Fuß- und Radentscheid Karlsruhe – Zulässigkeit und Bewertung des Bürgerbegehrens

Anlage 2 zu Vorlage 2023/0980 Stadt Karlsruhe Zentraler Juristischer Dienst Alexander Koch | Tobias Kröger Karlsruhe, 06.09.2023 Zulässigkeit des sogenannten Fuß- und Radentscheids im Stadtkreis Karlsruhe Aktenvermerk des ZJD I. Einleitung Am Donnerstag, den 17. August 2023 wurden der Stadt Karlsruhe Unterschriften zur Unterstützung des sogenannten „Fuß- und Radentscheids“ auf dem Marktplatz überge- ben. Zusammen mit den Unterschriften wurde von den Vertrauenspersonen Elisabet Lo- ris-Quint, Bjarne Rest und Michael Reichert ein schriftlicher Antrag auf Zulassung des Bürgerbegehrens bzw. Durchführung eines Bürgerentscheids eingereicht. Die Abstimmungsfrage des Bürgerbegehrens ist wie folgt gefasst: „Soll die Stadt Karlsruhe die folgenden sechs verkehrspolitischen Maßnahmen auf Landstraßen innerorts, auf Kreisstraßen und Gemeindestraßen kontinuierlich und vorrangig umsetzen?“ Daneben erfolgt zunächst eine allgemeine Konkretisierung, die wie folgt gefasst ist: „Innerhalb der nächsten sieben Jahre setzt die Stadt Karlsruhe die folgenden Maßnahmen um. Dabei erfolgt die Flächenverteilung zugunsten des Fuß- und Radverkehrs, des ÖPNV und bei Schonung des Baumbestandes“. Dem schließen sich insgesamt sechs Forderungen der Initiatoren an, die jeweils eigene Teilaspekte zur Fragestellung darstellen. II. Bewertung Nach Prüfung des Bürgerbegehrens stellt der Zentrale Juristische Dienst fest, dass das Bürgerbegehren insgesamt unzulässig ist. Dies betrifft insbesondere die von den Initiato- ren gewählte offene Fragestellung, die sich lediglich als programmatische Festlegung darstellt und die Konkretisierung der einzelnen Maßnahmen letztlich der Stadt Karlsruhe überlässt. Diese offene Fragestellung führt in mehrerlei Hinsicht zur Unzulässigkeit des gegen- ständlichen Bürgerbegehrens. Dies betrifft zum einen die Abgrenzung zu den dem Bür- gerbegehren entzogenen Pflichtaufgaben nach Weisung (vgl. hierzu unter V. 1. a.) und zum anderen die tatsächliche Undurchführbarkeit der Maßnahme (vgl. hierzu unter V. 1. b.). 2 Die offene Fragestellung führt aber auch dazu, dass das Bürgerbegehren inhaltlich nicht die notwendige Bestimmtheit aufweist (vgl. hierzu unter V. 2. a bis d). Sie führt weiter dazu, dass Fragen zur Kostenschätzung bestehen und das Bürgerbegehren auch keinen rechtlich durchführbaren Vorschlag zur Kostendeckung der begehrten Maßnahme auf- weist. (vgl. hierzu unter V. 3.) III. Prüfungsmaßstab Über eine Angelegenheit des Wirkungskreises der Gemeinde, für die der Gemeinderat zuständig ist, kann nach § 21 Abs. 3 Satz 1 GemO die Bürgerschaft einen Bürgerent- scheid beantragen (Bürgerbegehren). Das Bürgerbegehren muss schriftlich eingereicht werden. Weiter muss die zur Entscheidung zu bringende Frage, eine Begründung und ein nach den gesetzlichen Bestimmungen durchführbarer Vorschlag für die Deckung der Kosten der verlangten Maßnahme enthalten sein. Das Bürgerbegehren muss von min- destens 7 vom Hundert der Bürger unterzeichnet sein, höchstens jedoch von 20 000 Bürgern. Es soll bis zu drei Vertrauenspersonen mit Namen und Anschrift benennen, die berechtigt sind, die Unterzeichnenden zu vertreten. Sind keine Vertrauenspersonen be- nannt, gelten die beiden ersten Unterzeichner als Vertrauenspersonen. Nur die Vertrau- enspersonen sind, jede für sich, berechtigt, verbindliche Erklärungen zum Antrag abzu- geben und entgegenzunehmen. Der Gemeinderat entscheidet im Sinne des § 21 Abs. 4 Satz 1 GemO nach Anhörung der Vertrauenspersonen über die Zulässigkeit des Bürgerbegehrens unverzüglich, spätes- tens innerhalb von zwei Monaten nach Eingang des Antrags. Der Gemeinderat hat da- bei zu prüfen, ob der Antrag auf Durchführung des Bürgerbegehrens die notwendigen Voraussetzungen erfüllt und auch im Übrigen materiell rechtmäßig ist. Dabei handelt es sich um eine reine Rechtsfrage, die durch den Beschluss des Gemein- derats beantwortet wird. Die Zulässigkeit des Bürgerbegehrens steht daher nicht im Er- messen des Gemeinderates und ist folglich auch keine politische Entscheidung des Ge- meinderats. Insofern ist letztlich nur maßgeblich, ob das Bürgerbegehren zulässig ist o- der nicht. IV. Formale Voraussetzungen In formaler Hinsicht ist ein schriftlicher Antrag im Sinne des § 21 Abs. 3 Satz 3 GemO erforderlich. Mit dem schriftlichen Antrag vom 17. August 2023 ist dieses Erfordernis unproblematisch erfüllt. Daneben ist auch das notwendige Unterschriftenquorum erreicht. Dieses beträgt sieben % der Bürger im Sinne von § 12 Abs. 1 Satz 1 GemO. Zur Unterschrift berechtigt sind demnach alle Bürgerinnen und Bürger der Stadt Karlsruhe, die Deutsche im Sinne von Art. 116 GG sind oder die Staatsangehörigkeit eines anderen Mitgliedstaates der Euro- päischen Union besitzen (Unionsbürger), das 16. Lebensjahr vollendet haben und seit mindestens drei Monaten in der Gemeinde wohnen. Für das betreffende Bürgerbegeh- ren war Stand: 17. August 2023 ein Quorum von mindestens 15.914 Unterschriften von 3 Wahlberechtigten erforderlich. Das Ordnungs- und Bürgeramt hat die eingereichten Un- terlagen anhand der Meldedaten der Unterstützerinnen und Unterstützern geprüft und kann bestätigen, dass zum Einreichungszeitpunkt mehr als 16.000 gültige Unterschriften der Stadt Karlsruhe vorlagen. Zum Stand 7. September 2023 lagen 17.604 gültige Un- terstützungsunterschriften vor. Damit ist das notwendige Quorum erfüllt. Daneben wurden im Rahmen des Bürgerbegehrens mit Frau Elisabet Loris-Quint, Herrn Bjarne Rest und Herrn Michael Reichert auch Vertrauenspersonen angegeben, die im Sinne des § 21 Abs. 3 Satz 9 GemO ermächtigt sind, verbindliche Erklärungen zum An- trag abzugeben und entgegenzunehmen, was auch Verhandlungsführung über Kom- promisslösungen und die Rücknahme des Begehrens umfasst. Vor der Beschlussfassung durch den Gemeinderat sind diese Vertrauenspersonen anzuhören. V. Materielle Anforderungen 1. Umsetzbarkeit der Maßnahme Im Hinblick auf die Zulässigkeit der Maßnahme ist zunächst die Umsetzbarkeit derselben zu prüfen. Die Umsetzbarkeit hat dabei sowohl eine rechtliche als auch eine tatsächliche Komponente. a. Rechtliche Umsetzbarkeit Voraussetzung für die Zulässigkeit eines Bürgerbegehrens ist, dass es sich um eine Ange- legenheit handelt, für die die Gemeinde als Selbstverwaltungskörperschaft zuständig ist (vgl. § 24 GemO). Dies bedeutet, für Angelegenheiten, die in die Zuständigkeit des (Ober-)Bürgermeisters fallen, ist ein Bürgerbegehren und ein Bürgerentscheid ausge- schlossen. Hierunter fallen uneingeschränkt alle Weisungsaufgaben sowie Angelegen- heiten, die kraft Gesetzes dem (Ober-)Bürgermeister obliegen (vgl. § 44 Abs. 2 Satz 1 GemO). Solche Angelegenheiten können daher nicht Gegenstand eines Bürgerbegeh- rens oder eines Bürgerentscheid sein (vgl. LT-Drs. 13/4385, S. 18). Der rechtlichen Umsetzbarkeit kommt vorliegend besondere Bedeutung zu, weil das Bürgerbegehren teilweise direkt, teilweise indirekt Maßnahmen auf Grundlage des Stra- ßenverkehrsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung fordert. Hierbei handelt es sich jedoch um Pflichtaufgaben nach Weisung, die nach § 44 Abs. 3 Satz 1 GemO in die Zu- ständigkeit des (Ober-)Bürgermeisters fallen. Diesbezüglich bezieht sich die Abstimmungsfrage in ihren sechs Teilaspekten zwar nicht ausdrücklich auf die Regelung des StVG oder der StVO (vergleiche zur fehlenden Be- stimmtheit der einzelnen Teilaspekte unter V. 2.), setzt diese jedoch teilweise zumindest voraus. Sofern die Abstimmungsfrage in ihren Teilaspekten also bewusst die Art der Maßnahme offen lässt, muss damit schon eine Beschränkung auf Maßnahmen außer- halb des StVG und der StVO verbunden sein. Insofern dürften aber schon manche der Teilaspekte rechtlich nicht umsetzbar sein, da sie ihrerseits eine Regelung auf Grundlage des StVG und der StVO voraussetzen. Lediglich Teilaspekt 2 (Prüfung modaler Filter) und 6 (Dialogforum) weisen keinen offensichtlichen Bezug zum StVG oder der StVO auf. 4 Sofern beispielsweise der Radverkehr auf 4 m breiten Korridoren auf sog. Quartiersplät- zen zugelassen werden soll, ist nicht ersichtlich wie eine solche Regelung ohne entspre- chende verkehrsrechtliche Anordnung auf Grundlage der StVO umgesetzt werden soll. Verkehrsrechtliche Anordnung auf Grundlage der StVO dürften aber auch notwendig sein, um die Forderungen nach einem Radweg mit eigenem Straßenkörper im Sinne ei- nes abgetrennten Radwegs auf der Fahrbahn umzusetzen. Auch physische Barrieren set- zen im Sinne des § 43 StVO eine entsprechende Regelung voraus. Sofern unspezifisch von Querungsmöglichkeiten gesprochen wird, ist nicht ersichtlich, wie eine solche ohne Lichtsignalanlagen oder eine spezifische Form der Fahrbahnmarkie- rung mit Bevorrechtigung des Rad- und Fußverkehrs umgesetzt werden kann. b. Tatsächliche Umsetzbarkeit Die Maßnahme muss auch tatsächlich umsetzbar sein. Letztlich kann die Kommune nicht zu Maßnahmen verpflichtet werden, die sie faktisch nicht entsprechend umsetzen kann. Auch diesbezüglich weisen die einzelnen Teilaspekte eine Unschärfe und Unbe- stimmtheit auf, die die konkrete Umsetzung der verlangten Maßnahmen in das Ermes- sen der Gemeinde setzen. Dies ist einem Bürgerbegehren nicht zugänglich. Gleichwohl sind die Teilaspekte der gestellten Frage schon dort unzulässig, wo tatsächli- che Gründe der Umsetzbarkeit entgegenstehen. Dies betrifft vor allem konkrete Breiten und die Einrichtung von Fahrbahnen. Letztlich sind Straßenbreiten nicht beliebig vergrö- ßerbar. Insbesondere in Bereichen, in denen die Straße durch eine begrenzende Bebau- ung oder andere Baulichkeiten bzw. sonstige bauliche Einschränkungen begrenzt wird, kann keine beliebige Verbreiterung der Flächen verlangt werden. So wäre beispielsweise schon problematisch, Verbreiterungen im Sinne der Teilaspekte 1 und 2 der Frage vorzunehmen, wenn die dafür notwendigen Breiten nicht vorhanden sind. Insbesondere die Forderung in Teilaspekt 2 jeweils Radwegbreiten von 2,5 m in ei- ner Richtung zu verwirklichen, dürfte faktisch an den meisten Standorten ausgeschlos- sen sein. Auch im Hinblick auf die Forderung, dass Radwege überall mit einem so gro- ßen Abstand (1,0 m) zu parkenden PKW geführt werden, dass sich öffnende Türen keine Gefahr darstellen und auch nicht auf der Fahrbahnseite von Quer- und Schräg- parkplätzen geführt werden, führt zu einem Summierungseffekt, der bei der weit über- wiegenden Anzahl der Straßen im Stadtgebiet Karlsruhe zu einer notwendigen Breite von 3,50 m und mehr führen würde. Die Forderung des Teilaspekts 3 an anderen Straßen – und damit letztlich an allen Stra- ßen ohne baulich getrennte Richtungsfahrbahn – sieben weitere Querungsmöglichkei- ten einzurichten, dürfte ebenfalls aus tatsächlichen Gründen nicht umsetzbar sein. Auf- grund der Weite der Formulierung ist dieser Teilaspekt ebenfalls aus tatsächlichen Grün- den nicht umsetzbar. Sofern in Teilaspekt 4 der Fragestellung gefordert wird, dass jedes Jahr an 30 Kreuzun- gen oder Einmündungen von Wohnstraßen freie Sichtfelder von 10 m ab Bordsteinkante geschaffen werden, z.B. durch bauliches Vorziehen der Gehwege („Gehwegnase“) und/oder Entfernen sämtlicher Sichthindernisse im öffentlichen Raum, dürfte dies 5 ebenfalls in der überwiegenden Zahl der Fälle nicht möglich sein. Darüber hinaus dürf- ten die Forderung nach Entfernung von sämtlichen Sichthindernissen aufgrund ihrer Pauschalität nicht umsetzbar sein. So können beispielsweise Lichtsignalanlagen, die für die Regelung des Verkehrs an der betreffenden Stelle erforderlich sind, nicht ohne wei- teres aus dem öffentlichen Raum entfernt werden. Darüber hinaus sind die Ziele nach Auffassung der Fachämter auch in zeitlicher Hinsicht bei größtmöglicher Anstrengung durch die Verwaltung aufgrund der hohen Anforde- rungen tatsächlich nicht durchführbar. Dabei ist zu berücksichtigen, dass insbesondere die Ausbauforderungen aufwändige Planungs-, Vergabe- und Bauverfahren vorausset- zen, die nicht ohne entsprechenden Vorlauf realisierbar sind. Dies wird deutlich, wenn man die große Radverkehrsmaßnahme auf der Kriegsstraße zwischen Karlstor und Leo- poldstraße betrachtet. Die Vorplanung wurde bereits in 2021 erstellt und erstmalig im Januar 2022 im Planungsausschuss vorgestellt. Um einen politischen Konsens zu errei- chen erfolgte eine Überarbeitung der Vorplanung, die wiederum im November 2022 ab- schließend beraten werden konnte. Nach Fertigstellung der Entwurfsplanung im Som- mer 2023 erfolgt die Projektvorstellung im Oktober 2023 zur Erlangung der haushalts- rechtlichen Voraussetzungen bzw. Aufnahme in den Doppelhaushalt 2024/2025. Mit der anschließenden Ausführungsplanung erfolgt die technische Detaillierung, so dass die Ausschreibung und Vergabe im Frühjahr 2024 erfolgen und nach Vergabebeschluss im Bauausschuss frühestens im Sommer 2024 begonnen werden kann. Die Fertigstellung der Baumaßnahme kann somit erst für Frühjahr/Sommer 2025 avisiert werden. Umbau- maßnahmen erfordern also von Planungsbeginn bis Fertigstellung etwa 3 bis 5 Jahre. 2. Bestimmtheit der Fragestellung Nach § 21 Abs. 3 Satz 4 GemO muss das Bürgerbegehren die zur Entscheidung zu brin- gende Frage, eine Begründung und einen nach den gesetzlichen Bestimmungen durch- führbaren Vorschlag für die Deckung der Kosten der verlangten Maßnahme enthalten. Aus der Zusammenschau mit § 21 Abs. 7 Satz 2 GemO ergibt sich, dass sich die zur Ent- scheidung gestellte Frage mit „ja“ oder „nein“ beantworten lassen muss. Hieraus ergibt sich zudem, dass die Frage eindeutig formuliert, also hinreichend bestimmt sein muss. Die hinreichende Bestimmtheit der Fragestellung eines Bürgerbegehrens ist von grundle- gender Bedeutung. Die Bürgerinnen und Bürger müssen schon aus der Fragestellung er- kennen können, für oder gegen was sie ihre Stimme abgeben. Dabei ist insbesondere zu beachten, dass die angestrebte Entscheidung die Wirkung ei- nes gültigen Gemeinderatsbeschlusses hat. Dies schließt aber die notwendige Vollzugs- fähigkeit des angestrebten Bürgerbegehrens mit ein. Ein Bürgerbegehren, das nur zum Ziel hat dem Gemeinderat Vorgaben für eine danach noch von ihm zu treffende Ent- scheidung zu machen, ersetzt keine Entscheidung des Gemeinderats und stellt deshalb kein zulässiges Bürgerbegehren dar (OVG Nordrhein-Westfalen, Entscheidungen vom 19.2.2008 - 15 A 2961/07 - NVwZ 2008, 636, vom 18.10.2007 - 15 A 2666/07 - BeckRS 2007, 27326, vom 23.4.2002 - 15 A 5594/00 -, NVwZ - RR 2002, 766, und vom 9.12.1997 - 15 A 974/97 -, NVwZ - RR 1999, 136; OVG Saarland, Urteil vom 12.06.2008 - 1 A 3/08 -, BeckRS 2008, 36780, zum Erfordernis einer "konstruktiven Handlungsseite" bei Bürgerbegehren siehe BayVGH, Beschluss vom 8.4.2005 - 4 ZB 04.1264 -, NVwZ - RR 2006, 209, VG Stuttgart, Urteil vom17.07.2009, Az. 7 K 3229/08, BeckRS 2009, 38864). 6 Insofern ist festzustellen, dass jedenfalls die Teilaspekte 1, 2, 3 und 4 inhaltlich zu unbe- stimmt sind. Diesbezüglich ist die Fragestellung derart offen gestaltet, dass sie weiterer Entscheidungen der Verwaltung und des Gemeinderats bedarf, um ihre Wirkung zu ent- falten. Solche Zwischenakte stehen indes der Zulässigkeit des Bürgerbegehrens entge- gen, da das Bürgerbegehren dann aus sich heraus nicht vollzugsfähig ist. a. Teilaspekt 1 der Fragestellung Der Teilaspekt 1 ist schon deshalb zu unbestimmt, weil der Gemeinderat und letztlich auch die Bürgerinnen und Bürger der Stadt Karlsruhe auf dieser Grundlage nicht erken- nen können, welche Orte innerhalb der Stadt Karlsruhe umgestaltet werden sollen. Es soll vielmehr Aufgabe der Verwaltung und des Gemeinderats bleiben, die geforderten Kriterien umzusetzen. Insofern handelt es sich allerdings nicht um eine abschließende Entscheidung, sondern vielmehr um eine Aufforderung an die Stadt Karlsruhe mehr Raum für den Fußverkehr zur Verfügung zu stellen und dabei die genannten Kriterien einzuhalten. Insbesondere im Hinblick auf die bestehende Bindungswirkung eines Bür- gerentscheid (vgl. § 21 Abs. 8 Satz 2 GemO) müssen die Forderungen des Bürgerbegeh- rens so hinreichend sein, dass die Verwaltung sie auch ausführen kann. Bestehende Un- klarheiten sind auch mittels Auslegung zu schließen. Gleichwohl ist auch im Rahmen der Auslegung nicht ersichtlich, welche Bereiche der Stadt Karlsruhe umgestaltet werden sollen. Deutlich wird dies auch im Hinblick auf die geforderte Umgestaltung oder Herstellung eines sogenannten Quartiersplatzes. Dabei ist schon darauf hinzuweisen, dass der Auf- enthalt und Kinderspiel einerseits und Fußgängerverkehr andererseits schon in einem gewissen Widerspruch zu einander stehen. In deutlichem Widerspruch steht auch die Forderung, dass ein Quartiersplatz einerseits dem Aufenthalt und dem Kinderspiel die- nen soll, Radverkehr aber gleichzeitig im Verlauf der bisherigen Straßen auf 4 m breiten Korridoren zulässig sein soll. Diese Vorgaben sind schon aus tatsächlichen Gründen nicht miteinander in Einklang zu bringen. Insofern kann auch dahingestellt bleiben, was ein Quartiersplatz technisch gesehen ist, jedenfalls wäre auch diesbezüglich nicht klar, wel- che Plätze neu zu gestalten wären. b. Teilaspekt 2 der Fragestellung Auch Teilaspekt 2 der Fragestellung ist im Sinne der obigen Darstellung teilweise zu un- bestimmt. Dies betrifft zunächst den Ausbau eines sogenannten Hauptradroutennetzes. Auch diesbezüglich handelt es sich lediglich um eine programmatische Vorgabe, die durch weitere Entscheidungen des Gemeinderats der Stadt Karlsruhe entsprechend um- gesetzt werden müsste. Darüber hinaus ist auch unklar, wie die Radwege im Regelfall „geschützt eingerichtet“ werden sollen. Auch diesbezüglich sind nachfolgende Entscheidungen der Verwaltung beziehungsweise des Gemeinderats erforderlich, um diese Angabe entsprechend zu prä- zisieren. Dasselbe gilt für die Formulierung, dass abseits von Hauptverkehrsstraßen Rad- verkehr „in der Regel“ auf der Fahrbahn geführt wird. 7 Bestimmt genug dürfte diesbezüglich lediglich die Forderung sein, den Radverkehr über- all mit einem so großen Abstand zu parkenden PKW (1,0m) zu führen, dass keine Ge- fährdung entsteht. Diese Forderung ist jedoch aus rechtlichen und tatsächlichen Grün- den nicht überall umsetzbar. c. Teilaspekt 3 der Fragestellung Der erste Teil des Teilaspekts 3 könnte möglicherweise bei wohlwollender Auslegung hinreichend konkret sein. Die Forderung, an Kreis- und Gemeindestraßen mit baulich getrennten Richtungsfahrbahnen, deren Querungsmöglichkeiten weiter als 250 m ausei- nander liegen, jährlich eine weitere Querungsmöglichkeit zu schaffen, erscheint jeden- falls ohne maßgebliche Zwischenschritte des Gemeinderats gegebenenfalls umsetzbar. Gleichwohl muss die inhaltliche Bestimmtheit des Teilaspektes nicht geklärt werden, da das Bürgerbegehren auch diesbezüglich aus anderen Gründen schon unzulässig ist (vgl. unter V. 1. a.) . Hinreichend bestimmt könnte auch der zweite Teil von Teilaspekt 3 sein. Die Forderung an anderen Straßen – und damit letztlich an allen Straßen ohne die baulich getrennte Richtungsfahrbahn – sieben weitere Querungsmöglichkeiten einzurichten ist aufgrund ihres umfassenden Charakters tatsächlich eindeutig. Gleichwohl wurde schon aufge- zeigt, dass diese umfassende Geltung letztlich nicht umsetzbar ist (vgl. unter V. 1. a.). d. Teilaspekt 4 der Fragestellung Sofern in Teilaspekt 4 gefordert wird, dass jährlich 3 Kreuzungen oder Kreisverkehre mit Priorität auf Sicherheit und zügiges Vorankommen für den Fuß- und Radverkehr umge- baut werden, ist auch dies zu unbestimmt. Dabei ist schon aus der Fragestellung – auch unter Berücksichtigung der Begründung – nicht ersichtlich, wie Kreuzung und Kreisver- kehr umgebaut werden sollen, damit die Priorität auf Sicherheit und zügiges Vorankom- men für den Fuß- und Radverkehr umgesetzt werden kann. Insofern ist auch dieser Teil- aspekt nicht vollzugsfähig. Auch die weiteren Forderungen im Hinblick auf die Ertüchtigung von 30 bzw. 14 Kreu- zungen im Stadtgebiet ist nicht hinreichend konkret. Auch hierbei handelt es sich mehr um programmatische Vorgaben und nicht um eine konkrete und vollzugsfähige Maß- nahme. Mithin müsste die Verwaltung die geforderten 30 bzw. 14 Kreuzung selbst