0 % 50,0 % 0 %---- % Gesamt% Gesamt 0,6 % 30,0 % 8,2 % 0 % 38,838,8 %%- 4,4 % 1,8 % 1,4 % 0,1 % 7,87,8 %%- 6,3 % 44,9 % 0,1 % 0,2 % 51,551,5 %%- 0,7 % 0,3 % 1,0 % 0 % 1,91,9 %%-- PHFPHF-0,8950,804-0,9460,946-0,7500,2500,6000,2500,8210,821-0,7000,939-0,2500,9390,939-0,500---0,5000,500-0,937 KradKrad013201515-001011-060066-000000-22 % Krad% Krad 0 % 4,2 % 2,4 % 0 % 3,73,7 %%-0 %0 % 6,7 %0 % 1,21,2 %%-0 % 1,3 % 0 %0 % 1,11,1 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-2,1 % PkwPkw0248620310310-90211212-1733002349349-300033-674 % Pkw% Pkw 0 % 79,7 % 72,9 % 0 % 77,177,1 %%- 19,6 %0 % 13,3 % 100 % 14,814,8 %%- 26,2 % 70,8 % 0 % 100 % 65,465,4 %%- 42,9 %0 %0 % 0 % 15,015,0 %%-65,0 % LieferwagenLieferwagen028703535-001011-024002424-100011-61 % Lieferwagen% Lieferwagen 0 % 9,0 % 8,2 % 0 % 8,78,7 %%-0 %0 % 6,7 %0 % 1,21,2 %%-0 % 5,2 % 0 %0 % 4,54,5 %%- 14,3 %0 %0 % 0 % 5,05,0 %%-5,9 % Lkw ohne AnhängerLkw ohne Anhänger07301010-011022-57001212-200022-26 % Lkw ohne Anhänger% Lkw ohne Anhänger 0 % 2,3 % 3,5 % 0 % 2,52,5 %%-0 % 5,3 % 6,7 %0 % 2,52,5 %%- 7,7 % 1,5 % 0 %0 % 2,22,2 %%- 28,6 %0 %0 % 0 % 10,010,0 %%-2,5 % Lkw mit AnhängerLkw mit Anhänger010011-000000-010011-000000-2 % Lkw mit Anhänger% Lkw mit Anhänger 0 % 0,3 %0 % 0 % 0,20,2 %%-0 %0 %0 %0 %0 %0 %-0 % 0,2 % 0 %0 % 0,20,2 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0,2 % BusseBusse000000-007077-600066-000000-13 % Busse% Busse 0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0 %0 % 46,7 %0 % 8,68,6 %%- 9,2 %0 % 0 %0 % 1,11,1 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-1,3 % Fahrräder auf der StraßeFahrräder auf der Straße6141103131-3718305858-379810136136-131001414-239 % Fahrräder auf der% Fahrräder auf der StraßeStraße 100 % 4,5 % 12,9 % 0 % 7,77,7 %%- 80,4 % 94,7 % 20,0 %0 % 71,671,6 %%- 56,9 % 21,0 % 100 %0 % 25,525,5 %%- 14,3 % 100 % 100 % 0 % 70,070,0 %%-23,0 % Fußgänger-----157-----110-----141-----49 % Fußgänger-----69,8 %-----66,3 %-----94,6 %-----96,1 %- Fahrräder auf Überweg-----68-----56-----8-----2 % Fahrräder auf Überweg-----30,2 %-----33,7 %-----5,4 %-----3,9 %- * Fußgänger und Fahrräder auf Überweg. G: Geradeaus, L: Links, R: Rechts, U: U-Turn 4 von 9 01_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e)01_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, morgens (07:15 - 08:15 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fußgänger, Fahrräder auf der Straße, Fahrräder auf Überweg) Alle Abbiegebeziehungen ID: 1094028, Standort: 49.00934, 8.410104 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE [N] Waldhornstraße (N) [O] Kaiserstraße (O) [S] Fritz-Erler-Straße (S) [W] Kaiserstraße (W) Gesamt : 924 Gesamt : 869 Gesamt : 235 Gesamt : 46 Aus : 522 Aus : 335 Aus : 154 Aus : 26 Ein : 402 Ein : 534 Ein : 81 Ein : 20 311 19 466 3 85 6 46 1 15 65 2 1 10 7 75 150 135 31 70 79 24 27 5 von 9 01_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e)01_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, mittag (13 - 14 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fußgänger, Fahrräder auf der Straße, Fahrräder auf Überweg) Alle Abbiegebeziehungen ID: 1094028, Standort: 49.00934, 8.410104 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE ZufahrtenWaldhornstraße (N)Kaiserstraße (O)Fritz-Erler-Straße (S)Kaiserstraße (W) RichtungRichtung SRichtung WRichtung NRichtung O StartzeitRGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*Knotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt 18-07-2023 13:00 Uhr39241013613615137801818127266310909013831004442248248 13:15 Uhr0644101051051153350111180285910888812420103318207207 13:30 Uhr271360109109116339015158719902011111114430003314238238 13:45 Uhr08454013813815710148032326836843012312311334108824301301 GesamtsummeGesamtsumme53111720488488539192730076763621092967041241251911520181898994994 AbbiegebeziehungAbbiegebeziehung 1,0 % 63,7 % 35,2 % 0 %--- 25,0 % 35,5 % 39,5 % 0 %--- 26,5 % 71,8 % 1,7 % 0 %--- 61,1 % 27,8 % 11,1 % 0 %---- % Gesamt% Gesamt 0,5 % 31,3 % 17,3 % 0 % 49,149,1 %%- 1,9 % 2,7 % 3,0 % 0 % 7,67,6 %%- 11,0 % 29,8 % 0,7 % 0 % 41,441,4 %%- 1,1 % 0,5 % 0,2 % 0 % 1,81,8 %%-- PHFPHF-0,8040,779-0,8770,877-0,3890,2500,688-0,5420,542-0,8390,797--0,8550,855-0,5000,500--0,5000,500-0,865 KradKrad091001919-200022-160077-100011-29 % Krad% Krad 0 % 2,9 % 5,8 % 0 % 3,93,9 %%- 10,5 %0 %0 % 0 % 2,62,6 %%- 0,9 % 2,0 % 0 % 0 % 1,71,7 %%- 9,1 %0 %0 % 0 % 5,65,6 %%-2,9 % PkwPkw02501340384384-101401515-3624100277277-100011-677 % Pkw% Pkw 0 % 80,4 % 77,9 % 0 % 78,778,7 %%- 52,6 % 3,7 % 13,3 % 0 % 19,719,7 %%- 33,0 % 81,4 % 0 % 0 % 67,267,2 %%- 9,1 %0 %0 % 0 % 5,65,6 %%-68,1 % LieferwagenLieferwagen0181303131-200022-315001818-110022-53 % Lieferwagen% Lieferwagen 0 % 5,8 % 7,6 % 0 % 6,46,4 %%- 10,5 %0 %0 % 0 % 2,62,6 %%- 2,8 % 5,1 % 0 % 0 % 4,44,4 %%- 9,1 % 20,0 %0 % 0 % 11,111,1 %%-5,3 % Lkw ohne AnhängerLkw ohne Anhänger062088-000000-180099-110022-19 % Lkw ohne Anhänger% Lkw ohne Anhänger 0 % 1,9 % 1,2 % 0 % 1,61,6 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %- 0,9 % 2,7 % 0 % 0 % 2,22,2 %%- 9,1 % 20,0 %0 % 0 % 11,111,1 %%-1,9 % Lkw mit AnhängerLkw mit Anhänger000000-000000-010011-000000-1 % Lkw mit Anhänger% Lkw mit Anhänger 0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0 % 0,3 % 0 % 0 % 0,20,2 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0,1 % BusseBusse000000-007077-600066-000000-13 % Busse% Busse 0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0 %0 % 23,3 % 0 % 9,29,2 %%- 5,5 %0 % 0 % 0 % 1,51,5 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-1,3 % Fahrräder auf der StraßeFahrräder auf der Straße5281304646-5261905050-6225709494-73201212-202 % Fahrräder auf der% Fahrräder auf der StraßeStraße 100 % 9,0 % 7,6 % 0 % 9,49,4 %%- 26,3 % 96,3 % 63,3 % 0 % 65,865,8 %%- 56,9 % 8,4 % 100 % 0 % 22,822,8 %%- 63,6 % 60,0 % 100 % 0 % 66,766,7 %%-20,3 % Fußgänger-----447-----315-----498-----87 % Fußgänger-----82,9 %-----87,0 %-----96,0 %-----88,8 %- Fahrräder auf Überweg-----92-----47-----21-----11 % Fahrräder auf Überweg-----17,1 %-----13,0 %-----4,0 %-----11,2 %- * Fußgänger und Fahrräder auf Überweg. G: Geradeaus, L: Links, R: Rechts, U: U-Turn 6 von 9 01_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e)01_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, mittag (13 - 14 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fußgänger, Fahrräder auf der Straße, Fahrräder auf Überweg) Alle Abbiegebeziehungen ID: 1094028, Standort: 49.00934, 8.410104 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE [N] Waldhornstraße (N) [O] Kaiserstraße (O) [S] Fritz-Erler-Straße (S) [W] Kaiserstraße (W) Gesamt : 805 Gesamt : 764 Gesamt : 362 Gesamt : 57 Aus : 317 Aus : 352 Aus : 286 Aus : 39 Ein : 488 Ein : 412 Ein : 76 Ein : 18 311 27 296 5 172 5 19 30 109 7 2 11 283 256 203 159 239 280 38 60 7 von 9 01_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e)01_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, abends (17 - 18 Uhr) - Gesamtspitzenstunde Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fußgänger, Fahrräder auf der Straße, Fahrräder auf Überweg) Alle Abbiegebeziehungen ID: 1094028, Standort: 49.00934, 8.410104 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE ZufahrtenWaldhornstraße (N)Kaiserstraße (O)Fritz-Erler-Straße (S)Kaiserstraße (W) RichtungRichtung SRichtung WRichtung NRichtung O StartzeitRGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*Knotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt 18-07-2023 17:00 Uhr71116901871878977211363652211150013613610520103341362362 17:15 Uhr4108830195195134211420555581311082014114113121003376394394 17:30 Uhr101096201811811016823138386828990012712712620103346349349 17:45 Uhr387740164164128411181343482261012012912910461007757334334 GesamtsummeGesamtsumme244152880727727452193710431631632831064234053353346612220161622014391439 AbbiegebeziehungAbbiegebeziehung 3,3 % 57,1 % 39,6 % 0 %--- 11,7 % 22,7 % 63,8 % 1,8 %--- 19,9 % 79,4 % 0,8 % 0 %--- 75,0 % 12,5 % 12,5 % 0 %---- % Gesamt% Gesamt 1,7 % 28,8 % 20,0 % 0 % 50,550,5 %%- 1,3 % 2,6 % 7,2 % 0,2 % 11,311,3 %%- 7,4 % 29,4 % 0,3 % 0 % 37,037,0 %%- 0,8 % 0,1 % 0,1 % 0 % 1,11,1 %%-- PHFPHF-0,9250,852-0,9090,909-0,6000,2500,8000,7500,8890,889-0,7080,862--0,9180,918-0,375---0,3750,375-0,933 KradKrad08601414-001011-112001313-000000-28 % Krad% Krad 0 % 1,9 % 2,1 % 0 % 1,91,9 %%-0 %0 % 1,0 %0 % 0,60,6 %%- 0,9 % 2,8 % 0 % 0 % 2,42,4 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-1,9 % PkwPkw03592420601601-121932525-4336000403403-100011-1030 % Pkw% Pkw 0 % 86,5 % 84,0 % 0 % 82,782,7 %%- 63,2 % 2,7 % 8,7 % 100 % 15,315,3 %%- 40,6 % 85,1 % 0 % 0 % 75,675,6 %%- 8,3 %0 %0 % 0 % 6,36,3 %%-71,6 % LieferwagenLieferwagen013702020-000000-113001414-200022-36 % Lieferwagen% Lieferwagen 0 % 3,1 % 2,4 % 0 % 2,82,8 %%-0 %0 %0 %0 %0 %0 %- 0,9 % 3,1 % 0 % 0 % 2,62,6 %%- 16,7 %0 %0 % 0 % 12,512,5 %%-2,5 % Lkw ohne AnhängerLkw ohne Anhänger014055-000000-000000-000000-5 % Lkw ohne Anhänger% Lkw ohne Anhänger 0 % 0,2 % 1,4 % 0 % 0,70,7 %%-0 %0 %0 %0 %0 %0 %-0 %0 % 0 % 0 %0 %0 %-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0,3 % Lkw mit AnhängerLkw mit Anhänger000000-000000-010011-000000-1 % Lkw mit Anhänger% Lkw mit Anhänger 0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0 %0 %0 %0 %0 %0 %-0 % 0,2 % 0 % 0 % 0,20,2 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0,1 % BusseBusse000000-006066-600066-000000-12 % Busse% Busse 0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0 %0 % 5,8 %0 % 3,73,7 %%- 5,7 %0 % 0 % 0 % 1,11,1 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0,8 % Fahrräder auf der StraßeFahrräder auf der Straße24342908787-736880131131-5537409696-92201313-327 % Fahrräder auf der% Fahrräder auf der StraßeStraße 100 % 8,2 % 10,1 % 0 % 12,012,0 %%- 36,8 % 97,3 % 84,6 %0 % 80,480,4 %%- 51,9 % 8,7 % 100 % 0 % 18,018,0 %%- 75,0 % 100 % 100 % 0 % 81,381,3 %%-22,7 % Fußgänger-----362-----231-----441-----174 % Fußgänger-----80,1 %-----81,6 %-----94,6 %-----79,1 %- Fahrräder auf Überweg-----90-----52-----25-----46 % Fahrräder auf Überweg-----19,9 %-----18,4 %-----5,4 %-----20,9 %- * Fußgänger und Fahrräder auf Überweg. G: Geradeaus, L: Links, R: Rechts, U: U-Turn 8 von 9 01_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e)01_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, abends (17 - 18 Uhr) - Gesamtspitzenstunde Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fußgänger, Fahrräder auf der Straße, Fahrräder auf Überweg) Alle Abbiegebeziehungen ID: 1094028, Standort: 49.00934, 8.410104 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE [N] Waldhornstraße (N) [O] Kaiserstraße (O) [S] Fritz-Erler-Straße (S) [W] Kaiserstraße (W) Gesamt : 1171 Gesamt : 1064 Gesamt : 562 Gesamt : 81 Aus : 444 Aus : 531 Aus : 399 Aus : 65 Ein : 727 Ein : 533 Ein : 163 Ein : 16 415 37 423 2 288 24 19 3 104 106 4 2 12 273 179 127 156 248 218 131 89 9 von 9 02_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e)02_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e) Di. 18 Juli 2023 Gesamtdauer (06-22 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fußgänger, Fahrräder auf der Straße, Fahrräder auf Überweg) Alle Abbiegebeziehungen ID: 1094031, Standort: 49.00779, 8.409985 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE ZufahrtenFritz-Erler-Straße (N)Markgrafenstraße (O)Fritz-Erler-Straße (S)Markgrafenstraße (W) RichtungRichtung SRichtung WRichtung NRichtung O StartzeitRGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*Knotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt 18-07-2023 06:00 Uhr02720292940400442334203939211002207474 06:15 Uhr03010313177510131323484358582640010105112112 06:30 Uhr0353038381037301313855560666613120665123123 06:45 Uhr054325959776401717778314210610696112019195201201 Gesamtstunde014692157157281722804747191822026526926914161740373715510510 07:00 Uhr439104444154760171711128490105105671410222216188188 07:15 Uhr377028282237196032321491131261401401351820252524279279 07:30 Uhr3703076762052550353510171181551551551452120282846294294 07:45 Uhr673118181311234204848251314211116716713220130353522331331 Gesamtstunde16259532832838928851901321326051457471256756746197318011011010810921092 08:00 Uhr85842727229143160515118101201121431438534130525227318318 08:15 Uhr84620565622632404242147119212149149854450545435301301 08:30 Uhr451315959291329404646315104171127127852970414135273273 08:45 Uhr145315050271626704949291281714747672990454525191191 Gesamtstunde21200124237237107491182101881889223371666466466302213634019219212210831083 09:00 Uhr856306767810182030302312133841571571252130292923283283 09:15 Uhr642205050238272037372481011411241241261270252535236236 09:30 Uhr1348116363347282037372871521121721721532560343418306306 09:45 Uhr740225151125233031312089012311311314111970373721232232 Gesamtstunde341868323123177309690135135953547645105665665325772301251259710571057 10:00 Uhr454356666146102018181512961721271271241050191916230230 10:15 Uhr8495466662721140171716774819090216780212123194194 10:30 Uhr4630269691271680313125117614310410422965020209224224 10:45 Uhr466127373168153026261810795296962685100232317218218 Gesamtstunde2023291327427469235217092927440325448417417812728280838365866866 11:00 Uhr46210676718720503232325901801131131321120151529227227 11:15 Uhr267207171207215033332548254959519424150434330242242 11:30 Uhr56211696935516202323388941061181182322660343422244244 11:45 Uhr79150103103267174028282157314294941672640373726262262 Gesamtstunde1828291310310992674160116116116223394712420420711587270129129107975975 12:00 Uhr372047979309237039392613781901101103232950373724265265 12:15 Uhr46805777730141612042422987118299993041820242423242242 12:30 Uhr5580164642711193033332098315210910921329110434323249249 12:45 Uhr156802858538411802323306801831071072282450373715252252 Gesamtstunde27266012305305125386930013713710536312707425425105181002301411418510081008 13:00 Uhr793401041042232170313134577929393953320404023268268 13:15 Uhr463006767252196027272567514297972082570404014231231 13:30 Uhr8690077771599101919229901631181182173050424221256256 13:45 Uhr1764384842492150353534101071521341342472630363616289289 Gesamtstunde20301833323328623701901121121153034954944244274271141701581587410441044 14:00 Uhr7572268683761460262632776122979716131710313129222222 14:15 Uhr14615181812411141203737288821311041043361970323228254254 14:30 Uhr48543969620525803838316692411001001881350262634260260 14:45 Uhr8692281811872160343425810613112812821122570444438287287 Gesamtstunde332721383263269929743201351351162933362542942988397420013313312910231023 15:00 Uhr5811491912671510032322111801331071071691410242418254254 15:15 Uhr778228989239244037373037122410010061119130434316269269 15:30 Uhr77310818124622603434271211619615315313102971474725315315 15:45 Uhr964227777318331405555449931381231231732660353537290290 Gesamtstunde282966833833810430943401581581223536067214834835233882711491499611281128 16:00 Uhr599201061064982214044443514889211311311114440595923322322 16:15 Uhr1076308989408304042423111961531251251553560464618302302 16:30 Uhr8853197973611266043433412951061231231963840484827311311 16:45 Uhr6824496962742710323226171012051431432373130414133312312 Gesamtstunde2934212538838815231105250161161126543805416504504682914817019419410112471247 17:00 Uhr1310723125125359356050503351221521441441063850494928368368 17:15 Uhr20117221411413616349059594891017011711781434140626242379379 17:30 Uhr612111129129408271204747301110313413113114736110545428361361 17:45 Uhr5946511011035112390434329599131118118151037110585830329329 Gesamtstunde4443911115055051464411936019919914030425487510510473714541022322312814371437 18:00 Uhr795211051055492770434323128612111111129193451595938318318 18:15 Uhr097311011014593040434332169620213413425113140464657324324 18:30 Uhr477318585297196032321612831811141141382230333340264264 1 von 9 18:45 Uhr118100929232518803131178841211051051872620353536263263 Gesamtstunde223508338338316030942501491498848349625464464854511314117317317111691169 19:00 Uhr107821919137321703131318839110110126102650414141264264 19:15 Uhr127112868625824303535309688186862294290606036267267 19:30 Uhr463106868265194028283476217086861171730272734209209 19:45 Uhr553336464254107021212824611160601332660353530180180 Gesamtstunde31265763093091132074210115115123262594533333337229111230163163141920920 20:00 Uhr06901707024310101414374531106868832010242428176176 20:15 Uhr056015757214104018183545311068681253210383841181181 20:30 Uhr357216363193211025252654812267671252520323234187187 20:45 Uhr04610474725565016162463811459592251620232331145145 Gesamtstunde32283323723789154711073731221919245626226254189360117117134689689 21:00 Uhr1370038381846201212291126614444921120151520109109 21:15 Uhr039204141113900121214834815151185610121214116116 21:30 Uhr03701383896960212113227603535133720121219106106 21:45 Uhr1342037377392014148135604242511120141413107107 Gesamtstunde2147411541544516331005959642212226217217245113570535366438438 GesamtsummeGesamtsumme34842111248647694769158844912263330200820081577518526980813467296729985410143932922180218016391568615686 AbbiegebeziehungAbbiegebeziehung 7,3 % 88,3 % 2,6 % 1,8 %--- 22,4 % 61,1 % 16,6 % 0 %--- 7,7 % 78,3 % 12,0 % 2,0 %--- 18,8 % 66,0 % 15,1 % 0,1 %---- % Gesamt% Gesamt 2,2 % 26,8 % 0,8 % 0,5 % 30,430,4 %%- 2,9 % 7,8 % 2,1 % 0 % 12,812,8 %%- 3,3 % 33,6 % 5,2 % 0,9 % 42,942,9 %%- 2,6 % 9,2 % 2,1 % 0 % 13,913,9 %%-- KradKrad974208585-1412803434-11123136153153-313702323-295 % Krad% Krad 2,6 % 1,8 % 1,6 %0 % 1,81,8 %%- 3,1 % 1,0 % 2,4 % 0 % 1,71,7 %%- 2,1 % 2,3 % 1,6 % 4,5 % 2,32,3 %%- 0,7 % 0,9 % 2,1 % 0 % 1,11,1 %%-1,9 % PkwPkw14834501017837773777-3411382690748748-346384354710148374837-29678610435435-9797 % Pkw% Pkw 42,5 % 81,9 % 81,5 % 90,7 % 79,279,2 %%- 75,9 % 11,3 % 80,8 % 0 % 37,337,3 %%- 66,8 % 72,9 % 67,7 % 75,4 % 71,971,9 %%- 72,2 % 5,4 % 18,5 % 0 % 20,020,0 %%-62,5 % LieferwagenLieferwagen19209105243243-28191205959-322877922420420-526906767-789 % Lieferwagen% Lieferwagen 5,5 % 5,0 % 8,1 % 5,8 % 5,15,1 %%- 6,2 % 1,5 % 3,6 % 0 % 2,92,9 %%- 6,2 % 5,4 % 9,8 % 16,4 % 6,26,2 %%- 12,7 % 0,4 % 2,7 % 0 % 3,13,1 %%-5,0 % Lkw ohne AnhängerLkw ohne Anhänger374038080-80401212-583174109109-504099-210 % Lkw ohne Anhänger% Lkw ohne Anhänger 0,9 % 1,8 %0 % 3,5 % 1,71,7 %%- 1,8 %0 % 1,2 % 0 % 0,60,6 %%- 1,0 % 1,6 % 2,1 % 3,0 % 1,61,6 %%- 1,2 %0 % 1,2 % 0 % 0,40,4 %%-1,3 % Lkw mit AnhängerLkw mit Anhänger070077-001011-070077-000000-15 % Lkw mit Anhänger% Lkw mit Anhänger0 % 0,2 %0 %0 % 0,10,1 %%-0 %0 % 0,3 % 0 %0 %0 %-0 % 0,1 %0 %0 % 0,10,1 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0,1 % BusseBusse093009393-000000-045004545-000000-138 % Busse% Busse0 % 2,2 %0 %0 % 2,02,0 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0 % 0,9 %0 %0 % 0,70,7 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0,9 % Fahrräder auf der StraßeFahrräder auf der Straße169304110484484-58105739011541154-124881152111581158-541342248216461646-4442 % Fahrräder auf der% Fahrräder auf der StraßeStraße 48,6 % 7,2 % 8,9 %0 % 10,110,1 %%- 12,9 % 86,2 % 11,7 % 0 % 57,557,5 %%- 23,9 % 16,7 % 18,8 % 0,7 % 17,217,2 %%- 13,2 % 93,3 % 75,4 % 100 % 75,575,5 %%-28,3 % Fußgänger-----1228-----1373-----829-----1346 % Fußgänger-----77,3 %-----87,1 %-----84,2 %-----82,1 %- Fahrräder auf Überweg-----360-----204-----156-----293 % Fahrräder auf Überweg-----22,7 %-----12,9 %-----15,8 %-----17,9 %- ZufahrtenFritz-Erler-Straße (N)Markgrafenstraße (O)Fritz-Erler-Straße (S)Markgrafenstraße (W) RichtungRichtung SRichtung WRichtung NRichtung O StartzeitRGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*Knotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt * Fußgänger und Fahrräder auf Überweg. G: Geradeaus, L: Links, R: Rechts, U: U-Turn 2 von 9 02_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e)02_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e) Di. 18 Juli 2023 Gesamtdauer (06-22 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fußgänger, Fahrräder auf der Straße, Fahrräder auf Überweg) Alle Abbiegebeziehungen ID: 1094031, Standort: 49.00779, 8.409985 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE [N] Fritz-Erler-Straße (N) [O] Markgrafenstraße (O) [S] Fritz-Erler-Straße (S) [W] Markgrafenstraße (W) Gesamt : 10902 Gesamt : 11817 Gesamt : 4089 Gesamt : 4564 Aus : 6133 Aus : 5088 Aus : 2081 Aus : 2384 Ein : 4769 Ein : 6729 Ein : 2008 Ein : 2180 4211 1226 5269 1439 86 124 348 449 333 518 134 808 329 410 2 847 741 772 805 471 514 927 712 3 von 9 02_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e)02_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, morgens (07:15 - 08:15 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fußgänger, Fahrräder auf der Straße, Fahrräder auf Überweg) Alle Abbiegebeziehungen ID: 1094031, Standort: 49.00779, 8.409985 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE ZufahrtenFritz-Erler-Straße (N)Markgrafenstraße (O)Fritz-Erler-Straße (S)Markgrafenstraße (W) RichtungRichtung SRichtung WRichtung NRichtung O StartzeitRGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*Knotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt 18-07-2023 07:15 Uhr377028282237196032321491131261401401351820252524279279 07:30 Uhr3703076762052550353510171181551551551452120282846294294 07:45 Uhr673118181311234204848251314211116716713220130353522331331 08:00 Uhr85842727229143160515118101201121431438534130525227318318 GesamtsummeGesamtsumme2027885311311103381091901661666749493491460560548179330014014011912221222 AbbiegebeziehungAbbiegebeziehung 6,4 % 89,4 % 2,6 % 1,6 %--- 22,9 % 65,7 % 11,4 % 0 %--- 8,1 % 81,5 % 8,1 % 2,3 %--- 12,1 % 66,4 % 21,4 % 0 %---- % Gesamt% Gesamt 1,6 % 22,7 % 0,7 % 0,4 % 25,525,5 %%- 3,1 % 8,9 % 1,6 % 0 % 13,613,6 %%- 4,0 % 40,3 % 4,0 % 1,1 % 49,549,5 %%- 1,4 % 7,6 % 2,5 % 0 % 11,511,5 %%-- PHFPHF0,6250,8950,5830,6250,9340,934-0,6880,7500,667-0,7620,762-0,7030,9700,9320,5830,9450,945-0,8500,4000,625-0,6250,625-0,953 KradKrad170088-000000-110051616-010011-25 % Krad% Krad 5,0 % 2,5 %0 %0 % 2,62,6 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %- 2,0 % 2,0 %0 % 35,7 % 2,62,6 %%-0 % 1,1 %0 % 0 % 0,70,7 %%-2,0 % PkwPkw1322764250250-27141405555-42335355417417-147402525-747 % Pkw% Pkw 65,0 % 81,7 % 75,0 % 80,0 % 80,480,4 %%- 71,1 % 12,8 % 73,7 % 0 % 33,133,1 %%- 85,7 % 68,0 % 71,4 % 35,7 % 68,968,9 %%- 82,4 % 7,5 % 13,3 % 0 % 17,917,9 %%-61,1 % LieferwagenLieferwagen122112525-511077-225523434-300033-69 % Lieferwagen% Lieferwagen 5,0 % 7,9 % 12,5 % 20,0 % 8,08,0 %%- 13,2 % 0,9 % 5,3 % 0 % 4,24,2 %%- 4,1 % 5,1 % 10,2 % 14,3 % 5,65,6 %%- 17,6 %0 %0 % 0 % 2,12,1 %%-5,6 % Lkw ohne AnhängerLkw ohne Anhänger070077-101022-011121414-001011-24 % Lkw ohne Anhänger% Lkw ohne Anhänger0 % 2,5 %0 %0 % 2,32,3 %%- 2,6 %0 % 5,3 % 0 % 1,21,2 %%-0 % 2,2 % 2,0 % 14,3 % 2,32,3 %%-0 %0 % 3,3 % 0 % 0,70,7 %%-2,0 % Lkw mit AnhängerLkw mit Anhänger020022-000000-010011-000000-3 % Lkw mit Anhänger% Lkw mit Anhänger0 % 0,7 %0 %0 % 0,60,6 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0 % 0,2 %0 %0 % 0,20,2 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0,2 % BusseBusse070077-000000-020022-000000-9 % Busse% Busse0 % 2,5 %0 %0 % 2,32,3 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0 % 0,4 %0 %0 % 0,30,3 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0,7 % Fahrräder auf der StraßeFahrräder auf der Straße56101212-59430102102-410980121121-085250110110-345 % Fahrräder auf der% Fahrräder auf der StraßeStraße 25,0 % 2,2 % 12,5 %0 % 3,93,9 %%- 13,2 % 86,2 % 15,8 % 0 % 61,461,4 %%- 8,2 % 22,1 % 16,3 %0 % 20,020,0 %%-0 % 91,4 % 83,3 % 0 % 78,678,6 %%-28,2 % Fußgänger-----80-----59-----45-----109 % Fußgänger-----77,7 %-----88,1 %-----93,8 %-----91,6 %- Fahrräder auf Überweg-----23-----8-----3-----10 % Fahrräder auf Überweg-----22,3 %-----11,9 %-----6,3 %-----8,4 %- * Fußgänger und Fahrräder auf Überweg. G: Geradeaus, L: Links, R: Rechts, U: U-Turn 4 von 9 02_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e)02_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, morgens (07:15 - 08:15 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fußgänger, Fahrräder auf der Straße, Fahrräder auf Überweg) Alle Abbiegebeziehungen ID: 1094031, Standort: 49.00779, 8.409985 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE [N] Fritz-Erler-Straße (N) [O] Markgrafenstraße (O) [S] Fritz-Erler-Straße (S) [W] Markgrafenstraße (W) Gesamt : 877 Gesamt : 933 Gesamt : 316 Gesamt : 318 Aus : 566 Aus : 328 Aus : 150 Aus : 178 Ein : 311 Ein : 605 Ein : 166 Ein : 140 278 109 493 93 5 8 20 38 19 49 14 49 30 17 72 31 43 24 11 37 79 40 5 von 9 02_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e)02_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, mittag (11:30 - 12:30 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fußgänger, Fahrräder auf der Straße, Fahrräder auf Überweg) Alle Abbiegebeziehungen ID: 1094031, Standort: 49.00779, 8.409985 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE ZufahrtenFritz-Erler-Straße (N)Markgrafenstraße (O)Fritz-Erler-Straße (S)Markgrafenstraße (W) RichtungRichtung SRichtung WRichtung NRichtung O StartzeitRGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*Knotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt 18-07-2023 11:30 Uhr56211696935516202323388941061181182322660343422244244 11:45 Uhr79150103103267174028282157314294941672640373726262262 12:00 Uhr372047979309237039392613781901101103232950373724265265 12:15 Uhr46805777730141612042422987118299993041820242423242242 GesamtsummeGesamtsumme19293610328328121357225013213211434316611042142110116991701321329510131013 AbbiegebeziehungAbbiegebeziehung 5,8 % 89,3 % 1,8 % 3,0 %--- 26,5 % 54,5 % 18,9 % 0 %--- 8,1 % 75,1 % 14,5 % 2,4 %--- 12,1 % 75,0 % 12,9 % 0 %---- % Gesamt% Gesamt 1,9 % 28,9 % 0,6 % 1,0 % 32,432,4 %%- 3,5 % 7,1 % 2,5 % 0 % 13,013,0 %%- 3,4 % 31,2 % 6,0 % 1,0 % 41,641,6 %%- 1,6 % 9,8 % 1,7 % 0 % 13,013,0 %%-- PHFPHF0,5630,8400,3000,5000,8260,826-0,7500,8330,575-0,6850,685-0,6940,8460,7670,4170,8790,879-0,6250,6250,417-0,6940,694-0,929 KradKrad170088-321066-010001010-011022-26 % Krad% Krad 5,3 % 2,4 %0 %0 % 2,42,4 %%- 8,6 % 2,8 % 4,0 % 0 % 4,54,5 %%-0 % 3,2 %0 %0 % 2,42,4 %%-0 % 1,0 % 5,9 % 0 % 1,51,5 %%-2,6 % PkwPkw723959260260-2072004747-232263910298298-134402121-626 % Pkw% Pkw 36,8 % 81,6 % 83,3 % 90,0 % 79,379,3 %%- 57,1 % 9,7 % 80,0 % 0 % 35,635,6 %%- 67,6 % 71,5 % 63,9 % 100 % 70,870,8 %%- 81,3 % 4,0 % 23,5 % 0 % 15,915,9 %%-61,8 % LieferwagenLieferwagen119112222-412077-028603434-200022-65 % Lieferwagen% Lieferwagen 5,3 % 6,5 % 16,7 % 10,0 % 6,76,7 %%- 11,4 % 1,4 % 8,0 % 0 % 5,35,3 %%-0 % 8,9 % 9,8 %0 % 8,18,1 %%- 12,5 %0 %0 % 0 % 1,51,5 %%-6,4 % Lkw ohne AnhängerLkw ohne Anhänger080088-300033-27101010-000000-21 % Lkw ohne Anhänger% Lkw ohne Anhänger0 % 2,7 %0 %0 % 2,42,4 %%- 8,6 %0 %0 % 0 % 2,32,3 %%- 5,9 % 2,2 % 1,6 %0 % 2,42,4 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-2,1 % Lkw mit AnhängerLkw mit Anhänger000000-000000-000000-000000-0 % Lkw mit Anhänger% Lkw mit Anhänger0 %0 %0 %0 %0 %0 %-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0 %0 %0 %0 %0 %0 %-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0 % BusseBusse060066-000000-030033-000000-9 % Busse% Busse0 % 2,0 %0 %0 % 1,81,8 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0 % 0,9 %0 %0 % 0,70,7 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0,9 % Fahrräder auf der StraßeFahrräder auf der Straße1014002424-562206969-9421506666-194120107107-266 % Fahrräder auf der% Fahrräder auf der StraßeStraße 52,6 % 4,8 %0 %0 % 7,37,3 %%- 14,3 % 86,1 % 8,0 % 0 % 52,352,3 %%- 26,5 % 13,3 % 24,6 %0 % 15,715,7 %%- 6,3 % 94,9 % 70,6 % 0 % 81,181,1 %%-26,3 % Fußgänger-----97-----103-----82-----79 % Fußgänger-----80,2 %-----90,4 %-----81,2 %-----83,2 %- Fahrräder auf Überweg-----24-----11-----19-----16 % Fahrräder auf Überweg-----19,8 %-----9,6 %-----18,8 %-----16,8 %- * Fußgänger und Fahrräder auf Überweg. G: Geradeaus, L: Links, R: Rechts, U: U-Turn 6 von 9 02_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e)02_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, mittag (11:30 - 12:30 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fußgänger, Fahrräder auf der Straße, Fahrräder auf Überweg) Alle Abbiegebeziehungen ID: 1094031, Standort: 49.00779, 8.409985 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE [N] Fritz-Erler-Straße (N) [O] Markgrafenstraße (O) [S] Fritz-Erler-Straße (S) [W] Markgrafenstraße (W) Gesamt : 706 Gesamt : 765 Gesamt : 271 Gesamt : 284 Aus : 378 Aus : 344 Aus : 139 Aus : 152 Ein : 328 Ein : 421 Ein : 132 Ein : 132 293 72 316 99 10 6 19 35 25 34 10 61 17 16 80 41 60 54 43 58 46 49 7 von 9 02_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e)02_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, abends (16:45 - 17:45 Uhr) - Gesamtspitzenstunde Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fußgänger, Fahrräder auf der Straße, Fahrräder auf Überweg) Alle Abbiegebeziehungen ID: 1094031, Standort: 49.00779, 8.409985 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE ZufahrtenFritz-Erler-Straße (N)Markgrafenstraße (O)Fritz-Erler-Straße (S)Markgrafenstraße (W) RichtungRichtung SRichtung WRichtung NRichtung O StartzeitRGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*RGLUTotalTotalFußgänger*Knotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt 18-07-2023 16:45 Uhr6824496962742710323226171012051431432373130414133312312 17:00 Uhr1310723125125359356050503351221521441441063850494928368368 17:15 Uhr20117221411413616349059594891017011711781434140626242379379 17:30 Uhr612111129129408271204747301110313413113114736110545428361361 GesamtsummeGesamtsumme4542791049149113837123280188188137424275511535535553413933020620613114201420 AbbiegebeziehungAbbiegebeziehung 9,2 % 87,0 % 1,8 % 2,0 %--- 19,7 % 65,4 % 14,9 % 0 %--- 7,9 % 79,8 % 10,3 % 2,1 %--- 16,5 % 67,5 % 16,0 % 0 %---- % Gesamt% Gesamt 3,2 % 30,1 % 0,6 % 0,7 % 34,634,6 %%- 2,6 % 8,7 % 2,0 % 0 % 13,213,2 %%- 3,0 % 30,1 % 3,9 % 0,8 % 37,737,7 %%- 2,4 % 9,8 % 2,3 % 0 % 14,514,5 %%-- PHFPHF0,6070,9040,4380,6250,9400,940-0,6460,5500,667-0,7170,717-0,7270,8210,8640,5500,8630,863-0,6070,4380,750-0,7340,734-0,949 KradKrad119002020-101022-310301616-021033-41 % Krad% Krad 2,2 % 4,4 %0 %0 % 4,14,1 %%- 2,7 %0 % 3,6 % 0 % 1,11,1 %%- 7,1 % 2,3 % 5,5 %0 % 3,03,0 %%-0 % 1,4 % 3,0 % 0 % 1,51,5 %%-2,9 % PkwPkw1433478363363-2892205959-26337349406406-264503535-863 % Pkw% Pkw 31,1 % 78,2 % 77,8 % 80,0 % 73,973,9 %%- 75,7 % 7,3 % 78,6 % 0 % 31,431,4 %%- 61,9 % 78,9 % 61,8 % 81,8 % 75,975,9 %%- 76,5 % 2,9 % 15,2 % 0 % 17,017,0 %%-60,8 % LieferwagenLieferwagen216022020-221055-318022323-610077-55 % Lieferwagen% Lieferwagen 4,4 % 3,7 %0 % 20,0 % 4,14,1 %%- 5,4 % 1,6 % 3,6 % 0 % 2,72,7 %%- 7,1 % 4,2 %0 % 18,2 % 4,34,3 %%- 17,6 % 0,7 %0 % 0 % 3,43,4 %%-3,9 % Lkw ohne AnhängerLkw ohne Anhänger010011-000000-021033-200022-6 % Lkw ohne Anhänger% Lkw ohne Anhänger0 % 0,2 %0 %0 % 0,20,2 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0 % 0,5 % 1,8 %0 % 0,60,6 %%- 5,9 %0 %0 % 0 % 1,01,0 %%-0,4 % Lkw mit AnhängerLkw mit Anhänger000000-000000-000000-000000-0 % Lkw mit Anhänger% Lkw mit Anhänger0 %0 %0 %0 %0 %0 %-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0 %0 %0 %0 %0 %0 %-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0 % BusseBusse060066-000000-010011-000000-7 % Busse% Busse0 % 1,4 %0 %0 % 1,21,2 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0 % 0,2 %0 %0 % 0,20,2 %%-0 %0 %0 % 0 %0 %0 %-0,5 % Fahrräder auf der StraßeFahrräder auf der Straße2851208181-611240122122-10591708686-0132270159159-448 % Fahrräder auf der% Fahrräder auf der StraßeStraße 62,2 % 11,9 % 22,2 %0 % 16,516,5 %%- 16,2 % 91,1 % 14,3 % 0 % 64,964,9 %%- 23,8 % 13,8 % 30,9 %0 % 16,116,1 %%-0 % 95,0 % 81,8 % 0 % 77,277,2 %%-31,5 % Fußgänger-----94-----117-----47-----118 % Fußgänger-----68,1 %-----85,4 %-----85,5 %-----90,1 %- Fahrräder auf Überweg-----44-----20-----8-----13 % Fahrräder auf Überweg-----31,9 %-----14,6 %-----14,5 %-----9,9 %- * Fußgänger und Fahrräder auf Überweg. G: Geradeaus, L: Links, R: Rechts, U: U-Turn 8 von 9 02_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e)02_2023-07-18_0600-2200 - Knotenpunkt(e) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, abends (16:45 - 17:45 Uhr) - Gesamtspitzenstunde Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fußgänger, Fahrräder auf der Straße, Fahrräder auf Überweg) Alle Abbiegebeziehungen ID: 1094031, Standort: 49.00779, 8.409985 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE [N] Fritz-Erler-Straße (N) [O] Markgrafenstraße (O) [S] Fritz-Erler-Straße (S) [W] Markgrafenstraße (W) Gesamt : 998 Gesamt : 1035 Gesamt : 378 Gesamt : 429 Aus : 507 Aus : 500 Aus : 190 Aus : 223 Ein : 491 Ein : 535 Ein : 188 Ein : 206 427 123 427 139 10 9 45 37 28 42 11 55 33 34 75 63 68 69 25 30 61 70 9 von 9 03_QS_O_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR)03_QS_O_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR) Di. 18 Juli 2023 Gesamtdauer (06-22 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fahrräder auf der Straße) Alle Richtungen ID: 1094033, Standort: 49.008695, 8.410239 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE ZufahrtenOstenWesten RichtungRichtung WRichtung O StartzeitGTotalTotalGTotalTotalKnotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt 18-07-2023 06:00 Uhr00000000 06:15 Uhr00033333 06:30 Uhr11111122 06:45 Uhr11122233 Gesamtstunde22266688 07:00 Uhr00033333 07:15 Uhr22255577 07:30 Uhr00044444 07:45 Uhr11166677 Gesamtstunde3331818182121 08:00 Uhr11122233 08:15 Uhr11144455 08:30 Uhr11155566 08:45 Uhr00022222 Gesamtstunde3331313131616 09:00 Uhr3337771010 09:15 Uhr33355588 09:30 Uhr00033333 09:45 Uhr11111122 Gesamtstunde7771616162323 10:00 Uhr22233355 10:15 Uhr33355588 10:30 Uhr11111122 10:45 Uhr00044444 Gesamtstunde6661313131919 11:00 Uhr22222244 11:15 Uhr22233355 11:30 Uhr00044444 11:45 Uhr6664441010 Gesamtstunde1010101313132323 12:00 Uhr33322255 12:15 Uhr33311144 12:30 Uhr11144455 12:45 Uhr7775551212 Gesamtstunde1414141212122626 13:00 Uhr44455599 13:15 Uhr11133344 13:30 Uhr8883331111 13:45 Uhr44433377 Gesamtstunde1717171414143131 