Weiterentwicklung Karlstraße auf Basis des Reallabors

KOEHLERLEUTWEIN& I n g e n ie u r b ür o f ü r Ve r k e hr s w e s e n Ingenieurbüro für VerkehrswesenKoehler & Leutwein GmbH & Co. KGGreschbachstraße 12D-76229 Karlsruhe Telefon: 07 21 / 9 62 60 - 0Fax: 07 21 / 9 62 60 - 50mail@koehler-leutwein.dewww.koehler-leutwein.de STADT KARLSRUHE Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung ‚Innenstadt West € Reallabor Karlstraße - Erläuterungsbericht- Karlsruhe, 06.03.2023 Stadt Karlsruhe Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung „Innenstadt West – Reallabor Karlstraße“ Erläuterungsbericht KOEHLER LEUTWEIN& I ng e ni e ur bür o fü r Ve r k e hr s we s e n ANLAG ENVE RZ EICHN IS Seite 1. Ausgangssituation1 2. Verkehrszählungen1 3. Belastungsvergleich Nullfälle - 2019 – 10.2022 – 11.20224 4. Belastungsvergleich Verkehrszählungen – 10.2022 – 11.20225 5. Fazit7 Stadt Karlsruhe Fortschreibung Verkehrsuntersuchung „Innenstadt West – Reallabor Karlstraße“ Erläuterungsbericht KOEHLER LEUTWEIN& I ng e ni e ur bür o fü r Ve r k e hr s we s e n ANLAG ENVE RZ EICHN IS Anlage 1Lage der Zählstellen im Oktober / November 2022 2Verkehrsanalyse – Belastung der Knotenpunkte am 13.10.2022 von 6:00 bis 20:00 Uhr [Kfz/14h] 3Verkehrsanalyse – Belastung der Knotenpunkte am 17.10.2022 von 6:00 bis 20:00 Uhr [Kfz/14h] 4Verkehrsanalyse – Belastung des Knotenpunktes Amalienstraße / Karlstraße samstags am 15.10. und 19.11.2022 von 6:00 bis 20:00 Uhr [Kfz/14h] 5Verkehrsanalyse – werktäglicher Gesamtverkehr [Kfz/24h] aus Knotenpunktszählung am 13.10.2022 6Verkehrsanalyse – werktäglicher Gesamtverkehr [Kfz/24h] aus Knotenpunktszählung am 17.10.2022 7Verkehrsanalyse – werktäglicher Gesamtverkehr [Kfz/24h] aus Knotenpunktszählung samstags am 15.10. und 19.11.2022 Knotenpunkt Amalienstraße / Karlstraße 8 und 9Vergleich Verkehrserhebungen (Tabellen) 10.1 - 10.8 Vergleich Verkehrserhebungen (Diagramme) 11Verkehrsanalyse – Belastung der Knotenpunkte (Radfahrer auf Straße) am 13.10.2022 von 6:00 bis 20:00 Uhr [Rad/14h] 12Verkehrsanalyse – Belastung der Knotenpunkte (Radfahrer auf Straße) am 17.10.2022 von 6:00 bis 20:00 Uhr [Rad/14h] 13Verkehrsanalyse – Belastung des Knotenpunktes (Radfahrer auf Straße) Amalienstraße / Karlstraße - samstags am 15.10. und 19.11.2022 von 6:00 bis 20:00 Uhr [Rad/14h] Stadt Karlsruhe Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung „Innenstadt West – Reallabor Karlstraße“ Erläuterungsbericht Seite 1 KOEHLER LEUTWEIN& I ng e ni e ur bür o f ür Ve r k e hr s we s e n Auf Basis des Angebots vom 20.09.2022 wird nachstehend der Abschlussbericht zur Fort- schreibung der Verkehrsuntersuchung „Innenstadt West – Reallabor Karlstraße“ vorgelegt. 1. Ausgangssituation Im Rahmen eines Planänderungsverfahrens wird aktuell eine Haltestellenverlegung vom Eu- ropaplatz in die Karlstraße geprüft. Bestandteil des Verfahrens ist eine Fußgängerzone in der nördlichen Karlstraße zwischen Amalien- und Stephanienstraße. Im Rahmen der Verkehrs- untersuchung vom 28.05.2021 wurden die verkehrlichen Auswirkungen auf Basis des Ver- kehrsmodells der Stadt Karlsruhe für den engeren Untersuchungsbereich abgebildet und entsprechende Empfehlungen ausgegeben. Das Gutachten kam zu dem Ergebnis, dass die Verkehrsverlagerungen verträglich abgewickelt werden können. Der Planungsausschuss der Stadt Karlsruhe forderte auf Basis der Verkehrsuntersuchung eine Sperrung der Karlstraße als Reallabor, um die Erkenntnisse daraus für die weitere Planung nutzen zu können. Das Reallabor, in dem die Sperrung der Karlstraße mit provisorischen Maßnahmen simuliert wurde, begann Mitte Juli 2022. Dabei wurde die Karlstraße ab der Amalienstraße gesperrt (VZ 260: Verbot für Kraftfahrzeuge – Anlieger und Lieferverkehr frei). Das Reallabor wurde am 31. Oktober beendet und die Karlstraße wieder für den motorisierten Verkehr freigegeben. Um auf Basis tatsächlicher Verkehrswerte Aussagen zu den Verkehrsverlagerungen treffen zu können, wurden Verkehrserhebungen während und nach dem Reallabor durchgeführt. Dabei wurden sowohl der Kfz- als auch der Radverkehr erhoben. 2. Verkehrszählungen Um entsprechende Vergleichswerte zu erhalten, wurden in der KW 41 während des Realla- bors und in der KW 46 nach Beendigung des Reallabors Verkehrszählungen durchgeführt. Der Zählstellenplan ist in Anlage 1dargestellt. Die Verkehrszählungen wurden werktags am 13.10.2022 und 17.11.2022 durchgeführt. Um auch Aussagen zu den Verkehrsbelastungen an einem Samstag treffen zu können, wurde der Verkehr am Knotenpunkt Amalienstraße / Karlstraße zudem samstags (15.10.2022 und 19.11.2022) gezählt. Durch die entsprechenden Anforderungen an Aussagen zum Verkehrsversuch wurde die Zählung während des Reallabors vor Freigabe des Tunnels in der Kriegsstraße durchgeführt. Die Nacherhebung erfolgte demgegenüber bereits nach Freigabe des Tunnels. Dies war be- reits zum Zeitpunkt der Auftragsvergabe so vereinbart, da eine absolut vergleichbare Grund- situation durch sonstige Parameter nicht möglich war. Zum Zeitpunkt der Nacherhebung Stadt Karlsruhe Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung „Innenstadt West – Reallabor Karlstraße“ Erläuterungsbericht Seite 2 KOEHLER LEUTWEIN& I ng e ni e ur bür o f ür Ve r k e hr s we s e n wurden jedoch kurzfristig weitere baulichen Maßnahmen im Nahbereich insbesondere in der Reinhold-Frank-Straße durchgeführt. Diese