identifizieren. e. Teilaspekt 5 der Fragestellung Die Fragestellung weist im Gegensatz zu den anderen Teilaspekten jedenfalls einen kon- kreten Bezug auf, der gegebenenfalls auch die notwendige Bestimmtheit aufweisen könnte. Würde man die notwendige Bestimmtheit annehmen wollen, fehlt es jedenfalls an der rechtlichen Umsetzbarkeit der Maßnahme, da die Maßnahme nur auf Grundlage der StVO umgesetzt werden kann, mithin also aus anderen Gründen unzulässig ist (vgl. unter V. 1. a.) 8 3. Rechtlich durchführbarer Deckungsvorschlag Das Bürgerbegehren muss gemäß § 21 Abs. 3 Satz 4 GemO eine nach den gesetzlichen Bestimmungen durchführbaren Vorschlag für die Deckung der Kosten der verlangten Maßnahme enthalten. Dies erfordert eine Kostenschätzung und einen Finanzierungsvor- schlag. Der Kostendeckungsvorschlag eines Bürgerbegehrens dient dem Zweck, den Bürgern in finanzieller Hinsicht die Tragweite und Konsequenzen der vorgeschlagenen Entscheidung deutlich zu machen. Das Bürgerbegehren selbst gibt die geschätzten Kosten mit 172,8 Millionen Euro an. Diesbezüglich wird unterstellt, dass dies die Gesamtkosten aller Teilaspekte der Frage- stellung über den Zeitraum von insgesamt sieben Jahren darstellt. Eine Erläuterung, wie sich aus Sicht der Initiatoren diese Kosten zusammensetzen, ist weder der Kostenschät- zung noch der Begründung des Bürgerbegehrens zu entnehmen. Diese Kostenschät- zung ist schon deshalb schwierig, weil letztlich die konkreten Maßnahmen und insbe- sondere auch die konkreten Örtlichkeiten sich nicht aus der Fragestellung und den Teil- aspekten ergeben. Letztlich hängt es auch diesbezüglich von den weiteren Zwischen- schritten der Verwaltung bzw. des Gemeinderates – insbesondere die Identifizierung der geeigneten Flächen – ab, wie sich die Kosten entwickeln. Insofern setzt sich die Fehler- haftigkeit der unbestimmten Maßnahmen auch bei der Kostenschätzung fort. Ein inhaltlich zutreffender Kostendeckungsvorschlag stellt entweder konkrete Einsparun- gen oder Mehreinnahmen dar, die die Gemeinde zulässigerweise umsetzen kann. Inso- fern muss der Kostendeckungsvorschlag insbesondere den Grundsätzen der Wirtschaft- lichkeit und Sparsamkeit der Haushaltswirtschaft der Gemeinde im Sinne des § 77 Abs. 2 GemO entsprechen Diesbezüglich formuliert das Bürgerbegehren, dass die Finanzierung durch die Anpas- sung kommunaler Steuern und Gebühren (z.B. Bewohnerparken und Parkscheine), kon- sequentere Verfolgung von Verkehrsordnungswidrigkeiten, Umverteilung innerhalb des Straßenbauhaushalts sowie Nutzung verfügbarer Zuschüsse erfolgen könne. Der Kostendeckungsvorschlag dürfte schon aus rechtlichen Gründen nicht umsetzbar sein. Dies betrifft zunächst die Grundsätze der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit der Haushaltswirtschaft der Stadt Karlsruhe. Es ist zu beachten, dass die Umgestaltung des öffentlichen Straßenraums nie isoliert nur an der Oberfläche erfolgt, sondern den Stra- ßenumbau ganzheitlich in den Blick nimmt. Bei der Sanierung oder Umgestaltung von Straßen spielt deshalb in der Praxis immer auch die Erneuerung und Ertüchtigung der im Untergrund liegenden Leitungen eine Rolle. Letztlich müssen aus dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit heraus beide Maßnahmen, also die oberflächliche und die unterirdische Umgestaltung zusammenfallen. Nur wenn mit der Umgestaltung der Straße auch gleichzeitig die Leitungssituation im Untergrund erneuert werden kann, lohnt sich letztlich eine solche Maßnahme. Würde man diese beiden Aspekte nicht mit- einander verbinden, müsste der Straßenkörper letztlich zweimal umgestaltet werden. Einmal für die eigentliche – vorliegend durch das Bürgerbegehren geforderte – ober- flächliche Umgestaltungen und einmal für die Ertüchtigung der Leitungssituation. Auf- grund der immensen Kosten der Straßenerneuerung ist die Stadt daher in erster Linie gezwungen dort zu erneuern, wo auch die Leitungen ertüchtigt werden müssen. Inso- fern ist also eine Umgestaltung des Straßenkörpers ohne eine Modernisierung des 9 Untergrunds letztlich nicht sparsam und wirtschaftlich. Etwas anderes würde für reine Markierungsarbeiten auf Grundlage der StVO gelten, aus den genannten Gründen sind diese jedoch nicht Gegenstand des Bürgerbegehrens. Sofern darüber hinaus eine Finanzierung über Erhöhung der Gebühren angestrebt wird, dürfte dies ebenfalls nicht möglich sein. Gebühren unterliegen schon durch ihre Natur einer Zweckbindung, da sie nur für eine konkrete Gegenleistung erhoben werden dür- fen. Das Kommunalabgabengesetz (KAG) sieht dem Grunde nach als Gebührenober- grenze maximal die Kostendeckung vor, so dass kein Beitrag für andere Maßnahmen in- nerhalb des Haushaltsplans über die Gebühren erwirtschaftet werden kann. Eine Erhö- hung von Gebühren mit einem Kostendeckungsgrad unter 100 % würde darüber hin- aus zu einer Verringerung des Ressourcenbedarfs aus allgemeinen Deckungsmitteln an dieser Stelle führen. Diese freiwerdenden Mittel stünden dann im Sinne der Gesamtde- ckung für andere Maßnahmen des Haushaltsplans zur Verfügung. Hier dürften aller- dings keine nennenswerten Potentiale mehr bestehen, zumal alle Möglichkeiten schon im Rahmen der Haushaltssicherung ausgeschöpft wurden. Im Gegensatz zu Gebühren handelt es sich bei Steuern um finanzielle Abgaben, für die keine unmittelbare Gegenleistung erbracht wird. Sie haben hauptsächlich den Zweck, den kommunalen Haushalt zu finanzieren und können ebenso als Mittel zur Gegenfi- nanzierung verschiedener Projekte dienen. Zuletzt wurden die kommunalen Steuern be- reits angepasst, um die allgemeine Finanzierung und Stabilität des Haushalts der Stadt Karlsruhe sicherzustellen. Angesichts dieser Entwicklung und auch im Hinblick auf die Belastung der Privathaushalte durch die derzeitige Inflation dürfte insbesondere im Hin- blick auf die veranschlagten Kosten von 172,8 Millionen Euro über den Zeitraum von sieben Jahren (was jährlichen Kosten von ungefähr 24,69 Millionen Euro entspricht) die Erhöhung von kommunalen Aufwands und Verbrauchsteuern nicht möglich sein. Darüber hinaus ist aber auch die grundsätzliche Leistungsfähigkeit des städtischen Haus- halts für den Kostendeckungsvorschlag maßgeblich. Die Stadt Karlsruhe befindet sich in einer strukturellen finanziellen Schieflage. Das Regierungspräsidium Karlsruhe hat des- halb den aktuellen Doppelhaushalt 2022/2023 nur unter Auflagen genehmigt. Der Er- gebnishaushalt ist durch geeignete Maßnahmen zu konsolidieren und die weitere Ver- schuldung pro Haushaltsjahr wurde gedeckelt. Um die gesetzlichen Vorgaben eines zu- mindest ausgeglichenen Ergebnishaushaltes erreichen zu können, müssen daher alle Haushaltsbudgets ab dem Jahr 2024 um mindestens einen dreistelligen Millionenbetrag reduziert beziehungsweise durch Ertragssteigerungen kompensiert werden. Dabei legt das Regierungspräsidium besonderen Wert darauf, dass die zu erledigenden Pflichtauf- gaben der Erledigung freiwilliger Aufgaben vorgeht. Insoweit ist die Übernahme von zu- sätzlichen freiwilligen Aufgaben nur im Rahmen der jeweiligen finanziellen Möglichkei- ten möglich. Es ist davon auszugehen, dass eine Belastung von ungefähr 50 Millionen Euro für den Doppelhaushalt 2024/2025 (ohne eine Umverteilung innerhalb des Straßenbauhaushal- tes) von der Rechtsaufsichtsbehörde beanstandet würde. Legt man diesbezüglich zu- grunde, dass die Stadt Karlsruhe jährlich für den Straßenbau und die Straßenertüchti- gung – was insbesondere Maßnahmen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs beinhaltet – einen Betrag in der Größenordnung von etwa 10 Millionen Euro vorgesehen hat, 10 verbliebe mithin eine Mehrbelastung von circa 30 Millionen Euro für den Doppelhaus- halt 2024/2025. Letztlich ist auch der pauschale Hinweis auf die Nutzung verfügbarer Zuschüsse nicht geeignet, von einem realistischen Kostendeckungsvorschlag auszugehen. Zum einen ist die Stadt Karlsruhe schon heute bemüht, alle möglichen Förderungen diesbezüglich in Anspruch zu nehmen. Zum anderen werden auch keine konkreten Zuschüsse genannt, die die Stadt Karlsruhe nicht in Anspruch nehmen würde. Darüber hinaus werden diese Zuwendungen meist als Kofinanzierungen bewilligt, weshalb letztlich auch für diese Zu- schüsse zusätzliche Mittel aufgewandt werden müssen. Hinzu kommt, dass es bei der Inanspruchnahme von Fördermitteln stets auch einem Antragsverfahren bedarf, das wie- derum den Planungsprozess erheblich verlängert und somit den Zeitaufwand für die Umsetzung der Maßnahme erhöht bzw. die geforderte kurzfristige Realisierung unmög- lich macht.

Beschlussvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2023/0980 Verantwortlich: Dez. 1 Dienststelle: ZJD Fuß- und Radentscheid Karlsruhe – Zulässigkeit und Bewertung des Bürgerbegehrens Beratungsfolge Termin Öffentlichkeitssta- tus Zuständigkeit Hauptausschuss 12.09.2023 öffentlich Vorberatung Gemeinderat 19.09.2023 öffentlich Entscheidung Kurzfassung 1. Der Gemeinderat stellt die rechtliche Unzulässigkeit des Bürgerbegehrens „Fuß- und Radentscheid Karlsruhe“ fest. 2. Im Sinne des Bürgerbegehrens beschließt der Gemeinderat nach Vorberatung im Hauptausschuss die Verwaltung zu beauftragen, sogenannte modale Filter zu prüfen und darüber hinaus jährlich im Rahmen von Dialogveranstaltungen die Öffentlichkeit über den Fortschritt der Umsetzung von Maßnahmen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs zu informieren. 3. Der Gemeinderat ermächtigt die Verwaltung mit den Initiatoren des „Fuß- und Radentscheids“ in Gespräche über eine Verbesserung des Fuß- und Radverkehrs im Stadtkreis Karlsruhe einzutreten, die Verwaltung wird die Ergebnisse dieser Gespräche auch den zukünftigen Planungen nach Möglichkeit zugrunde legen. Finanzielle Auswirkungen Ja ☐ Nein ☒ ☐ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☐ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☒ Ja ☐ positiv ☐ negativ ☐ geringfügig ☐ erheblich ☐ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☒ Korridorthema: Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☒ Ja ☐ abgestimmt mit – 2 – Erläuterungen: 1. Ausgangslage Am Donnerstag, den 17. August 2023 wurden der Stadt Karlsruhe die Unterschriften zur Unter- stützung des sogenannten „Fuß- und Radentscheids“ auf dem Marktplatz übergeben. Zusammen mit den Unterschriften wurde von den Vertrauenspersonen Elisabet Loris-Quint, Bjarne Rest und Michael Reichert ein schriftlicher Antrag auf Zulassung des Bürgerbegehrens bzw. Durchführung eines Bürgerentscheid eingereicht. Für das betreffende Bürgerbegehren war zum Einreichungs- zeitpunkt ein Quorum von mindestens 15.914 Unterschriften von Wahlberechtigten erforderlich. Zum Stand 7. September 2023 lagen 17.604 gültige Unterstützungsunterschriften vor. Damit ist das notwendige Quorum erfüllt. Die Abstimmungsfrage des Bürgerbegehrens ist wie folgt gefasst: „Soll die Stadt Karlsruhe die folgenden sechs verkehrspolitischen Maßnahmen auf Landstraßen innerorts, auf Kreisstraßen und Gemeindestraßen kontinuierlich und vorrangig umsetzen?“ Daneben erfolgt zunächst eine allgemeine Konkretisierung, die wie folgt gefasst ist: „Innerhalb der nächsten sieben Jahre setzt die Stadt Karlsruhe die folgenden Maßnahmen um. Dabei erfolgt die Flächenverteilung zugunsten des Fuß- und Radverkehrs, des ÖPNV und bei Scho- nung des Baumbestandes“. Dem schließen sich insgesamt sechs Forderungen der Initiatoren an, die jeweils eigene Teilaspekte zur Fragestellung darstellen. Die inhaltlichen Ziele des Bürgerbegehrens in Form von Kriterien sind aus dem hier als Anlage 1 beigefügten Unterschriftenblatt zu entnehmen. 2. Rechtliche Bewertung des beantragten Fuß- und Radentscheides Karlsruhe Bei der Prüfung der Zulässigkeit des Bürgerbegehrens handelt es sich um eine reine Rechtsfrage, die durch den Beschluss des Gemeinderats beantwortet wird. Die Zulässigkeit des Bürgerbegeh- rens steht daher nicht im Ermessen des Gemeinderates und ist folglich auch keine politische Ent- scheidung des Gemeinderats. Insofern ist letztlich nur maßgeblich, ob das Bürgerbegehren zuläs- sig ist oder nicht. Das Bürgerbegehren entspricht nicht den Anforderungen des § 21 Gemeindeordnung (GemO) und ist daher rechtlich unzulässig. Dies betrifft insbesondere die von den Initiatoren gewählte of- fene Fragestellung, die sich letztlich nur als programmatische Festlegung darstellt und die Konkre- tisierung der einzelnen Maßnahmen letztlich der Stadt Karlsruhe überlässt. Diese offene Fragestellung führt letztlich in mehrerlei Hinsicht zur Unzulässigkeit des gegenständ- lichen Bürgerbegehrens. Dies betrifft zum einen die tatsächliche und teilweise Undurchführbarkeit der Maßnahme und zum anderen die Abgrenzung zu den dem Bürgerbegehren entzogenen Pflichtaufgaben nach Weisung. Die Straßenverkehrsstelle des Ordnungs- und Bürgeramtes erfüllt die zuständigkeitshalber als Straßenverkehrsbehörde zugewiesenen Aufgaben im Bereich der StVO als weisungsgebundene Pflichtaufgaben im übertragenen Wirkungskreis. Dies bedeutet, dass diese Aufgabenerfüllung nicht Gegenstand eines Bürgerbegehrens sein kann. Erst bei einer Konkretisierung von Maßnahmen, sobald also konkrete Vorschläge zu baulichen Ausgestaltungen an bestimmten Örtlichkeiten vorliegen, kann bewertet werden, welche – 3 – rechtlichen Möglichkeiten die StVO zur Regelung beziehungsweise Lösung der konkreten Situa- tion bereithält. Beispielhaft lässt sich bezüglich der im Bürgerbegehren erwähnten modalen Filter ausführen, dass erst dann, wenn konkrete Örtlichkeiten und der jeweils konkrete Zweck des Fil- ters bekannt sind, fachlich-bauliche Lösungen auf ihre Zweckmäßigkeit der Entscheidung erörtert werden können. Sobald konkrete fachlich-bauliche Lösungsansätze vorliegen, können diese be- züglich der rechtlichen Umsetzbarkeit beziehungsweise Anordnungsfähigkeit geprüft werden. Die Anordnung selbst wiederum aber kann nicht Gegenstand einer plebiszitären Entscheidung sein. Die offene Fragestellung führt aber auch dazu, dass das Bürgerbegehren inhaltlich nicht die not- wendige Bestimmtheit aufweist. Schließlich weist das Bürgerbegehren auch keinen rechtlich durchführbaren Vorschlag zur Kostendeckung der begehrten Maßnahme auf. Die Einzelheiten der rechtlichen Prüfung lassen sich dem als Anlage 2 beigefügten Aktenvermerk des Zentralen Juristi- schen Dienstes entnehmen. Insofern ist eine nur programmatische Betrachtung des Fuß- und Radverkehrs aus rechtlicher Sicht für ein Bürgerbegehren nicht ausreichend. Auch vorliegend gerät die offene Fragestellung in Kon- flikt mit den Tatbestandsmerkmalen des Bürgerbegehrens. Da diese Frage in den jeweiligen Teilas- pekten überwiegend nicht hinreichend konkret ist, stellte sie sich letztlich als zu unbestimmt, nicht umsetzbar, nicht bezifferbar und letztlich auch als nicht finanzierbar dar. Sofern das Bürgerbegehren lediglich Prüfaufträge oder Informationsverlangen enthält, können diese aufgegriffen werden. Dies wurde in Ziffer 2 des Beschlussantrags berücksichtigt. 3. Fachliche Bewertung der Anliegen des Fuß- und Radentscheids a) Allgemeine Bewertung Das formulierte Ziel der Initiative, den Fuß- und Radverkehr (weiter) gezielt zu fördern und die Si- tuation in Karlsruhe für die nicht-motorisierten Verkehrsarten weiter zu verbessern, wird von der Verwaltung vollumfänglich geteilt und unterstützt. In diesem Zusammenhang wird auf das durch den Gemeinderat am 26. November 2021 beschlossene Karlsruher Programm für Aktive Mobilität sowie die Informationsvorlage des Planungsausschuss vom 1. Dezember 2022 und den dortigen Maßnahmenkatalog verwiesen. Es dürften inhaltlich erhebliche Gemeinsamkeiten zwischen den Interessenvertreterinnen und - vertretern des Bürgerbegehrens bzw. des Fuß- und Radverkehrs im Allgemeinen bestehen. Die Verwaltung nimmt diesbezüglich auch nicht wahr, dass die Interessenvertreterinnen und -vertreter mit den von der Stadt vorgestellten Maßnahmen unzufrieden wären oder diese für unzureichend halten. Es ist vielmehr der Eindruck entstanden, dass die Maßnahmen nicht schnell genug und nicht zügig genug umgesetzt werden. Dies beruht aber letztlich auf teilweise komplexen Planungsschritten und Verfahrensabläufen. Bei der baulichen Umgestaltung des Straßenraums sind alleine für die Planungsleistungen von der ers- ten Grundlagenermittlung bis zum Baubeginn unter Beteiligung der Gremien und Beachtung der Haushaltsplanung und der Förderung der Maßnahmen zwei bis vier Jahre zu veranschlagen. Im Sinne des Bürgerbegehrens nimmt die Stadtverwaltung gerne die Prüfung von sogenannten modalen Filtern sowie die Durchführung von jährlichen Dialogveranstaltungen auf. Darüber hin- aus erbittet die Verwaltung vom Gemeinderat auch ein entsprechendes Mandat, um mit den Initi- atoren des Fuß- und Radentscheides in entsprechende Gespräche eintreten zu können. b) Fachliche Bewertung der einzelnen Forderungen – 4 – Zum geforderten Realisierungszeitraum von sieben Jahren und zur Kostenschätzung: Die dargestellten Maßnahmenwünsche aus dem Fuß- und Radentscheid sind sehr pauschal for- muliert und eine Bewertung daher kaum möglich. Allgemein ist zu beachten, dass jedes Baupro- jekt und damit auch jedes Rad- und Fußverkehrsprojekt in mehreren Leistungsphasen ingenieur- technisch zu planen und abzustimmen ist. Der Zeitraum von der konzeptionellen Vorplanung bis zur Ausführungsplanung kann bereits mehrere Jahre in Anspruch nehmen. Rad- und Fußverkehrsmaßnahmen können hinsichtlich Planung und Bauausführung nicht isoliert betrachtet werden. Stets sind die Belange der anderen Verkehrsarten und der Schienen- und Lei- tungsträger zu berücksichtigen. Wie bei jeder Baumaßnahme ergibt sich im Zuge der Planung intensiver Abstimmungsbedarf. Bei anstehenden Fuß- und Radverkehrsmaßnahmen oder allgemeinen Sanierungsmaßnahmen von Straßenabschnitten wird der Fokus für Verbesserungen nicht nur auf eine Verkehrsart gerichtet. Stattdessen wird der gesamte Straßenquerschnitt nach den heutigen Anforderungen und dem Stand der Technik umgestaltet. Der zum Teil beengte Straßenraum dient dabei nicht nur zur Ab- wicklung der vorhanden Verkehrsarten, sondern erfüllt zahlreiche weitere Nutzungsansprüche wie z.B. dem ruhenden Verkehr (einschließlich Fahrradabstellanlagen), Außenbewirtung, Freiflächen, Grünflächen oder die Verkehrsausstattung (Beleuchtung, Sitzbänke, Mülleimer) und die Aufent- haltsfunktion. Insbesondere durch zusätzliche Versiegelung und den Baumbestand ergeben sich Zielkonflikte, die sich nur schwer und zeitaufwändig lösen lassen. Durch die Forderung nach Rad- wegbreiten, die über den gängigen Standards liegen, werden die Zielkonflikte verschärft, bzw. der bisherige Planungsspielraum zusätzlich eingeschränkt. Bei der Ausführung der Baumaßnahmen wird stets versucht, Synergien zu nutzen und Baumaß- nahmen in Absprache und unter Berücksichtigung der Belange von Schienen- und Leitungsträ- gern sowie des Busverkehrs gemeinsam und koordiniert auszuführen. Dies ist insbesondere mit Blick auf die verfügbaren finanziellen Mittel notwendig. Außerdem müssen Baumaßnahmen un- tereinander so koordiniert werden, dass die Funktionalität des Verkehrsnetzes erhalten bleibt. Auch bei Maßnahmen, die scheinbar ausschließlich durch Markierungslösungen (zum Beispiel Fahrradstraßen) realisierbar wären, werden in der Praxis im Zuge des Planungsprozesses Abstim- mungen mit den Leitungsträgern geführt, Sichtdreiecke geprüft und Verbesserungen von Que- rungsmöglichkeiten für den Fußverkehr untersucht. Oft ergeben sich daraus bauliche Eingriffe im Straßenraum, die intensive Planungsleistungen und Abstimmungen erfordern. Dadurch ergibt sich auch bei scheinbar leicht umsetzbaren Maßnahmen ein hoher Zeitbedarf. Aufgrund der beschriebenen Planungsabläufe und der Zusammenhänge in der baulichen Realisie- rung, erscheint eine Umsetzung der beschriebenen Maßnahmen innerhalb des geforderten Zeit- raums von sieben Jahren äußerst unwahrscheinlich. Es ist davon auszugehen, dass die errechneten 172,8 Millionen Euro sich lediglich auf die Herstel- lung der reinen, isoliert betrachteten Fuß- und Radverkehrsmaßnahmen beziehen und zwangsläu- fig zusätzliche Umbaumaßnahmen unberücksichtigt blieben. Zu 1. Mehr Raum für den Fußverkehr: Die Stadtverwaltung versucht grundsätzlich, Gehwege mit einer Breite von 2,50 Metern bei Neu- baumaßnahmen oder bei Umbaumaßnahmen im Bestand zu realisieren. Aufgrund der oben be- schriebenen Zielkonflikte zwischen den unterschiedlichen Nutzungsansprüchen zählt immer der individuelle Entwurf. Die Forderungen des Begehrens sind hier zu pauschal. Unklar ist z.B., ob ni- veaugleiche Mischverkehrsflächen (Verkehrsberuhigte Bereiche) den Anforderungen der Antrags- steller genügen und Teil der geforderten 3 km Gehweg sein könnten. Die Forderung nach Quartiersplätzen ist pauschal. Es werden keine konkreten Orte genannt, aus denen man einen Planungsaufwand ableiten könnte. – 5 – Grundsätzlich sind die Forderungen im Hinblick auf die erforderlichen Abstimmungen, Planungs- phasen, Bauzeiten und personelle wie finanzielle Kapazitäten nicht bewertbar. Zu 2. Mehr Raum für den Radverkehr Die Verwaltung versucht grundsätzlich Radwege und Radfahrstreifen mit einer Breite von mindes- tens 2,0m netto anzubieten. Dieses Maß ermöglicht das richtlinienkonforme Überholen eines Las- tenrades durch ein Fahrrad bei eingeschränkten Bewegungsspielräumen. Das Überholen zwischen zwei Lastenrädern ist ein seltener Fall, daher erscheint er als Bemessungsgrundlage für Verkehrs- anlagen nicht brauchbar, denn die pauschale Forderung nach einer Breite von 2,5m verschärft die oben beschriebenen Zielkonflikte und verlängert den Planungsprozess. Die Forderung, Radwege auf Hauptverkehrsstraßen im Regelfall geschützt einzurichten, bedeutet, „protected bike lanes“ einzurichten. Dies sind Radfahrstreifen auf der Fahrbahn, die durch bauli- che Maßnahmen (Poller, Borde, o.