14:00 Uhr44422266 14:15 Uhr44444488 14:30 Uhr66611177 14:45 Uhr22244466 Gesamtstunde1616161111112727 15:00 Uhr33322255 15:15 Uhr22211133 15:30 Uhr3337771010 15:45 Uhr7773331010 Gesamtstunde1515151313132828 16:00 Uhr44444488 16:15 Uhr5555551010 16:30 Uhr7774441111 1 von 9 16:45 Uhr55522277 Gesamtstunde2121211515153636 17:00 Uhr6666661212 17:15 Uhr66600066 17:30 Uhr66633399 17:45 Uhr66611177 Gesamtstunde2424241010103434 18:00 Uhr8882221010 18:15 Uhr44433377 18:30 Uhr44400044 18:45 Uhr44400044 Gesamtstunde2020205552525 19:00 Uhr66633399 19:15 Uhr33322255 19:30 Uhr66611177 19:45 Uhr22200022 Gesamtstunde1717176662323 20:00 Uhr33311144 20:15 Uhr11100011 20:30 Uhr11111122 20:45 Uhr00033333 Gesamtstunde5555551010 21:00 Uhr22211133 21:15 Uhr00000000 21:30 Uhr11100011 21:45 Uhr22200022 Gesamtstunde55511166 GesamtsummeGesamtsumme185185185171171171356356 AbbiegebeziehungAbbiegebeziehung100 %--100 %--- % Gesamt% Gesamt52,0 %52,0 %52,0 %48,0 %48,0 %48,0 %- KradKrad0000000 % Krad% Krad0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % PkwPkw176176176153153153329 % Pkw% Pkw95,1 %95,1 %95,1 %89,5 %89,5 %89,5 %92,4 % LieferwagenLieferwagen2224446 % Lieferwagen% Lieferwagen1,1 %1,1 %1,1 %2,3 %2,3 %2,3 %1,7 % Lkw ohne AnhängerLkw ohne Anhänger3333336 % Lkw ohne Anhänger% Lkw ohne Anhänger1,6 %1,6 %1,6 %1,8 %1,8 %1,8 %1,7 % Lkw mit AnhängerLkw mit Anhänger0000000 % Lkw mit Anhänger% Lkw mit Anhänger0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % BusseBusse0000000 % Busse% Busse0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % Fahrräder auf der StraßeFahrräder auf der Straße44411111115 % Fahrräder auf der Straße% Fahrräder auf der Straße2,2 %2,2 %2,2 %6,4 %6,4 %6,4 %4,2 % ZufahrtenOstenWesten RichtungRichtung WRichtung O StartzeitGTotalTotalGTotalTotalKnotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt * G: Geradeaus 2 von 9 03_QS_O_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR)03_QS_O_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR) Di. 18 Juli 2023 Gesamtdauer (06-22 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fahrräder auf der Straße) Alle Richtungen ID: 1094033, Standort: 49.008695, 8.410239 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE O W Gesamt : 356 Gesamt : 356 Aus : 171 Aus : 185 Ein : 185 Ein : 171 185 171 3 von 9 03_QS_O_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR)03_QS_O_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, morgens (08:30 - 09:30 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fahrräder auf der Straße) Alle Richtungen ID: 1094033, Standort: 49.008695, 8.410239 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE ZufahrtenOstenWesten RichtungRichtung WRichtung O StartzeitGTotalTotalGTotalTotalKnotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt 18-07-2023 08:30 Uhr11155566 08:45 Uhr00022222 09:00 Uhr3337771010 09:15 Uhr33355588 GesamtsummeGesamtsumme7771919192626 AbbiegebeziehungAbbiegebeziehung100 %--100 %--- % Gesamt% Gesamt26,9 %26,9 %26,9 %73,1 %73,1 %73,1 %- PHFPHF0,5830,5830,5830,6790,6790,6790,650 KradKrad0000000 % Krad% Krad0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % PkwPkw77719191926 % Pkw% Pkw100 %100 %100 %100 %100 %100 %100 % LieferwagenLieferwagen0000000 % Lieferwagen% Lieferwagen0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % Lkw ohne AnhängerLkw ohne Anhänger0000000 % Lkw ohne Anhänger% Lkw ohne Anhänger0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % Lkw mit AnhängerLkw mit Anhänger0000000 % Lkw mit Anhänger% Lkw mit Anhänger0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % BusseBusse0000000 % Busse% Busse0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % Fahrräder auf der StraßeFahrräder auf der Straße0000000 % Fahrräder auf der Straße% Fahrräder auf der Straße0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % * G: Geradeaus 4 von 9 03_QS_O_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR)03_QS_O_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, morgens (08:30 - 09:30 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fahrräder auf der Straße) Alle Richtungen ID: 1094033, Standort: 49.008695, 8.410239 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE O W Gesamt : 26 Gesamt : 26 Aus : 19 Aus : 7 Ein : 7 Ein : 19 7 19 5 von 9 03_QS_O_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR)03_QS_O_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, mittag (12:45 - 13:45 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fahrräder auf der Straße) Alle Richtungen ID: 1094033, Standort: 49.008695, 8.410239 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE ZufahrtenOstenWesten RichtungRichtung WRichtung O StartzeitGTotalTotalGTotalTotalKnotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt 18-07-2023 12:45 Uhr7775551212 13:00 Uhr44455599 13:15 Uhr11133344 13:30 Uhr8883331111 GesamtsummeGesamtsumme2020201616163636 AbbiegebeziehungAbbiegebeziehung100 %--100 %--- % Gesamt% Gesamt55,6 %55,6 %55,6 %44,4 %44,4 %44,4 %- PHFPHF0,6250,6250,6250,8000,8000,8000,750 KradKrad0000000 % Krad% Krad0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % PkwPkw19191916161635 % Pkw% Pkw95,0 %95,0 %95,0 %100 %100 %100 %97,2 % LieferwagenLieferwagen1110001 % Lieferwagen% Lieferwagen5,0 %5,0 %5,0 %0 %0 %0 %2,8 % Lkw ohne AnhängerLkw ohne Anhänger0000000 % Lkw ohne Anhänger% Lkw ohne Anhänger0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % Lkw mit AnhängerLkw mit Anhänger0000000 % Lkw mit Anhänger% Lkw mit Anhänger0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % BusseBusse0000000 % Busse% Busse0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % Fahrräder auf der StraßeFahrräder auf der Straße0000000 % Fahrräder auf der Straße% Fahrräder auf der Straße0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % * G: Geradeaus 6 von 9 03_QS_O_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR)03_QS_O_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, mittag (12:45 - 13:45 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fahrräder auf der Straße) Alle Richtungen ID: 1094033, Standort: 49.008695, 8.410239 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE O W Gesamt : 36 Gesamt : 36 Aus : 16 Aus : 20 Ein : 20 Ein : 16 20 16 7 von 9 03_QS_O_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR)03_QS_O_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, abends (16:15 - 17:15 Uhr) - Gesamtspitzenstunde Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fahrräder auf der Straße) Alle Richtungen ID: 1094033, Standort: 49.008695, 8.410239 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE ZufahrtenOstenWesten RichtungRichtung WRichtung O StartzeitGTotalTotalGTotalTotalKnotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt 18-07-2023 16:15 Uhr5555551010 16:30 Uhr7774441111 16:45 Uhr55522277 17:00 Uhr6666661212 GesamtsummeGesamtsumme2323231717174040 AbbiegebeziehungAbbiegebeziehung100 %--100 %--- % Gesamt% Gesamt57,5 %57,5 %57,5 %42,5 %42,5 %42,5 %- PHFPHF0,8210,8210,8210,5830,5830,5830,771 KradKrad0000000 % Krad% Krad0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % PkwPkw22222214141436 % Pkw% Pkw95,7 %95,7 %95,7 %82,4 %82,4 %82,4 %90,0 % LieferwagenLieferwagen0000000 % Lieferwagen% Lieferwagen0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % Lkw ohne AnhängerLkw ohne Anhänger1110001 % Lkw ohne Anhänger% Lkw ohne Anhänger4,3 %4,3 %4,3 %0 %0 %0 %2,5 % Lkw mit AnhängerLkw mit Anhänger0000000 % Lkw mit Anhänger% Lkw mit Anhänger0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % BusseBusse0000000 % Busse% Busse0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % Fahrräder auf der StraßeFahrräder auf der Straße0003333 % Fahrräder auf der Straße% Fahrräder auf der Straße0 %0 %0 %17,6 %17,6 %17,6 %7,5 % * G: Geradeaus 8 von 9 03_QS_O_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR)03_QS_O_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, abends (16:15 - 17:15 Uhr) - Gesamtspitzenstunde Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fahrräder auf der Straße) Alle Richtungen ID: 1094033, Standort: 49.008695, 8.410239 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE O W Gesamt : 40 Gesamt : 40 Aus : 17 Aus : 23 Ein : 23 Ein : 17 23 17 9 von 9 04_QS_N_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR)04_QS_N_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR) Di. 18 Juli 2023 Gesamtdauer (06-22 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fahrräder auf der Straße) Alle Richtungen ID: 1094035, Standort: 49.007752, 8.410521 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE ZufahrtenNordenSüden RichtungRichtung SRichtung N StartzeitGTotalTotalGTotalTotalKnotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt 18-07-2023 06:00 Uhr11100011 06:15 Uhr33300033 06:30 Uhr66622288 06:45 Uhr1313131111414 Gesamtstunde2323233332626 07:00 Uhr9993331212 07:15 Uhr99900099 07:30 Uhr1818181111919 07:45 Uhr1313132221515 Gesamtstunde4949496665555 08:00 Uhr1919192222121 08:15 Uhr1111114441515 08:30 Uhr1515153331818 08:45 Uhr8883331111 Gesamtstunde5353531212126565 09:00 Uhr9993331212 09:15 Uhr99900099 09:30 Uhr1111114441515 09:45 Uhr77711188 Gesamtstunde3636368884444 10:00 Uhr77711188 10:15 Uhr66622288 10:30 Uhr22244466 10:45 Uhr44444488 Gesamtstunde1919191111113030 11:00 Uhr77722299 11:15 Uhr55544499 11:30 Uhr22233355 11:45 Uhr33344477 Gesamtstunde1717171313133030 12:00 Uhr8884441212 12:15 Uhr2229991111 12:30 Uhr44411155 12:45 Uhr5551414141919 Gesamtstunde1919192828284747 13:00 Uhr3331010101313 13:15 Uhr22244466 13:30 Uhr66622288 13:45 Uhr8881313132121 Gesamtstunde1919192929294848 14:00 Uhr2228881010 14:15 Uhr3331414141717 14:30 Uhr3337771010 14:45 Uhr0001313131313 Gesamtstunde8884242425050 15:00 Uhr33355588 15:15 Uhr33355588 15:30 Uhr5555551010 15:45 Uhr3331515151818 Gesamtstunde1414143030304444 16:00 Uhr3331717172020 16:15 Uhr22244466 16:30 Uhr22277799 1 von 9 16:45 Uhr33366699 Gesamtstunde1010103434344444 17:00 Uhr3339991212 17:15 Uhr11188899 17:30 Uhr22266688 17:45 Uhr1111111111212 Gesamtstunde7773434344141 18:00 Uhr44455599 18:15 Uhr55544499 18:30 Uhr44422266 18:45 Uhr44455599 Gesamtstunde1717171616163333 19:00 Uhr33322255 19:15 Uhr33322255 19:30 Uhr11122233 19:45 Uhr22233355 Gesamtstunde9999991818 20:00 Uhr00044444 20:15 Uhr33333366 20:30 Uhr11111122 20:45 Uhr33333366 Gesamtstunde7771111111818 21:00 Uhr11100011 21:15 Uhr11122233 21:30 Uhr00033333 21:45 Uhr00000000 Gesamtstunde22255577 GesamtsummeGesamtsumme309309309291291291600600 AbbiegebeziehungAbbiegebeziehung100 %--100 %--- % Gesamt% Gesamt51,5 %51,5 %51,5 %48,5 %48,5 %48,5 %- KradKrad2222224 % Krad% Krad0,6 %0,6 %0,6 %0,7 %0,7 %0,7 %0,7 % PkwPkw302302302283283283585 % Pkw% Pkw97,7 %97,7 %97,7 %97,3 %97,3 %97,3 %97,5 % LieferwagenLieferwagen2224446 % Lieferwagen% Lieferwagen0,6 %0,6 %0,6 %1,4 %1,4 %1,4 %1,0 % Lkw ohne AnhängerLkw ohne Anhänger0000000 % Lkw ohne Anhänger% Lkw ohne Anhänger0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % Lkw mit AnhängerLkw mit Anhänger0000000 % Lkw mit Anhänger% Lkw mit Anhänger0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % BusseBusse0000000 % Busse% Busse0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % Fahrräder auf der StraßeFahrräder auf der Straße3332225 % Fahrräder auf der Straße% Fahrräder auf der Straße1,0 %1,0 %1,0 %0,7 %0,7 %0,7 %0,8 % ZufahrtenNordenSüden RichtungRichtung