wurde im Abschnitt Moltkestraße bis Hoffstraße einseitig in südliche Fahrtrichtung für den motorisierten Verkehr gesperrt. Die einseitige Sper- rung hat zu Verkehrsverlagerungen geführt, die sich jedoch nur bedingt auf die maßgeblichen Verkehrsströme im Zuge der nördlichen Karlstraße ausgewirkt haben. Da die Karlstraße Nord eine Einbahnstraße in Fahrtrichtung Nord ist und die Reinhold-Frank-Straße auch während der Bauzeit in nördliche Richtung befahrbar war, können somit dennoch Aussagen zu den verkehrlichen Auswirkungen des Reallabors Karlstraße getroffen werden. Eine weitere Ände- rung während der Nacherhebung wurde an der Einmündung der Karlstraße in die Stepha- nienstraße festgestellt. Vor dem Reallabor konnte hier links in die Stephanienstraße eingebo- gen werden, nach dem Reallabor wurde diese Relation baulich unterbunden. Somit ergeben sich Unterschiede in den Verkehrsbelastungen der Nachzählung auf der Karlstraße und im Verkehrsmodell, das auf Basis früherer Zählungen kalibriert wurde. Hierauf wird später noch näher eingegangen. Die Verkehrszählungen erfolgten jeweils über den Gesamttageszeitraum von 6:00 bis 20:00 Uhr. Die Strombelastungen des jeweiligen Tageszeitraums sind den Anlagen 2bis4 aufgetragen. Anlage 2zeigt die Ergebnisse der Zählung am 13.10.2022, Anlage 3die Ergebnisse vom 17.11.2022 und die Anlage 4die Ergebnisse der Zählungen an den Samstagen 15.10.2022 und 19.11.2022. Dargestellt sind jeweils die strombezogenen Verkehrsbelastungen des Kfz- Verkehrs sowie des hierin enthaltenen Schwerverkehrs. Aufbauend auf den Ergebnissen der 14-stündigen Verkehrszählungen wurde der werktägli- che Gesamtverkehr der einzelnen Zähltage ermittelt. Hierfür wurden zum einen allgemeine Hochrechnungsfaktoren, zum anderen Ergebnisse aus früheren Verkehrszählungen heran- gezogen. Die Ergebnisse des werktäglichen Gesamtverkehrs sind in den Anlagen 5bis7dar- gestellt. Für den 13.10.2022 ergibt sich während des Reallabors entsprechend Anlage 5im Zuge der Karlstraße Nord eine Querschnittsbelastung von ca. 950 Kfz/24 h nördlich der Amalienstraße bzw. ca. 8.190 Kfz/24 h zwischen Herrenstraße und Kriegsstraße. Eigentlich sollte die nörd- liche Karlstraße während des Reallabors nur von direkten Anliegern befahren werden. Da jedoch die provisorische Sperrung auch weiterhin das Befahren der nördlichen Karlstraße ermöglicht hat, wurde die Sperrung von einigen Verkehrsteilnehmern missachtet, was zu den doch noch relativ hohen Belastungen in Fahrtrichtung Nord geführt hat. Stadt Karlsruhe Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung „Innenstadt West – Reallabor Karlstraße“ Erläuterungsbericht Seite 3 KOEHLER LEUTWEIN& I ng e ni e ur bür o f ür Ve r k e hr s we s e n Die Amalienstraße ist mit ca. 6.070 Kfz/24 h westlich der Karlstraße bis ca. 7.980 Kfz/24 h östlich der Hirschstraße belastet. Im Zuge der Reinhold-Frank-Straße konnten Verkehrsbe- lastungen zwischen ca. 22.410 Kfz/24 h nördlich der Kaiserallee und ca. 23.870 Kfz/24 h nördlich der Kriegsstraße festgestellt werden. Der Kaiserplatz weist Verkehrsbelastungen von maximal ca. 6.170 Kfz/24 h, und die Stephanienstraße östlich der Reinhold-Frank-Straße von ca. 6.960 Kfz/24 h auf. In Anlage 6sind die Belastungen des werktäglichen Gesamtverkehrs vom 17.11.2022 dar- gestellt. Hieraus wird ersichtlich, dass die Karlstraße nun mit ca. 3.440 Kfz/24 h belastet ist. Verkehrszählungen aus dem Jahr 2019 haben in der nördlichen Karlstraße Verkehrsbelas- tungen von ca. 5.800 Kfz/24h gezeigt. Dies entspricht in etwa einer Verkehrsabnahme von ca. 2.300 Kfz/24h. Diese Unterschiede können zu großen Teilen darauf zurückgeführt wer- den, dass nun ein Linkseinbiegen, wie bereits erläutert, von der Karlstraße in die Stephanien- straße nicht mehr möglich war. Zudem haben die Ergebnisse der makroskopischen Verkehrs- verteilungen mit und ohne Tunnel Kriegsstraße ergeben, dass sich durch diese Maßnahme eine Reduzierung der Verkehrsbelastungen auf der nördlichen Karlstraße ergibt. Diese kann mit ca. 400 Kfz/24h angegeben werden. Somit sind noch ca. 1.900 Kfz/24h übrig, die auf die veränderte Verkehrsführung an der Einmündung der Karlstraße in die Stephanienstraße zurückzuführen wären. Im weiteren Verlauf in Richtung Süden erhöht sich die Querschnittsbelastung auf bis zu ca. 8.030 Kfz/24 h. Die Amalienstraße ist mit ca. 5.170 Kfz/24 h westlich der Karlstraße bis ca. 6.820 Kfz/24 h östlich der Reinhold-Frank-Straße belastet. Die Reinhold-Frank-Straße weist Belastungen von ca. 14.440 bis 22.700 Kfz/24 h auf. Wie bereits erläutert war zu die- sem Zeitpunkt die nördliche Reinhold-Frank-Straße einseitig in südliche Fahrtrichtung ge- sperrt. Dadurch ergibt sich in Fahrtrichtung Kaiserallee auch eine deutlich geringere Ver- kehrsbelastung als in der Gegenrichtung. Der Kaiserplatz ist mit ca. 3.000 bis 5.220 Kfz/24 h belastet. Im Zuge der Stephanienstraße liegt die Belastung bei ca. 7.250 Kfz/24 h. Ein Vergleich der samstäglichen Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt Karlstraße / Amalien- straße während bzw. nach dem Reallabor ist in Anlage 7aufgetragen. Während im Zuge der südlichen Karlstraße und der westlichen Amalienstraße die Belastungen während bezie- hungsweise nach dem Reallabor auf einem ähnlichen Niveau liegen, gibt es im Zuge der nördlichen Karlstraße und der Amalienstraße deutliche Belastungsunterschiede. Die nördli- che Karlstraße weist im Oktober Belastungen von ca. 900 Kfz/24 h und im November von ca. 3.040 Kfz/24 h auf. Die westliche Amalienstraße ist im Oktober mit ca. 6.020 Kfz/24 h und im November mit ca. 4.4450 Kfz/24 h belastet. Stadt Karlsruhe Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung „Innenstadt West – Reallabor Karlstraße“ Erläuterungsbericht Seite 4 KOEHLER LEUTWEIN& I ng e ni e ur bür o f ür Ve r k e hr s we s e n 3. Belastungsvergleich Nullfälle - 2019 – 10.2022 – 11.2022 In nachstehender Tabelle ist ein Vergleich der Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt Karl- straße Amalienstraße dargestellt. Die Verkehrsbelastungen beziehen sich dabei auf die Be- lastungen des Analyse- und Prognose Nullfalls, so wie auf Verkehrszählungen vom 23.7.2019, 13.10.2022 und 17.11. 