ä.) vom Kfz-Verkehr abgetrennt und von diesem nicht überfahr- bar sind. Diese erfordern deutlich höhere Breiten als die bisher verwendeten Radfahrstreifen und führen ebenfalls zu einer Verschärfung der Nutzungskonflikte und den damit verbundenen Verzö- gerungen im Planungsprozess. Sie sind nur dort anwendbar, wo sie nicht vor dem ruhenden Ver- kehr verlaufen, da Parkplätze durch die bauliche Abtrennung vom Kfz-Fahrstreifen nicht mehr an- gefahren werden können. Eine durchgängige Einfärbung der Radinfrastruktur wird von der Stadtverwaltung nicht als ziel- führend angesehen. Der Sinn der Roteinfärbung besteht darin, den Kfz-Verkehr auf Konfliktflä- chen mit dem Radverkehr hinzuweisen. Dieser Sinn geht durch eine durchgehende Einfärbung der Radverkehrsanlagen verloren. Es wird gefordert, Sicherheitstrennstreifen zwischen Radfahrstreifen, bzw. Schutzstreifen und ru- hendem Verkehr zukünftig mit einer Breite von 1,0m auszuführen. Bisher wurde in Karlsruhe meist eine Breite von 0,5m netto angewendet. Dieses Maß hat sich bewährt. Die zukünftigen „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ werden eine Breite von 0,75m brutto fordern und die- ses Maß wird dann bei Neuplanungen angewendet. Darüberhinausgehende Forderungen ver- schärfen die Nutzungskonflikte und verlängern die Abstimmungsprozesse. Unter den genannten Gründen hält die Stadtverwaltung die Forderungen nicht für realisierbar. Die Prüfung modaler Filter zur Unterbindung von Kfz-Durchgangsverkehr abseits von Hauptver- kehrsstraßen ist möglich. Eine Umsetzung ist aber von vielen Faktoren abhängig. Zu 3. Mehr Querungsmöglichkeiten Die grundsätzliche Einrichtung von Querungsstellen in einem bestimmten Abstand (hier: 250m) ist nicht zielführend. Querungsstellen sind dort sinnvoll, wo ein Bedarf besteht, bzw. Wege / Routen ankommen und kreuzen. Je nach Ort der Querungsstelle sind zudem die Randbedingungen zu prüfen, insbesondere welche Art einer Querungshilfe benötigt wird bzw. an der Örtlichkeit für sinnvoll erachtet wird. Querungsstellen können aus zahlreichen baulichen oder markierungstech- nischen Lösungen bestehen, so können diese zum Beispiel durch eine Lichtsignalanlage, einem Fußgängerüberweg, einer Mittelinsel als Fahrbahnteiler oder aus vorgezogenen, baulichen Stra- ßeneinengungen („Gehwegnasen“) hergestellt werden. Diese können jedoch nur dann eingerich- tet werden, wenn es die örtlichen Gegebenheiten und Platzverhältnisse zulassen. Die Stadtverwaltung arbeitet seit dem gemeinderätlichen Beschluss des „Programms für aktive Mobilität“ bereits an einer Liste mit neuen Querungsstellen. Zusätzlich soll auch der Bestand ge- prüft und gegebenenfalls ausgebaut werden. Im Zuge des geplanten Fußverkehrskonzeptes soll zudem ein Fußverkehrsnetz entwickelt werden. Mit Hilfe dieses Netzes können fehlende Que- rungsstellen identifiziert und eingeplant werden. – 6 – Eine pauschale Festlegung auf eine Mindestanzahl von Querungsstellen (hier: sieben pro Jahr) hält die Stadtverwaltung aufgrund der personellen und finanziellen Kapazitäten sowie des intensiven Abstimmungsbedarfs jedoch nicht für sinnvoll. Zu 4. Sichere Kreuzungen und Einmündungen Grundsätzlich werden bei Um- und Neubauten von Kreuzungen die Belange des Fuß- und Radver- kehrs hoch gewichtet. Diese hängt allerdings auch von der Lage und Bedeutung des Knotenpunk- tes für die einzelnen Verkehrsteilnehmer ab. Bei Umbauten von Knotenpunkten werden alle Fahr- und Fußwegebeziehungen beachtet, die Signalsteuerung optimiert und auf ausreichend Aufstell- und Warteflächen geachtet. Die Stadtverwaltung kümmert sich bereits aktiv um die Einhaltung der erforderlichen Sichtbezie- hungen an Knotenpunkten und Einmündungen für alle Verkehrsteilnehmer. Ein erster Schritt wurde bereits vor einigen Jahren mit dem „Fairen Parken“ durchgeführt. Bei diesem Projekt wurde stadtweit das Gehwegparken auch unter den Gesichtspunkten Schulwegsicherheit und Sichtbeziehungen geregelt. Bei aktuellen Maßnahmen wird konsequent auf die Freihaltung der Sichtfelder geachtet, dies kann jedoch aber auch dazu führen, dass Grünbereiche zurückgebaut werden oder Bäume gefällt werden müssen. Dadurch entstehen auch für relativ kleine „Maßnah- men“ größere, zum Teil langwierige Abstimmungsbedarfe. Aufpflasterungen in Bereichen von Einmündungen oder Knotenpunkten sind ein mögliches Ge- staltungselement, welche aber nur im Zuge von Sanierungen oder größeren Umbauten sinnvoll sind, da auch bei Aufpflasterungen aufwendige Planungen insbesondere der Entwässerungssitua- tion entstehen können. Die Umsetzung konkreter Einzelmaßnahmen ohne eine Problemsituation ist aus finanziellen und personellen Gründen daher nicht sinnvoll. Angesichts der vorhandenen Ressourcen liegt der Fokus der Verwaltung auf der Umgestaltung von Kreuzungen, Einmündungen, usw., die unfallauffällig sind. Die quantitative Festlegung auf den Umbau von mindestens 33 bis 47 Kreuzungen pro Jahr ist im Hinblick auf erforderliche Pla- nungsvorläufe, Bauzeiten und personelle wie finanzielle Kapazitäten nicht möglich. Zu 5. Direkt und zügig durch die Stadt Grundsätzlich besitzt die Stadt bereits ein umfassendes Radverkehrsnetz. Die Routen werden kon- tinuierlich für eine zügige Befahrbarkeit ausgebaut. Des Weiteren gibt es bereits mehrere Ost- West Verbindungen im Stadtgebiet und zusätzlich weitere leistungsfähige Verbindungen. Über die Durlacher Allee, die Cityrouten und die Sophienstraße kann beispielsweise zügig gefah- ren werden. Zusätzlich steht seit einigen Monaten die Kriegsstraße zu Verfügung, dort werden die noch fehlenden Abschnitte in den nächsten Jahren umgestaltet. Langfristig ist mit der Radsüdtan- gente eine fast kreuzungsfreie Verbindung zwischen Durlach und Grünwinkel geplant. Für einen Anschluss an die Radschnellverbindung RS10 ab der Weiherfeldbrücke in die Innenstadt bestehen bereits Ideen. Die Planung dazu wird zeitnah begonnen. Zu 6. Transparenz Bereits heute berichtet die Stadtverwaltung regelmäßig mit dem Jahresbauprogramm über die an- stehenden Baumaßnahmen. Zusätzlich gibt es jährlich das nicht öffentliche „Forum für aktive Mo- bilität“, in dessen Rahmen über anstehende Planungen berichtet wird. Zu diesem Forum sind auch Verbände wie zum Beispiel der ADFC geladen und haben die Möglichkeit, eigene Tagesord- nungspunkte zu melden und über diese zu diskutieren. Weitere Berichterstattung erfolgt zudem über die Presse, die Stadtzeitung, Social Media oder anderen regelmäßig initiierten Besprechungs- terminen wie die „Radverkehrsschau“ mit dem ADFC. – 7 – Darüber hinaus ist es denkbar jährlich im Rahmen einer Dialogveranstaltungen die Öffentlichkeit über den Fortschritt der Umsetzung von Maßnahmen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs zu in- formieren. Beschluss: Antrag an den Gemeinderat – nach Vorberatung im Hauptausschuss 1. Der Gemeinderat stellt die Unzulässigkeit des Bürgerbegehrens „Fuß- und Radentscheid Karls- ruhe“ fest. 2. Im Sinne des Bürgerbegehrens beschließt der Gemeinderat nach Vorberatung im Hauptausschuss die Verwaltung zu beauftragen, sogenannte modale Filter zu prüfen und darüber hinaus jährlich im Rahmen von Dialogveranstaltungen die Öffentlichkeit über den Fortschritt der Umsetzung von Maßnahmen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs zu informieren. 3. Der Gemeinderat ermächtigt die Verwaltung mit den Initiatoren des „Fuß- und Radentscheids“ in Gespräche über eine Verbesserung des Fuß- und Radverkehrs Stadtkreis Karlsruhe einzutreten und wird die Ergebnisse dieser Gespräche auch den zukünftigen Planungen nach Möglichkeit zu- grunde legen.

Sehr geehrte Stadträtinnen und Stadträte, sehr geehrter Herr Oberbürgermeister, im Rahmen der Anhörung nach § 21 Gemeindeordnung nehmen wir als Vertrauenspersonen wie folgt Stellung. Zusammenfassung •Wir bitten darum, die Abstimmung über die Zulässigkeit und/oder einen Alternativbeschluss auf die Gemeinderatssitzung am 10. Oktober 2023 zu vertagen. Der Zeitraum zwischen Mitteilung des Prüfungsergebnisses des Zentralen Juristischen Dienstes (ZJD) und der Vorberatung im Hauptausschuss war zu kurz bemessen. Entscheidende Argumente und Fakten – insbesondere juristischer Natur – können wir aufgrund der Kürze der Zeit erst im Rahmen der Anhörung einbringen, die in der Sitzung am 19. September 2023 diskutiert werden. Tausendfacher Bürgerwille darf nicht einfach ohne gründliche Prüf- und Äußerungsmöglichkeit vom Tisch gewischt werden, wenn die Politik das Vertrauen in die demokratischen Institutionen erhalten möchte. •Das Bürgerbegehren ist unserer Einschätzung nach zulässig. Hierzu verweisen wir auf die beigefügte Stellungnahme von Angela Carstensen in der Anlage, die Bestandteil Seite 1 von 15 c/o ADFC Welfenstraße 13 76137 Karlsruhe https://www.fussradka.de/ Vertrauensperson: Elisabet Loris-Quint, Bjarne Rest, Michael Reichert E-Mail: info@fussradka.de Fuß- und Radentscheid · c/o ADFC · Welfenstr. 13 · 76137 Karlsruhe Stadt Karlsruhe Gemeinderat 76124 Karlsruhe Sitzung des Gemeinderats am 19. September 2023, TOP 8 Fuß- und Radentscheid Stellungnahme im Rahmen der Anhörung nach § 21 Gemeinderordnung 15. September 2023 dieses Schreibens ist. •Motivation des Bürgerbegehrens: Das Bürgerbegehren ergänzt das Karlsruher Programm für Aktive Mobilität um einen konkreteren und konsequenten Umsetzungsplan, ohne den Spielraum der Verwaltung einzuengen. Dieser beinhaltet unter anderem barrierefreie Gehwege und Quartiersplätze. Ferner setzt das Bürgerbegehren höhere Standards für Radverkehrsanlagen und führt geschützte Radfahrstreifen als neue Führungsform ein, welche andernorts in Deutschland schon etabliert sind. •Die Einwände der Verwaltung in Bezug auf die Umsetzungsdauer nehmen deuten wir als ein unverändertes Weiter-so in Bezug auf die Organisation und Arbeitsweise der Verwaltung an. Grundhafte Straßenumbauten benötigen lange Vorlaufzeiten. Wenn bei Umsetzungen einfachere Maßnahmen genügen, können die Ziele schneller erreicht werden. Insbesondere die Radverkehrsoffensive der Stadt Frankfurt am Main in Folge des dortigen Radentscheids könnte als Vorbild betrachtet werden. •Die Umsetzbarkeit ist gegeben. Es gibt genügend Straßenkilometer im Stadtgebiet, die über ausreichend breite Straßenräume verfügen, um die geforderten Standards für Fuß- und Radverkehrsanlagen zu erfüllen. Die Zahlenangaben im Bürgerbegehren basieren auf den Ergebnissen der Machbarkeitsuntersuchung. •Die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung bildeten die Kalkulationsgrundlage für die Kostenschätzung. Sie ist damit belastbar. Entgegen § 21 Gemeindeordnung unterstützte uns die Stadtverwaltung nicht bei der Kostenschätzung. Die Kostenschätzung ist in Zweifelsfällen so erfolgt, dass lieber teurer als günstiger geschätzt wurde. •Die prekäre Haushaltslage wurde bei der Aufstellung der Kostenschätzung und des Finanzierungsvorschlags von uns berücksichtigt. Mangels Mitwirkung der Stadtverwaltung konnten bereits im Haushaltsentwurf eingeplante projektbezogene Mittel beim Finanzierungsvorschlag nicht berücksichtigt werden. Jedoch darf nicht nur das Budget für Fuß- und Radverkehrsmaßnahmen auf die Kostenschätzung angerechnet werden, da in einigen Fällen auch ein Komplettumbau der Straße kalkuliert ist. Die Mehrbelastung (erforderliche Umschichtung oder Steuererhöhung) wird daher niedriger ausfallen, als es der ZJD beschreibt. •Die Forderungen des Bürgerbegehrens lassen der Verwaltung genügend Gestaltungsspielraum, aber die Qualitätsstandards sind klar definiert. Der Wille der Seite 2 von 15 17 000 Unterzeichnenden ist damit deutlich erkennbar. Damit soll sich der Gemeinderat auseinandersetzen. •Dennoch sind wir bereit, mit den Fraktionen über einen Alternativbeschluss zu verhandeln. Jedoch wird der von der Verwaltung vorgeschlagene Alternativbeschluss den Zielen und Ansprüchen des Bürgerbegehrens nicht ansatzweise gerecht. •Das Bürgerbegehren wird bereits von den Bürgervereinen Beiertheim, Bulach, Grünwinkel, Knielingen und Untermühl- und Dornwaldsiedlung unterstützt. •Erwiderungen zu den einzelnen Teilaspekten des Bürgerbegehrens sind detailliert ausgeführt. Bitte um Vertagung Am 17. August 2023 haben wir die letzten gesammelten Unterstützerunterschriften des Bürgerbegehrens an die Stadtverwaltung übergeben. Die Stadtverwaltung hat uns und Ihnen, den Gemeinderatsmitgliedern, erst am Freitag, den 8. September 2023 nachmittags die Information über die voraussichtliche Unzulässigkeit sowie 17 Seiten Sitzungsvorlage und Aktenvermerk zur Verfügung gestellt. Oberbürgermeister Frank Mentrup verwies in seinem Redebeitrag am 12. September 2023 im Hauptausschuss darauf, dass eine frühere Fertigstellung wegen der Unterschriftenabgabe mitten in den Ferien nicht möglich gewesen sei. Er lässt dabei jedoch außer Acht, dass die Sammlung selbst schon seit 31. Januar 2023 bekannt 1 und regelmäßig Gegenstand der Presseberichterstattung der BNN war. Unsere Website verfügte über einen mindestens einmal pro Woche aktualisierten Unterschriftenzähler. Wir möchten Sie bitten, den Tagesordnungspunkt zu vertagen, damit nicht schon am 19. September im Gemeinderat über das Bürgerbegehren final entschieden wird. Gemäß § 21 Gemeindeordnung muss der Gemeinderat binnen zwei Monaten nach Einreichung entscheiden, ob das Bürgerbegehren zulässig ist und, falls ja, ihm inhaltlich entsprochen wird. Die einzige Gemeinderatssitzung vor Fristende ist am 10. Oktober 2023. Zulässigkeit des Bürgerbegehrens Das Bürgerbegehren ist unserer Ansicht nach zulässig. Hierzu verweisen wir auf die beigefügte Stellungnahme von Angela Carstensen in der Anlage, die Bestandteil dieses 1 E-Mail von Michael Reichert an afsta@karlsruhe.de mit organisatorischen Fragen zur vorzeitigen Abgabe von Unterschriftenlisten zur Prüfung; beantwortet am 3. Februar 2023 Seite 3 von 15 Schreibens ist. Verweis auf nichtöffentliche Vorlagen In Abschnitt 3.a der Beschlussvorlage (Vorlage Nr.: 2023/0980) schreibt die Stadtverwaltung: Das formulierte Ziel der Initiative, den Fuß- und Radverkehr (weiter) gezielt zu fördern und die Situation in Karlsruhe für die nicht-motorisierten Verkehrsarten weiter zu verbessern, wird von der Verwaltung vollumfänglich geteilt und unterstützt. In diesem Zusammenhang wird auf das durch den Gemeinderat am 26. November 2021 beschlossene Karlsruher Programm für Aktive Mobilität sowie die Informationsvorlage des Planungsausschuss vom 1. Dezember 2022 und den dortigen Maßnahmenkatalog verwiesen. Die Informationsvorlage des Planungsausschusses vom 1. Dezember 2022 ist nichtöffentlich und Existenz und Inhalt waren den Vertrauenspersonen bislang nicht bekannt. Herr Reichert hat ihre Herausgabe zwar am 8. September nach Landesinformationsfreiheitsgesetz beantragt und am 11. September 2023 nachmittags erhalten. Für die Vorberatung im Hauptausschuss konnte sie nicht mehr berücksichtigt werden. Motivation des Bürgerbegehrens Abschnitt 3.a der Vorlage: Es dürften inhaltlich erhebliche Gemeinsamkeiten zwischen den Interessenvertreterinnen und - vertretern des Bürgerbegehrens bzw. des Fuß- und Radverkehrs im Allgemeinen bestehen. Die Verwaltung nimmt diesbezüglich auch nicht wahr, dass die Interessenvertreterinnen und -vertreter mit den von der Stadt vorgestellten Maßnahmen unzufrieden wären oder diese für unzureichend halten. Es ist vielmehr der Eindruck entstanden, dass die Maßnahmen nicht schnell genug und nicht zügig genug umgesetzt werden. Wir befürworten die Ziele des Karlsruher Programms für Aktive Mobilität voll und ganz. Wir beanstanden jedoch einen fehlenden Umsetzungsplan und die Art der Umsetzung. Das Karlsruhe Programm für Aktive Mobilität enthält als Zielvorgaben lediglich Anteile für den Modal Split, die Kilometerleistung der Verkehrsmittel, die Anzahl der schwer verletzten und getöteten Radfahrenden und zu Fuß Gehenden sowie die Anzahl der jährlich neu zu errichtenden Fahrradständer. Sein Vorgänger, das 20-Punkte-Programm aus dem Jahr 2005, machte Vorgaben zum Modal Split, zur Anzahl schwer verletzten und getöteten Radfahrenden und zu Fuß Gehender und zur Streckenlänge an Hauptradrouten, die jährlich ausgebaut werden soll. Die Verwaltung verwies mehrfach darauf, dass für die konkrete Umsetzung Beschlüsse des Gemeinderats zu erfolgen haben. Der Gemeinderat solle vorgeben, wo/was gebaut wird. Das Bürgerbegehren unterstützt vielmehr mit dem Willen der Bevölkerung das Ziel. Seite 4 von 15 Die Qualität der Umsetzung kann vorbildlicher werden. Selbst Straßen, die im Rahmen von Radverkehrsmaßnahmen umfangreich saniert werden, erhalten günstigere Lösungen für Radverkehrsanlagen. Neue Entwicklungen bei der Führung des Radverkehrs, z.B. geschützte Radfahrstreifen, werden abgelehnt. Lediglich die Breite der Schutzstreifen und Radfahrstreifen, die mittlerweile geplant werden, ist höher als es das Regelwerk vorschreibt. Das Karlsruher Programm für Aktive Mobilität gibt die Richtung für die Abwägung konkurrierender Nutzungsansprüche vor: Sicherheit vor Leichtigkeit, aktive Mobilität vor motorisiertem Individualverkehr. Eine wirkliche Änderung der seitdem vorgestellten Entwürfe für Radverkehrsmaßnahme erkennen wir kaum. Unumsetzbarkeit in Hinblick auf die Umsetzungsdauer, Vorlaufzeit der Maßnahmen Die Verwaltung behauptet, dass die siebenjährige Umsetzungsphase unrealistisch sei, da die Planungsphase von Rad- und Fußverkehrsmaßnahmen mehrere Jahre dauere. Dies ist der politischen Festlegung geschuldet, Straßen stets grundhaft zu erneuern (also alles von der Asphaltdecke bis zum Abwasserkanal). Diese Arbeitsweise bringt eine große Trägheit mit sich. Einfachere Lösungen, die provisorischen Charakter haben und möglichst wenig in den Unterbau eingreifen, setzt die Verwaltung bislang nicht ein. Beispielsweise können Gehwegnasen nicht nur durch das Versetzen von Bordsteinen, sondern auch durch das Markieren von Sperrflächen und das Anbringen von Pollern, Fahrradständern und Sitzbänken geschaffen werden. Auch die Anlage geschützter Radfahrstreifen erfordert keine Komplettsanierung der Straße. Das Umsetzungstempo und die Arbeitsweise der Stadt Frankfurt am Main zeigt, wie zügig ein Radentscheid umgesetzt werden kann, wenn man sich auf einfache und kostengünstige Lösungen konzentriert. Die Haushaltslage und die Umsetzungsdefizite lassen kein Weiter-so mit hohen Standards zu. Das Bürgerbegehren nur deshalb abzulehnen, weil es mit der gewohnten Arbeitsweise nicht umsetzbar ist, ist verwerflich. Umsetzbarkeit der Maßnahmen im Hinblick auf die verfügbare Straßenbreite Am 30. November 2021 stellten wir eine frühere Fassung des Maßnahmenkatalogs dem Bereich Verkehr des