SRichtung N StartzeitGTotalTotalGTotalTotalKnotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt * G: Geradeaus 2 von 9 04_QS_N_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR)04_QS_N_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR) Di. 18 Juli 2023 Gesamtdauer (06-22 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fahrräder auf der Straße) Alle Richtungen ID: 1094035, Standort: 49.007752, 8.410521 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE N S Gesamt : 600 Gesamt : 600 Aus : 291 Aus : 309 Ein : 309 Ein : 291 309 291 3 von 9 04_QS_N_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR)04_QS_N_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, morgens (07:30 - 08:30 Uhr) - Gesamtspitzenstunde Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fahrräder auf der Straße) Alle Richtungen ID: 1094035, Standort: 49.007752, 8.410521 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE ZufahrtenNordenSüden RichtungRichtung SRichtung N StartzeitGTotalTotalGTotalTotalKnotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt 18-07-2023 07:30 Uhr1818181111919 07:45 Uhr1313132221515 08:00 Uhr1919192222121 08:15 Uhr1111114441515 GesamtsummeGesamtsumme6161619997070 AbbiegebeziehungAbbiegebeziehung100 %--100 %--- % Gesamt% Gesamt87,1 %87,1 %87,1 %12,9 %12,9 %12,9 %- PHFPHF0,8030,8030,8030,5630,5630,5630,833 KradKrad0000000 % Krad% Krad0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % PkwPkw61616188869 % Pkw% Pkw100 %100 %100 %88,9 %88,9 %88,9 %98,6 % LieferwagenLieferwagen0001111 % Lieferwagen% Lieferwagen0 %0 %0 %11,1 %11,1 %11,1 %1,4 % Lkw ohne AnhängerLkw ohne Anhänger0000000 % Lkw ohne Anhänger% Lkw ohne Anhänger0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % Lkw mit AnhängerLkw mit Anhänger0000000 % Lkw mit Anhänger% Lkw mit Anhänger0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % BusseBusse0000000 % Busse% Busse0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % Fahrräder auf der StraßeFahrräder auf der Straße0000000 % Fahrräder auf der Straße% Fahrräder auf der Straße0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % * G: Geradeaus 4 von 9 04_QS_N_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR)04_QS_N_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, morgens (07:30 - 08:30 Uhr) - Gesamtspitzenstunde Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fahrräder auf der Straße) Alle Richtungen ID: 1094035, Standort: 49.007752, 8.410521 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE N S Gesamt : 70 Gesamt : 70 Aus : 9 Aus : 61 Ein : 61 Ein : 9 61 9 5 von 9 04_QS_N_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR)04_QS_N_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, mittag (12:15 - 13:15 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fahrräder auf der Straße) Alle Richtungen ID: 1094035, Standort: 49.007752, 8.410521 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE ZufahrtenNordenSüden RichtungRichtung SRichtung N StartzeitGTotalTotalGTotalTotalKnotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt 18-07-2023 12:15 Uhr2229991111 12:30 Uhr44411155 12:45 Uhr5551414141919 13:00 Uhr3331010101313 GesamtsummeGesamtsumme1414143434344848 AbbiegebeziehungAbbiegebeziehung100 %--100 %--- % Gesamt% Gesamt29,2 %29,2 %29,2 %70,8 %70,8 %70,8 %- PHFPHF0,7000,7000,7000,6070,6070,6070,632 KradKrad0000000 % Krad% Krad0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % PkwPkw13131334343447 % Pkw% Pkw92,9 %92,9 %92,9 %100 %100 %100 %97,9 % LieferwagenLieferwagen1110001 % Lieferwagen% Lieferwagen7,1 %7,1 %7,1 %0 %0 %0 %2,1 % Lkw ohne AnhängerLkw ohne Anhänger0000000 % Lkw ohne Anhänger% Lkw ohne Anhänger0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % Lkw mit AnhängerLkw mit Anhänger0000000 % Lkw mit Anhänger% Lkw mit Anhänger0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % BusseBusse0000000 % Busse% Busse0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % Fahrräder auf der StraßeFahrräder auf der Straße0000000 % Fahrräder auf der Straße% Fahrräder auf der Straße0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % * G: Geradeaus 6 von 9 04_QS_N_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR)04_QS_N_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, mittag (12:15 - 13:15 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fahrräder auf der Straße) Alle Richtungen ID: 1094035, Standort: 49.007752, 8.410521 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE N S Gesamt : 48 Gesamt : 48 Aus : 34 Aus : 14 Ein : 14 Ein : 34 14 34 7 von 9 04_QS_N_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR)04_QS_N_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, abends (13:45 - 14:45 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fahrräder auf der Straße) Alle Richtungen ID: 1094035, Standort: 49.007752, 8.410521 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE ZufahrtenNordenSüden RichtungRichtung SRichtung N StartzeitGTotalTotalGTotalTotalKnotenpunkt GesamtKnotenpunkt Gesamt 18-07-2023 13:45 Uhr8881313132121 14:00 Uhr2228881010 14:15 Uhr3331414141717 14:30 Uhr3337771010 GesamtsummeGesamtsumme1616164242425858 AbbiegebeziehungAbbiegebeziehung100 %--100 %--- % Gesamt% Gesamt27,6 %27,6 %27,6 %72,4 %72,4 %72,4 %- PHFPHF0,5000,5000,5000,7880,7880,7880,679 KradKrad0001111 % Krad% Krad0 %0 %0 %2,4 %2,4 %2,4 %1,7 % PkwPkw16161639393955 % Pkw% Pkw100 %100 %100 %92,9 %92,9 %92,9 %94,8 % LieferwagenLieferwagen0001111 % Lieferwagen% Lieferwagen0 %0 %0 %2,4 %2,4 %2,4 %1,7 % Lkw ohne AnhängerLkw ohne Anhänger0000000 % Lkw ohne Anhänger% Lkw ohne Anhänger0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % Lkw mit AnhängerLkw mit Anhänger0000000 % Lkw mit Anhänger% Lkw mit Anhänger0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % BusseBusse0000000 % Busse% Busse0 %0 %0 %0 %0 %0 %0 % Fahrräder auf der StraßeFahrräder auf der Straße0001111 % Fahrräder auf der Straße% Fahrräder auf der Straße0 %0 %0 %2,4 %2,4 %2,4 %1,7 % * G: Geradeaus 8 von 9 04_QS_N_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR)04_QS_N_2023-07-18_0600-2200 - Querschnittstudie (ATR) Di. 18 Juli 2023 Spitzenstunde, abends (13:45 - 14:45 Uhr) Alle Klassen (Krad, Pkw, Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger, Lkw mit Anhänger, Busse, Fahrräder auf der Straße) Alle Richtungen ID: 1094035, Standort: 49.007752, 8.410521 Erstellt durch: PB Consult GmbH Rothenburger Str. 5, Nürnberg, BY, 90443, DE N S Gesamt : 58 Gesamt : 58 Aus : 42 Aus : 16 Ein : 16 Ein : 42 16 42 9 von 9 Fragebogen zur Erhebung des KEP-Sendungsaufkommens im Rahmen der Machbarkeitsstudie „Micro-Hubs“ im City-Quartier Ö stliche Kaiserstraße KEP-Dienstleister Fragebogen KEP-Dienstleister Fragebogen KEP-Dienstleister Fragen zum Sendungsaufkommen a) Bitte geben Sie das Paketauf- kommen in den genannten Post- leitzahlen an einem repräsentati- ven Tag und falls möglich die Aufteilung in 2B und 2C Pakete an (nur ausgelieferte Pakete) PLZ Anzahl Pakete Anzahl 2B Pakete Anzahl 2C Pakete 76131 76133 76135 76137 76139 76149 76185 76187 76189 76199 76227 76228 76229 b) Bitte geben Sie das Stoppauf- kommen in den genannten Post- leitzahlen an einem repräsentati- ven Tag und falls möglich die Aufteilung in 2B und 2C Stopps an (nur ausgelieferte Pakete) PLZ Anzahl Stopps Anzahl 2B Stopps Anzahl 2C Stopps 76131 76133 76135 76137 76139 76149 76185 76187 76189 76199 76227 76228 76229 Fragebogen KEP-Dienstleister c) Bitte geben Sie die Anzahl der Sendungen in den folgenden Ge- wichtsklassen für einen reprä- sentativen Tag an PLZ bis 3,6 kg bis 5 kg bis 10 kg größer 10 kg 76131 76133 76135 76137 76139 76149 76185 76187 76189 76199 76227 76228 76229 d) Geben Sie die Anzahl der Sen- dungen nach Volumen für einen repräsentativen Tag an PLZ Bis 25 Liter Bis 50 Liter größer 50 Liter 76131 76133 76135 76137 76139 76149 76185 76187 76189 76199 76227 76228 76229 Fragebogen KEP-Dienstleister e) Bitte geben Sie die durch- schnittliche Anzahl an Fahrzeu- gen (nach Fahrzeugtyp) sowie die durchschnittliche Paket- und Stoppanzahl pro Fahrzeug für ei- nen repräsentativen Tag an, mit denen die Postleitzahlen beliefert werden. Hinweis 1: Die Fahrzeugtypen werden in drei Kategorien eingeteilt, Bus (z.B. in der Größe eines Street- scooters, oder VW Bus), Sprinter (z.B. Crafter, Sprinter oder Daily) und LKW (alles ab 7,5t). Hinweis 2: Falls mehrere PLZ von den glei- chen Fahrzeugen beliefert wer- den, bitte entsprechende PLZ zur angegebenen PLZ hinzufügen und die entsprechende Zeile mit der PLZ unausgefüllt lassen. PLZ Ø Anzahl Fahrzeuge und Typ Ø Anzahl Sendungen p. Fzg. Ø Anzahl Stopps p. Fzg. 76131 Bus: Sprinter: LKW: 76133 Bus: Sprinter: LKW: 76135 Bus: Sprinter: LKW: 76137 Bus: Sprinter: LKW: 76139 Bus: Sprinter: LKW: 76149 Bus: Sprinter: LKW: 76185 Bus: Sprinter: LKW: 76187 Bus: Sprinter: LKW: 76189 Bus: Sprinter: LKW: 76199 Bus: Sprinter: LKW: 76227 Bus: Sprinter: LKW: Fragebogen KEP-Dienstleister PLZ Ø Anzahl Fahrzeuge und Typ Ø Anzahl Send. p. Fzg. Ø Anzahl Stopps p. Fzg. 76228 Bus: Sprinter: LKW: 76229 Bus: Sprinter: LKW: f) Bitte geben Sie die in Ihrem Un- ternehmen üblichen Zustelltage in der Woche und die im Durch- schnitt anfallende Anzahl Zustell- tagen im Jahr an Übliche wöchentliche Zustelltage: □ Montag □ Dienstag □ Mittwoch □ Donnerstag □ Freitag □ Samstag Durchschnittlich jährliche Anzahl Zustelltage: _______________ Tage pro Jahr g) In welchen Arealen (Straße oder/und Hausnummer von bis) der Postleitzahl 76131 und 76133 finden Sie besonders schlecht Parkplätze oder müssen beson- ders oft in zweiter Reihe für die Zustellung parken? (max. 10 be- troffene Straßenzüge) Straße 1 Straße 2 Straße 3 Straße 4 Straße 5 Straße 6 Straße 7 Straße 8 Straße 9 Straße 10 h) Bitte geben Sie 10 Straßen in den Postleitzahlen 76131 und 76133 an, die einen besonders hohen Dropfaktor pro Adresse und ein besonders hohes Paket- aufkommen haben. Straße / PLZ Max. Dropfaktor in Straße Straße 1 Straße 2 Straße 3 Straße 4 Straße 5 Straße 6 Straße 7 Straße 8 Straße 9 Straße 10 i) Ist die geographische Lage im Bereich „Fritz-Erler-Straße“ für Sie als Ausgangspunkt für eine Lastenradzustellung interessant? (Falls Nein, welchen Standort in Karlsruhe würden Sie präferie- ren?) □ Ja □ Nein, ich fände folgenden Standort besser: Fragebogen KEP-Dienstleister j) Ist die Immobilie selbst bzw. das Parkhaus am Standort Fritz- Erler-Straße als Mikro-Hub für Sie interessant? □ Ja □ Nein j1) Falls oben genannte Frage mit „Nein“ beantwortet wird. Welche infrastrukturellen An- passungen müssten vorgenom- men werden, damit die Immobi- lie Fritz-Erler-Straße für Sie als Mikro-Depot nutzbar wäre? _______________________________________________________ _______________________________________________________ _______________________________________________________ _______________________________________________________ k) Mit welchem Fahrzeug würden Sie am Mikro-Hub anliefern? □ Fahrzeuge bis 3,5t (Sprinterklasse) □ Fahrzeuge bis 7,5t (LKW) □ Fahrzeuge bis 7,5t und Hebebühne (LKW) □ Weitere: __________________________________________________ l) Bitte geben Sie die Zeitslots an, die das anliefernde Fahrzeug be- nötigt um die Waren am Mikro- Hub umzuschlagen Von________________ Uhr bis __________________ Uhr Von________________ Uhr bis __________________ Uhr Von________________ Uhr bis __________________ Uhr