2022. Dabei ist anzumerken, dass sowohl der Analyse- als auch der Prognose-Nullfall der makro- skopischen Verkehrsverteilung 2021 die identische Matrix abbilden, bei jedoch geändertem Verkehrsnetz. Es ist somit kein Modal-Shift berücksichtigt. Langfristig kann jedoch davon ausgegangen werden, dass durch die Sperrung der Karlstraße und die Realisierung der Kom- bilösung eine Verlagerung vom MIV auf den ÖV bzw. auch den Radverkehr erfolgen wird. Diese Auswirkungen wurden jedoch nicht im Verkehrsmodell abgebildet, sodass im Vergleich zu den Zählungen Reallabor identische Rahmenbedingungen angesetzt werden können. In Summe aller Zufahrten am Knotenpunkt 2022 im Vergleich zu 2019 sowie dem Analyse- und Prognose Nullfall eine Verkehrsentlastung von bis zu ca. 4.700 Kfz/24 h. der nördlichen Karlstraße während des Reallabors konnte die Verkehrsbelastung am Knotenpunkt jedoch um weitere ca. 2.500 Kfz/24 h reduziert werden. Ein Anteil der Zählungen fand jedoch wäh- rend der Bauarbeiten für die Kombilösung und am Karoline-Luise-Tunnel statt. Zudem war die Reinhold-Frank-Straße südlich der Moltkestraße in Fahrtrichtung Süd und die Fahrbezie- hung von der nördlichen Karlstraße nach links in die Stephanienstraße während der im No- vember durchgeführten Kontrollzählung gesperrt. Die jeweiligen Baustellen und Sperrungen Analyse-NullfallPrognose-NullfallZählung 23.07.2019Zählung 13.10.2022Zählung 17.11.2022 Amalientraße WestAbfahrt110070090026001200 Zufahrt46004100450035004100 Karlstraße SüdAbfahrt41003500380033003500 Zufahrt51004500450028003100 Amalienstraße OstAbfahrt900900100015001500 Zufahrt22001900240020002300 Karlstraße NordAbfahrt59005500590010003500 Summegesamt2390021100230001670019200 Anmerkungen: 23.07.2019Karlstraße Nord offen - während der Bauphase Kombilösung 13.10.2022Karlstraße Nord gesperrt - vor Öffnung Tunnel Kriegsstraße mit Bauphase 17.11.2022Karlstraße Nord offen jedoch linksabbiegen in Stephanienstraße nicht möglich - nach Öffnung Tunnel Reinhold-Frank-Straße südlich Moltkestraße Fahrtrichtung Süd gesperrt Knoten Karlstraße / Amalienstraße (bereinigt um Straßenbahnen) (auf volle 100 Kfz gerundet) Stadt Karlsruhe Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung „Innenstadt West – Reallabor Karlstraße“ Erläuterungsbericht Seite 5 KOEHLER LEUTWEIN& I ng e ni e ur bür o f ür Ve r k e hr s we s e n führten zu Verkehrsverlagerungen, die beim Vergleich der Belastungen zu berücksichtigen sind. Im Vergleich der Belastungen des Analyse-Nullfalls und der Verkehrszählung am 23.07.2019 zeigt sich eine sehr gute Übereinstimmung der Zu- und Abfahrtsbelastungen am Knoten- punkt. Gleiches gilt auch für den Vergleich des Prognose-Nullfalles zur Verkehrszählung am 17.11.2022, die beide den Tunnel in der Kriegsstraße beinhalten. Die Unterschiede in der Relation Karlstraße Süd – Karlstraße Nord können wiederum auch auf die geänderte Ver- kehrssituation in der Stephanienstraße zurückgeführt werden. Somit zeigen sich relativ gute Übereinstimmungen in den Ergebnissen auch nach Öffnung des Tunnels in der Kriegsstraße. Leichtere Abweichungen in den Absolutbelastungen des Verkehrsmodells mit den Zählergeb- nissen im Zuge der Reinhold-Frank-Straße, der Amalienstraße und der Karl-Friedrich-Straße können teilweise auf die Modellberechnung mit Lage der Verkehrsbezirke als auch auf zwi- schenzeitlich eingetretene Veränderungen des Mobiltätsverhaltens sowie in den Relationen im Ziel- und Quellverkehr zurückgeführt werden. Die zugrunde liegenden Basisdaten stam- men aus der Zeit vor Umbau der Kriegsstraße und konnten in den letzten Jahren nicht aktu- alisiert werden. Es zeigt sich jedoch, dass die Modellberechnungen im Vergleich der Planfälle zum Grundfall belastbar und nachvollziehbar die Konsequenzen aus Anpassungen der ver- kehrlichen Infrastruktur beschreiben können. 