Stadtplanungsamts per Videokonferenz vor. Man kritisierte damals, dass die geforderte Streckenlänge (100 km insgesamt), auf der das Hauptradroutennetz auf einen höheren Standard auszubauen sei (heutiger Teilaspekt 2 des Bürgerbegehrens) gar nicht umsetzbar sei, weil es an Platz und Streckenlänge fehle. Man gab uns auf darzulegen, wo Seite 5 von 15 und wie man den Straßenraum nach unseren Standards umbauen könne. Wir überprüften daraufhin sämtliche Angaben zur Anzahl an Streckenkilometern, Kreuzungen usw. auf Machbarkeit. Die resultierenden jährlichen sechs Kilometer Hauptradrouten, drei Kilometer Gehwege usw. sind die Folge. Auf diesen Straßen ist der zur Umsetzung nötige Straßenraum (von Grundstücksgrenze zu Grundstücksgrenze) unter den Vorgaben in der Präambel des Bürgerbegehrens (nicht zu Lasten des ÖPNV, Schonung des Baumbestands) gegeben. Die Liste der Straßenabschnitte und Kreuzungen, an denen Umbauten möglich sind, um die Ziele des Bürgerbegehrens zu erreichen, liegt diesem Schreiben als Anlage bei. In seinem Aktenvermerk schreibt der ZJD: So wäre beispielsweise schon problematisch, Verbreiterungen im Sinne der Teilaspekte 1 und 2 der Frage vorzunehmen, wenn die dafür notwendigen Breiten nicht vorhanden sind. Insbesondere die Forderung in Teilaspekt 2 jeweils Radwegbreiten von 2,5 m in einer Richtung zu verwirklichen, dürfte faktisch an den meisten Standorten ausgeschlossen sein. Auch im Hinblick auf die Forderung, dass Radwege überall mit einem so großen Abstand (1,0 m) zu parkenden PKW geführt werden, dass sich öffnende Türen keine Gefahr darstellen und auch nicht auf der Fahrbahnseite von Quer- und Schrägparkplätzen geführt werden, führt zu einem Summierungseffekt, der bei der weit überwiegenden Anzahl der Straßen im Stadtgebiet Karlsruhe zu einer notwendigen Breite von 3,50 m und mehr führen würde. Der ZJD geht davon aus, dass lediglich Radwege verbreitert werden, ohne die Straße anders aufzuteilen. Dass das ohne den Erwerb von Privatgrund fast immer unmöglich ist, liegt auf der Hand. Jedoch wurden schon in der Vergangenheit Rad- und Fußverkehrsmaßnahmen in Karlsruhe innerorts nahezu jedes Mal durch Umverteilung des öffentlichen Straßenraums vorgenommen. Beispielsweise wurde der zweite Richtungsfahrstreifen als Radfahrstreifen markiert, weil ein Richtungsfahrstreifen für das Kfz-Aufkommen ausreichend dimensioniert war. Die Unrealisierbarkeit in Augen des ZJD ist dem politischen Dogma geschuldet, dass der Kfz-Verkehr von den Aus- und Umbauten nicht beeinflusst werden darf. Diese Entscheidung wäre im Rahmen einer fachplanerischen Abwägung jedoch nicht richtig (siehe unten). Kostenschätzung Die Stadtverwaltung ist nach § 21 Abs. 3 Gemeindeordnung verpflichtet, bei der Erstellung der Kostenschätzung von Bürgerbegehren mitzuwirken. Dies ist nicht erfolgt. Unsere Anfrage wurde trotz mehrfacher Erinnerung verschleppt. Am 20. September 2022 bat Michael Reichert das Dezernat 6 erstmals per E-Mail um Unterstützung bei der Kostenschätzung und stellte dafür eine Liste baulicher Maßnahmen zur Verfügung, mit denen die Ziele des Bürgerbegehrens erreicht werden können. Ferner fragte er: Seite 6 von 15 1. Welche der vorgeschlagenen konkreten Maßnahmen zur Umsetzung des FuR-Katalogs sind schon in der Finanzplanung für die kommenden Doppelhaushalte enthalten? 2. Wie viel Mittel sind in der mittelfristigen Finanzplanung für die aktive Mobiltät schon eingeplant? Diese müssen wir nämlich nicht mehr finanzieren und können das im Finanzierungsvorschlag entsprechend kenntlich machen. Wenn Sie eine konkrete Liste (Maßnahmen mit Geldbeträgen) haben, dürfen Sir mir diese zwecks Abgleich mit der FuR-Maßnahmenliste gerne zusenden. 3. Welche Potentiale für Umschichtungen sehen Sie, d.h. in welchem Umfang könnten Projekte, die primäre dem Kfz-Verkehr dienen, zugunsten von Maßnahmen für die aktive Mobilität zurückgestellt werden? Gemeint sind hiermit Straßenneubauten und -sanierungen, die aufschiebbar oder verzichtbar sind, wenn man geringere Ansprüche an die Straßeninfrastruktur stellt. 4. Für Radverkehrsmaßnahmen (beim Fußverkehr weiß ich es nicht) gibt es Fördertöpfe des Landes und des Bundes. Für den Finanzierungsvorschlag spielen sie eine Rolle. Von Förderungen in welcher Höhe gehen Sie aus, die wir beim Finanzierungsvorschlag berücksichtigen sollten? Uns ist bewusst, dass Sie nicht wissen (können), welche Förderanträge tatsächlich bewilligt werden. 5. In der Pulverhausstraße, wo die VBK eine neue Tramlinie bauen möchte (Machbarkeitsstudie liegt mir vor), sieht unsere Liste Radwegverbreiterungen vor. Wer trägt eigentlich die Kosten einer dabei unvermeidbaren Neuordnung des Straßenquerschnitts, wenn die VBK dort eine neue Straßenbahn baut und vorher keine Freihaltetrasse vorhanden war? Am 14. Oktober fragte er per E-Mail nach, da er keine Rückmeldung erhalten hatte. Am 31. Oktober teilte man ihm mit, dass die Anfrage derzeit noch bearbeitet werde, und bat um erneute Zusendung der Anhänge, was am selben Tag erfolgte. Am 7. November stellte Johannes Schell ihm telefonisch eine Antwort frühestens drei Wochen später in Aussicht. Um den Start der Unterschriftensammlung nicht weiter von der Stadtverwaltung abhängig zu machen, erstellte Johannes Lensch als Verkehrsplaner, die Kostenschätzung ehrenamtlich. Die Kostenschätzung zur sicheren Seite hin erstellen (lieber zu teuer als zu günstig). Finanzierungsvorschlag Die prekäre Haushaltslage wurde bei der Aufstellung der Kostenschätzung und des Finanzierungsvorschlags von uns berücksichtigt. Da die Stadtverwaltung unsere Fragen entgegen § 21 Gemeindeordnung nicht beantwortete, konnten bereits im Haushaltsentwurf eingeplante projektbezogene Mittel beim Finanzierungsvorschlag nicht berücksichtigt werden. Jedoch sollte nicht nur das Budget für Fuß- und Radverkehrsmaßnahmen auf die Kostenschätzung angerechnet werden. In einigen Fällen sind Komplettumbauten von Straßen mit entsprechend hohen Kosten kalkuliert, die die Stadtverwaltung gar nicht als Fuß- oder Radverkehrsmaßnahme betrachtet. Die Mehrbelastung (erforderliche Umschichtung oder Steuererhöhung) wird daher niedriger ausfallen, als es der ZJD beschreibt. Seite 7 von 15 Grundlegende politische Entscheidung und Entscheidungsgrundlagen für die Umsetzung Die Stadtverwaltung begründet die Nichtanwendbarkeit der vom Bürgerbegehren gesetzten Standards (Breite von Geh- und Radwegen und Sicherheitsabstände zu Parkplätzen) mit konkurrierenden Nutzungsansprüchen. Diese leugnen wir nicht, die Abwägung erfolgt jedoch nicht im Interesse der Unterstützenden des Bürgerbegehrens. Das Bürgerbegehren selbst gibt die Grundsätze für die Flächenverteilung wie folgt vor: Dabei erfolgt die Flächenverteilung zugunsten des Fuß- und Radverkehrs, des ÖPNVs und bei Schonung des Baumbestands. Ende letzten Jahres wurde das Regelwerk der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen, das in Karlsruhe mit dem Programm für Aktive Mobilität als verbindliche Planungsvorgabe eingeführt wurde, durch die Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen (E Klima) 2 ergänzt. Die zur E Klima gehörende Anlage 3 nennt Änderungsbedarf für die bestehenden Regelwerke, die sich aus den Klimaschutzzielen und der Rechtssprechung des Bundesverfassungsgerichts ergeben. Zur Anwendung der Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt06) gibt die E Klima vor: Die Belange des ÖV, Rad- und Fußverkehrs sind generell gegenüber den Belangen des fließenden und ruhenden Kfz-Verkehrs zu priorisieren. Zusätzlich sind die Ansprüche des Lade-, Liefer- und Wirtschaftsverkehrs zu berücksichtigen. und weiter: Die Anlage von Parkständen im Straßenraum, die nicht für Menschen mit schwerer Gehbehinderung und Rollstuhlnutzende notwendig sind, soll möglichst geringgehalten werden, um Flächen für Grünbereiche, für die Retention und/oder dezentrale Entwässerung mit Versickerung und/oder für andere umweltfreundliche Modi zu gewinnen und ein Aufheizen von Straßenräumen zu verringern. Die alternative Unterbringung von Parkständen in zusammenhängenden Parkflächen oder Parkbauten bietet sich auch zur effizienten Abwicklung von E-Ladevorgängen, Liefer- und Ladeverkehre sowie für Sharing-Angebote als Mobilitätshub/Mobilitätsstation an. Zur Anwendung des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) gibt sie ergänzend vor: Für Verkehrsanlagen des motorisierten Individualverkehrs spiegelt die Qualitätsstufe D einen effizienten Ressourceneinsatz wider. Sofern sich für Anlagen des Kfz-Verkehrs eine QSV besser als D ergibt, sollte nachgewiesen werden, dass keine umweltfreundlichere Variante für die zu Grunde liegende Straßenkategorie vorhanden ist, für die eine QSV von D erreichbar ist. Eine QSV von E oder F kann im motorisierten Individualverkehr im Rahmen einer Gesamtabwägung mit der Zielsetzung der Senkung der THG-Emissionen und des Endenergieverbrauchs vorrübergehend in 2 kostenfrei abrufbar unter https://www.fgsv-verlag.de/pub/media/pdf/990.v.pdf 3 kostenfrei abrufbar unter https://www.fgsv-verlag.de/pub/media/pdf/990_Anhang.v.pdf Seite 8 von 15 Kauf genommen werden, wenn mittelfristig ein Rückgang der Kfz-Nachfrage und damit der Bemessungsverkehrsstärken z.B. aufgrund geplanter Verbesserungsmaßnahmen im ÖV, Rad- und Fußverkehr erwartet werden kann (Kombination aus Push- und Pull-Maßnahmen). Eine QSV von E oder F ist außerdem an Stellen vertretbar, an denen Fahrtzeitverlängerungen verkehrspolitisch akzeptabel oder erwünscht sind, z.B. bei Zufahrten in Innenstädte oder bei der Einrichtung eines Bussonderfahrstreifens. Ferner gibt sie für die Anwendung der RASt06 und den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) vor, dass die angegebenen Mindestmaße („Klammerwerte“) nicht mehr anzuwenden seien und die bisherigen Regelmaße als neue Mindestmaße zu betrachten sind. Für die ERA 2010 nennt sie: An Engstellen sind Radverkehrsführungen nach ERA-Standard zu priorisieren und bei Bedarf Einschränkungen für den Kraftfahrzeugverkehr umzusetzen. Wenn ruhender Verkehr nicht zu vermeiden ist, sind Sicherheitstrennstreifen mit einer Breite von min. 0,75 m zu allen Arten der Radverkehrsführung vorzusehen so auch bei Schutzstreifen und in Fahrradstraßen. Auch im Mischverkehr sollte insbesondere bei schmalen Fahrbahnen ein Sicherheitstrennstreifen mit einer Breite von min. 0,75 m vorgesehen werden. Die E Klima ist wie das bestehende Regelwerk Stand der Technik. Diese Regelwerke werden – wie in anderen technischen Bereichen etwa DIN-Normen – in der Praxis und vor Gericht als Stand der Technik herangezogen. Abweichungen sind daher gut zu begründen. Pauschale Abweichungen werden nicht haltbar sein. Mit dem Karlsruher Programm für Aktive Mobilität wurde das Regelwerk der FGSV – und damit auch die E Klima – als verbindliche Planungsvorgabe eingeführt. Die Grundsätze der Flächenverteilung des Bürgerbegehrens entsprechen somit dem Stand der Technik. Hingegen lässt die Stellungnahme der Stadtverwaltung nicht erkennen, in wie weit sie die Inhalte, Gültigkeit und Bedeutung der E Klima und der zugrundeliegenden Rechtsprechung zum Klimaschutz berücksichtigt. Zu 1. (Mehr Raum für Fußverkehr): Ziel der Ziffer ist die Verbreiterung von Gehwegen, die im Bestand deutlich schmaler als 2,0 m sind. Viele der in Frage kommenden Gehwege sind nur 1,0 oder 1,2 m breit. Ein Begegnungsvekehr unter zu Fuß Gehenden ist dort kaum möglich. Seite 9 von 15 Während im Auto zwei Personen nebeneinander sitzen und auf dem Rad eingeschränkt nebeneinander fahren dürfen, zwingen enge Gehwege zu Fuß Gehende zum „Entengang“. Attraktive Wege für zu Fuß Gehende und attraktive Aufenthaltsflächen fördern den Austausch. Die Verwaltung kritisiert unsere Forderung, in den sieben Jahren je einen Quartiersplatz einzurichten, als pauschal. Hätten wir jedoch an dieser Stelle sieben Quartiersplätze konkret genannt, hätte uns die Stadtverwaltung vermutlich erklärt, warum mindestens einer davon nicht umsetzbar ist. Für einen Quartiersplatz bedarf es einer in einem Wohngebiet gelegenen Straßenfläche, die keine Hauptverkehrsstraßen oder Sackgasse ist und keine Grundstückszufahrten für Kraftfahrzeuge erschließt . Nur solche Straßen können mittels Entwidmung komplett dem Kraftfahrzeugverkehr entzogen werden kann. Hinzu kommen großzügig dimensionierte Fahrbahnen in Kreuzungsbereichen in Wohngebieten. Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung identifizierten wir 40 Stellen im Stadtgebiet mit einer Fläche von mindestens 100 m 2 . Die sieben größten sind zusammen 17.000 m 2 groß (nur künftige Fußverkehrsflächen ohne Radverkehrskorridore). Zu 2. (Mehr Raum für den Radverkehr): Die Stadtverwaltung schreibt in Abschnitt 3.b zu Nr. 2: Die Verwaltung versucht grundsätzlich Radwege und Radfahrstreifen mit einer Breite von mindestens 2,0m netto anzubieten. Dieses Maß ermöglicht das richtlinienkonforme Überholen eines Lastenrades durch ein Fahrrad bei eingeschränkten Bewegungsspielräumen. Das Überholen zwischen zwei Lastenrädern ist ein seltener Fall, daher erscheint er als Bemessungsgrundlage für Verkehrsanlagen nicht brauchbar, denn die pauschale Forderung nach einer Breite von 2,5m verschärft die oben beschriebenen Zielkonflikte und verlängert den Planungsprozess. Für den Bedarf an lichten Raum einer radfahrenden Person gibt das geltende Regelwerk, die ERA 2010, die in Abbildung 1 abgebildeten Maße vor. Seite 10 von 15 Die 2,0 m der Stadtverwaltung sind also die Mindestmaße. Schon mit dem 20-Punkte- Programm im Jahr 2005 hat der Gemeinderat zum Ausdruck gebracht, dass Radverkehrsanlagen keine Aneinanderreihung von Mindestmaßen sein sollen. Die E Klima hat die Mindestmaße mittlerweile außer Kraft gesetzt. Die Stadtverwaltung schreibt in Abschnitt 3.b zu Nr. 2: Diese [Anlage von Protected Bike Lanes] erfordern deutlich höhere Breiten als die bisher verwendeten Radfahrstreifen und führen ebenfalls zu einer Verschärfung der Nutzungskonflikte und den damit verbundenen Verzögerungen im Planungsprozess. Sie sind nur dort anwendbar, wo sie nicht vor dem ruhenden Verkehr verlaufen, da Parkplätze durch die bauliche Abtrennung vom Kfz- Fahrstreifen nicht mehr angefahren werden können. Die bisher praktizierte Markierung von Radfahrstreifen auf Fahrbahnen war eine günstige und schnelle Art der Flächenumverteilung und Erhöhung der objektiven Verkehrssicherheit. Sie ordnet den Radverkehr in Verbindung mit rechts davon angeordneten Parkplätzen weiterhin dem Kfz-Verkehr unter, da er von ein- und ausparkenden Kraftfahrzeuge und Falschparken behindert wird. Die Stadtverwaltung setzt in ihrer Stellungnahme den uneingeschränkten Fortbestand fast aller Parkplätze im öffentlichen Straßenraum voraus, was mit den Vorgaben der E Klima nicht vereinbar ist (siehe oben). Es wird gefordert, Sicherheitstrennstreifen zwischen Radfahrstreifen, bzw. Schutzstreifen und ruhendem Verkehr zukünftig mit einer Breite von 1,0m auszuführen. Bisher wurde in Karlsruhe meist eine Breite von 0,5m netto angewendet. Dieses Maß hat sich bewährt. Die zukünftigen „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ werden eine Breite von 0,75m brutto fordern und dieses Maß wird dann bei Neuplanungen angewendet. Die Breite der Sicherheitstrennstreifen von 0,5 m und 0,75 m unterschreitet die Breite, die eine unachtsam geöffnete Autotür in Anspruch nimmt. Radfahrenden wird zivilrechtlich bei sogenannten Dooring-Unfällen eine Teilschuld zugeschrieben, wenn sie nicht ausreichend großen Abstand von geparkten Autos hielten. Ziel des Bürgerbegehrens sind intuitiv sichere Radverkehrsanlagen. Seite 11 von 15 Abbildung 1: Verkehrsräume und lichte Räume des Radverkehrs. Aus: ERA 2010, Abschnitt 2.2.1, Bild 3 Zu 3. (Mehr Querungsmöglichkeiten): Der Abstand von 250 m ist anhand des Karlsruher Straßennetz so gewählt, dass nur die erforderlichen Querungsstellen dort nachträglich errichtet werden, wo beiderseits Seitenstraßen in Hauptverkehrsstraßen mit Mittelinsel/separatem Gleiskörper einmünden, aber eine Querungsmöglichkeit für zu Fuß Gehende komplett fehlt. Es ist nicht Ziel der Initiatoren dort Querungsstellen zu errichten, wo kein Querungsbedarf besteht (z.B. Durlacher Alle zwischen Durlach-Center und dm-Zentrale). Beispiele für fehlenden Querungsstellen sind die Kaiserallee zwischen Yorckstraße und Herderstraße, die Siemensallee zwischen Hertzstraße und Feierabendweg und die Rheinhafenstraße zwischen Kirschstraße und Agathenstraße. Untersucht man das Straßennetz gezielt auf solche Defizite, findet man genügend Stellen und den Schwellenwert von 250 m. Zu 4. (Sichere Kreuzungen und Einmündungen): Obwohl sich Karlsruher mit dem Programm für Aktive Mobilität der Vision Zero (null Schwerverletzte und Getötete im Straßenverkehr) verpflichtet hat, sind nur wenige Umbauten an Kreuzungen und Einmündungen zur Erhöhung der objektiven Verkehrssicherheit zu erkennen. Dabei passieren fast zwei Drittel der Radverkehrsunfälle an Kreuzungen, Einmündungen und Zufahrten 4 . Wir ergänzen mit Teilaspekt 4 die Maßnahmenlücke zur Erreichung der Vision Zero. Wir haben mehr als 210 Kreuzungen (30 Kreuzungen pro Jahr) identifiziert, wo zehn Meter freie Sicht bei Rechts-vor-Links-Kreuzungen von Wohnstraße derzeit nicht gegeben sind. Hier genügt das Entfernen eines Parkstands und/oder die Anbringung eines Fahrradständers oder einer Sitzbank. Dieser Teil von Teilaspekt 4 ist der, der am einfachsten umgesetzt werden kann. Der ZJD wirft uns vor: Sofern in Teilaspekt 4 der Fragestellung gefordert wird, dass jedes Jahr an 30 Kreuzungen oder Einmündungen von Wohnstraßen freie Sichtfelder von 10 m ab Bordsteinkante geschaffen werden, z.B. durch bauliches Vorziehen der Gehwege („Gehwegnase“) und/oder Entfernen sämtlicher Sichthindernisse im öffentlichen Raum, dürfte dies ebenfalls in der überwiegenden Zahl der Fälle nicht möglich sein. Darüber hinaus dürften die Forderung nach Entfernung von sämtlichen Sichthindernissen aufgrund ihrer Pauschalität nicht umsetzbar sein. So können beispielsweise Lichtsignalanlagen, die für die Regelung des Verkehrs an der betreffenden Stelle erforderlich sind, nicht ohne weiteres aus dem öffentlichen Raum entfernt werden. 4 Jörg Ortlepp (Unfallforschung der Versicherer): „Geschützte Radverkehrsanlagen, Fahrradstraßen und Co.