Von________________ Uhr bis __________________ Uhr Von________________ Uhr bis __________________ Uhr m) Erfolgt eine Feinsortierung der Pakete im Mikro-Hub auf die Lastenräder? □ Ja □ Nein n) Würden Sie am Micro-Hub in Karlsruhe Lastenräder mit Wech- selcontainersystemen verwen- den? □ Ja □ Nein o) Bitte geben Sie an, von wel- cher Zustellbasis/ Hauptdepot die Belieferung von Karlsruhe bzw. die potenzielle Anlieferung an das Mikro-Hub erfolgt. Straße Hausnummer PLZ/Ort Die Stadt Karlsruhe führt im Rahmen des Projekts „City-Transformation“ die Erstellung einer Machbarkeitsstudie zur Einführung von "Micro-Hubs im City Quartier Östliche Kaiserstraße" durch. Dabei beschränkt sich der erste Teil der Untersuchung nicht nur auf das Quartier "Östliche Kaiserstraße", sondern dient auch dazu, sich ein gesamtheitliches Bild über die Logistik in Karlsruhe zu verschaffen. Unter Micro-Hubs versteht man dezentrale Umschlagslager, über die es möglich ist, einen Teil der Logistikströme auf beispielsweise Lastenräder umzuschlagen und so die Paketlogistik in der Stadt nachhaltiger und stadtverträglicher zu gestalten. Micro- Hubs sind ein Baustein eines Logistikmix der Zukunft, die konventionellen Zustellprozesse ersetzen oder auch ergänzen und somit zur Reduzierung der Verkehrs- und Emissionsbelastungen beitragen kann. In einem partizipativen Prozess sollen dabei die Potenziale der nachhaltigen Logistik ermittelt und gleichzeitig darauf geachtet werden, dass die Servicequalität erhalten bleibt oder gesteigert werden kann. Um aussagekräftige Ergebnisse zu erlangen, laden wir Sie herzlich ein, sich an der Umfrage zu beteiligen, sodass wir bestmöglich auf Ihre Wünsche und Anregungen für die Logistik der Zukunft eingehen können. Die Teilnahme an der Studie ist freiwillig und Ihre Angaben werden ausschließlich in anonymisierter Form ausgewertet. Der Nutzung Ihrer Daten kann jederzeit widersprochen werden. Es gibt keine Weitergabe von Daten an Dritte, die Ihre Person erkennen lassen. Für Fragen zur Machbarkeitsstudie „Micro-Hubs im City Quartier östliche Kaiserstraße“ wenden Sie sich bitte an Herrn Bechler vom Stadtplanungsamt Karlsruhe (max.bechler@stpla.karlsruhe.de). Teil A: Wareneingang A1.Wie viele Sendungen erhalten Sie im Durchschnitt? pro Tag pro Woche (5-Tage-Woche) pro Woche (6-Tage-Woche) pro Monat A2.Bitte schätzen Sie die Größe der Sendungen ein, die Sie erhalten (anteilig in %). klein (vgl. mit einer Buchsendung oder bis 35x25x10 cm) mittel (vgl. mit einer Kaffeemaschine, Abmessungen bis 60x30x15 cm) groß (vgl. mit einer Getränkekiste oder bis 120x60x60 cm) Sperrgut A3.Bitte schätzen Sie das Gewicht der Sendungen ein, die Sie erhalten (anteilig in %). bis 3,5 kg zwischen 3,5 kg und 10 kg mehr als 10 kg Sperrgut (Anteil Paletten) A4.Von wie vielen Fahrzeugen werden Sie im Durchschnitt pro Tag beliefert? Fahrzeuge bis 3,5 t Fahrzeuge bis 7,5 t Fahrzeuge über 7,5 t A5.Von welchen Logistikdienstleistern erhalten Sie Ihre Waren (in %)? Eigene Logistik Spedition DHL Hermes DPD UPS GLS Amazon Andere Logistikdienstleister A6.Von welchen anderen Logistikdienstleistern werden Sie beliefert? A7.Ist Ihre Logistik von Einfahrrestriktionen (Lieferzeitfenster) betroffen? Ja Nein A8.Ab welcher Uhrzeit gelten die rechtlichen Einfahrrestriktionen? A9.Bis zu welcher Uhrzeit gelten die rechtlichen Einfahrrestriktionen? A10.Wünschen Sie sich eine zusätzliche Möglichkeit, dass ihre Waren auch außerhalb der Lieferzeitfenster angeliefert/abgeholt werden können? gar nicht gewünscht nicht gewünscht gewünscht stark gewünscht Zusätzliches Lieferzeitfenster am Nachmittag für reguläre Logistikdienstleister Abholung durch selbstorganisierten, regionalen Logistiker Ganztägige Abholung mit Lastenrädern A11.Ab wie viel Uhr können bei Ihnen Waren angeliefert werden (Ladenöffnungszeiten etc.)? A12.Bis wie viel Uhr können bei Ihnen Waren angeliefert werden (Ladenöffnungszeiten etc.)? Teil B: Vertriebsweg B1.Über welchen Vertriebsweg verkaufen Sie Ihre Produkte? Nur stationär über das Ladengeschäft Stationär über das Ladengeschäft und online Nur online Sonstige: Sonstige: B2.Wie viel Prozent des Gesamtumsatzes stammt aus dem Onlinehandel? B3.Beabsichtigen Sie den Online-Vertriebsweg weiter auszubauen? Ja, weil: Kommentar Nein, weil: Kommentar B4.Benötigen Sie zusätzliche Lagerflächen für Ihre aktuellen (und/oder in naher Zukunft geplanten) Logistikprozesse? Ja Nein B5.Wie viel m² Fläche benötigen Sie? B6.Für welchen Zweck benötigen Sie zusätzliche Lagerflächen? Teil C: Warenausgang C1.Wie viele Sendungen versenden Sie im Durchschnitt? pro Tag pro Woche (5-Tage-Woche) pro Woche (6-Tage-Woche) pro Monat C2.Bitte schätzen Sie die Größe der Sendungen ein, die Sie versenden (anteilig in %). klein (vgl. mit einer Buchsendung oder bis 35x25x10 cm) mittel (vgl. mit einer Kaffeemaschine, Abmessungen bis 60x30x15 cm) groß (vgl. mit einer Getränkekiste oder bis 120x60x60 cm) Sperrgut C3.Bitte schätzen Sie das Gewicht der Sendungen ein, die Sie versenden (anteilig in %). bis 3,5 kg zwischen 3,5 kg und 10 kg mehr als 10 kg Sperrgut (Anteil Paletten) C4.Mit welchem Logistikdienstleister versenden Sie Ihre Waren (in %)? Eigene Logistik Spedition DHL Hermes DPD UPS GLS Amazon Andere Logistikdienstleister C5.Haben Ihre Waren besondere Anforderungen an den Versand? Ja Nein C6.Wie viel Prozent Ihrer Waren haben besondere Anforderungen an den Versand C7.Welche besonderen Anforderungen haben Ihre Waren an den Versand? Kühlkette Sperrgut Zerbrechlich Termintreue Andere: Andere: C8.Wohin versenden Sie Ihre Waren? Innerhalb Karlsruhes Außerhalb von Karlsruhe, aber innerhalb Deutschlands Außerhalb Deutschlands C9.Würden Sie einen Logistikdienstleister bevorzugt beauftragen, wenn dieser Ihre Waren mit dem Lastenrad abholt und anliefert? Ja, weil: Kommentar Nein, weil: Kommentar C10.Benötigt Ihr Unternehmen zusätzliche Flächen für die Logistik für die An- und Ablieferung von Waren vor Ihrem Ladengeschäft? Ja Nein C11.Für welche Fahrzeugtypen benötigen Sie Flächen für die An- und Ablieferung? Fahrzeugklasse bis 3,5 t Fahrzeugklasse zwischen 3,5 und 7,5 t Fahrzeugklasse über 7,5 t Sonstiges Sonstiges C12.Städtische Flächen sind nicht unbegrenzt verfügbar und müssen für andere Nutzungsformen, wie Ladezonen oder Radwege, Grünflächen o.ä. umgewidmet werden. Wie würden Sie einen potenziellen Wegfall von öffentlichen Parkplätzen bewerten, wenn dadurch die Funktionsfähigkeit der Logistik und die Attraktivität der Stadt insgesamt erhöht wird? sehr negativ negativpositiv sehr positiv C13.Welches noch nicht vorhandene Logistikangebot würden Sie Ihren Kunden gerne noch anbieten? Belieferung des Kunden am gleichen Werktag Belieferung des Kunden am nächsten Werktag CO2-freie Zustellung an den Kunden Zustellung durch ein Lastenrad Andere: Andere: Teil D: Allgemeines Hinweis: Die Umfrage wird ausschließlich in anonymisierter Form ausgewertet. Der Nutzung Ihrer Daten kann jederzeit widersprochen werden. Es gibt keine Weitergabe von Daten an Dritte, die Ihre Person erkennen lassen. Für Fragen zur Machbarkeitsstudie „Micro-Hubs im City Quartier östliche Kaiserstraße“ wenden Sie sich bitte an Herrn Bechler vom Stadtplanungsamt Karlsruhe (max.bechler@stpla.karlsruhe.de). D1.Wie lautet die Anschrift Ihres Unternehmens? Straße Hausnummer Postleitzahl D2.Bitte geben Sie die Anzahl der Beschäftigten für die o.g. Adresse an. D3.Wie lautet der Name Ihres Unternehmens? D4.Welcher Branche lässt sich Ihr Unternehmen zuordnen? Lebensmittel Getränke Buchhandel Schreibwaren Elektronik und IT Freizeit und Hobbybedarf Gesundheitsgewerbe Textil- und Bekleidungshandel Möbel und weitere Wohneinrichtungsgüter Handwerk und Dienstleistungen für den privaten Bedarf (z.B. Frisör, Fotografie, Optik, Schmuck, etc.) Handwerk und Dienstleistungen für den gewerblichen Bedarf (Metallbauer, Elektromaschinenbauer, Maurer, Maler, etc.) Sonstiges Sonstiges Vielen Dank für die Teilnahme. Sollten Sie Interesse an den Ergebnissen der Studie haben, wenden Sie sich gerne an Herrn Bechler, Mitarbeiter des Stadtplanungsamts Kalsruhe (max.bechler@stpla.karlsruhe.de). Powered by TCPDF (www.tcpdf.org) Beauftragt durch die Stadt Karlsruhe wird im Rahmen einer Machbarkeitsstudie die Einführung von Micro-Hubs in Karlsruhe untersucht. Micro-Hubs sind innerstädtische Umschlagpunkte in der Paketlogistik und ermöglichen eine Paketzustellung mithilfe von Lastenfahrrädern oder anderen Kleinfahrzeugen. Dabei beschränkt sich der erste Teil der Untersuchung nicht nur auf das Quartier östliche Kaiserstraße, sondern dient auch dazu, sich ein gesamtheitliches Bild über die Logistik in Karlsruhe zu verschaffen. Wir möchten Sie daher bitten, uns durch die Teilnahme an dieser Umfrage einen Einblick in Ihre Anforderungen und Wünsche zu Lieferverkehren, Quartierslogistik und Ihrer persönlichen Logistik zu bieten. Die Umfrage dauert ca. 5-10 Minuten. Die Teilnahme an der Umfrage ist freiwillig und Ihre Angaben werden ausschließlich in anonymisierter Form ausgewertet. Der Nutzung Ihrer Daten kann jederzeit widersprochen werden. Es gibt keine Weitergabe von Daten an Dritte, die Ihre Person erkennen lassen. Für Fragen zur Machbarkeitsstudie „Micro-Hubs im City Quartier östliche Kaiserstraße“ wenden Sie sich bitte an Herrn Bechler vom Stadtplanungsamt Karlsruhe (max.bechler@stpla.karlsruhe.de). Teil A: Statistische Fragen A1.In welchem Stadtteil von Karlsruhe wohnen Sie? Beiertheim-Bulach Daxlanden Durlach Grötzingen Grünwettersbach Grünwinkel Hagsfeld Hohenwettersbach Innenstadt-Ost Innenstadt-West Knielingen Mühlburg Neureut Nordstadt Nordweststadt Oberreut Oststadt Palmbach Rintheim Rüppurr Stupferich Südstadt Südweststadt Waldstadt Weiherfeld-Dammerstock Weststadt Wolfartsweier Keine Antwort Ich wohne nicht in Karlsruhe A2.Wie alt sind Sie? unter 18 Jahre 18 bis 24 Jahre 25 bis 34 Jahre 35 bis 44 Jahre 45 bis 54 Jahre 55 bis 64 Jahre über 65 Jahre Teil B: Paketlieferungen B1.Wie oft bekommen Sie im Schnitt Pakete? täglich mehrfach die Woche wöchentlich mehrfach im Monat max. 1 Mal im Monat B2.Bitte bewerten Sie die folgenden Aussagen. Stimme nicht zu stimme eher nicht zu neutral stimme eher zu stimme voll zu Ich lege Wert darauf, dass meine Pakete umweltfreundlich zugestellt werden. Ich lege Wert darauf, dass mein Paket schnell ankommt, bestenfalls direkt am nächsten Tag. Ich bin bereit, meine Pakete in einem nahegelegenen Paketshop (max. 300 m Entfernung) abzuholen. Ich bin bereit, meine Pakete in einer nahegelegenen Paketbox (max. 300 m Entfernung) abzuholen. Wenn möglich suche ich mir aus, mit welchem Anbieter meine Pakete zugestellt werden (DHL, Hermes, etc.). Große Lieferfahrzeuge stören das Stadtbild. B3.Nutzen Sie die Möglichkeit, folgende Lieferoptionen für Ihre Pakete auszuwählen? Änderung des Liefertags Umleitung an Paketshop oder Paketbox Erteilung einer Abstellgenehmigung Andere, und zwar: Andere, und zwar: B4.Würden Sie die Möglichkeit nutzen, Zeitfenster für die Lieferung Ihrer Pakete auszuwählen? Ja Nein B5.Welches Lieferzeitfenster würde Ihnnen in der Regel am besten passen? 