4. Belastungsvergleich Verkehrszählungen – 10.2022 – 11.2022 Die Anlagen 8 und 9stellen die strombezogenen Belastungen der Zählungen 2022 in Rela- tion zueinander. Hieraus lassen sich Rückschlüsse auf die Entlastungswirkung der Sperrung der nördlichen Karlstraße ziehen. Die Beurteilung erfolgt für jeden untersuchten Knotenpunkt separat. Am Knotenpunkt Karlstraße / Kriegsstraße ergeben sich in den Fahrbeziehungen in Richtung Karlstraße Nord nur geringe Unterschiede. Nach dem Reallabor ergeben sich hier ca. 5-14 % höhere Belastungen als während der Sperrung. Im Zuge der Kriegsstraße unterscheiden sich die Strombelastungen aufgrund der Fertigstellung des Karoline-Luise-Tunnels teils deutlich. Der Knotenpunkt Karlstraße / Amalienstraße zeigt deutlichere Belastungsunterschiede. Hier ergeben sich von der Karlstraße Süd in die Karlstraße Nord durch die Sperrung erhebliche Unterschiede. Während des Reallabors sind weiterhin ca. 45 % in die Karlstraße Nord abge- bogen, wohingegen der Anteil der Falschfahrer über die Karlstraße nur bei ca. 20 % gelegen hat. Dies zeigt, dass insbesondere der Ziel- und Quellverkehr der Innenstadt West weiterhin die nördliche Karlstraße befahren hat, Großteile des Durchgangsverkehrs über die Karlstraße Stadt Karlsruhe Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung „Innenstadt West – Reallabor Karlstraße“ Erläuterungsbericht Seite 6 KOEHLER LEUTWEIN& I ng e ni e ur bür o f ür Ve r k e hr s we s e n jedoch alternative Routen gewählt hat. Da während des Reallabors das direkte Linksabbiegen von der Karlstraße in die Amalienstraße erlaubt war, ergeben sich in dieser Relation im Ver- gleich auch die größten prozentualen Unterschiede, wobei auch weiterhin 230 Kfz unerlaubt linksabgebogen sind. Am Knotenpunkt Amalienstraße / Hirschstraße konnten vor allem in der Relation Amalienst- raße Ost – West Verkehrsverlagerungen festgestellt werden. Durch die Sperrung der nördli- chen Karlstraße kam es auch zu Verkehrsverlagerungen auf die nördliche Hirschstraße, die nun zusätzlichen Ziel- / Quellverkehr von Osten kommend als Alternativstrecke zur Karlstraße aufgenommen hat. Am Knotenpunkt Amalienstraße / Kaiserplatz haben sich in der Fahrbeziehung Amalienstraße Südwest – Kaiserplatz die Verkehrsverlagerungen zur Stephanienstraße fortgesetzt. Demge- genüber kam es nur zu relativ geringen Zunahmen während des Reallabors aus Richtung Mühlburger Tor in die Innenstadt West. Am Knotenpunkt Kaiserstraße / Leopoldstraße / Kaiserplatz zeigt sich eine differenzierte Ver- kehrsentwicklung. Verkehrsverlagerungen konnten hier vor allem von der Amalienstraße kommend zum Mühlburger Tor festgestellt werden und in geringerem Ausmaß auch über die Leopoldstraße zur Stephanienstraße. Demgegenüber waren in der Kaiserstraße kaum Ände- rungen in den Verkehrsbelastungen festzustellen. Von der Stephanienstraße kommend ergeben sich am Knotenpunkt Kaiserallee / Reinhold- Frank-Straße / Stephanienstraße / Amalienstraße überwiegend Belastungszuwächse die auf eine Verlagerung durch die Sperrung zurückzuführen ist. Lediglich in Richtung Reinhold- Frank-Straße Nord ist eine Abnahme festzustellen, die einerseits auf die Baustelle in der nördlichen Reinhold-Frank-Straße und andererseits auf das fehlende Linksabbiegen von der Karlstraße in die Stephanienstraße zurückgeführt werden kann. Die um ca. 660 Kfz / 14 h geringere Verkehrsbelastung auf der Reinhold-Frank-Straße von Süd nach Nord lässt sich ebenfalls auf die Baustelle zurückführen, da dies auch zu Einschränkungen in dieser Relation geführt hat. Bedingt durch die Öffnung des Karoline-Luise-Tunnels unter der Kriegsstraße ergeben sich am Knotenpunkt Kriegsstraße / Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße im Zuge der Kriegs- straße Ost deutliche Unterschiede. Die Unterschiede in der Zufahrt Reinhold-Frank-Straße Nord in südliche Fahrtrichtung lassen sich auf die einseitige Sperrung südlich der Molt- kestraße und die Kombilösung zurückführen. Die Umleitung für den Nord-Süd-Verkehr war Stadt Karlsruhe Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung „Innenstadt West – Reallabor Karlstraße“ Erläuterungsbericht Seite 7 KOEHLER LEUTWEIN& I ng e ni e ur bür o f ür Ve r k e hr s we s e n über die Blücherstraße ausgeschildert und wurde somit außerhalb des Untersuchungsgebie- tes geführt. In Fahrtrichtung Nord war gegenüber dem Zustand mit Reallabor eine Verlage- rung in die Reinhold-Frank-Straße Fahrtrichtung Nord von der Kriegsstraße Ost von ca. 1.080 Kfz / 14h feststellbar. Diesen stand jedoch eine Abnahme in der Relation Brauerstraße zur Reinhold-Frank-Straße von ca. 520 Kfz / 24h gegenüber. Diese Reduzierung ist auf die Kom- bilösung zurückzuführen. Dieses Ergebnis hat auch die Modellberechnung in der Verkehrs- untersuchung 2021 ergeben. Hier führt die Kombilösung im Zuge der Brauerstraße zu einer Verkehrsabnahme bei gleichzeitiger Zunahme in der Relation Kriegsstraße Ost in die Rein- hold-Frank-Straße. Somit konnten diese Auswirkungen des Umbaus der Kriegsstraße durch die Verkehrszählungen prinzipiell bestätigt werden. Dies ist auch die maßgebliche Relation, auf der bei einer Sperrung der nördlichen Kriegsstraße maßgebliche Verkehrsverlagerungen erwartet wurden. Durch die Überlagerung dieser beiden Auswirkungen ergab sich unabhän- gig von allen weiteren Veränderungen ein Verkehrszuwachs auf der Reinhold-Frank-Straße von ca. 700 Kfz / 24h. Im Verkehrsgutachten 2021 wurde für die Variante 2 mit Sperrung der nördlichen Kriegsstraße gegenüber dem Basis-Nullfall eine Verkehrszunahme auf der Rein- hold-Frank-Straße Fahrtrichtung Nord bis zum Mühlburger Tor von ca. 600 – 800 Kfz / 24h angegeben. Berücksichtigt man nun noch die Verlagerungen durch die Realisierung der Kombilösung, so ergeben sich berechnete Verkehrszunahmen bzw. Verlagerungen auf der Reinhold-Frank-Straße in Fahrtrichtung Nord von ca. 900 Kfz / 24h. Dies beschreibt das Ergebnis des Verkehrsmonitorings sehr genau. Am Knotenpunkt Kriegsstraße / Ettlinger Straße / Karl-Friedrich-Straße ergibt sich wiederum ein differenziertes Bild der Verkehrsentwicklung. In der Fahrbeziehung Kriegsstraße West – Kriegsstraße Ost ergibt sich, bedingt durch die Fertigstellung des Karoline-Luise-Tunnels- eine Verkehrsabnahme von 53 %. In Richtung westliche Kriegsstraße kann die Verkehrszu- nahme aus der Ettlinger Straße mit 29 % und aus der Karl-Friedrich-Straße mit 63 % ange- geben werden. Sämtliche Entwicklungen sind nochmals in den Anlagen 10.1bis 10.8grafisch aufgetragen. 