“, Vortrag am 1. Februar 2023 in Karlsruhe; Folien abrufbar unter https://www.ise.kit.edu/rd_download/3_KIT_20230201_Ortlepp_Geschützte Radverkehrsanlagen.pdf Seite 12 von 15 Die Formulierung im Bürgerbegehren lässt die Wahl zu, eine oder beide Optionen (Gehwegnase oder Entfernung der Sichthindernisse) umzusetzen. An jeder dieser Stellen ist mindestens eine Option möglich. An Einmündungen und Kreuzungen schreiben die Regelwerke der FGSV (z.B. RASt06) gewisse Mindestsichtweiten auf den vorfahrtsberechtigten Fahrzeugverkehr vor, die beim Warten an der Sichtlinie erforderlich sind. Bäume, Lichtsignalanlagen und Lichtmasten dürfen gemäß RASt06 Kapitel 6.3.9.3 jedoch innerhalb dieser Sichtdreiecke aufgestellt werden. Der Vorwurf des ZJD ist daher nicht haltbar. Die Masse der Radverkehrsunfälle an Kreuzungen passiert abseits der Unfallhäufungsstellen. Aufpflasterungen von Geh-/Radwegfurten an Kreuzungen ohne Lichtsignalanlagen entfernen Barrieren für Gehbehinderte, machen Kraftfahrzeugführende auf den Vorrang des Radverkehrs aufmerksam (reduziert Unfälle) und erhöhen den Fahrkomfort. Im Aktenvermerk schreibt der ZJD: Sofern in Teilaspekt 4 gefordert wird, dass jährlich 3 Kreuzungen oder Kreisverkehre mit Priorität auf Sicherheit und zügiges Vorankommen für den Fuß- und Radverkehr umgebaut werden, ist auch dies zu unbestimmt. Dabei ist schon aus der Fragestellung – auch unter Berücksichtigung der Begründung – nicht ersichtlich, wie Kreuzung und Kreisverkehr umgebaut werden sollen, damit die Priorität auf Sicherheit und zügiges Vorankommen für den Fuß- und Radverkehr umgesetzt werden kann.Diese Umbauten zur Verbesserung der Sicherheit und Leichtigkeit des Fuß- und Radverkehrs können vielfältiger Natur sein. Um die Planungen der Verwaltung nicht über Gebühr einzuschränken und die Verwaltung nicht an bestimmte Kreuzungsbauformen zu binden, deren Sicherheitsvorteile nicht wissenschaftlich belegt sind (z.B. „Niederländische Schutzkreuzungen“), ist dieser Punkt sehr offen formuliert. Dennoch wird Fachplanern klar sein, was gemeint ist. Die Vorgabe wird durch den Stand der Technik in Form des FGSV-Regelwerks und der wissenschaftlichen Forschung ausreichend konkretisiert. Zu etablierten Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit sind u.a.: •Die Reduzierung von Kurvenradien an Kreuzungen senkt die Fahrgeschwindigkeit von Kraftfahrzeugen beim Abbiegen. Das ermöglicht längere Reaktionszeiten bei Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmender und reduziert bei Unfällen die Unfallfolgen. •Wo freilaufende Rechtsabbieger existieren, können diese zurückgebaut werden, da sie den rechtsabbiegenden Kfz-Verkehr zulasten zu Fuß Gehender und Radfahrender priorisieren und beschleunigen (zu den Folgen höherer Geschwindigkeiten siehe oben). •Radfahrstreifen in Mittellage, deren Vorteile für die objektive Verkehrssicherheit bislang nicht nachgewiesen wurden, können durch Radwege in Fahrbahnrandlage ersetzt werden. Eine getrennte Grünphase für geradeaus fahrende Radfahrende und rechts Seite 13 von 15 abbiegende Kraftfahrzeuge vermeidet die Unfälle, da sie die im Konflikt stehenden Verkehrsströme trennt und die Unfallvermeidung nicht den bisweilen fehlerhaft handelnden Verkehrsteilnehmenden überlässt. Getrennte Grünphasen werdenauch von der Unfallforschung der Versicherer empfohlen. •Straßenbegleitenden Radwege, die hinter Parkplätzen liegen, können vor Kreuzungen früher an den Fahrbahnrand und somit in den Sicht- und Aufmerksamkeitsbereich der Kraftfahrzeugführenden verlegt werden. Zu 5. Direkt und zügig durch die Stadt Die Bezeichnung „Radvorrangroute“ nimmt Bezug auf die nächste Ausgabe der ERA, die voraussichtlich dieses Jahr veröffentlicht werden wird. Diese unterscheidet zwischen „normalen“ Radrouten, Radvorrangrouten und Radschnellwegen. Je höher der Typ desto breiter/besser sind sie ausgebaut. Intention der Initiatoren ist quasi ein Radschnellweg, der des städtischen Umfelds wegen, keinen Radschnellweg-Standard haben kann (z.B. Verlust- Wartezeiten an Ampeln). Er folgt stark frequentierten Routen, schließt Netzlücken (Durlach Bahnhof–Oststadtkreisel) und ermöglicht eine gezielte Vermarktung. Eine Routenführung über die Cityroute Süd und die Sophienstraße ist für die Route Durlach– Rheinbrücke möglich und sicherlich sinnvoll. Das heißt, bereits umgesetzte oder in Planung befindliche Radverkehrsmaßnahmen können damit die Ziele des Bürgerbegehrens erfüllen. Die exakte Routenführung ist bewusst offen gehalten, soweit es uns als Bürgerbegehren möglich war. Eine Führung über die Durlacher Allee schied wegen der dort befindlichen Bundesstraße aus. Zu 6. Transparenz Die jährliche Informationsveranstaltung dient der Berichterstattung und Transparenz über den Umsetzungsfortschritt einerseits, andererseits über die begonnenen und abgeschlossenen Planungen für künftige Projekte. Das genannte Forum für Aktive Mobilität (vormals Radlerforum) ist nicht öffentlich, auch seine Protokolle sind nicht öffentlich. Mit freundlichen Grüßen Elisabet Loris-QuintBjarne RestMichael Reichert als Vertrauenspersonen des Bürgerbegehrens Seite 14 von 15 Anlagen •Detaillierte Kostenschätzung •zwei Karten der Hauptradrouten-Abschnitte, deren Ausbau möglich ist •nachrichtlich: Radnetz der Stadt Karlsruhe laut Auskunft des Tiefbauamts vom 17.02.2022 5 •Rechtliche Stellungnahme von Angela Carstensen 5 https://fragdenstaat.de/a/236365 Seite 15 von 15 Kostenschätzung Fuß- und Radentscheid Seite 1 von 5 PositionMenge EinheitBermerkungKosten je Einheit Kosten 1Gehweg herstellen, einseitig, 2,5 m breit23161 m500€/m11.580.500,00 € 2-245m 3 Ziffer 1 Quartiersplätze3.000.000€/Platz3.000.000,00 € 4 Ziffer 1 Quartiersplätze Quatiersplatz Georg-Friedrich-Straße3.000.000€/Platz3.000.000,00 € 5 Ziffer 1 Quartiersplätze Mathystraße auf Höhe Archivplatz3.000.000€/Platz3.000.000,00 € 6 Ziffer 1 Quartiersplätze3.000.000€/Platz3.000.000,00 € 7 Ziffer 1 Quartiersplätze660 m² Fahrbahn zurückbauen, 8 Poller3.000.000€/Platz3.000.000,00 € 8 Ziffer 1 Quartiersplätze3.000.000€/Platz3.000.000,00 € 9 Ziffer 1 Quartiersplätze3.000.000€/Platz3.000.000,00 € 10 Ziffer 2 Hauptradrouten1 Kreuzung1.500.000,00 € 11 Ziffer 2 Hauptradrouten299 m1.000€/m299.000,00 € 12 Ziffer 2 Hauptradrouten6178 mRadweg in eine Fahrtrichtung verbreitern1.000€/m6.178.000,00 € 13 Ziffer 2 Hauptradrouten913 m1.000€/m1.826.000,00 € 14 Ziffer 2 Hauptradrouten4148 m4.000€/m Neubau 16.592.000,00 € 15 Ziffer 2 Hauptradrouten2680 m1.000€/m2.680.000,00 € 16 Ziffer 2 Hauptradrouten439 mGeißenrainweg auf 4,0 m verbreitern1.000€/m439.000,00 € 17 Ziffer 2 Hauptradrouten569 mVerbreiterung eines Wegs von 3,0 m auf 4,0 m 1.000€/m569.000,00 € 18 Ziffer 2 Hauptradrouten622 m4.000€/m Neubau 2.488.000,00 € 19 Ziffer 2 Hauptradrouten300 mFahrbahn zurückbauen (von 6 auf 4 m Breite) 1.000€/m300.000,00 € 20 Ziffer 2 Hauptradrouten270 m1.000€/m270.000,00 € 21 Ziffer 2 Hauptradrouten60 m500€/m30.000,00 € 22 Ziffer 2 Hauptradrouten30 mFahrbahn mit 4,5 m Breite neu bauen4.000€/m Neubau 120.000,00 € 23 Ziffer 2 Hauptradrouten7527 m500€/m3.763.500,00 € Textquelle im Bürger- begehren Ziffer 1 Gehwege verbreitern durch Umbau von Parkständen und Fahrbahnen in Gehwege Ziffer 1 Gehwege verbreitern Gehwegverbreiterung als Teil von Radverkehrsmaßnahmen Seminarstraße; von den Kosten für Gehwege zu subtrahieren, da Radverkehrsmaßnahme Quartiersplatz Gutenbergplatz inkl. angrenzender Straßen, ohne bereits autofreie Fläche im Nordteil Billige Lösung: Poller setzen, ggf. einzelne Bäume pflanzen, Stellplatzbefestigung im Mittelstreifen der Sophienstraße entfernen und begrünen Pflanzen von 5 Bäumen, 40 Poller, 1000 m² versiegelte Flächen zu Grünstreifen umbauen Bestehende Fahrbahn, Gehweg und Parkstände zurückbauen, Neubau von 365 m² Radweg und 285 m² Gehweg Quartiersplatz Hirschstraße zwischen Roon- und Klauprechtstraße 20 Poller, 340 m² Fahrbahn zurückbauen und in Grünstreifen umwandeln, 280 m² Parkstände zurückbauen und in Grünstreifen umwadeln Quartiersplatz Weinbrennerstraße Nr. 2 bis 16 Quartiersplatz Turnerstraße zwischen Agathenstraße (ausschließlich) und Einmündung Römerstraße (einschließlich) 900 m² Fahrbahn entfernen, 280 m² Parkstände entfernen, 370 m² Gehweg entfernen, 290 m² Fahrbahn anlegen, 420 m² Gehweg anlegen, Pflanzung von 4 Bäumen Quartiersplatz Gehbhardstraße 29 bis 33 Nebenfahrbahn 340 m² Parkstände zurückbauen, 8 Poller, 90 m² Gehweg anlegen Kreuzung Rheinhafenstraße/Daxlanderstraße neu gestalten 1.500.000€/ Kreuzungsbauwer k Asphaltierung eines Geh- und Radwegs (2,5 m breit) Seitenstreifen (Parkbuchten) mit Pollern sperren oder komplett zurückbauen. Längenangabe ist einseitig. Neubau eines 4,0 m breiten Radwegs mit 2,5 m Gehweg Langenbruchweg und Rußweg (nur Teilstück der „Fahrrad-Südtangente“) auf 4,0 m Breite ausbauen Neubau straßenbegleitender Radwege (4,0 m breit) Verbreiterung eines Wegs von 2,0 m auf 4,0 m am nördlichen Pfinzufer zwischen Grötzingen und Grenze zu Pfinztal Pflastersteine durch glattere ersetzen oder asphaltieren geschützte Radfahrstreifen auf bestehender Fahrbahn anlegen ohne Belagserneuerung (beidseitige geschützte Radfahrstreifen sind hier zweimal berücksichtigt) Die Fahrradstraßen haben nicht durchgehend beidseitig Parkstände, sodass der Einfachkeit halber hier nur die Anlage für eine Fahrbahnseite berechnet wird. Kostenschätzung Fuß- und Radentscheid Seite 2 von 5 24 Ziffer 2 Hauptradrouten180 m500€/m90.000,00 € 25 Ziffer 2 Hauptradrouten5269 m21.076.000,00 € 26 Ziffer 2 Hauptradrouten506 m2.024.000,00 € 27 Ziffer 2 Hauptradrouten771 m1.000€/m771.000,00 € 28 Ziffer 2 Hauptradrouten400 mRadfahrstreifen markieren500€/m200.000,00 € 29 Ziffer 2 Hauptradrouten742 m500€/m371.000,00 € 30 Ziffer 2 Hauptradrouten7949 m500€/m3.974.500,00 € 31 Ziffer 2 Hauptradrouten283 m500€/m141.500,00 € 32 Ziffer 2 Hauptradrouten126 m1.000€/m126.000,00 € 33 Ziffer 2 Hauptradrouten280 m500€/m140.000,00 € 34 Ziffer 2 Hauptradrouten250 m500€/m125.000,00 € 35 Ziffer 2 Hauptradrouten175 m9.000€/m1.575.000,00 € 36 Ziffer 2 Hauptradrouten570 m²5,90€/qm3.363,00 € 37 Ziffer 2 Hauptradrouten1 Stück1.500.000,00 € 38 Ziffer 2 Hauptradrouten1 StückKreuzungsbereich aufpflastern (50 m²)15.000,00 € 39 Ziffer 2 Hauptradrouten3 StückAufpflasterung auf 10 x 5,5 m450.000,00 € 40 Ziffer 2 Hauptradrouten2 Stück150.000€/Anlage300.000,00 € 41 Ziffer 2 Hauptradrouten2 StückDiagonalsperre20.000€/bauwerk40.000,00 € 42 Ziffer 2 Hauptradrouten14 Stück20.000€/bauwerk280.000,00 € 43 Ziffer 2 Hauptradrouten6 Stückaufgeklebte Inseln aus Fertigelementen60.000€/Element 360.000,00 € 44 Ziffer 2 Hauptradrouten1 Stück60.000€/Element 60.000,00 € 45 Ziffer 2 Hauptradrouten2 Stück60.000€/Element 120.000,00 € 467 Stück60.000€/Element 420.000,00 € 47Querungshilfen (Inseln)49120.000€/Stelle5.880.000,00 € Diagonalparkstände zurückbauen, dort Fahrbahn für geschützten Radfahrstreifen anlegen komplette Fahrbahn, Radwege und Gehweg umbauen 4.000€/ m grundlegender Neubau Querschnitt neuer Straßenquerschnitt Kaierstraße östlich Fritz-Erler-Straße entsprechend ÖRMI-Entwurf 4.000€/ m grundlegender Neubau Querschnitt Beton-Leitwand statt bestehender Leitplanke, Blendschutzeinrichtungen, Verbreiterung des Radwegs von 2,0 m auf 3,0 m Fahrradstraße (Verkehrszeichen, Markierungen) Fahrradstraßen mit einseitigem 1,0 m breitem Pflasterband als Teil der Fahrbahn (ähnlich Erbprinzenstraße), Diagonal- und Senkrechtparkstände mittels Pollern in Längsparkstände umwandeln Seitenstreifen asphaltieren, 1,0 m Dooringzone pflastern (Hagsfelder Allee nördlich Emmy-Noether-Str.) Geh- und Radweg von 1,0 m auf 2,5 m verbreitern, Fahrbahn auf einen Fahrstreifen zurückbauen, Ampelregelung Längsparkstände und Radfahrstreifen tauschen (nur Markierungsarbeiten) Pflastersteine im Seitenstreifen ausbauen, Baumschutzbügel einbauen Gleisverlegung (Haltestelle Knielinger Allee), neue Fahrbahn (3,0 m breit) Grunderwerb (landwirtschaftliche Fläche, Bodenrichtwert 5,90 Euro/m²) Radwegbrücke (25 m lang, 4,0 m breite Fahrbahn) über Fließgewässer 1.500.000€/ Brückenbauwerk 15.000€/mitllerem Bauwerk 15.000€/mitllerem Bauwerk Schranken mit Vorbeifahrmöglichkeit für Radfahrende und ÖPNV-Freigabe modale Filter (Pfostenreihe quer zur Fahrbahn) Rückbau von Dreiecksinseln (freilaufende Rechtsabbieger) Mittelstreifenüberfahrt durch Querungshilfe ersetzen (Yorckstraße, Weltzienstraße) Ziffer 3 Querungsmöglichkeiten bei baulich getrennte Richtungsfahrbahnen Ziffer 3 Querungsmöglichkeiten inkl. Anpassung der Fahrbahnränder, taktile Leitelemente auf dem Gehweg Kostenschätzung Fuß- und Radentscheid Seite 3 von 5 48Aufpflasterungen von Furten98 Stück2.940.000,00 € 492131.500.000,00 € 50210500€/Bügel105.000,00 € 51Grünanlage am Albtalbahnhof88 mNeubau Radweg 4,0 m breit3.000€/m264.000,00 € 52201 mneuer Straßenquerschnitt, Fahrradstraße3.000€/m603.000,00 € 53957 m4,0 m breiter Radweg3.000€/m2.871.000,00 € 54Bü Mastweidenweg bis Ostring815 m4,0 m breiter Radweg3.000€/m2.445.000,00 € 55Durchquerung Otto-Dullenkopf-Park475 m4,0 m breiter Radweg3.000€/m1.425.000,00 € 56110 mNeubau Radweg 2,5 m breit3.000€/m330.000,00 € 57Weiherfeldbrücke260 m1.000€/m260.000,00 € 58Beiertheimer Allee nördlich Ebertstraße120 mKomplettrückbau der Fahrbahn3.000€/m360.000,00 € 59Beiertheimer Allee, Ebertstr.–Bahnhofstr.465 mRückbau auf 4,0 m Fahrbahnbreite1.000€/m465.000,00 € 60951 mneuer Straßenquerschnitt3.000€/m2.853.000,00 € 61858 m3.000€/m2.574.000,00 € 62Ritterstraße, Bankhof bis Zirkel190 m500€/m95.000,00 € 63380 mFahrradstraße500€/m190.000,00 € 64155 m500€/m77.500,00 € 65284 m1.000€/m284.000,00 € 66Breite Str., Beiertheimer Allee360 m500€/m180.000,00 € 67297 m500€/m148.500,00 € 68150 m500€/m75.000,00 € 6971 m500€/m35.500,00 € 70470 m500€/m235.000,00 € Ziffer 4 Sichere Kreuzungen Geh- und Radweg werden ohne Höhenunterschied über die Fahrbahn geführt, Kfz müssen dafür auf die Furt und wieder herunter fahren. Die Aufpflasterung erfolgt nur in den untergeordneten Knotenpunktarmen an Knoten ohne Signalregelung. Jede Furt ist einzeln gezählt, die Anzahl der Knoten ist daher kleiner. 30.000€/ Aufpflasterung Ziffer 4 Sichere Kreuzungen Umbau mit Priorität auf Sicherheit und zügiges Vorankommen als Näherung 4000 m² pro Kreuzung ansetzen, die neu gestaltet wird 1.500.000€/ Kreuzung Ziffer 4 Sichere Kreuzungen 10 m freie Sicht an Kreuzungen in der Zone 30 10 Poller und 6 Fahrradanlehnbügel pro Kreuzung Ziffer 5 Radvorrangrouten Ziffer 5 Radvorrangrouten Ritterstraße von Mathystraße bis Gartenstraße Ziffer 5 Radvorrangrouten Verbindung Hauptbahnstraße–VBK- Gleisbauhof (nur östlich Autobahnbrücke) Ziffer 5 Radvorrangrouten Ziffer 5 Radvorrangrouten Ziffer 5 Radvorrangrouten Rheinbrückenstraße, nahe Frauenhäusleweg Ziffer 5 Radvorrangrouten Leitplanke und Fahrbahnrand versetzen, neue Fläche für Radweg nutzen Ziffer 5 Radvorrangrouten Ziffer 5 Radvorrangrouten Ziffer 5 Radvorrangrouten Rheinstraße, Neureuter Straße bis Saarlandstraße Ziffer 5 Radvorrangrouten Rheinbrückenstraße, Saarlandstraße bis Hausnummer 24 neuer Straßenquerschnitt auf der nordöstlichen Straßenhälfte Ziffer 5 Radvorrangrouten Fahrradstraße (kein Tiefbau), Trennung Fuß- und Radverkehr durch Mobiliar (Bänke, Fahrradständer, Pflanzkübel) Ziffer 5 Radvorrangrouten Herrenstraße, Erbprinzenstraße bis Karlstraße Ziffer 5 Radvorrangrouten Rheinstraße, Sedanstraße bis Hardtstraße Fahrradstraße, Diagonalparkstände in Längsparkstände umwandeln Ziffer 5 Radvorrangrouten Rheinstraße, Lameyplatz bis Neureuter Straße Rückbau aller Parkplätze, beidseitig Bordsteinradwege je 2,5 m breit Ziffer 5 Radvorrangrouten Fahrradstraße, 1,0 m gepflasterte Dooringzone als Teil der Fahrbahn Ziffer 5 Radvorrangrouten Beiertheimer Allee, Bahnhofstr.– Mathystr. Fahrradstraße, 1,0 m gepflasterte Dooringzone als Teil der Fahrbahn, Diagonalparkstände in Längsparkstände umwandeln Ziffer 5 Radvorrangrouten Ritterstraße von Gartenstraße bis Kriegsstraße Fahrradstraße, 1,0 m gepflasterte Dooringzone als Teil der Fahrbahn, Diagonalparkstände in Längsparkstände umwandeln Ziffer 5 Radvorrangrouten Ritterstraße auf Höhe Naturkundemuseum Fahrradstraße, 1,0 m gepflasterte Dooringzone als Teil der Fahrbahn Ziffer 5 Radvorrangrouten Hauptbahnstraße, Bhf. Durlach bis Schinnrainstr. Fahrradstraße, 1,0 m gepflasterte Dooringzone als Teil der Fahrbahn Kostenschätzung Fuß- und Radentscheid Seite 4 von 5 71725 m500€/m362.500,00 € 72119 m500€/m59.500,00 € 73161 m500€/m80.500,00 € 74130 m500€/m65.000,00 € 75200 m500€/m100.000,00 € 76720 m500€/m360.000,00 € 771010 m500€/m505.000,00 € 78580 m500€/m290.000,00 € 79Alter Friedhof217 m1.000€/m217.000,00 € 801 StückRadwegbrücke über Güterbahnstrecke1.500.000,00 € 81Knoten Sophienstraße/Rheinstraße1 Stück1.500.000€/Knoten 1.500.000,00 € 82kleine Rheinstraße1 Stückelektrischer Poller mit ÖPNV-Freigabe150.000€/Anlage150.000,00 € 833 StückAmpelmasten150.000€/Mast450.000,00 € 843 StückAmpelmasten150.000€/Mast450.000,00 € 85Waldhornstraße1 StückPfostensperre quer zur Fahrbahn16.500€/Anlage16.500,00 € 86Erbprinzenstraße2 Stück16.500€/Anlage33.000,00 € 871 StückPfostensperre quer zur Fahrbahn16.500€/Anlage16.500,00 € 888 StückPfostensperren quer zur Fahrbahn16.500€/Anlage132.000,00 € 891 StückRadwegunterführung, 22 m lang, 4,0 m breit 2.000.000€/tiefbau2.000.000,00 € 90Weiherfeldstraße1 Stück2.000€/2.000,00 € 91Knoten Neureuter Straße/Rheinstraße1 Stück5.000,00 € 92Ritterstraße südlich Hermann-Billing-Str.14 StückBaumpflanzungen5.000€/Baum70.000,00 € 93Weiherfeldbrücke1 Stück60.000,00 € 94Weiherfeldstraße1 StückBordsteinabsenkung um 5 m verlängern 951 StückUmbau Knoten, Lichtsignalanlage150.000,00 € Ziffer 5 Radvorrangrouten nördliche Nebenfahrbahn der Ludwig- Erhard-Allee Fahrradstraße, 1,0 m gepflasterte Dooringzone als Teil der Fahrbahn Ziffer 5 Radvorrangrouten Waldhornstraße, Kapellenstraße bis Markgrafenstraße Fahrradstraße, 1,0 m gepflasterte Dooringzone als Teil der Fahrbahn Ziffer 5 Radvorrangrouten Markgrafenstraße östliche Fritz-Erler- Straße Fahrradstraße, 1,0 m gepflasterte Dooringzone als Teil der Fahrbahn, Senkrechtparkstände in Längsparkstände umwandeln Ziffer 5 Radvorrangrouten Markgrafenstraße zwischen Fritz-Erler- Straße und Adlerstraße Fahrradstraße, 1,0 m gepflasterte Dooringzone als Teil der Fahrbahn Ziffer 5 Radvorrangrouten Sophienstraße, zwischen Karlstraße und Hirschstraße 1,0 m gepflasterte Dooringzone als Teil der Fahrbahn, Diagonalparkstände in Längsparkstände umwandeln Ziffer 5 Radvorrangrouten Sophienstraße, Hirschstraße bis Scheffelstraße Fahrradstraße (Lückschlüsse), 1,0 m gepflasterte Dooringzone als Teil der Fahrbahn, Diagonalparkstände in Längsparkstände umwandeln Ziffer 5 Radvorrangrouten Sophienstraße, Scheffelstraße bis Wichernstraße südliche Fahrbahn reine Fahrradstraße, südliche Hälfte Mittelstreifen entsiegeln Ziffer 5 Radvorrangrouten Sophienstraße, Wichernstraße bis Entenfang Fahrradstraße, 1,0 m gepflasterte Dooringzone als Teil der Fahrbahn, Senkrechtparkstände in Längsparkstände umwandeln Ziffer 5 Radvorrangrouten Asphaltbelag 4,0 m breit, taktile Trennung vom Gehweg Ziffer 5 Radvorrangrouten Kreuzungsbauwerk Güterbahn/Pz-Gleise Hbf–Durlach 1.500.000€/ Brückenbauwerk Ziffer 5 Radvorrangrouten Knotenumbau (Rad- und Fußverkehr trennen, direkte Führung des Radverkehrs Richtung Osten) Ziffer 5 Radvorrangrouten Ziffer 5 Radvorrangrouten Knoten Rheinbrückenstraße/Eggensteiner Straße Ziffer 5 Radvorrangrouten Knoten Rheinbrückenstraße/Rheinbergstraße Ziffer 5 Radvorrangrouten Ziffer 5 Radvorrangrouten Pfostensperre quer zur Fahrbahn (je 5 Pfosten) Ziffer 5 Radvorrangrouten Sophienstraße, zwischen Hans-Sachs- Straße und Lessingstraße Ziffer 5 Radvorrangrouten Sophienstraße, Scheffelstraße bis Wichernstraße Ziffer 5 Radvorrangrouten Rheinbrückenstraße, auf Höhe Abstellanlage Rheinbergstraße Ziffer 5 Radvorrangrouten Geschützte Einführung des Radwegs auf die Fahrbahn Ziffer 5 Radvorrangrouten Rückbau der Dreiecksinseln, Radwege in Randlage 5.000€ Demontage Ziffer 5 Radvorrangrouten Ziffer 5 Radvorrangrouten Lichtsignalanlage für einspurige Verkehrsführung mit ÖPNV-Vorrangschaltung Ziffer 5 Radvorrangrouten Ziffer 5 Radvorrangrouten Knoten Ostendstraße/Nebenfahrbahn Ludwig-Erhard-Allee Kostenschätzung Fuß- und Radentscheid Seite 5 von 5 96Knoten Kapellenstraße/Waldhornstraße1 StückUmbau Knoten, Lichtsignalanlage150.000,00 € 97Lameyplatz1 Stück200.000,00 € 981200.000,00 € 997140.000,00 € 100 Folgen5 A12-Stellen5 Stelle700000 3.500.000,00 € 172.757.363,00 € Ziffer 5 Radvorrangrouten Ziffer 5 Radvorrangrouten vernünftige Radverkehrsführung entlang der Rheinstraße Ziffer 5 Radvorrangrouten Unterführung Ebertstraße am Albtalbahnhof Rückbau Treppenhäuser Nord und Süd, Verbreiterung nördliche Rampe auf 5,5 m Ziffer 6 Dialogveranstaltung Saalmiete und sonstige Kosten für einen Abendtermin pro Jahr z.B. Südwerk (vgl. Aufwendungen BYPAD oder ÖRMI) 20.000€ Sachkosten (ohne Personal Rathaus aber z.B. externer Dienstleister)/ Veranstaltung Übersichtskarten der Straßenabschnitte im Hauptradroutennetz der Stadt Karlsruhe, auf denen ein Ausbau möglich ist Maßstab: Gezeichnet: Projektleitung: Plan-Nr.: Geändert: Bereichsleitung: Amtsleitung: Datum: Stadt Karlsruhe Stadtplanungsamt Bereich Verkehr Brisbois Dr. Ringler Wickersheimer Unmaßstäblich November 2005 Radverkehrsnetz Schell Hauptnetz Ringroute (Bestandteil des Hauptnetzes) Nebennetz Touristische Fernradwege (Bestandteil des Nebennetzes)