6-10 Uhr 10-14 Uhr 14-18 Uhr 18-22 Uhr Teil C: Quartierslogistik C1.Wie wichtig sind Ihnen folgende Themen? sehr unwichtig unwichtig neutralwichtig sehr wichtig Eine attraktive Innenstadt (Einzelhandel und Gastronomie) Nachhaltigkeit und Klimaschutz Mobilität der Zukunft (alternative Verkehrsmittel und Mobilitätskonzepte) C2.Angenommen der lokale Einzelhandel bietet die Möglichkeit, Waren mittels Lastenfahrrädern nach Hause liefern zu lassen.Können Sie sich vorstellen einen solchen regionalen Logistikservice zu nutzen? Ja, weil: Kommentar Nein, weil: Kommentar Vielleicht, weil: Kommentar C3.Wären Sie bereit, für einen solchen regionalen Lieferservice zu bezahlen? Ja Nein C4.Welchen Betrag wären Sie pro Lieferung maximal bereit zu zahlen? [in €] Teil D: Eigene Logistik D1.Welches Verkehrsmittel benutzen Sie bevorzugt, um sich mit Waren zu versorgen? eigenes Auto geliehenes Auto (Carsharing oder privat) ÖPNV Fahrrad oder Lastenrad Zu Fuß Ich lasse alles liefern/mitbringen anderes, und zwar: anderes, und zwar: D2.Welche Rahmenbedingungen müssten Ihrer Meinung nach vorliegen, damit das eigene Auto im Stadtverkehr für den Einkauf von Waren weniger genutzt oder sogar ersetzt wird? Emissionsfreies Lieferangebot des stationären Handels Emissionsfreies Same-Day Lieferangebot des stationären Handels Lastenradverleihstationen Sichere Abstellmöglichkeit für eigenes Lastenrad zuhause Attraktivere Radwege Attraktiverer ÖPNV Ich sehe kein alternatives Verkehrsmittel oder Konzept, mit dem das eigene Auto für den Einkauf von Waren ersetzt werden kann. Sonstiges Sonstiges Vielen Dank für die Teilnahme! Powered by TCPDF (www.tcpdf.org) 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 AA BB CC DD EE FF GG HH II JJ KK LL Änderungs-Nr. Änd. Änderung NameGes. Maße < 4000 mm - < 3000 mm > 3000 mm - ISO 2768-m DIN 7168-T ISO 2768-K-E Oberflächen Werkstückkanten außen - 0,2 mm Ra in um ISO 1302 ISO 13920-BF EN 10243-F ISO 8062 Form und Lage Allgemeintoleranzen Schweißkonstruktionen Allgemeintol. Gesenkschmiedestücke VN 1803 Allgemeintol. Gussrohteile ISO 13715 (DIN 6784) innen + 1,6 mm Datum: Gez. vor kommt Weitere Detailinformationen über Allgemeintoleranzen > 4000 mm DIN 7168-m kg Masse (Gewicht) Abt. Gepr. Ges. Gez. Datum Name Freigabevermerk Bl. BlattÄnd. Werk Kennwort Teile-Nr. Maßstab im Orig. Benennung Maße in mm Zeichnung noch in Bearbeitung Zeichnungs-Nr. StplA23001 Oct. 2023 M.Seidenkranz 23001_00_000_Min Micro Hub Fritz Erler Draft Inventor drawing 10.0A3 Urban Logistics Solutions V e r t r a u l i c h , a l l e R e c h t e v o r b e h a l t e n I S O 1 6 0 1 6 W e i t e r g a b e s o w i e V e r v i e l f ä l t i g u n g d i e s e s D o k u m e n t s , V e r w e r t u n g u n d M i t t e i l u n g s e i n e s I n h a l t s s i n d v e r b o t e n , s o w e i t n i c h t a u s d r ü c k l i c h g e s t a t t e t . Z u w i d e r h a n d l u n g e n v e r p f l i c h t e n z u S c h a d e n s e r s a t z . A l l e R e c h t e f ü r d e n F a l l d e r P a t e n t - , G e b r a u c h s m u s t e r - o d e r G e s c h m a c k s m u s t e r e i n t r a g u n g v o r b e h a l t e n . 1:35 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 AA BB CC DD EE FF GG HH II JJ KK LL Änderungs-Nr. Änd. Änderung NameGes. Maße < 4000 mm - < 3000 mm > 3000 mm - ISO 2768-m DIN 7168-T ISO 2768-K-E Oberflächen Werkstückkanten außen - 0,2 mm Ra in um ISO 1302 ISO 13920-BF EN 10243-F ISO 8062 Form und Lage Allgemeintoleranzen Schweißkonstruktionen Allgemeintol. Gesenkschmiedestücke VN 1803 Allgemeintol. Gussrohteile ISO 13715 (DIN 6784) innen + 1,6 mm Datum: Gez. vor kommt Weitere Detailinformationen über Allgemeintoleranzen > 4000 mm DIN 7168-m kg Masse (Gewicht) Abt. Gepr. Ges. Gez. Datum Name Freigabevermerk Bl. BlattÄnd. Werk Kennwort Teile-Nr. Maßstab im Orig. Benennung Maße in mm Zeichnung noch in Bearbeitung Zeichnungs-Nr. StplA23001 Oct. 2023 M.Seidenkranz 23001_00_000_Min Micro Hub Fritz Erler Draft Inventor drawing 10.0A3 Urban Logistics Solutions 1:35 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 AA BB CC DD EE FF GG HH II JJ KK LL Änderungs-Nr. Änd. Änderung NameGes. Maße < 4000 mm - < 3000 mm > 3000 mm - ISO 2768-m DIN 7168-T ISO 2768-K-E Oberflächen Werkstückkanten außen - 0,2 mm Ra in um ISO 1302 ISO 13920-BF EN 10243-F ISO 8062 Form und Lage Allgemeintoleranzen Schweißkonstruktionen Allgemeintol. Gesenkschmiedestücke VN 1803 Allgemeintol. Gussrohteile ISO 13715 (DIN 6784) innen + 1,6 mm Datum: Gez. vor kommt Weitere Detailinformationen über Allgemeintoleranzen > 4000 mm DIN 7168-m kg Masse (Gewicht) Abt. Gepr. Ges. Gez. Datum Name Freigabevermerk Bl. BlattÄnd. Werk Kennwort Teile-Nr. Maßstab im Orig. Benennung Maße in mm Zeichnung noch in Bearbeitung Zeichnungs-Nr. StplA23001 Oct. 2023 M.Seidenkranz 23001_00_000_Min Micro Hub Fritz Erler Draft Inventor drawing 10.0A3 Urban Logistics Solutions V e r t r a u l i c h , a l l e R e c h t e v o r b e h a l t e n I S O 1 6 0 1 6 W e i t e r g a b e s o w i e V e r v i e l f ä l t i g u n g d i e s e s D o k u m e n t s , V e r w e r t u n g u n d M i t t e i l u n g s e i n e s I n h a l t s s i n d v e r b o t e n , s o w e i t n i c h t a u s d r ü c k l i c h g e s t a t t e t . Z u w i d e r h a n d l u n g e n v e r p f l i c h t e n z u S c h a d e n s e r s a t z . A l l e R e c h t e f ü r d e n F a l l d e r P a t e n t - , G e b r a u c h s m u s t e r - o d e r G e s c h m a c k s m u s t e r e i n t r a g u n g v o r b e h a l t e n . 1:35 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 AA BB CC DD EE FF GG HH II JJ KK LL Änderungs-Nr. Änd. Änderung NameGes. Maße < 4000 mm - < 3000 mm > 3000 mm - ISO 2768-m DIN 7168-T ISO 2768-K-E Oberflächen Werkstückkanten außen - 0,2 mm Ra in um ISO 1302 ISO 13920-BF EN 10243-F ISO 8062 Form und Lage Allgemeintoleranzen Schweißkonstruktionen Allgemeintol. Gesenkschmiedestücke VN 1803 Allgemeintol. Gussrohteile ISO 13715 (DIN 6784) innen + 1,6 mm Datum: Gez. vor kommt Weitere Detailinformationen über Allgemeintoleranzen > 4000 mm DIN 7168-m kg Masse (Gewicht) Abt. Gepr. Ges. Gez. Datum Name Freigabevermerk Bl. BlattÄnd. Werk Kennwort Teile-Nr. Maßstab im Orig. Benennung Maße in mm Zeichnung noch in Bearbeitung Zeichnungs-Nr. StplA23001 Oct. 2023 M.Seidenkranz 23001_00_000_Min Micro Hub Fritz Erler Draft Inventor drawing 10.0A3 Urban Logistics Solutions V e r t r a u l i c h , a l l e R e c h t e v o r b e h a l t e n I S O 1 6 0 1 6 W e i t e r g a b e s o w i e V e r v i e l f ä l t i g u n g d i e s e s D o k u m e n t s , V e r w e r t u n g u n d M i t t e i l u n g s e i n e s I n h a l t s s i n d v e r b o t e n , s o w e i t n i c h t a u s d r ü c k l i c h g e s t a t t e t . Z u w i d e r h a n d l u n g e n v e r p f l i c h t e n z u S c h a d e n s e r s a t z . A l l e R e c h t e f ü r d e n F a l l d e r P a t e n t - , G e b r a u c h s m u s t e r - o d e r G e s c h m a c k s m u s t e r e i n t r a g u n g v o r b e h a l t e n . 1:40 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 AA BB CC DD EE FF GG HH II JJ KK LL Änderungs-Nr. Änd. Änderung NameGes. Maße < 4000 mm - < 3000 mm > 3000 mm - ISO 2768-m DIN 7168-T ISO 2768-K-E Oberflächen Werkstückkanten außen - 0,2 mm Ra in um ISO 1302 ISO 13920-BF EN 10243-F ISO 8062 Form und Lage Allgemeintoleranzen Schweißkonstruktionen Allgemeintol. Gesenkschmiedestücke VN 1803 Allgemeintol. Gussrohteile ISO 13715 (DIN 6784) innen + 1,6 mm Datum: Gez. vor kommt Weitere Detailinformationen über Allgemeintoleranzen > 4000 mm DIN 7168-m kg Masse (Gewicht) Abt. Gepr. Ges. Gez. Datum Name Freigabevermerk Bl. BlattÄnd. Werk Kennwort Teile-Nr. Maßstab im Orig. Benennung Maße in mm Zeichnung noch in Bearbeitung Zeichnungs-Nr. StplA23001 Oct. 2023 M.Seidenkranz 23001_00_000_Min Micro Hub Fritz Erler Draft Inventor drawing 10.0A3 Urban Logistics Solutions V e r t r a u l i c h , a l l e R e c h t e v o r b e h a l t e n I S O 1 6 0 1 6 W e i t e r g a b e s o w i e V e r v i e l f ä l t i g u n g d i e s e s D o k u m e n t s , V e r w e r t u n g u n d M i t t e i l u n g s e i n e s I n h a l t s s i n d v e r b o t e n , s o w e i t n i c h t a u s d r ü c k l i c h g e s t a t t e t . Z u w i d e r h a n d l u n g e n v e r p f l i c h t e n z u S c h a d e n s e r s a t z . A l l e R e c h t e f ü r d e n F a l l d e r P a t e n t - , G e b r a u c h s m u s t e r - o d e r G e s c h m a c k s m u s t e r e i n t r a g u n g v o r b e h a l t e n . 1:35 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 AA BB CC DD EE FF GG HH II JJ KK LL Änderungs-Nr. Änd. Änderung NameGes. Maße < 4000 mm - < 3000 mm > 3000 mm - ISO 2768-m DIN 7168-T ISO 2768-K-E Oberflächen Werkstückkanten außen - 0,2 mm Ra in um ISO 1302 ISO 13920-BF EN 10243-F ISO 8062 Form und Lage Allgemeintoleranzen Schweißkonstruktionen Allgemeintol. Gesenkschmiedestücke VN 1803 Allgemeintol. Gussrohteile ISO 13715 (DIN 6784) innen + 1,6 mm Datum: Gez. vor kommt Weitere Detailinformationen über Allgemeintoleranzen > 4000 mm DIN 7168-m kg Masse (Gewicht) Abt. Gepr. Ges. Gez. Datum Name Freigabevermerk Bl. BlattÄnd. Werk Kennwort Teile-Nr. Maßstab im Orig. Benennung Maße in mm Zeichnung noch in Bearbeitung Zeichnungs-Nr. StplA23001 Oct. 2023 M.Seidenkranz 23001_00_000_Min Micro Hub Fritz Erler Draft Inventor drawing 10.0A3 Urban Logistics Solutions 1:35 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 AA BB CC DD EE FF GG HH II JJ KK LL Änderungs-Nr. Änd. Änderung NameGes. Maße < 4000 mm - < 3000 mm > 3000 mm - ISO 2768-m DIN 7168-T ISO 2768-K-E Oberflächen Werkstückkanten außen - 0,2 mm Ra in um ISO 1302 ISO 13920-BF EN 10243-F ISO 8062 Form und Lage Allgemeintoleranzen Schweißkonstruktionen Allgemeintol. Gesenkschmiedestücke VN 1803 Allgemeintol. Gussrohteile ISO 13715 (DIN 6784) innen + 1,6 mm Datum: Gez. vor kommt Weitere Detailinformationen über Allgemeintoleranzen > 4000 mm DIN 7168-m kg Masse (Gewicht) Abt. Gepr. Ges. Gez. Datum Name Freigabevermerk Bl. BlattÄnd. Werk Kennwort Teile-Nr. Maßstab im Orig. Benennung Maße in mm Zeichnung noch in Bearbeitung Zeichnungs-Nr. StplA23001 Oct. 2023 M.Seidenkranz 23001_00_000_Min Micro Hub Fritz Erler Draft Inventor drawing 10.0A3 Urban Logistics Solutions V e r t r a u l i c h , a l l e R e c h t e v o r b e h a l t e n I S O 1 6 0 1 6 W e i t e r g a b e s o w i e V e r v i e l f ä l t i g u n g d i e s e s D o k u m e n t s , V e r w e r t u n g u n d M i t t e i l u n g s e i n e s I n h a l t s s i n d v e r b o t e n , s o w e i t n i c h t a u s d r ü c k l i c h g e s t a t t e t . Z u w i d e r h a n d l u n g e n v e r p f l i c h t e n z u S c h a d e n s e r s a t z . A l l e R e c h t e f ü r d e n F a l l d e r P a t e n t - , G e b r a u c h s m u s t e r - o d e r G e s c h m a c k s m u s t e r e i n t r a g u n g v o r b e h a l t e n . 1:35 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 AA BB CC DD EE FF GG HH II JJ KK LL Änderungs-Nr. Änd. Änderung NameGes. Maße < 4000 mm - < 3000 mm > 3000 mm - ISO 2768-m DIN 7168-T ISO 2768-K-E Oberflächen Werkstückkanten außen - 0,2 mm Ra in um ISO 1302 ISO 13920-BF EN 10243-F ISO 8062 Form und Lage Allgemeintoleranzen Schweißkonstruktionen Allgemeintol. Gesenkschmiedestücke VN 1803 Allgemeintol. Gussrohteile ISO 13715 (DIN 6784) innen + 1,6 mm Datum: Gez. vor kommt Weitere Detailinformationen über Allgemeintoleranzen > 4000 mm DIN 7168-m kg Masse (Gewicht) Abt. Gepr. Ges. Gez. Datum Name Freigabevermerk Bl. BlattÄnd. Werk Kennwort Teile-Nr. Maßstab im Orig. Benennung Maße in mm Zeichnung noch in Bearbeitung Zeichnungs-Nr. StplA23001 Oct. 2023 M.Seidenkranz 23001_00_000_Min Micro Hub Fritz Erler Draft Inventor drawing 10.0A3 Urban Logistics Solutions V e r t r a u l i c h , a l l e R e c h t e v o r b e h a l t e n I S O 1 6 0 1 6 W e i t e r g a b e s o w i e V e r v i e l f ä l t i g u n g d i e s e s D o k u m e n t s , V e r w e r t u n g u n d M i t t e i l u n g s e i n e s I n h a l t s s i n d v e r b o t e n , s o w e i t n i c h t a u s d r ü c k l i c h g e s t a t t e t . Z u w i d e r h a n d l u n g e n v e r p f l i c h t e n z u S c h a d e n s e r s a t z . A l l e R e c h t e f ü r d e n F a l l d e r P a t e n t - , G e b r a u c h s m u s t e r - o d e r G e s c h m a c k s m u s t e r e i n t r a g u n g v o r b e h a l t e n . 