5. Fazit Durch nicht beeinflussbare Faktoren war es nicht möglich, die Verkehrserhebungen Realla- bor und die Nacherhebungen unter identischen Voraussetzungen durchzuführen. Während der Nacherhebung war der Tunnel in der Kriegsstraße für den Verkehr freigegeben. Zudem wurde in der nördlichen Reinhold-Frank-Straße eine Baustelle eingerichtet mit einseitiger Vollsperrung. Da durch diese jedoch nur die Fahrtrichtung Süd vollständig gesperrt wurde, konnten dennoch Aussagen zu den Auswirkungen der Sperrung der nördlichen Karlstraße Stadt Karlsruhe Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung „Innenstadt West – Reallabor Karlstraße“ Erläuterungsbericht Seite 8 KOEHLER LEUTWEIN& I ng e ni e ur bür o f ür Ve r k e hr s we s e n für den motorisierten Verkehr getroffen werden. Zudem war gegenüber dem Zustand vor Re- allabor ein Linksabbiegen in die Stephanienstraße während der Nacherhebung nicht mehr möglich. Die Verkehrsverteilung im Verkehrsgutachten 2021 wurden auf einer Matrix aufgebaut, die vor den Baumaßnahmen Kombilösung mit damaligen Verkehrsbelastungen und -beziehun- gen erarbeitet wurde. Eine Verlagerung vom MIV auf den ÖV durch die Kombilösung wurde dabei jedoch nicht berücksichtigt. Die durchgeführten Erhebungen haben ergeben, dass in den relevanten Verkehrsbeziehun- gen wie beispielsweise von der Kriegsstraße Ost in die Reinhold-Frank-Straße während des Reallabors zwar Verkehrsverlagerungen eingetreten sind, diese jedoch in den berechneten Größenordnungen aus der Verkehrsuntersuchung 2021 auf den relevanten Streckenab- schnitten liegen. Die Sperrung der nördlichen Karlstraße hat zu Verlagerungen in der Innenstadt West geführt, die auf den Ziel- und Quellverkehr zurückgeführt werden können. Diese Verkehrsverlagerun- gen in der Innenstadt West konnten ebenfalls die Berechnungen aus der Verkehrsuntersu- chung 2021 bestätigen. Auf Teilabschnitten ergeben sich zwar Abweichungen zwischen den gezählten und berechneten Werten, diese können jedoch größtenteils auf die Modellierung zurückgeführt werden. Die Vergleich der Planfälle mit dem jeweiligen Grundfall zeigen nach- vollziehbare Ergebnisse, die sich auch aus den Verkehrszählungen ableiten lassen. Die prinzipiellen Konsequenzen aus der Sperrung der nördlichen Kriegsstraße sind somit vom umliegenden Verkehrsnetz grundsätzlich aufnehmbar. Die Erhebungen können somit die Er- gebnisse der Verkehrsuntersuchung 2021 bestätigen. Ingenieurbüro für Verkehrswesen Koehler & Leutwein GmbH & Co. KG Datei: RK_KA_Innenstadt_West_Reallabor_Karlstraße_Fort_VU_2023-02-23 Datum:08.03.2023 VERKEHRSANALYSE Belastung der Knotenpunkte Am 13.10.2022 von 6 bis 20 Uhr [Kfz/14h] 0000 KOEHLER LEUTWEIN& I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE 1 2 3 4 5 6 7 8 LEGENDE 213(20) KFZ/4h DAVON: SCHWER- VERKEHR GEZÄHLTE WERTE 2 VERKEHRSANALYSE Belastung der Knotenpunkte Am 17.11.2022 von 6 bis 20 Uhr [Kfz/14h] 0000 KOEHLER LEUTWEIN& I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE 1 2 3 4 5 6 7 8 LEGENDE 213(20) KFZ/4h DAVON: SCHWER- VERKEHR GEZÄHLTE WERTE 3 KOEHLER LEUTWEIN& I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE VERKEHRSANALYSE Belastung des Knotenpunktes von 6 bis 20 Uhr [Kfz/14h] 0000 LEGENDE 213(20) KFZ/4h DAVON: SCHWER- VERKEHR GEZÄHLTE WERTE 2 Am 15.10.2022 (Samstag) Am 19.11.2022 (Samstag) 2 4 VERKEHRSANALYSE Werktäglicher Gesamtverkehr [Kfz/24h] aus Knotenpunktszählung Am 13.10.2022 KOEHLER LEUTWEIN& I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE 5960 5730 7100 6970 7120 6740 7090 7410 6070 6590 1,7% 2,9% 1,2% 1,7% 2,0% 1,3% 1,4% 1,3% 1,7% 2,8% 1,2% 1,5% 1,4% 1,4% 1,0% 1,3% 1,3% 2,5% 1,5% 2,6% 4,4% 2,9% 1,8% 3,1% 1,2% 2,2% 0,7% 7,3% 2,6% 2,4% 2,6% 2,0% Prozentualer Schwerverkehrsanteil 5 VERKEHRSANALYSE Werktäglicher Gesamtverkehr [Kfz/24h] aus Knotenpunktszählung Am 17.11.2022 KOEHLER LEUTWEIN& I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE 2950 3400 4520 4620 7630 3960 4640 7100 7950 8090 2,2% 1,0% 1,5% 1,6% 1,5% 1,4% 1,6% 1,6% 2,4% 0,3% 1,5% 1,2% 1,5% 0,8% 1,5% 1,4% 1,8% 1,5% 1,8% 1,8% 3,0% 1,8% 2,7% 1,2% 2,1% 1,7% 3,1% 2,3% 2,3% 2,7% 2,1% Prozentualer Schwerverkehrsanteil 6 KOEHLER LEUTWEIN& I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE VERKEHRSANALYSE Werktäglicher Gesamtverkehr [Kfz/24h] aus Knotenpunktszählung Am 15.10.2022 (Samstag) Am 19.11.2022 (Samstag) 0,7% 3,2% 0,4% 0,5% 0,5% 0,9% 0,6% 0,5% Prozentualer Schwerverkehrsanteil 7 VERKEHRSANALYSE Vergleich Verkehrserhebungen 0000 von 6 bis 20 Uhr [Kfz/14h] KOEHLER & LEUTWEIN I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE 8 K01 Karlstraße / Kriegsstraße Von NachKarlstraße Nord Kriegsstraße Ost Karlstraße Süd Kriegsstraße West Kriegsstraße West Karlstraße Nord Kriegsstraße Ost Karlstraße Süd Do 13.10.22856371734877655138557567 Do 17.11.229361870487101608145467659 +80-1847+139+24-47+69+101-8 +9%-50%+40%+31%-7%+5%+18%-12% Zu- / Abnahme Kriegsstraße WestKarlstraße Süd Karlstraße Süd Kriegsstraße West Karlstraße Nord Kriegsstraße Ost Kriegsstraße Ost Karlstraße Süd Kriegsstraße West Karlstraße Nord 