Niederschrift 43. Sitzung Hauptausschuss 12. September 2023, 16:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus Marktplatz Vorsitz: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup 1. Sitzungseröffnung und Punkt 1 der Tagesordnung: Fuß- und Radentscheid Karlsruhe – Zu- lässigkeit und Bewertung des Bürgerbegehrens Vorlage: 2023/0980 Beschluss: Kenntnisnahme im Rahmen der Vorberatung für den Gemeinderat Abstimmungsergebnis: Keine Abstimmung Der Vorsitzende eröffnet die Sitzung und begrüßt die Anwesenden nach der parlamentari- schen Sommerpause. Er teilt mit, dass der folgende TOP 1 vom nichtöffentlichen in den öf- fentlichen Teil verschoben worden sei und entschuldigt Frau Ortsvorsteherin Tron. Er ruft Ta- gesordnungspunkt 1 zur Behandlung auf und begrüßt die Vertrauenspersonen zum Fuß- und Radentscheid, Frau Elisabet Loris-Quint, Herrn Michael Reichert und Herrn Bjarne Rest. Er bedankt sich bei den Vertrauenspersonen, dass dem Vorschlag heute eine mündliche An- hörung zu machen gefolgt worden sei. Für die Sitzung des Gemeinderats werde dann eine schriftliche Stellungnahme nachgereicht. Er wertet die große Zahl an Unterstützern des Fuß- und Radentscheids so, dass man sich noch intensiver mit den Verkehrsbedingungen für den Fuß- und Radverkehr auseinandersetzen müsse. Er bedankt sich bei den Initiator*innen und bei den 17.000 Unterstützern für das Engagement. Er weist darauf hin, dass es sich bei der vorliegenden Beschlussfassung um eine reine Rechtsfrage handele über die der Gemeinderat zu entscheiden habe unabhängig davon ob einzelne Forderungen unterstützt oder abge- lehnt werden. Er verweist auf die Anlage 2 der Beschlussvorlage in der dargelegt werde, weshalb aus Sicht der Verwaltung das Bürgerbegehen unzulässig sei. Unabhängig von der Zulässigkeit des Fuß- und Radentscheids werde es zu einer inhaltlichen Diskussion kommen, wo sich Verbesserungsmöglichkeiten ergeben können. Gleichzeitig verweist er auf die finan- ziellen sowie planungsrechtlichen Konsequenzen, die teils zeitlich längere Prozesse in An- spruch nehmen und auf das ÖRMI-Konzept mit dem ebenfalls versucht werde, die Dinge – 2 – voranzutreiben. Er spricht auch den Gemeinderat an, der sich die inhaltlichen Forderungen zu eigen machen könne. Herr Reichert (Vertrauensperson Bürgerbegehren) dankt dafür, dass sie als sachkundige Bür- ger*innen zur Sitzung eingeladen worden seien. Er berichtet, dass die Position der Stadtver- waltung am Freitagnachmittag mitgeteilt worden sei und bereits heute die Vorberatung dar- über erfolge. Er fragt ob tatsächlich ernsthaft erwartet werde, dass sie sich innerhalb dieser kurzen Zeit mit der Sitzungsvorlage und dem Aktenvermerk auseinandersetzen könnten. Weiter erläutert er, dass tausendfacher Bürgerwille nicht einfach ohne gründliche Prüf- und Äußerungsmöglichkeit vom Tisch gewischt werden dürfe. Dieses Vorgehen sei eine Frech- heit, nicht nur gegenüber der ehrenamtlichen Initiative, sondern auch gegenüber den ehren- amtlich tätigen Gemeinderäten. Eine angemessene Vorberatung im Hauptausschuss sei so nicht möglich. Er bittet die Gemeinderäte darum, den Tagesordnungspunkt zu vertagen. Weiter führt er aus, dass die Forderungen des Bürgerbegehrens der Verwaltung zwar Gestal- tungsspielraum lasse, die Qualitätsstandards jedoch klar definiert seien. Auch sei der Wille der 17.000 Unterzeichnenden deutlich erkennbar. Hinzu kämen noch zahlreiche Verbände und Geschäftsleute als Unterstützer, sowie die Bürgervereine Beiertheim, Bulach, Grünwin- kel, Knielingen, Untermühl und Dornwaldsiedlung. Er berichtet, dass das Bürgerbegehen vorab von einer erfahrenen Anwaltskanzlei auf Zulässigkeit geprüft worden sei und die Ein- schätzung des Zentralen Juristischen Dienstes bezweifelt werde. Es werde derzeit auch ge- prüft Rechtsmittel einzulegen. Er führt aus, dass die Sitzungsvorlage auf einen Maßnahmen- katalog zur Umsetzung des Karlsruher Programms zur aktiven Mobilität verweise. Dieser war eine nichtöffentliche Vorlage im Planungsausschuss, die erst am gestrigen Nachmittag auf Nachfrage zur Verfügung gestellt worden sei. Weiter berichtet er, dass die Stadtverwaltung ihnen vorwerfe, dass das Bürgerbegehren mit der Stadtverwaltung einer Meinung sei, und des darum gehe, dass es bloß nicht schnell genug voran gehe. Dazu teilt er mit, dass dies so nicht stimmen würde, da das Bürgerbegehen nicht nur eine Zeitvorgabe enthalte, sondern auch viele inhaltliche Maßnahmen, die teileweise aktuell fehlen würden, wie z. B. Radvor- rangrouten und Quartiersplätze. Er führt aus, dass die Geschwindigkeitsvorgabe sich aus dem Pariser Klimaabkommen und den Zielen im Karlsruher Programm für aktive Mobilität ergeben. Die von der Verwaltung behauptete Undurchführbarkeit aufgrund der langen Um- setzungszeiträume seien den hohen Standards geschuldet, die sich jedoch die Stadt selbst auferlegt habe. Er erläutert, dass kurze Vorlaufzeiten nicht erreicht werden könnten, wenn bevorzugt komplette Straßen samt Leitungen erneuert werden. Zur Erreichung der Ziele des Bürgerbegehrens und des Programms für aktive Mobilität bedarf es einfacherer Lösungen, beispielsweise könne man Gehwegnasen nicht nur durch das Versetzen von Bordsteinen herstellen, sondern auch in dem man Sperrflächen markiert, Poller, Fahrradständer und Sitz- bänke errichtet. Er teilt mit, dass lange Umsetzungszeiträume auch Anzeichen von struktu- rellen Problemen sein könnten, z. B. einer fehlenden oder falschen Zielvorgabe und Unter- stützung durch die Verwaltungsspitze, Behinderungs- und Verzögerungstaktiken im Verwal- tungsapparat. Er appelliert, die Arbeitsweise der Verwaltung nicht als gottgegeben hinzu- nehmen. Im Vorfeld sei vom Fuß- und Radentscheid untersucht worden, an welchen Straßen die geforderten Straßenquerschnitte, also Geh- und Radwegbereite bei Beibehaltung des Baumbestandes einer Fahrbahn und der EC-Bauanlagen, möglich seien. Darauf würden die Zahlenangaben im Bürgerbegehen basieren. Die Liste der baulichen Maßnahmen würde der Verwaltung seit Herbst letzten Jahres vorliegen. Nach § 21 (3) Gemeindeordnung sei die Stadtverwaltung auch verpflichtet, bei der Erstel- lung der Kostenschätzung mitzuwirken, was nicht erfolgt sei. Vielmehr sei die Anfrage trotz mehrfacherer Erinnerung verschleppt worden. Die Kostenschätzung sei deshalb auf Basis der – 3 – Machbarkeitsuntersuchung selbst in Auftrag gegeben worden. Auch sei es möglich Maß- nahmen, die sich derzeit in Planung befinden, auf die Ziele des Fuß- und Radentscheids an- zurechnen. Mit dem Programm für aktive Mobilität habe der Gemeinderat die Verwaltung aufgefordert bei Planungen konsequent die aktive Mobilität zu fördern, wobei die Sicherheit und die Belange des Fuß- und Radverkehrs denen des motorisierten Individualverkehrs vor- gehen. Weiter führt er aus, dass die Verwaltung dem Bürgerbegehren eine Unumsetzbarkeit wegen konkurrierender Nutzungsansprüche vorwerfe. Daraus leite er ab, dass die Verwal- tung das Programm zur aktiven Mobilität gar nicht mehr umsetzen möchte. Gleiches leite er für das Bürgerbegehen ab, das konkrete und messbare Vorgaben mache. Die Priorisierung von Fuß- und Radverkehr, ÖPNV und Stadtgrün sei keine politische Idee, sondere basiere auf dem Stand der Technik, was in den Richtlinien und Empfehlungen der Forschungsgesell- schaft für Straßen und Verkehrswesen festgeschrieben sei, die wiederum vom Gemeinderat als verbindliche Planungsvorgabe eingeführt worden seien. Er verweist auch auf die E-Klima, die das bestehende Regelwerk an die Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts zum Klimaschutz anpasse. Darin sei enthalten, dass dem Fuß- und Radverkehr und dem ÖPNV eine höhere Priorität als dem motorisierten Individualverkehr einzuräumen sei, wobei auf den gewerblichen Lieferverkehr Rücksicht genommen werden müsse. Demnach seien die bisherigen Mindestmaße für Radverkehrsanlagen nicht mehr anzuwenden. Auch dem Ange- bot an Parkständen im öffentlichen Straßenraum solle weniger Priorität als dem Stadtgrün und den umweltfreundlichen Verkehrsmitteln eingeräumt werden. Dies stelle keine Einzel- meinung der Initiatoren des Bürgerbegehrens, sondern den Stand der Technik dar, der auch in Gerichtsverfahren herangezogen werde. Weiter teilt er mit, dass sich die Stadtverwaltung in der fachlichen Bewertung auf mangelnde personelle Ressourcen zurückziehe. Es werde jedoch nichts dazu geschrieben, dass mit mehr oder anders eingesetzten Ressourcen mehr leistbar wäre. Dies deute er als weiteres Zeichen, dass man das Karlsruher Programm zur ak- tiven Mobilität nicht umsetzen wolle. Abschließend merkt er an, dass für ein Bürgerbegeh- ren nur straßenbauliche Maßnahmen zulässig seien, keine reinen Markierungslösungen, da es sich hierbei um verkehrsrechtliche Anordnungen handele, die in der Zuständigkeit der Stadtverwaltung liegen. Die Machbarkeitsuntersuchung beinhaltete deshalb teure Maßnah- men, als sie später in der Umsetzung tatsächlich zum Tragen kommen. Er kündigt an, bis Freitagmittag im Rahmen der förmlichen Anhörung nach § 21 Gemeindeordnung eine schriftliche Stellungnahme einzureichen, in der auf die juristischen Argumente des ZJD ein- gegangen werde. Er bittet abschließend darum, den Tagesordnungspunkt zu vertagen. (Applaus von der Zuschauertribüne) Der Vorsitzende weist auf die Hausordnung hin, wonach Bekundungen von der Zuschauer- tribüne nicht zulässig seien. Er teilt mit, dass das Thema vom nichtöffentlichen Teil in den öf- fentlichen Teil geschoben worden sei, um eine transparente Diskussion zu ermöglichen. Stadtrat Löffler (GRÜNE) sieht in der Tatsache von der bemerkenswerten Anzahl von 17.000 Befürwortern eine Notwendigkeit, dass man sich mit den Inhalten des Themas auseinander- setze. Die Ernsthaftigkeit könne er in der Vorlage der Verwaltung nur teilweise herauslesen. Die Vorlage setze sich vor allem mit der Zulässigkeit des Bürgerbegehrens auseinander. Der Argumentation der Verwaltung könne in diesem Punkt nichts entgegengesetzt werden. Dennoch plädiert er dafür, die vom Bürgerbegehren gewünschte Fristverlängerung ernst zu nehmen, um eine Auseinandersetzung mit der Position der Stadtverwaltung zu ermöglichen. Der Vorschlag des Ersatzbeschlusses sei keine neue Erfindung, in Freiburg, Heidelberg oder Stuttgart weise dieser jedoch eine tiefere Qualität auf. Im vorliegenden Beschlussvorschlag – 4 – werde lediglich angekündigt, dass man sich mit den Vertreter*innen des Fuß- und Radent- scheids weiterhin auseinandersetzen werde, um die Themen zu erörtern, die zu einer Ver- besserung des Fuß- und Radverkehrs führen. Insgesamt hätte er bereits jetzt eine inhaltliche Auseinandersetzung mit den sechs Punkten des Begehrens erwartet. Er wünsche sich, dass man sich über konkrete Forderungen, wie Straßenquerschnitte, bestimmten Strecken oder Quadratmeter pro Jahr, mit den Initiator*innen des Begehrens auseinandersetzte um dann in einem gemeinsamen Beschlussvorschlag über die Zulässigkeit und den inhaltlichen Ersatz- beschluss zu entscheiden. Der derzeit vorliegende Beschlussvorschlag gehe nicht über das Karlsruher Programm für aktive Mobilität hinaus. Stadtrat Pfannkuch (CDU) plädiert dafür, dass man sich sachlich und formell mit der Sache auseinandersetze. Die Aufgabe des Hauptausschusses sehe er in der Vorberatung darüber, ob er von Seiten des Zentralen Juristischen Dienstes richtig und überzeugend informiert wor- den sei. Er bittet darum, die formellen Dinge strickt von den durchaus nachvollziehbaren Wünschen zu trennen. Er legt Wert darauf festzustellen, dass Karlsruhe im Vergleich zu an- deren Städten sehr weit vorangeschritten sei und man auf gutem Wege sei, weitere Verbes- serungen für den Radverkehr durchzuführen. Er weist darauf hin, dass die Interessen des Fußverkehrs oft diametral den Interessen des Radverkehrs entgegenstehen, was bei jeder Planung mitbedacht werden müsse. Er teilt mit, dass er sich in dieser Hinsicht vom Stadtpla- nungsamt auch sehr gut beraten fühle, auch wenn nicht jeder Vorschlag geteilt werden könne. Er zeigt sich überrascht darüber, dass ein Bürgerentscheid benötigt werde um poli- tisch noch mehr auf dieses Thema aufmerksam zu machen, da er sich z. B. durch den ADFC bislang in diesen Fragen gut informiert gefühlt habe. Stadträtin Melchien (SPD) teilt mit, dass sie die Förderung des Fuß- und Radverkehrs bislang als Gemeinschaftsaufgabe betrachtet habe, bei der alle an einem Strang ziehen. Sie findet es schade, dass der Eindruck von unversöhnlichen Polen entstehe. Auch sehe sie weiteren Handlungsbedarf bei der Verbesserung des Radverkehrs, ganz sicher war man aber in der Vergangenheit auch nicht untätig. Zur rechtlichen Einschätzung teilt sie mit, dass sie darin keine Verhandlungsfrage sehe und für sie die Einschätzung des Zentralen Juristischen Diens- tes hier maßgeblich sei. Als große Chance sehe sie jedoch die inhaltliche Auseinanderset- zung mit den Forderungen des Bürgerbegehrens. Spannend werde dann die Frage, wann wo und wie es geschafft werden könne. Einen großen Nutzen bestehe für sie darin, gemein- sam und einvernehmlich an diesen Fragen zu arbeiten. Auch sie thematisiert die kurze zeitli- che Frist bis zur Beschlussfassung. Stadträtin Binder (DIE LINKE.) erläutert, dass sich ein Großteil der Menschen in Karlsruhe für den Fuß- und Radentscheid ausgesprochen hätten. Sie plädiert dafür, der Auseinanderset- zung mit der vorliegenden Beschlussvorlage mehr Zeit einzuräumen. Vorstellbar wäre für sie auch eine Behandlung in der Sitzung am 10. Oktober 2023. Weiter führt sie aus, dass sie derzeit der Beschlussvorlage nicht zustimmen könne, da nicht klar sei ob es sich um eine rechtliche Unzulässigkeit handele und die Zeit zu kurz gewesen sei, um sich beraten zu las- sen. Im Punkt 2 der Beschlussvorlage sehe sie keinen Ersatz für die Forderungen des Fuß- und Radentscheids. Sie schlägt vor, der Initiative die Zeit zu geben, um auf die Stellung- nahme des Zentralen Juristischen Dienstes einzugehen und sich dann angemessen mit dem Ergebnis in der Sitzung am 10. Oktober zu beschäftigen. Stadtrat Kalmbach (FW|FÜR) zollt den Initiator*innen Respekt für das Zustandekommen von 17.000 Unterschriften. Juristisch könne er den Sachverhalt jedoch nicht beurteilen und – 5 – kündigt an, dass er sich daher enthalten werde. Im Programm für aktive Mobilität sehe er ein gutes Werkzeug und spricht sich dafür aus, in diesem nach Überschneidungen und Diffe- renzen mit den Forderungen des Fuß- und Radentscheids zu suchen. Dann könne im Weite- ren entschieden werden, wo noch zugelegt werden könne. Stadtrat Dr. Schmidt (AfD) entgegnet, dass es hier nicht nur um 17.000 Unterschriften gehe, sondern auch um die Interessen von 315.000 Bürgern der Stadt, die sicher nicht alle die For- derungen unterstützen. Er bemängelt, dass bei der Plakatierung mit zweierlei Maß gemessen werde. Die Plakate des Fuß- und Radentscheids seien über mindestens vier Wochen ohne Aushanggenehmigung an Stellen gehangen, an denen die Plakatierung definitiv verboten sei. Vor diesem Hintergrund sei für ihn fraglich, ob das Bürgerbegehen überhaupt zu werten sei. Stadträtin Fenrich (pl.) teilt mit, dass für sie die Stellungahme des Zentralen Juristischen Dienstes plausibel sei, es gleichwohl den Protagonisten freistehe, Rechtsmittel einzulegen. Auffällig sei für sie gewesen, dass zwar immer von Fußgängern und Radfahrern gesprochen werde, die Fußgänger jedoch weit weniger Rechte hätten als die Fahrradfahrer. Auch sie stellt hervor, dass in den letzten Jahren bereits sehr viel für die Radfahrer getan worden sei und sich auch vor dem Hintergrund der Planungsleistungen und der Kosten eigentlich nie- mand beschweren könne. Sie bemängelt, dass lediglich der Fuß- und Radverkehr angespro- chen werde und der Autoverkehr keine Berücksichtigung finde. Vor diesem Hintergrund überlege sie einen entsprechenden Änderungsantrag zu stellen. Stadtrat Cramer (KAL/Die PARTEI) stellt hervor, dass es derzeit nur um die rechtliche Zuläs- sigkeit gehe. Auch er habe das Problem, den Sachverhalt in der kürze der Zeit bewerten zu können. Weiter führt er aus, dass er aus der Vergangenheit heraus es so verstanden habe, dass ein Bürgerbegehren dazu diene einen Bürgerentscheid auf den Weg zu bringen und der Bürgerentscheid lediglich eine Frage umfassen dürfe, die mit ja oder nein beantwortet wer- den könne. Ebenfalls erinnere er sich an das Vorgehen, einen Antrag aus der Mitte des Ge- meinderats zu befürworten und dann auf diesem Wege einen Bürgerentscheid auf den Weg zu bringen. Stadtrat Hock (FDP) erläutert, dass er viele Forderungen des Fuß- und Radentscheids gut nachvollziehen könne. Inhaltlich könne er sich den Aussagen von Herrn Stadtrat Cramer an- schließen. Auch er stellt hervor, dass in den vergangenen Jahren bereits sehr viel getan wor- den sei. Der Vorsitzende bedankt sich bei den Vertrauenspersonen für den Vortag. Er zeigt sich irri- tiert über Unterstellungen, dass Beschlüsse gefasst werden würden, die man gar nicht um- setzen wolle und dass dem Autoverkehr der Vorrang eingeräumt werde. Er verweist darauf, dass man in der Lage gewesen sei Münster als Fahrradstadt zu überholen und man einen der höchsten Fahrradanteile im Modalsplitt aufweisen könne. Zum zeitlichen Ablauf der Be- schlussfassung teilt er mit, dass die letzte reguläre Gemeinderatssitzung hierzu am 19. Sep- tember 2023 sei. Die Gemeinderatssitzung am 10. Oktober 2023 stellt durch die Haushalts- reden der Fraktionen eine Sondersitzung dar. Er bittet bei einem Antrag zur Vertagung zu bedenken, ob sich durch eine Verschiebung der Beschlussfassung wesentliche Änderungen bei der Bewertung des Sachverhallts ergeben würden. Letztendes gehe es darum, ob die Plausibilität nachvollzogen werden könne, die der Zentrale Juristische Dienst hier anlege. Er habe sich auch die Frage gestellt weshalb Zulässigkeit so schwer zu erreichen sei. Dabei sei – 6 – er zu dem Schluss gekommen, dass sich die Bürger*innen der Stadt bei einer positiven An- nahme der Forderungen auch darauf verlassen können müssen, dass diese auch umsetzbar seien. Nach intensiv geführten Diskussionen sei man jedoch zu dem Ergebnis gekommen, dass dies hier nicht der Fall sei. Deshalb werde der Weg wie in der Vorlage beschrieben vor- geschlagen. Wenn der Gemeinderat dennoch die Zulässigkeit des Bürgerbegehrens beschlie- ßen würde, müsse er dagegen in Widerspruch gehen. Die komplette Übernahme der Forde- rungen in einen Beschluss des Gemeinderats könne er momentan nicht vorschlagen, da hierzu auch die finanziellen und personellen Voraussetzungen vorliegen müssten. Diese könnten gegebenenfalls durch Beschlüsse im Rahmen der Haushaltsberatungen geändert werden. Kritisch sehe er die Argumentation, dass einerseits die Veränderung des Straßen- querschnitts gefordert werde und andererseits gesagt werde, die Umsetzung könne auch mittels einfacher Markierungen erfolgen. Er nimmt die Frage von Stadtrat Cramer (KAL/Die PARTEI) auf ob es möglich sei, die Frage im Bürgerentscheid zu stellen, dass einem Forde- rungskatalog zugestimmt werden könne. Er bittet darum, aus der Konfrontationsstellung herauszukommen und anzuerkennen, dass mit dem Programm zur aktiven Mobilität viele Wünsche bereits Berücksichtigung finden und mit dem vorliegenden Beschluss das momen- tan mögliche in die Umsetzung genommen werde. Frau Loris-Quint (Vertrauensperson Bürgerbegehren) teilt mit, dass sie wahrgenommen habe, dass der ZJD hoch gelobt werde und auch die Arbeit wertgeschätzt werde. Dies könne sie nachvollziehen. Gleichzeitig sei sie jedoch erschrocken über die Stellungnahme des ZJD, worin an so vielen Stellen einfach nur Behauptungen und Meinungen geäußert worden seien. An allen Stellen habe sie Begründungen und Beweise vermisst, die diese Meinungen belegen. Sie bittet alle Gemeinderäte darum, das Papier nochmals zu studieren und nicht einfach im Sinne der Stadtverwaltung zuzustimmen. Weiter erläutert sie, dass es ihr durch- aus bewusst sei, dass nicht alles auf einmal gemacht werden muss. Es gehe ihr auch nicht darum, dass alles ganz schnell gemacht werden müsse, in der Umsetzung des Fuß- und Rad- verkehrs oder bei der Klimafrage. Es gehe ihr lediglich darum, dass sie konsequent durch eine Legitimation mit der Stadt zusammenarbeiten wolle, damit die Umsetzung auch er- folge. Sie wisse, dass nur etwas in Angriff genommen werde, wenn der Gemeinderat dies beschließe. Sie wolle jedoch als legitimes Gremium weiter mitarbeiten und nicht nur als Ver- ein, wie z: B. der ADFC, wo sie auch viele Gespräche hätten. Es sei eine ganz andere Position den der Fuß- und Radentscheid habe, wenn gesagt werde: Ja, wir nehmen dieses Bürgerbe- gehren an, und wir arbeiten weiterhin mit Euch zusammen. Der Vorsitzende entgegnet, dass wenn es nur darum gehe miteinander die Forderungen zu besprechen, gemeinsam an einen Tisch zu kommen und gegebenenfalls die zeitliche Umset- zung zu strecken, ein Bürgerentscheid ein falsches Versprechen setze. Dem Wunsch, dass eine stärke Einbeziehung erfolgt, könne er entsprechen, da er froh über die Expertise sei und eine offene Beteiligungskultur vorhanden sei. Er wünsche sich eine offene und fachliche Dis- kussion auch um einen Konsens in der Bevölkerung zu ermöglichen. Da sich konfliktäre Situ- ationen ergeben werden, plädiert er dafür alle Beteiligten einzubeziehen, um eine Lösung zu erarbeiten. Abschließend teilt er mit, dass das Thema weiter auf der Tagesordnung der Ge- meinderatssitzung am 19. September 2023 stehen bleibe und stellt nachdem keine weiteren Wortmeldungen vorliegen, die erfolgte Vorberatung fest. – 7 – Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt – Ratsangelegenheiten – 14. September 2023