1:40 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 AA BB CC DD EE FF GG HH II JJ KK LL Änderungs-Nr. Änd. Änderung NameGes. Maße < 4000 mm - < 3000 mm > 3000 mm - ISO 2768-m DIN 7168-T ISO 2768-K-E Oberflächen Werkstückkanten außen - 0,2 mm Ra in um ISO 1302 ISO 13920-BF EN 10243-F ISO 8062 Form und Lage Allgemeintoleranzen Schweißkonstruktionen Allgemeintol. Gesenkschmiedestücke VN 1803 Allgemeintol. Gussrohteile ISO 13715 (DIN 6784) innen + 1,6 mm Datum: Gez. vor kommt Weitere Detailinformationen über Allgemeintoleranzen > 4000 mm DIN 7168-m kg Masse (Gewicht) Abt. Gepr. Ges. Gez. Datum Name Freigabevermerk Bl. BlattÄnd. Werk Kennwort Teile-Nr. Maßstab im Orig. Benennung Maße in mm Zeichnung noch in Bearbeitung Zeichnungs-Nr. StplA23001 Oct. 2023 M.Seidenkranz 23001_00_000_Min Micro Hub Fritz Erler Draft Inventor drawing 10.0A3 Urban Logistics Solutions V e r t r a u l i c h , a l l e R e c h t e v o r b e h a l t e n I S O 1 6 0 1 6 W e i t e r g a b e s o w i e V e r v i e l f ä l t i g u n g d i e s e s D o k u m e n t s , V e r w e r t u n g u n d M i t t e i l u n g s e i n e s I n h a l t s s i n d v e r b o t e n , s o w e i t n i c h t a u s d r ü c k l i c h g e s t a t t e t . Z u w i d e r h a n d l u n g e n v e r p f l i c h t e n z u S c h a d e n s e r s a t z . A l l e R e c h t e f ü r d e n F a l l d e r P a t e n t - , G e b r a u c h s m u s t e r - o d e r G e s c h m a c k s m u s t e r e i n t r a g u n g v o r b e h a l t e n . 1:35 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 AA BB CC DD EE FF GG HH II JJ KK LL Änderungs-Nr. Änd. Änderung NameGes. Maße < 4000 mm - < 3000 mm > 3000 mm - ISO 2768-m DIN 7168-T ISO 2768-K-E Oberflächen Werkstückkanten außen - 0,2 mm Ra in um ISO 1302 ISO 13920-BF EN 10243-F ISO 8062 Form und Lage Allgemeintoleranzen Schweißkonstruktionen Allgemeintol. Gesenkschmiedestücke VN 1803 Allgemeintol. Gussrohteile ISO 13715 (DIN 6784) innen + 1,6 mm Datum: Gez. vor kommt Weitere Detailinformationen über Allgemeintoleranzen > 4000 mm DIN 7168-m kg Masse (Gewicht) Abt. Gepr. Ges. Gez. Datum Name Freigabevermerk Bl. BlattÄnd. Werk Kennwort Teile-Nr. Maßstab im Orig. Benennung Maße in mm Zeichnung noch in Bearbeitung Zeichnungs-Nr. StplA23001 Oct. 2023 M.Seidenkranz 23001_00_000_Min Micro Hub Fritz Erler Draft Inventor drawing 10.0A3 Urban Logistics Solutions 1:35 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 AA BB CC DD EE FF GG HH II JJ KK LL Änderungs-Nr. Änd. Änderung NameGes. Maße < 4000 mm - < 3000 mm > 3000 mm - ISO 2768-m DIN 7168-T ISO 2768-K-E Oberflächen Werkstückkanten außen - 0,2 mm Ra in um ISO 1302 ISO 13920-BF EN 10243-F ISO 8062 Form und Lage Allgemeintoleranzen Schweißkonstruktionen Allgemeintol. Gesenkschmiedestücke VN 1803 Allgemeintol. Gussrohteile ISO 13715 (DIN 6784) innen + 1,6 mm Datum: Gez. vor kommt Weitere Detailinformationen über Allgemeintoleranzen > 4000 mm DIN 7168-m kg Masse (Gewicht) Abt. Gepr. Ges. Gez. Datum Name Freigabevermerk Bl. BlattÄnd. Werk Kennwort Teile-Nr. Maßstab im Orig. Benennung Maße in mm Zeichnung noch in Bearbeitung Zeichnungs-Nr. StplA23001 Oct. 2023 M.Seidenkranz 23001_00_000_Min Micro Hub Fritz Erler Draft Inventor drawing 10.0A3 Urban Logistics Solutions V e r t r a u l i c h , a l l e R e c h t e v o r b e h a l t e n I S O 1 6 0 1 6 W e i t e r g a b e s o w i e V e r v i e l f ä l t i g u n g d i e s e s D o k u m e n t s , V e r w e r t u n g u n d M i t t e i l u n g s e i n e s I n h a l t s s i n d v e r b o t e n , s o w e i t n i c h t a u s d r ü c k l i c h g e s t a t t e t . Z u w i d e r h a n d l u n g e n v e r p f l i c h t e n z u S c h a d e n s e r s a t z . A l l e R e c h t e f ü r d e n F a l l d e r P a t e n t - , G e b r a u c h s m u s t e r - o d e r G e s c h m a c k s m u s t e r e i n t r a g u n g v o r b e h a l t e n . 1:35 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 AA BB CC DD EE FF GG HH II JJ KK LL Änderungs-Nr. Änd. Änderung NameGes. Maße < 4000 mm - < 3000 mm > 3000 mm - ISO 2768-m DIN 7168-T ISO 2768-K-E Oberflächen Werkstückkanten außen - 0,2 mm Ra in um ISO 1302 ISO 13920-BF EN 10243-F ISO 8062 Form und Lage Allgemeintoleranzen Schweißkonstruktionen Allgemeintol. Gesenkschmiedestücke VN 1803 Allgemeintol. Gussrohteile ISO 13715 (DIN 6784) innen + 1,6 mm Datum: Gez. vor kommt Weitere Detailinformationen über Allgemeintoleranzen > 4000 mm DIN 7168-m kg Masse (Gewicht) Abt. Gepr. Ges. Gez. Datum Name Freigabevermerk Bl. BlattÄnd. Werk Kennwort Teile-Nr. Maßstab im Orig. Benennung Maße in mm Zeichnung noch in Bearbeitung Zeichnungs-Nr. StplA23001 Oct. 2023 M.Seidenkranz 23001_00_000_Min Micro Hub Fritz Erler Draft Inventor drawing 10.0A3 Urban Logistics Solutions V e r t r a u l i c h , a l l e R e c h t e v o r b e h a l t e n I S O 1 6 0 1 6 W e i t e r g a b e s o w i e V e r v i e l f ä l t i g u n g d i e s e s D o k u m e n t s , V e r w e r t u n g u n d M i t t e i l u n g s e i n e s I n h a l t s s i n d v e r b o t e n , s o w e i t n i c h t a u s d r ü c k l i c h g e s t a t t e t . Z u w i d e r h a n d l u n g e n v e r p f l i c h t e n z u S c h a d e n s e r s a t z . A l l e R e c h t e f ü r d e n F a l l d e r P a t e n t - , G e b r a u c h s m u s t e r - o d e r G e s c h m a c k s m u s t e r e i n t r a g u n g v o r b e h a l t e n . 1:40 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 AA BB CC DD EE FF GG HH II JJ KK LL Änderungs-Nr. Änd. Änderung NameGes. Maße < 4000 mm - < 3000 mm > 3000 mm - ISO 2768-m DIN 7168-T ISO 2768-K-E Oberflächen Werkstückkanten außen - 0,2 mm Ra in um ISO 1302 ISO 13920-BF EN 10243-F ISO 8062 Form und Lage Allgemeintoleranzen Schweißkonstruktionen Allgemeintol. Gesenkschmiedestücke VN 1803 Allgemeintol. Gussrohteile ISO 13715 (DIN 6784) innen + 1,6 mm Datum: Gez. vor kommt Weitere Detailinformationen über Allgemeintoleranzen > 4000 mm DIN 7168-m kg Masse (Gewicht) Abt. Gepr. Ges. Gez. Datum Name Freigabevermerk Bl. BlattÄnd. Werk Kennwort Teile-Nr. Maßstab im Orig. Benennung Maße in mm Zeichnung noch in Bearbeitung Zeichnungs-Nr. StplA23001 Oct. 2023 M.Seidenkranz 23001_00_000_Min Micro Hub Fritz Erler Draft Inventor drawing 10.0A3 Urban Logistics Solutions V e r t r a u l i c h , a l l e R e c h t e v o r b e h a l t e n I S O 1 6 0 1 6 W e i t e r g a b e s o w i e V e r v i e l f ä l t i g u n g d i e s e s D o k u m e n t s , V e r w e r t u n g u n d M i t t e i l u n g s e i n e s I n h a l t s s i n d v e r b o t e n , s o w e i t n i c h t a u s d r ü c k l i c h g e s t a t t e t . Z u w i d e r h a n d l u n g e n v e r p f l i c h t e n z u S c h a d e n s e r s a t z . A l l e R e c h t e f ü r d e n F a l l d e r P a t e n t - , G e b r a u c h s m u s t e r - o d e r G e s c h m a c k s m u s t e r e i n t r a g u n g v o r b e h a l t e n . 1:35 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 AA BB CC DD EE FF GG HH II JJ KK LL Änderungs-Nr. Änd. Änderung NameGes. Maße < 4000 mm - < 3000 mm > 3000 mm - ISO 2768-m DIN 7168-T ISO 2768-K-E Oberflächen Werkstückkanten außen - 0,2 mm Ra in um ISO 1302 ISO 13920-BF EN 10243-F ISO 8062 Form und Lage Allgemeintoleranzen Schweißkonstruktionen Allgemeintol. Gesenkschmiedestücke VN 1803 Allgemeintol. Gussrohteile ISO 13715 (DIN 6784) innen + 1,6 mm Datum: Gez. vor kommt Weitere Detailinformationen über Allgemeintoleranzen > 4000 mm DIN 7168-m kg Masse (Gewicht) Abt. Gepr. Ges. Gez. Datum Name Freigabevermerk Bl. BlattÄnd. Werk Kennwort Teile-Nr. Maßstab im Orig. Benennung Maße in mm Zeichnung noch in Bearbeitung Zeichnungs-Nr. StplA23001 Oct. 2023 M.Seidenkranz 23001_00_000_Min Micro Hub Fritz Erler Draft Inventor drawing 10.0A3 Urban Logistics Solutions 1:35 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 AA BB CC DD EE FF GG HH II JJ KK LL Änderungs-Nr. Änd. Änderung NameGes. Maße < 4000 mm - < 3000 mm > 3000 mm - ISO 2768-m DIN 7168-T ISO 2768-K-E Oberflächen Werkstückkanten außen - 0,2 mm Ra in um ISO 1302 ISO 13920-BF EN 10243-F ISO 8062 Form und Lage Allgemeintoleranzen Schweißkonstruktionen Allgemeintol. Gesenkschmiedestücke VN 1803 Allgemeintol. Gussrohteile ISO 13715 (DIN 6784) innen + 1,6 mm Datum: Gez. vor kommt Weitere Detailinformationen über Allgemeintoleranzen > 4000 mm DIN 7168-m kg Masse (Gewicht) Abt. Gepr. Ges. Gez. Datum Name Freigabevermerk Bl. BlattÄnd. Werk Kennwort Teile-Nr. Maßstab im Orig. Benennung Maße in mm Zeichnung noch in Bearbeitung Zeichnungs-Nr. StplA23001 Oct. 2023 M.Seidenkranz 23001_00_000_Min Micro Hub Fritz Erler Draft Inventor drawing 10.0A3 Urban Logistics Solutions V e r t r a u l i c h , a l l e R e c h t e v o r b e h a l t e n I S O 1 6 0 1 6 W e i t e r g a b e s o w i e V e r v i e l f ä l t i g u n g d i e s e s D o k u m e n t s , V e r w e r t u n g u n d M i t t e i l u n g s e i n e s I n h a l t s s i n d v e r b o t e n , s o w e i t n i c h t a u s d r ü c k l i c h g e s t a t t e t . Z u w i d e r h a n d l u n g e n v e r p f l i c h t e n z u S c h a d e n s e r s a t z . A l l e R e c h t e f ü r d e n F a l l d e r P a t e n t - , G e b r a u c h s m u s t e r - o d e r G e s c h m a c k s m u s t e r e i n t r a g u n g v o r b e h a l t e n . 1:35 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 AA BB CC DD EE FF GG HH II JJ KK LL Änderungs-Nr. Änd. Änderung NameGes. Maße < 4000 mm - < 3000 mm > 3000 mm - ISO 2768-m DIN 7168-T ISO 2768-K-E Oberflächen Werkstückkanten außen - 0,2 mm Ra in um ISO 1302 ISO 13920-BF EN 10243-F ISO 8062 Form und Lage Allgemeintoleranzen Schweißkonstruktionen Allgemeintol. Gesenkschmiedestücke VN 1803 Allgemeintol. Gussrohteile ISO 13715 (DIN 6784) innen + 1,6 mm Datum: Gez. vor kommt Weitere Detailinformationen über Allgemeintoleranzen > 4000 mm DIN 7168-m kg Masse (Gewicht) Abt. Gepr. Ges. Gez. Datum Name Freigabevermerk Bl. BlattÄnd. Werk Kennwort Teile-Nr. Maßstab im Orig. Benennung Maße in mm Zeichnung noch in Bearbeitung Zeichnungs-Nr. StplA23001 Oct. 2023 M.Seidenkranz 23001_00_000_Min Micro Hub Fritz Erler Draft Inventor drawing 10.0A3 Urban Logistics Solutions V e r t r a u l i c h , a l l e R e c h t e v o r b e h a l t e n I S O 1 6 0 1 6 W e i t e r g a b e s o w i e V e r v i e l f ä l t i g u n g d i e s e s D o k u m e n t s , V e r w e r t u n g u n d M i t t e i l u n g s e i n e s I n h a l t s s i n d v e r b o t e n , s o w e i t n i c h t a u s d r ü c k l i c h g e s t a t t e t . Z u w i d e r h a n d l u n g e n v e r p f l i c h t e n z u S c h a d e n s e r s a t z . A l l e R e c h t e f ü r d e n F a l l d e r P a t e n t - , G e b r a u c h s m u s t e r - o d e r G e s c h m a c k s m u s t e r e i n t r a g u n g v o r b e h a l t e n . 1:40