67137831574251157197668046 788160817903281607113562826 +117-2175+216+77+36+159-52-20 +17%-57%+14%+31%+2%+16%-8%-43% Kriegsstraße OstKarlstraße Nord K02 Karlstraße / Amalienstraße Von NachKarlstraße Nord Amalienstraße Südost Karlstraße Süd Amalienstraße Nordwest Karlstraße Nord Amalienstraße Südost Karlstraße Süd Do 13.10.223458261869153239244121 Do 17.11.227608051956230198944525 +415-21+87-1302+1597+4+4 +120% -3%+5%-85%+407%+1%+19% Sa 15.10.223367861847146554241024 Sa 19.11.228055921642257187338321 +469-194-205-1208+1331-27-3 +140%-25%-11%-82%+246%-7%-13% Zu- / Abnahme Zu- / Abnahme Amalienstraße NordwestKarlstraße Süd Karlstraße Süd Amalienstraße Nordwest Karlstraße Nord 89271261 986745237 +94+33+176 +11%+5%+289% 39079462 1678577174 +1288-217+112 +330% -27%+181% Amalienstraße Südost K03 Amalienstraße / Hirschstraße Von Nach Hirschstraße Nord Amalienstraße Ost Hirschstraße Süd Hirschstraße Süd Amalienstraße West Hirschstraße Nord Do 13.10.2247632376666332203844 Do 17.11.2254232277056951377411 +66-10+39+62-826-433 +14%-0%+6%+10%-37%-51% Zu- / Abnahme Amalienstraße WestAmalienstraße Ost K04 Amalienstraße / Kaiserplatz Von Amalienstraße Südost NachKaiserplatz Amalienstraße Südost Kaiserplatz Do 13.10.22277235502594 Do 17.11.22270232311841 -70-319-753 -3%-9%-29% Zu- / Abnahme Amalienstraße Nordwest VERKEHRSANALYSE Vergleich Verkehrserhebungen 0000 von 6 bis 20 Uhr [Kfz/14h] KOEHLER & LEUTWEIN I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE K05 Kaiserstraße / Leopoldstraße / Kaiserplatz Von Nach Kaiserplatz Nordwest Leopoldstraße Nord Kaiserstraße Leopoldstraße Süd Leopoldstraße Süd Kaiserplatz Nordwest Leopoldstraße Nord Do 13.10.2222101485155210110394279 Do 17.11.22156613401521112146103377 -644-145-31+11+43+91-2 -29%-10%-2% +11%+42%+10%-3% Zu- / Abnahme Kaiserplatz SüdwestKaiserstraße 9 K06 Kaiserallee / Reinhold-Frank-Straße / Stephanienstraße / Amalienstraße Von Nach Reinhold-Frank- Straße Nord Amalienstraße Reinhold-Frank- Straße Süd KaiseralleeKaiserallee Reinhold-Frank- Straße Nord Amalienstraße Do 13.10.22210827571268141121464162183 Do 17.11.22158826761907155167157532409 -520-81+639+14+457-663+226 -25%-3%+50%+10%+38%-10%+10% Zu- / Abnahme KaiseralleeReinhold-Frank-Straße Süd Reinhold-Frank- Straße Süd Kaiserallee Reinhold-Frank- Straße Nord Amalienstraße Amalienstraße Reinhold-Frank- Straße Süd Kaiserallee 206524251408135146264431674 259925809571786903326258 +534+155-451+43-772-3117-1416 +26%+6%-32%+32%-53%-48%-85% StephanienstraßeReinhold Frank-Straße Nord K07 Kriegsstraße / Reinhold-Frank-Straße / Brauerstraße Von Nach Reinhold-Frank- Straße Nord Kriegsstraße Ost Brauerstraße Kriegsstraße West Kriegsstraße West Reinhold-Frank- Straße Nord Kriegsstraße Ost Brauerstraße Do 13.10.22240124428524412857367171054 Do 17.11.22211742456443712506845279128 -284+1803-208-7-35-522+1081-26 -12% +74%-24%-16%-3%-7%+63%-48% Zu- / Abnahme Kriegsstraße WestBrauerstraße Brauerstraße Kriegsstraße West Reinhold-Frank- Straße Nord Kriegsstraße Ost Kriegsstraße Ost Brauerstraße Kriegsstraße West 22212501925127162370111458 429644681945547215455171170 +2075+1967+1020+420+531-1494-288 +93%+79%+110%+331%+33%-21%-20% Kriegsstraße OstReinhold-Frank-Straße Ettlinger Straße Kriegsstraße West Karl-Friedrich- Straße Kriegsstraße Ost Kriegsstraße Ost Ettlinger Straße Kriegsstraße West 12794420518285931738328 106842765912921042552536 -211-144+73+7+111-186+208 -16%-3%+14%+2%+12%-25%+63% Kriegsstraße OstKarl-Friedrich-Straße K08 Kriegsstraße / Ettlinger Straße / Karl-Friedrich-Straße Von Nach Karl-Friedrich- Straße Kriegsstraße Ost Ettlinger Straße Kriegsstraße West Kriegsstraße West Karl-Friedrich- Straße Kriegsstraße Ost Do 13.10.2239843529721911310672653 Do 17.11.2241220528411841694616691 +14-2300-131-7+384-56+38 +4% -53%-13%-4%+29%-8%+6% Zu- / Abnahme Kriegsstraße WestEttlinger Straße KOEHLER LEUTWEIN& I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE VERKEHRSANALYSE Vergleich Verkehrserhebungen von 6 bis 20 Uhr [Kfz/14h] 0000 10.1 KOEHLER LEUTWEIN& I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE VERKEHRSANALYSE Vergleich Verkehrserhebungen von 6 bis 20 Uhr [Kfz/14h] 0000 10.2 KOEHLER LEUTWEIN& I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE VERKEHRSANALYSE Vergleich Verkehrserhebungen von 6 bis 20 Uhr [Kfz/14h] 0000 10.3 KOEHLER LEUTWEIN& I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE VERKEHRSANALYSE Vergleich Verkehrserhebungen von 6 bis 20 Uhr [Kfz/14h] 0000 10.4 KOEHLER LEUTWEIN& I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE VERKEHRSANALYSE Vergleich Verkehrserhebungen von 6 bis 20 Uhr [Kfz/14h] 0000 10.5 KOEHLER LEUTWEIN& I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE VERKEHRSANALYSE Vergleich Verkehrserhebungen von 6 bis 20 Uhr [Kfz/14h] 0000 10.6 KOEHLER LEUTWEIN& I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE VERKEHRSANALYSE Vergleich Verkehrserhebungen von 6 bis 20 Uhr [Kfz/14h] 0000 10.7 KOEHLER LEUTWEIN& I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE VERKEHRSANALYSE Vergleich Verkehrserhebungen von 6 bis 20 Uhr [Kfz/14h] 0000 10.8 VERKEHRSANALYSE Belastung der Knotenpunkte (Radfahrer auf Straße) Am 13.10.2022 von 6 bis 20 Uhr [Rad/14h] 0000 KOEHLER LEUTWEIN& I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE 1 2 3 4 5 6 7 8 11 VERKEHRSANALYSE Belastung der Knotenpunkte (Radfahrer auf Straße) Am 17.11.2022 von 6 bis 20 Uhr [Rad/14h] 0000 KOEHLER LEUTWEIN& I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE 1 2 3 4 5 6 7 8 12 KOEHLER LEUTWEIN& I n g e n i e u r b ü r o f ü r V e r k e h r s w e s e n STADT KARLSRUHE VERKEHRSUNTERSUCHUNG REALLABOR KARLSTRASSE VERKEHRSANALYSE Belastung des Knotenpunktes (Radfahrer auf Straße) von 6 bis 20 Uhr [Rad/14h] 0000 2 Am 15.10.2022 (Samstag) Am 19.11.2022 (Samstag) 2 13

Beschlussvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2023/0386 Verantwortlich: Dez. 6 Dienststelle: StplA Weiterentwicklung Karlstraße auf Basis des Reallabors Beratungsfolge dieser Vorlage Gremium Termin TOP ö nö Ergebnis Planungsausschuss 15.06.2023 8 x Vorberaten Hauptausschuss 20.06.2023 12 x vorberaten Gemeinderat 27.06.2023 16 x vorberaten Hauptausschuss 12.09.2023 5 X Gemeinderat 19.09.2023 16.1 x Beschlussantrag (Kurzfassung) Der Gemeinderat nimmt die Evaluation zur Kenntnis und spricht sich für eine Verschiebung der ober- irdischen Haltestelle Europaplatz in die Karlstraße und eine Ausweisung der Karlstraße zwischen Amalien- und Stephanienstraße zur Fußgängerzone unter Berücksichtigung der Evaluationsergebnisse des Reallabors aus. Der Gemeinderat stimmt somit der Stellung eines Antrags auf Änderung des Planfeststellungbeschlusses „Stadtbahntunnel unter der Kaiserstraße mit Südabzweig Ettlinger Straße“ (Kombilösung) durch die KASIG zu (vgl. Vorlage 2022/0111). Zudem beschließt der Gemeinderat die formale Einleitung der Teileinziehung der Karlstraße für den Abschnitt zwischen Kaiserstraße und Stephanienstraße. Finanzielle Auswirkungen Ja ☒ Nein ☐ ☒ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Siehe „finanzielle Rahmenbedingungen“ Gesamteinzahlung: Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☒ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ teilweise Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☒ Umschichtung innerhalb des Dezernates CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☒ positiv ☒ negativ ☐ geringfügig ☒ erheblich ☐ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☒ Korridorthema: Zukunft Innenstadt Anhörung Ortschaftsrat (§ 70 Abs. 1 GemO) Nein ☒ Ja ☐ Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☐ Ja ☒ KME, VBK – 2 – Ergänzende Erläuterungen Hintergrund Im Rahmen des IQ-Leitprojekts „Öffentlicher Raum und Mobilität Innenstadt“ fand vom 18. Juli – 31. Oktober 2022 in der nördlichen Karlstraße im Abschnitt zwischen Amalien- und Stephanienstraße das Reallabor „Platz für mehr“ statt (www.karlsruhe.de/platzfuermehr). Dabei wurden der Kfz-Verkehr auf Anlieger*innen beschränkt, Stellplätze des motorisierten Verkehrs temporär umgenutzt, Fahrradstän- der versetzt und zusätzlich errichtet, 50 Pflanzkübel, 12 Sitzmöbel, 10 Interaktive Lichtstelen, 4 E-Rol- ler Parkplätze & Ständer und Ausschlusszone Karlstr., 3 Infopoints, 3 Feedbacktafeln, 2 Banner und eine 1 Bühne aufgestellt. Während des Projektzeitraums fanden unterschiedliche Formen der Bespie- lung und Teilhabe durch kulturelle und soziale Veranstaltungen statt. Der Bürgerverein Innenstadt und die anliegenden Gewerbetreibenden wurden vorab eingeladen, sich an der Konzeption des Reallabors zu beteiligen. Während und nach dem Reallabor wurden Passant*innen, Anwohner*innen und Gewerbetreibende umfassend befragt. Nach Abschluss der Evaluation liegt nun eine Beschlussvorlage mit differenzierter Begründung und weiterem Vorgehen vor, die es dem Gemeinderat ermöglicht, eine informierte und qualifizierte Ent- scheidung über die Weiterentwicklung der nördlichen Karlstraße zu treffen. Rahmenbedingungen Strategische und konzeptionelle Rahmenbedingungen Die gemeinderätlich beschlossenen Gutachten - das Cima-Einzelhandelsgutachten (2019), der Aktionsplan City 2020-2026 (2020), das Konzept für Öffentlichen Raum und Mobilität Innenstadt (2022) und das Sanierungsgebiet Kaiserstraße-West (2022) - empfehlen dringend eine Aufwertung der Innenstadt bzw. des Bereichs um den Europaplatz und der nördlichen Karlstraße. Dies soll einerseits durch den Umbau des Europaplatzes erfolgen, andererseits soll die Aufenthaltsqualität durch Ange- bote für Alt und Jung, dauerhafte Begrünung, nichtkommerzielle Sitzmöglichkeiten und Nutzungs- mischung in den angrenzenden Gebäuden und dem öffentlichen Raum gesteigert werden. Eine weitere Maßnahme aus den Konzepten ist die Aufhebung der Trennfunktion der Karlstraße zur Verknüpfung der umgebenden Fußgängerzonen. Technische/Verkehrliche Rahmenbedingungen Die oberirdische Haltestelle Europaplatz in der Kaiserstraße genügt in der derzeitigen Ausführung nicht den neu geplanten Anforderungen, weshalb eine Verschiebung der Haltestelle in die nördliche Karlstraße notwendig ist (vgl. Beschlussvorlage 2022/0111 „IQ Zukunft Innenstadt / Mobilität: Umgestaltung Karlstraße Nord zur Integration einer barrierefreien Haltestelle“). Dies führt zu verkehrlichen Restriktionen in der Karlstraße, da für einen barrierefreien Ausbau der Haltestelle eine Gleisverschiebung Richtung Mitte des Straßenquerschnitts erforderlich ist. Ein Verkehrsgutachten von 2021 hat belegt, dass die verkehrlichen Auswirkungen kein Ausschlusskriterium darstellen. Dennoch sollte das Reallabor überprüfen, in wieweit eine Einschränkung des Kfz-Verkehrs verträglich sei und wie sich die Maßnahme auf das Gesamtnetz und die Zufriedenheit der Anlieger*innen auswirke. Zudem ist die Bushaltestelle am ehemaligen Saturn