Niederschrift 54. Plenarsitzung des Gemeinderates 19. September 2023, 15:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus am Marktplatz Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup 9. Punkt 8 der Tagesordnung: Fuß- und Radentscheid Karlsruhe – Zulässigkeit und Bewertung des Bürgerbegehrens Vorlage: 2023/0980 Punkt 8.1 der Tagesordnung: Fuß- und Radentscheid Karlsruhe – Zulässigkeit und Bewertung des Bürgerbegehrens Änderungs-/Ergänzungsantrag: Stadträtin Fenrich (pl) Vorlage: 2023/0980/1 Punkt 8.2 der Tagesordnung: Fuß- und Radentscheid Karlsruhe – Zulässigkeit und Bewertung des Bürgerbegehrens Ergänzungsantrag: SPD Vorlage: 2023/0980/2 Beschluss: 1. Der Gemeinderat stellt die Unzulässigkeit des Bürgerbegehrens „Fuß- und Radentscheid Karlsruhe“ fest. 2. Im Sinne des Bürgerbegehrens beschließt der Gemeinderat nach Vorberatung im Hauptausschuss die Verwaltung zu beauftragen, sogenannte modale Filter zu prüfen und darüber hinaus jährlich im Rahmen von Dialogveranstaltungen die Öffentlichkeit über den Fortschritt der Umsetzung von Maßnahmen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs zu informieren. 3. Der Gemeinderat ermächtigt die Verwaltung mit den Initiatoren des „Fuß- und Radentscheids“ in Gespräche über eine Verbesserung des Fuß- und Radverkehrs Stadtkreis Karlsruhe einzutreten und wird die Ergebnisse dieser Gespräche auch den zukünftigen Planungen nach Möglichkeit zugrunde legen. Abstimmungsergebnis: Ziffer 1: Mehrheitliche Zustimmung (41 JA-Stimmen, 1 NEIN-Stimme, 1 Enthaltung) Ziffer 2 und 3: Vertagt in Novembersitzung – 2 – Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkt 8 zur Behandlung auf und verweist auf die erfolgte Vorberatung im Hauptausschuss am 12. September 2023. Ich hoffe, dass die Stellungnahmen dann auch mal reinflattern. Wenn noch nicht, würde ich dann anschließend noch mal was dazu sagen. Jetzt steigen wir aber vielleicht erst mal in die Diskussion ein, und ich fasse am Ende aus der Sicht der Verwaltung vielleicht das eine oder andere zusammen. Das scheint mir jetzt im Moment die sinnvollere Reihenfolge zu sein. Stadtrat Löffler (GRÜNE): Liebe Anwesende oben auf der Tribüne, es sind ja sicherlich auch einige da, die dieses Begehren mitunterzeichnet haben und gespannt sind, was heute dabei rauskommt. Über 17.000 Unterschriften, das ist schon ein Wort und das ist auch ganz formal ein Wort, das ist ausreichend, dass wir uns eben hier ganz fristgemäß mit dem Bürgerbegehren für eine Verbesserung des Fuß- und Radverkehrs in Karlsruhe befassen müssen. Weil wir diese Befassung nach Gemeinordnung eben heute vornehmen müssen, um zu bewerten, ob es formal zulässig ist oder nicht, haben wir uns vorhin auch gegen den Vertagungsantrag des gesamten Tagesordnungspunkts gestellt, weil wir sehr gerne wünschen, die inhaltliche und die formale Entscheidung auseinanderzudividieren. Wir sehen es an der Stelle, aber das mag auch manchen zeitlichen Umständen geschuldet sein, als unglücklich an, dass es in der aktuellen Vorlage eben teilweise vermischt ist. Wir müssen an der Stelle die Zulässigkeit oder die Unzulässigkeit an der Stelle bescheiden, weil wir da aufgrund der Stellungnahmen des Zentralen Juristischen Dienstes eigentlich keine andere Alternative haben und wir es nicht sehen, dass dies eine politische Entscheidung ist, die wir zwischen Gemeinderat und Verwaltung ausfechten müssen, sondern, wenn, ist es eine juristische Entscheidung. Die müsste dann aber formal die Vertrauenspersonen des Begehrens mit der Verwaltung ausfechten bzw. ich weiß nicht, in welchen Verfahren am Ende ausfechten lassen. Das müssen wir an der Stelle so akzeptieren, und das müssen wir auch fristgemäß akzeptieren, daher die Entscheidung heute. Was wir an der Stelle nicht akzeptieren müssen, ist, dass wir uns mit diesen Punkt 2 und 3 auseinandersetzen. Das sind die inhaltlichen Punkte, die die Verwaltung vorschlägt als Reaktion auf das Begehren, als Verbesserungsmaßnahmen für den Fuß- und Radverkehr. Da sind wir doch wirklich der Meinung, dass das sehr dürftig ist, denn es sind zwei kleine Punkte als Reaktion auf einen Riesenmaßnahmenkatalog, ein paar modale Filter und eine öffentliche Veranstaltung jedes Jahr. Ob das jetzt wirklich das ist, wofür es sich gelohnt hat, ein Dreivierteljahr Unterschriften zu sammeln, das wage ich doch noch mal sehr in Zweifel zu stellen. Ich glaube auch nicht, dass es angemessen ist, dann in dieser Kürze darauf zu reagieren. Daher wollen wir, dass eben diese beiden Punkte 2 und 3 vertagt werden, dass wir uns inhaltlich mit dem Thema in der nächsten Gemeinderatssitzung auseinandersetzen, und wir wünschen eben von der Verwaltung, dass da auch schon konkrete Vorschläge auf dem Tisch sitzen, die wir dann tatsächlich als Ersatzbeschluss hier auch zur Verfügung haben. Deswegen können wir auch den Änderungsanträgen in dem Sinne nicht zustimmen, weil die ja eigentlich sagen, okay, Punkt 2, ein paar modale Filter, das ist schon ausreichend, dann reden wir noch mal drüber. Das nimmt ein bisschen den Druck aus dem Thema. Das nimmt die Verantwortung daraus, und das wollen wir an der Stelle nicht. Deswegen heute nur die formale Entscheidung und die inhaltliche Diskussion, die muss noch folgen zwischen Verwaltung, Vertrauenspersonen und Gemeinderat. – 3 – Stadtrat Pfannkuch (CDU): Ich bin dankbar darüber, dass die GRÜNEN jetzt eindeutig sagen, ja, dieser Antrag ist unzulässig. Sie sagen es zwar nicht mit dem Brustton der Überzeugung, sondern, wir müssen es halt glauben, was der ZJD da oben sagt. Das ist doch aber keine verantwortliche Stellungnahme zu diesem Thema, das auch einem mitteldurchschnittlich intelligenten Menschen zuzuführen ist. Die Frage nämlich, ob über ein Bürgerbegehren ganz allgemeine Forderungen an den Gemeinderat herangetragen werden können und der dann gezwungen ist, ich will es mal jetzt wirklich vereinfacht darstellen, das umzusetzen, was man sich da vorstellt, also diese offene Fragestellung ist doch ganz deutlich in der Begründung angeführt, und das muss man doch mal nachvollziehen können. Die Frage auch der Undurchführbarkeit eines völlig unkonkreten Begehrens, das ist doch jetzt keine Rechtswissenschaft im eigentlichen Sinne, und deshalb jetzt noch so zu tun, als ob wir Zweifel hätten, aber wir gehen entgegenkommenderweise der Verwaltung nach, das finde ich nicht ganz ehrlich. Also, Sie gehen ja im Ergebnis mit, deshalb will ich mich da auch gar nicht weiter mit befassen. Nur, Herr Oberbürgermeister, was ich überhaupt nicht verstehe, und deshalb sind die Anträge 2 und 3 aus Sicht der CDU-Fraktion nicht veranlasst, ich verstehe oder wir verstehen Ihren Kuschelkurs in keinster Weise. Denn einen Kuschelkurs nenne ich das, wenn man versucht, die Bedeutung von 17.000 Stimmen natürlich in ein richtiges Licht zu rücken, das will ich schon sagen, das würde ich in allen anderen Fällen auch durchaus nachvollziehen, aber im vorliegenden Fall ist es doch so, dass wir als Stadt Karlsruhe, als Stadtplanungsamt, als Verkehrs- und Straßenabteilung, in allen Gremien überdurchschnittlich viel für den Fuß- und Radverkehr tun und uns überdurch- schnittlich damit befassen, und ich will dazu sagen, der Hauptakteur dieses Entscheides, der Radverkehrsverein, der ADFC, der ist in allen Punkten voll und uneingeschränkt immer beteiligt und wird es auch künftig bleiben. Deshalb, ich sehe überhaupt keinen Nachhol- bedarf. Wenn Sie Veranstaltungen machen wollen, dann machen Sie das. Keine Frage, mehr ist immer besser als weniger, aber das jetzt zum Anlass zu nehmen und den Eindruck zu hinterlassen, als ob diese Stadtverwaltung, als ob dieser Gemeinderat bisher für diese Verkehrsarten zu wenig getan haben würde, das finde ich unangebracht. Stadtrat Dr. Fechler (SPD): Wir als SPD-Fraktion möchten uns zunächst bei den Initiatoren des Fuß- und Radentscheids bedanken für die Initiative, aber auch bei den 17.000 Bürgerinnen und Bürgern, die gezeichnet haben. Es verdeutlicht letztendlich, dass es hier weitere Handlungsbedarfe gibt, Handlungsbedarfe, die wir auch als SPD-Fraktion sehen. Unser Dank gilt aber auch letztendlich der Verwaltung, die sich das mit Sicherheit nicht leicht gemacht hat, das Votum dieser Entscheidung zu treffen. Von daher tragen wir Punkt 1 vollumfänglich mit. Es ist eine rein juristische Prüfung, eine formal-juristische Prüfung, und an den Fakten kann man letztendlich nicht vorbeischauen. Was die Grünen beantragt haben, letztlich eine Vertagung, das streut aus unserer Sicht Sand in die Augen der Antragssteller, weil wir letztendlich nicht weiterkommen werden. Aus unserer Sicht kommen wir weiter, so wie wir es auch beantragt haben, wenn wir sozusagen die Entwicklung im Radverkehr, auch was den Fußgängerverkehr angeht, entsprechend monitoren und von daher eben auch unser Antrag, dass bis Ende des Jahres eine entsprechende Vorlage vonseiten der Verwaltung erstellt wird. Karlsruhe macht viel im Bereich des Fuß- und Radverkehrs. Nicht umsonst hat Karlsruhe die Stellung bundesweit, die Karlsruhe hat, aber es verdeutlicht auch, dass es einen Mehrbedarf gibt. Diesem Mehr- bedarf gerecht zu werden, das haben wir auch jetzt im Austausch mit den Initiatoren des Fuß- und Radentscheids rausgehört, dass es hier um Tempo und Geschwindigkeit geht, – 4 – und hier noch mal eine Schippe draufzulegen, schadet mit Sicherheit nicht. Die Akteure sind in den entsprechenden Gremien vertreten. Es geht mit Sicherheit nicht darum, dass noch ein weiterer Player am Tisch sitzt, sondern insgesamt geht es darum, noch mal das Thema in den Fokus zu nehmen. Von daher auch unser Änderungsantrag, wie schon gesagt, dass bis zum Ende des Jahres entsprechende Ergebnisse, eine entsprechende Strategie vorgestellt wird. Stadtrat Cramer (KAL/Die PARTEI): Ich möchte auch noch mal ganz klar darlegen, es geht heute nur um eine juristische Entscheidung. Es geht nicht um den politischen Willen, der hinter der Unterschriftensammlung steht. Das muss einfach klar sein. Das ist der Fakt, und deswegen müssen wir heute auch der Verwaltung folgen und diesen Bürgerentscheid ablehnen. Ich war Ende der 80er Jahre Mitinitiator eines Bürgerentscheids und dann sogar eines Bürgerbegehrens, das keine Mehrheit gefunden hat. Es ging um den Kronenplatz damals. Da standen ungefähr 40, 50 Bäume auf dem Platz, und die Bäume sollten wegkommen und der sollte bebaut werden. Da haben aber die Initiatoren eine ganz klare abstimmungs- fähige Frage den Bürgern gestellt, die man mit Ja oder mit Nein abstimmen konnte. Des- wegen kam es damals auch zum Bürgerentscheid, der leider dann anhand des Quorums, nicht anhand der Stimmen, die damals für den Bürgerentscheid gaben, scheiterte. Das war das Ausschlaggebende, und ich denke, das hätte vielleicht von den Initiatoren auch noch bedacht werden müssen. Jetzt in dem Fall, dass man ganz konkret Fragen den Bürger*innen bei der Unterschriftensammlung vorlegt und sagt, diese Frage haben wir, die soll entschieden werden mit Ja oder Nein. Ich denke, das kann natürlich in Zukunft immer noch passieren. Ich stelle mir schon vor, wenn man so eine Frage den Bürgerinnen und Bürgern noch mal vorlegen würde, dass dann auch wieder genügend Unterschriften zur Verfügung gestellt werden, vielleicht nach dem Motto, so, jetzt erst recht, aber dann ist von vornherein klar, das ist juristisch einwandfrei, und darüber kann ein Bürgerbegehren und letztendlich ein Bürgerentscheid abgestimmt werden. Also von daher, wir sind nicht gegen das Politische, was dahintersteht. Meine Fraktion hat vor einem Jahr einen Antrag gestellt für den Radverkehr, nämlich den Grünen Pfeil, der jetzt überall in der Stadt umgesetzt wird. Also ich bin erstaunt und auch begeistert, wie stark dieser Grüne Pfeil umgesetzt wurde von der Verwaltung jetzt. Also von daher sehe ich schon, dass man auch aus den Reihen des Gemeinderats, auch als kleine Fraktion mit einem ordentlichen Antrag auch eine gute Sache auf den Weg bringen kann. Stadtrat Høyem (FDP): Lassen Sie mich vier Bemerkungen hier sagen. Die erste ist, dass selbstverständlich der Juristische Dienst Recht hat, und wir haben keine andere Möglich- keit, als unserem Juristischen Dienst zuzustimmen, und das bedeutet, es ist hier nicht zulässig. Die zweite Bemerkung, Herr Cramer hat Erfahrungen von den 80er Jahren geteilt. Ich bin jetzt aktiv in der Politik mehr als 50 Jahre, und ich wollte gerne eine Erfahrung teilen. Ich war Politiker in vielen verschiedenen Ländern, in vielen verschiedenen Situationen, in vielen Jahren, und es ist klar beeindruckend mit 17.000 Unterschriften. Klar, aber wenn man ein Thema vom Kontext losreißt, dann kann man viele Unterschriften einsammeln. Es ist tragisch, dass in Europa und auch in Deutschland die Engagierten in die politischen – 5 – Parteien zurückgehen. Qualifizierte Kandidaten für politische Parteien sind sehr schwierig zu finden, aber es ist, ich sage nicht einfach, denn ich will nicht negativ sein, aber wenn man nur Stellungnahmen zu einem Thema - Fridays for Future ist ein gutes Beispiel jetzt, Kernkraft ist ein gutes Beispiel - wenn man nur ein einzelnes Thema nimmt, dann kann man klar Unterschriften dafür bekommen. Wir, die hier sitzen, wir haben eine ganz andere Aufgabe. Wir müssen den Kontext sehen, nicht nur Haushalt und so, sondern wir müssen den ganzen Kontext sehen und deshalb, ja, 17.000 Unterschriften sind beeindruckend, aber man kann für ein Thema, meiner Meinung nach, nicht echte Politik machen. Das ist Parteipolitik, das ist harte Arbeit, und das ist Kontext und Zusammenhang. Deshalb sollte man das nicht überbewerten, dass man Unterschriften für ein Thema bekommt. Drittens, man sagt hier Fuß- und Radverkehr, entschuldigen Sie, es ist altmodisch zu denken, dass der Konflikt zwischen Autos und Rad- und Fußverkehr ist. Das ist es nicht, das ist altmodisch. Was jetzt der Konflikt ist, ist zwischen Radverkehr und Fußverkehr. Das ist der richtige Konflikt, der richtige zukünftige Konflikt, und man kann unmöglich von sowohl Fuß- als auch Radverkehr gleichzeitig sprechen, denn das ist der zukünftige Konflikt. Dann die vierte und letzte Bemerkung, also ich sage das so höflich wie ich kann, aber keine Lobby in Karlsruhe hat größeren Einfluss als gerade der Radverkehr. Da gibt es ganz einfach keinen größeren Lobbyismus, sowohl hier in diesem Saal, wo wir die größte Fraktion haben, die nur über diesen denken und sprechen, in jeder einzelnen Sitzung, die wir hier haben, hier geht es nur über Radverkehr, Radverkehr, Radverkehr. Also der größte Lobbyismus und, Entschuldigung BNN, das ist eine lustige Zeitung, die wir hier haben, aber die BNN und die Medienwelt ist in der gleichen Spur. Da gibt es ganz einfach in Karlsruhe keinen größeren Lobbyismus als die Radfahrer. Es ist jetzt Zeit, ein bisschen über das Konzept zu sprechen, was wir hier als Politiker müssen, und über die Fußgänger. Stadträtin Göttel (DIE LINKE.): Liebe Aktive, die da mit unfassbarem Engagement und Arbeit so viele Unterschriften zusammengebracht haben, und ich finde es einen sehr großen Akt der Arroganz, sich jetzt hier hinzustellen und besser zu wissen, was Politik ist und was legitime Politik ist und was Vorhaben sind, in die man sich einbringen kann und ob man alles machen muss oder ob man sich auch auf Themen konzentrieren kann. Das finde ich einfach an dieser Stelle nicht angebracht, angesichts der Arbeit, die diese Aktiven sich an dieser Stelle gemacht haben, und es ist absolut legitim, als Bürger*innenschaft Forderungen zu stellen und eben auch besonders im Bereich Fahrrad- und Fußverkehr. Wir sehen die Unzufriedenheit, die kommt ja immer wieder in den ganzen Radverkehrs- befragungen, und jetzt haben eben Menschen aus unserer Stadtgesellschaft gesagt, wir tun nicht nur da abstimmen, sondern wir gehen jetzt hier hin und werden selbst aktiv. Wir setzen das Thema selber auf die Tagesordnung, und wir bringen auch selber Forderungen ein, die hier noch gar nicht zur Aussprache gekommen sind. Worum geht es eigentlich inhaltlich? Es geht darum, dieses 20-Punkte-Programm, oder jetzt sind es 25 Punkte, die wir in Karlsruhe haben für die Förderung des Fuß- und Radverkehrs, dass die eben auch umgesetzt werden, denn wir haben das große Problem, das haben wir bei allen Konzepten, wunderbare Konzepte, aber was wird danach damit. Diese Umsetzungsperspektive, die fehlt einfach ganz oft, und das ist eben genau das, was dieser Fuß- und Radverkehrsentscheid hier gefordert hat. Das andere ist, es gibt auch ganz konkrete Forderungen zu Standards, und das ist alles auch natürlich passiert im besten Wissen und Gewissen und auch in bester juristischer Abwägung darin, was auch – 6 – anderweitig bei Rad- und Fußentscheiden passiert ist, und das jetzt hier alles besser zu wissen, finde ich einfach ein bisschen schwierig grundsätzlich. Jetzt der Umgang der Stadtverwaltung damit, also da irgendwie modale Filter als einziges Angebot so wirklich zu machen, die schon hundert Mal geprüft wurden, die jetzt wieder zu prüfen, wo ich das Ergebnis auch schon kenne, ist also kein Entgegenkommen und auch kein Kuschelkurs, weil das ist ja auch keine große Sache, dann die gleiche Vorlage geht nicht, wieder auszudrucken. Also das ist kein Entgegenkommen, und ich kann auch diesen Teil der Vorlage heute hier nicht abstimmen. Ich finde auch den ersten Punkt heute nicht abstimmungswürdig, weil ich glaube, dass die Aktiven auch einfach noch Zeit brauchen, um da einen weiteren Umgang mit zu finden. Das habe ich ja eingangs auch artikuliert. Da 17.000 Unterschriften, dieses ganze Engagement mit so was Lapidarem abzufrühstücken und auch dieses inhaltliche Darauf-Eingehen liest sich an vielen Stellen sehr, sehr stark auch politisch, dann heißt es wieder „nicht sinnvoll“, Zitat, oder da geht es um Zielkonflikte oder Nutzungskonflikte. Das sind ganz klar Sachen, das sind Abwägungs- fragen, und da kann man natürlich solche oder solche Einstellungen haben, aber das kann man dann ja ausdiskutieren, und da sich jetzt hinzustellen und das in dem Fall jetzt als juristisch schwierig abzulehnen, finde ich dann an der Stelle auch nicht richtig. (Beifall auf der Empore) Der Vorsitzende: Ganz kurz noch, ich würde Sie einfach nur auf die Hausordnung aufmerksam machen. Die hier unten dürfen toben und schreien und klatschen und alles Mögliche, aber Sie sind leider zum Zuschauen und Zuhören verdammt. Das sieht unsere Hausordnung so vor, und ich würde Sie einfach bitten, da oben sich daran zu halten. Stadtrat Wenzel (FW|FÜR): Werte Aktive, die bei diesem Bürgerentscheid mitgemacht haben, wir stehen natürlich heute erst mal vor dem formal-juristischen Problem, und wie bereits die Vorredner sagten, müssen wir anerkennen, dass der ZJD die Vorlage als Bürgerentscheid nicht anerkennt. Ich als Gründungsmitglied des Aktionskreises für mehr Demokratie und Karlsruhe habe in der Vergangenheit einige Bürgerentscheide, nicht nur hier, sondern auch anderweitig, getragen. Als ich dieses Formular das erste Mal gesehen habe, als ich angesprochen wurde von den Aktiven, war mir ziemlich klar, dass eine solche umfassende Blockformulierung nie rechtlich durchgeht. Das war meine formale Einstellung. Vieles, was dort gewünscht wird, das haben wir ja auch gehört, macht Sinn, und die Verwaltung und der OB versuchen ja eine Brücke zu schlagen mit den Punkten 2 und 3, dass das hineinfließt, was kam. Jetzt kann man natürlich immer auf zwei Seiten eines Ufers stehen. Den einen ist Radverkehr zu viel, den anderen ist es zu wenig, und den Bürgern, die meisten Verkehrsteilnehmer sind nämlich zu Fuß, und das hat man ja beim Tagesordnungspunkt gesehen, als es um die Erbprinzenstraße ging, fühlen sich auch von Radfahrern bedrängt und bedroht. Ich hatte mir erlaubt, heute vor der Sitzung einfach mal vor dem Marktplatz zu stehen und auf der Trasse, wo eigentlich reine Fußgängerzone ist, ist es immer noch so, wie man es hört, sie wird leider von den einen oder anderen, es waren genau 17, als Durchfahrtsstraße benutzt. Jetzt möchte ich zum Kern kommen. Auch wenn dieser Bürgerentscheid vielleicht durchkommt, heißt es ja nicht, dass die Mehrheit oder das Quorum es letztendlich abstimmt. Ich habe aus beruflichen Gründen den Bürgerentscheid Klimaneutralität Berlin – 7 – 2030 verfolgt, und das Ergebnis war bekannt. Nicht alle Bürger der großen Stadt sind dem gefolgt. Grundsätzlich für alles, und deshalb auch unsere Zustimmung zu der Vorlage der Verwaltung 2 und 3, die Brücken zu schlagen und das Nötige zu tun und auch einige Vorredner sagten es ganz klar, wir machen viel. Ich bin auch der Überzeugung, wir könnten ein bisschen mehr machen, aber mir hat die lange Zeit hier im Gemeinderat gezeigt, steter Tropfen höhlt den Stein, und die Verwaltung, so sagt es Lüppo Cramer, wird das eine oder andere Gute aufgreifen und auch verwirklichen. Stadtrat Dr. Schmidt (AfD): Auch wir als AfD-Fraktion finden es schade, dass wir heute das Bürgerbegehren ablehnen müssen, weil wir hätten gerne das Ergebnis der Abstim-mung gesehen. Dann wäre das Ganze nämlich abgelehnt worden, da sind wir felsenfest davon überzeugt. Deswegen kann ich mich auch den Beiträgen von Herrn Pfannkuch, von Herrn Høyem und von Herrn Wenzel anschließen, und ich werde jetzt versuchen, nicht das zu wiederholen, was die schon richtigerweise gesagt haben. Was in der Debatte klar geworden ist, insbesondere beim Redebeitrag von Frau Göttel, aber auch bei dem der GRÜNEN und der KAL, die wahre Motivation für diesen Aktionismus ist, der Wahlkampf steht vor der Tür. Man hat ja gerade bei Frau Göttel gemerkt, dass das eigentlich eher eine Wahlkampfrede war als ein Beitrag hier im Gemeinderat. Eigentlich muss man dabei ja festhalten, dass die GRÜNEN ja ein Stück weit gescheitert sind, wenn dieses Begehren jetzt nach vier Jahren links-rot-grüner Gemeinderatsmehrheit kommt, wo sie doch alles getan haben, um den Radverkehr zulasten des Autoverkehrs immer weiter auszubauen. Wie kann es sein, dass jetzt nach vier Jahren, wo so viel passiert ist, die Fahrradfahrer immer noch nicht zufrieden sind? Da haben sie schon was falsch gemacht, die GRÜNEN, das muss man leider so festhalten. Offensichtlich ist jetzt auch, dass es nicht ausreicht, wenn Fahrstreifen dichtgemacht werden, damit dort Fahrradwege entstehen, wie beispielsweise in der Kaiserallee und der Rheinstraße. Es reicht nicht, dass die Hilda- promenade, die direkt parallel nördlich verläuft, verkehrsberuhigt ist. Es reicht auch nicht, dass die Sophienstraße als Straße, die direkt südlich parallel verläuft, eine Fahrradstraße ist, nein. Auch die Kriegsstraße, die südlich davon verläuft, die nächste Parallelstraße, muss prioritär für die Fahrradfahrer zur Verfügung stehen. Das ist Ihre Politik der letzten vier Jahre gewesen, und Sie sehen, die Fahrradfahrer sind immer noch nicht zufrieden. Da muss man sich schon fragen, kann man die überhaupt zufriedenstellen? Wir lehnen es ab, dass der Herr Oberbürgermeister Zugeständnisse macht, ohne dass es eine Abstimmung gegeben hat, und wir geben zu bedenken, was bedeutet das für die Zukunft. Müssen wir jetzt andere Gruppierungen ansprechen, um irgendwelche Bürgerentscheide hier ins Rathaus zu bringen, damit auch diesen Gruppierungen dann Zugeständnisse gemacht werden? Da kann man sich schon vorstellen, die Autofahrer mal zu mobilisieren, denn die sind ganz schön gefrustet. Das haben Sie selber im Hauptaus- schuss gesagt, Herr Oberbürgermeister, es gibt Leute, die sind auf das Auto angewiesen, und die haben das Gefühl, dass sie zu den Verlierern gehören, der Politik der letzten vier Jahre in dieser Stadt. Stadträtin Fenrich (pl.): Im Prinzip ist so eine Sache, dass man hier mehr Sicherheit im Straßenverkehr auch für die Fahrradfahrer und für die Fußgänger haben möchte, natürlich gut, aber jetzt machen wir uns ehrlich, machen wir uns wirklich ehrlich und überlegen mal, was für die Fußgänger getan worden ist. Ich will vorausschicken, für die Fahrradfahrer ist in der Vergangenheit sehr, sehr viel vonseiten der Stadt getan worden, aber was eigentlich – 8 – für die Fußgänger? Ich würde mir von den Initiatoren und vom ADFC doch wirklich jetzt mal wünschen, weil es überall auch bekannt ist jetzt in der Stadt, was sich zuträgt in der Innenstadt, mit dem Fahrradverkehr, ich würde mir doch von Ihnen wirklich mal wünschen, dass Sie auch die Fahrradfahrer, also Ihre Interessenten, dass Sie die einfach mal entsprechend informieren und sagen, wie muss ich denn eigentlich fahren, was ist in dieser Stadt erlaubt und was nicht. Lassen Sie mich das bitte so deutlich sagen. Ich schließe mich da dem Kollegen Høyem an, der das ein bisschen moderater formuliert hat, aber ich sehe da wirklich ein großes, großes Feld, was hier gemacht werden müsste, was bearbeitet werden müsste, auch von der Fahrrad-Lobby. So, das ist das eine, jetzt komme ich zu dem, was Sie hier begehren. Es ist jetzt hinreichend ausgeführt worden, was die Unzulässigkeit des Bürgerbegehrens anbelangt hinsichtlich des Gutachtens, was der Zentrale Juristische Dienst verfasst hat. Ich habe da keine Zweifel dran, dass das so seine Richtigkeit hat. Wenn Zweifel bestehen vonseiten der Interessen- verbände der Fahrradfahrer, dann müssten sie eben den Rechtsweg beschreiten respektive natürlich wohl auch die Rechtsaufsichtsbehörde der Stadt Karlsruhe bemühen. So und jetzt komme ich zu dem, was Sie begehren und was auch meinen Änderungs- antrag anbelangt. Sie möchten, dass die Öffentlichkeit über den Fortschritt der Umsetzung entsprechend informiert wird. Ja, das kann man machen, das ist richtig, bin ich auch dafür, aber da möchte ich doch wirklich die Gewissheit haben, dass wirklich nur das als Fortschritt der Umsetzung genannt wird, was auch vom Gemeinderat beschlossen worden ist. Also weil hier zum Beispiel genannt wurden die modalen Filter. Die modalen Filter können natürlich nicht umgesetzt werden, wenn der Gemeinderat da nicht zustimmt vorher. Das Wesentliche eigentlich, weil jetzt meine Redezeit fast schon zu Ende ist, ist bei dem Punkt 3. Ich finde auch, und das hat der Kollege Dr. Schmidt auch gesagt, es gibt nicht nur eine Gruppe hier, die Radfahrer in Karlsruhe. Es sind auch noch andere Verkehrsteilnehmer vorhanden, nämlich die Autofahrer, und ich denke, die Autofahrer haben viel Verständnis für das, was die Fahrradfahrer bewegt, aber sie möchten mitgenommen werden, sie möchten gefragt werden, und im Zuge eines demokratischen Miteinanders in der Stadt, und wie Sie auch mal sagten, Herr Oberbürgermeister, um Vertrauen zu gewinnen, zurück- zugewinnen, sollten auch die Autofahrer respektive deren Interessenverbände auch mit in diese Gespräche miteinbezogen werden. Das kann allen nur nützen. Wenn man es nicht tun würde, denke ich, würde das eher schaden. Der Vorsitzende: So, vielen Dank, es ist einiges gesagt worden. Ich will das mal aus Sicht der Verwaltung noch mal abschichten. Ich will keine Rügen erteilen, aber Herr Stadtrat Pfannkuch, Sie haben den Eindruck erweckt, als wenn jeder, der dieser juristischen Bewertung nicht folgen kann, minderer Intelligenz ist. Ich glaube, Sie haben es nicht so gemeint, aber wenn es so sein sollte, wäre es zumindest eine kleine rügende Bemerkung wert, zumal es ja um eine juristische Stellungnahme geht, und da wissen wir ja, dass das immer doch mitunter unterschiedlich ausfallen kann. Zweiter Punkt, mir ist noch mal ganz wichtig, dass es für mich völlig nachvollziehbar ist, dass Sie an dieser Stelle in einer etwas klemmigen Lage liegen, weil so sehr wir uns auch bemühen, das Rechtliche und das Inhaltliche zu trennen, so sehr ist es ja eigentlich Ihre Aufgabe als Gemeinderat, sich um das Inhaltliche zu kümmern. Sie sollen jetzt einer juristischen Stellungnahme folgen und im Grunde rechtlich bewerten unter Ausklam- merung der Inhalte. Wir merken, wie schwierig das für alle Beteiligten ist, aber ich denke, – 9 – der Gesetzgeber hat es so gemacht, weil er verhindern wollte, dass gegebenenfalls, ich sage mal, durch eine sehr einseitige Betrachtung in einer Verwaltung am Ende man vielleicht den Eindruck bekommt, es könnte sich am Ende um eine politisch gesteuerte juristische Stellungnahme handeln. Das wurde uns ja auch ein Stück weit öffentlich unter- stellt. Insofern bin ich sehr dankbar, dass hier doch die große Mehrheit im Haus dieser rechtlichen Bewertung folgt. Bei dieser rechtliche Bewertung - ich will es mal in ein bisschen lapidaren Worten ausdrücken, weil darüber ja noch überhaupt nicht berichtet wurde, auch öffentlich, zumindest habe ich es nicht so wahrgenommen - geht es ja immer um drei Dinge. Das Ende der Diskussion kann ja sein, dass wir einen wirklichen Bürger- entscheid durchführen und dann, denke ich, hat der Bürger Anspruch darauf, dass es eine konkrete Formulierung ist, mit der er sicher sein kann, dass er weiß, worüber er abstimmt, und dass er über etwas abstimmt, was am Ende überhaupt in der vorgeschlagenen Zeit mit dem vorgeschlagenen Budget umsetzbar ist. Deswegen haben wir zu prüfen, ist es genau genug, und gleichzeitig, ist es überhaupt umsetzbar. Die wesentlichen Argumente sind zum einen, um dem Bürger zu vermitteln, was er damit genau beschließt, dazu ist es zu ungenau. Auf der anderen Stelle ist es wieder so genau, dass wir wissen, dass sich da Summen addieren und auch entsprechende Kapazitäten gebraucht werden, wie wir sie im Moment nicht darstellen können. Ich verstehe, dass die Menschen, die einen solchen Entscheid vorbereiten, hier in einer echten Klemme sind. Denn wenn Sie es nur ganz konkret, was weiß ich, an einer Straßen- kreuzung festmachen, wie wollen Sie denn dann am Ende einen Bürgerentscheid in der ganzen Stadt gewinnen? Umgekehrt führt aber auch eine Betrachtung in der Gesamtstadt und ein konzeptioneller Ansatz immer dazu, dass es am Ende vielleicht in einer vorgesehe- nen Weise gar nicht umsetzbar ist. Das ist das Dilemma, in dem, sagen wir mal, stecken Sie jetzt fest, und auch die Stellungnahme, die eingegangen ist, versucht ja an allen diesen Bereichen noch etwas zu verbessern, aber unserer ZJD kommt zu dem Ergebnis, dass sich damit eigentlich die Situation nicht verbessert hat von der Stellungnahme her. Deswegen kann ich auch jetzt nach Vorliegen der Stellungnahme, ohne dass ich das jetzt im Einzelnen auseinanderklamüsern will, als Beispiele sagen „es muss nicht alles so schnell gemacht werden“ oder „wir können doch auch etwas beschließen und am Ende reicht es, Markierungen aufzutragen“, das ist weder dann das Konkrete, auch wenn es natürlich versucht, dieses Problem der mangelnden Umsetzbarkeit in den Griff zu kriegen. Also alles, was Sie an den einen Argumenten tun, ist dann eventuell an den anderen Argumenten wieder schwierig. Deswegen kommen wir zu diesem sehr klaren Ergebnis. Was macht man üblicherweise, der Herr Stadtrat Löffler hat es gesagt, und so ist es in anderen Städten auch gemacht worden, man stellt die Unzulässigkeit fest und schafft gleichzeitig einen Weg, sich mit den Inhalten konstruktiv auseinanderzusetzen. Ich möchte es ausdrücklich von uns weisen, dass wir die weitere Auseinandersetzung nur auf die modalen Filter begrenzen wollten, sondern unser Vorschlag an Sie ist völlig anders zu verstehen. Wir haben das reingeschrieben, was ohne, dass ich es mit Ihnen noch mal diskutieren muss, in unserer eigenen Macht steht, weil es auch den entsprechenden bisherigen Beschlusslagen entspricht. Das sind die modalen Filter und das sind, dass wir mehr Dialogveranstaltungen anbieten. Das können wir ja tun, ohne Sie zu fragen. Zu allem anderen, und das ist unsere Ziffer 3, müssen wir noch mal abstimmen, was denn über- haupt aus unserer Sicht fachlich sinnvoll ist, und dann müssen wir es dem Gemeinderat auch noch mal zur Entscheidung vorlegen. – 10 – Wir müssen auch noch die anderen Verbände, die sich um diese Themen kümmern, beteiligen, weil es kann jetzt auch nicht sein, dass wir nur noch mit den Initiatoren des Rad- und Fußentscheids reden. Da gibt es ja auch noch andere Gruppen, die auch Mitglied bei uns sind, im Arbeitskreis aktive Mobilität, die im RadForum Mitglied sind. Wir haben ja solche Gremien schon, und wir müssen vorbereiten, dass sie auch in alle diese Gremien aufgenommen werden, weil ich das ein Stück weit auch für selbstverständlich halte. Das alles war bis zur Beschlusslage heute nicht möglich. Deswegen bildet das, was wir Ihnen heute vorgeschlagen haben, einmal das Minimal-Angebot, was uns im Moment als Verwaltung möglich ist, aber auch das Versprechen, sich über die ganzen anderen Dinge noch mal zu unterhalten und da noch mal in den Gemeinderat zu gehen. Jetzt habe ich wahrgenommen, dass das, und Herr Stadtrat Löffler, Sie haben es ja da ein Stück weit auch so dargestellt, offensichtlich völlig anders ankommt. Deswegen müssen wir jetzt über die Unzulässigkeit diskutieren - nicht diskutieren, sondern entscheiden, und wir müssen uns anschließend dann über das weitere Verfahren noch mal Gedanken machen, und sollte es eine Mehrheit geben, hier für die Unzulässigkeit, würde ich dem Hause in der Tat empfehlen, und ich kann das auch tun, weil ich heute mit Herrn Reichert noch mal telefoniert hatte, auch im Namen der Initiatoren, dass wir dann die Ziffer 2 und 3 vertagen und dass ich dann folgende Dinge Ihnen, allerdings nach meiner Einschätzung erst im November hier vorschlagen kann. Wir müssen Ihnen vorlegen, welche Inhalte aus fachlicher Sicht von der Stadtverwaltung als umsetzbar und als inhaltlich richtig geteilt werden. Wir müssen die Stellungnahmen der anderen abfordern, und wir müssen Ihnen einen Prozess darstellen, wie Sie zukünftig bei den entsprechenden Erarbeitungen zivilgesellschaftlich einbezogen sind. Das sind für mich die drei wesentlichen Kriterien. Das als Position hier an dieser Stelle. Frau Göttel, ich wäre wirklich Ihnen sehr dankbar, wenn Sie diese Aufteilung in rechtliche Zulässigkeit und dann aber im ernsthaften Bemühen aller Beteiligten auch ein Stück weit vielleicht zumindest wahrnehmen könnten. Ich glaube, wir haben in der Stadtverwaltung viel gemacht mit unserem 20-Punkte- Programm. Das hat uns von einem Radanteil von irgendwie um die 10 auf jetzt mittlerweile über 30 gebracht. Wir haben auch noch nie so viel so schnell umgesetzt wie in den letzten Jahren, was wirklich einen erheblichen Eingriff teilweise auch in die Parkplatzzahlen und andere Dinge betraf. Insofern tut mir der Vorwurf immer weh. Dass es allen immer noch schneller gehen könnte, das ist ja eine Wahrnehmung, die jeder hat bei seinen Herzens- themen. Da kann es immer schneller gehen, aber wir müssen schon auch gucken, wie wir alle zivilgesellschaftlichen Gruppen, die sich da auskennen, und auch die verschiedenen Gruppen, die jetzt nicht dieses Ziel verfolgen, in einen Prozess miteinbeziehen. Mir ist noch mal wichtig, die letzte Legitimation, die haben Sie hier im Gemeinderat, und wir sollten immer drauf bestehen, dass wir am Ende hier auch die Verantwortung tragen. Es sind nicht alle von Ihnen mit 17.000 Stimmen Fraktion geworden oder hier reingekom- men. Insofern sind 17.000 Stimmen viel, aber das, was hier hinter dem Gemeinderat steht, auch als kommunalpolitischer Prozess, ist noch mal deutlich mehr. Deswegen müssen wir hier einen Weg finden, auch teilweise sehr spontane Initiativen aus der Bevölkerung in unsere Beratungsabfolgen partizipativ miteinzubeziehen. Wir sollten aber in eigenem Interesse, und das ist aber heute nicht passiert, da bin ich sehr dankbar, nicht den Eindruck erwecken, als wenn das jetzt für uns automatisch schon sozusagen die Stimme der Gesamtbevölkerung ist. Die Stimme der Gesamtbevölkerung stellen Sie hier am Ende fest oder sie wird in einem Bürgerentscheid festgestellt, aber das ist zumindest mit diesem – 11 – Aufschlag heute hier aus unserer Sicht eben nicht zulässig möglich. Jetzt gibt es eine Reihe von Wortmeldungen. Stadtrat Høyem (FDP): Nur zwei Bemerkungen, die eine ist, 17.000 Unterschriften haben nichts mit 17.000 Stimmen zu tun. Stimmen ist ein Wahlprozess über viele, viele Themen. Eine Unterschrift ist ein Thema, losgerissen von allem anderen. Das war die eine, die andere ist, ich wollte gerne früher gewusst haben, dass Sie mit den Verantwortlichen von diesen Unterzeichnungen gesprochen, und dass Sie uns jetzt vorschlagen, das zu vertagen, überrascht mich. Stadtrat Dr. Schmidt (AfD): Herr Oberbürgermeister, ich hatte mich ja vor dem Herrn Høyem gemeldet, genau aus dem Grund. Ich finde es unerträglich, dass Sie uns in eine Debatte gehen lassen und dann als Reaktion auf das, was die GRÜNEN sagen, uns allen offenbaren, dass Sie sich mit den Initiatoren abgesprochen haben über eine Vertagung, über eine Änderung der Tagesordnung. Also das finde ich unerträglich. Bitte erklären Sie, wie das geht, dass Sie uns das nicht vorher gesagt haben oder dass Sie überhaupt solche Absprachen treffen. Der Vorsitzende: Nein, ich habe nicht gesagt, dass ich Ihnen das heute..., ich kann gar nicht den Antrag stellen. Die GRÜNEN haben hier quasi den Antrag gestellt, dass sie 2 und 3 vertagen werden, und dazu muss ich eine Meinung haben. Ich habe im Hauptausschuss schon gesagt, dass mir persönlich unklar ist, ob wir damit nicht das völlig falsche Signal setzen und dass ich mir gut durchaus vorstellen kann, das vorher zu klären, das falsche Signal, dass wir sogar das heute nicht besprechen und beschließen, was in der Vorlage schon ja als sozusagen Akzeptanz drin ist. Nachdem die GRÜNEN jetzt im Grunde den Antrag gestellt haben, 2 und 3 zu vertagen, so habe ich den Herrn Stadtrat Löffler verstanden, müssen Sie meine Meinung dazu erfahren können, weil dazu gibt es ja keine Stellungnahme, und da muss ich darauf hinweisen, dass meine Bedenken aus dem Haupt- ausschuss, das habe ich ja da schon gesagt, dass ich für mich persönlich meine Bedenken ausgeräumt habe, nachdem ich mit dem Herrn Reichert gesprochen habe. Ich bin jetzt nicht mehr Herr der Tagesordnung an der Stelle. Wenn Sie diesen Antrag auf Vertagung ablehnen, dann geht das hier so weiter. Wenn Sie ihn annehmen, dann ist es vertagt. Ich kann diesen Vertagungsantrag nicht mehr stellen. Das hätte ich zu Beginn der Debatte machen müssen oder vor Beginn der Debatte. Insofern haben Sie das, glaube ich, jetzt an der Stelle falsch wahrgenommen, aber Sie sollen meine Meinung dazu wissen. Ich muss mich um einen größtmöglichen Konsens bemühen. Das ist nun mal ein Stück weit mein Job hier, auch wenn es vielleicht nicht immer allen nachvollziehbar ist, okay. Ich stelle jetzt zur Abstimmung die Ziffer 1 und bitte um Ihr entsprechendes Votum ab jetzt. – Das ist eine breite Akzeptanz der Unzulässigkeitsfeststellung durch den Juristischen Dienst. Jetzt kommen wir zu den Ziffern 2 und 3. Da gibt es einen Vertagungsantrag der GRÜNEN. Ich würde bitten, dass wir bis November dann Zeit bekommen würden, das dann auch entsprechend aufzunehmen. Da würden sich dann auch die Änderungsanträge dran- hängen, die sich auf die Ziffern 2 und 3 beziehen. Ich bitte Sie jetzt, über diesen Verta- gungsantrag abzustimmen und bitte um Ihr Votum ab jetzt. – Damit ist der Vertagungsantrag mehrheitlich angenommen, und Sie bekommen spätestens im November eine neue Vorlage, die genau diese Dinge noch mal beschreibt, die ich jetzt – 12 – angekündigt habe. Sie kriegen damit nicht aus der Hand genommen, dass Sie am Ende entscheiden, was wir umsetzen und was wir nicht umsetzen. Gut, jetzt müssen wir mal klären, was mit dem Herrn Jooß los ist. Haben Sie beides gedrückt? Also Sie geben bitte zu Protokoll, was Sie abstimmen wollten, aber unabhängig davon haben wir eine Mehrheit für die Vertagung. Ich unterbreche die Sitzung für 20 Minuten und jeder stärkt sich noch mal, und dann geht es hier weiter. (Unterbrechung der Sitzung von 16:52 Uhr bis 17:25 Uhr) Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt - Ratsangelegenheiten – 5. Oktober 2023