entfallen. Mit dem Ende der Sanierungsbaustelle und Neunutzung des Gebäudes entstand in diesem Bereich ein überdimensionierter Straßenraum, der entgegen der neuen kommunikativen Nutzungen keinerlei Aufenthaltsqualität und Mobilitätsange- bote für den Radverkehr bereithält. – 3 – Rechtliche Rahmenbedingungen Die rechtlichen Voraussetzungen zur Verschiebung der oberirdischen Haltestelle in die Karlstraße (Abschnitt Amalienstraße bis Kaiserstraße), einschließlich der Ausweisung als Fußgängerzone, sollen im Planänderungsverfahren (Planfeststellungsbeschluss Kombilösung) geschaffen werden. Ein zusätzliches straßenrechtliches Umwidmungsverfahren für eine Fußgängerzone ist nicht erforderlich. Für den Bereich der Karlstraße außerhalb der Planfeststellung (Abschnitt nördlich der Kaiserstraße bis Stephanienstraße) ist eine straßenrechtliche Umwidmung und somit ein straßenrechtliches Verfahren analog zum Passagehof erforderlich. Nach Einleitung des straßenrechtlichen Teileinziehungsverfahrens mit Bekanntmachung der Absicht der Teileinziehung ist ein weiterer Gemeinderatsbeschluss über die Entscheidung der Teileinziehung erforderlich. Finanzielle Rahmenbedingungen Das Sanierungsgebiet Kaiserstraße-West wurde am 25.10.2022 förmlich als Sanierungsgebiet fest- gelegt (GR-Beschlussvorlage 2022/0079). Die Satzung wurde mit ihrer öffentlichen Bekanntmachung am 04.11.2022 rechtswirksam. Bereits im Juni 2022 erfolgte die Aufnahme des Sanierungsgebiets in das Landessanierungsprogramm (LSP) des Landes Baden-Württemberg. Als Anschubfinanzierung wurden 4,8 Mio. Euro Finanzhilfe bewilligt. Prinzipiell können Straßenumbaumaßnahmen im Städte- bauförderprogramm mit einem Fördersatz von maximal 250 €/m² gefördert werden (60% Land, 40% Stadt KA). Für den Umbau der Karlstraße und des Europaplatzes wurden in der Kosten- und Finanzierungsüber- sicht zur Antragstellung im Rahmen des Sanierungsgebiets ein Kostenansatz von bis zu 900 €/m² und damit einem Gesamtvolumen von rund 11,6 Mio. Euro angesetzt. Für die betreffenden Maßnahmen sind rund 3,2 Mio. Euro Finanzhilfen aus dem Landessanierungsprogramm (60% der förderfähigen Kosten) kalkuliert. Eine Entwurfsplanung zum barrierefreien Ausbau des Europaplatzes, der Haltestelle in der Karlstraße (einschließlich Verlegung der Gleise) und des davon betroffenen Straßenraums mit Gesamtkosten von ca. 42.200 € wurde, gemäß dem Beschluss des Planungsausschusses im April 2022, bereits erstellt. Die auf Grundlage dieser Entwurfsplanung kalkulierten Umbaukosten betragen 480.000 € für den Gleisbau und 925.000 € für die Verkehrsflächen. Nach aktuellem Stand kostet die Haltestellenverla- gerung und der Umbau der Karlstraße nach Abzug der Kostenanteile der VBK und der Städtebauförderung die Stadt noch etwa 1,0 – 1,5 Mio. Euro. Gegebenenfalls können für den Gleis- und Haltestellenumbau GVFG-Mittel beantragt werden. Die erforderlichen Planungsmittel stehen im THH 6600 zur Verfügung. Mittel für die Teilmaßnahme Europaplatz sind bereits über das Gesamtprojekt Kaiserstraße im Haushalt verankert. Sobald die weiteren Baumaßnahmen in der Karlstraße umgesetzt werden können und die Zustimmung der Gremien dazu vorliegt, werden die erforderlichen Mittel in die Finanzplanung aufgenommen. Derzeit sind im Rahmen des DHH noch keine finanziellen Mittel für einen Umbau zur Fußgängerzone berücksichtigt. Ein Umbau ist jedoch für die Ausweisung der Karlstraße (Abschnitt zwischen Amalien- und Kaiserstraße) zur Fußgängerzone vorerst nicht zwingend erforderlich. In Rahmen des Bundesförderprogramms „City-Transformation“ werden Quartiersmanagements eingerichtet, die unter anderem gemeinsam mit den Akteur*innen vor Ort Quartiersimpulse durchführen sowie den Zugriff auf Verfügungsfonds für weitere Aktionen ermöglichen. Wesentliche Erkenntnisse aus dem Reallabor Die Erkenntnisse aus dem Reallabor sind der beiliegenden Evaluation zu entnehmen. Diese setzt sich im Wesentlichen zusammen aus: – 4 – - der Auswertung der umfassenden Befragungen (Passant*innen, Anwohner*innen und Gewerbetreibende) durch das Amt für Stadtentwicklung - der Verkehrsuntersuchung von Koehler&Leutwein - der Auswertung der Videoaufzeichnungen und Abstimmposter der Hochschule Karlsruhe - Querbezügen zwischen den Ergebnissen und Bewertung anhand eines Kriterienkatalogs aus Zielen des VEP & ÖRMI – Prof. Jan Riel, Institut für Verkehr und Infrastruktur, Hochschule Karlsruhe Zusammenfassend und stark verkürzt ergibt sich daraus folgendes Fazit: Der Straßenabschnitt nördliche Karlstraße (zwischen Amalien- und Stephanienstraße) ist ein komplexer Verkehrsraum mit vielfältigen Nutzungs- und Mobilitätsansprüchen: - Fußverkehr: Die Karlstraße wirkt als Barriere zwischen 3 hochfrequentierten Fußgängerzonen (Ludwigsplatz, Stephanplatz, Kaiserstr./Europaplatz) - Radverkehr: Beliebte Radverkehrsachse zwischen Hochschule und Südweststadt - ÖPNV: Straßenbahnlinie mit min. 25 km/h, Taxistand - MIV: beliebte Abkürzung und Nord-Südachse sowie „Poserstrecke“ (insbesondere nachts), Vielzahl von Parkhäusern in unmittelbarer Umgebung - Wohnen: Anforderungen an Lautstärke, Anfahrbarkeit privater Stellplätze - Gewerbe: Anforderungen an Anlieferung, Click-and-Collect des neuen Saturns am Waldhof, Anfahrbarkeit Arztpraxen, Auffindbarkeit Taxis - Freizeit: Nördliche Karlstraße/Europaplatz hat für viele aufgrund der Gastronomieangebote und der Nähe zu Passage- und Hirschhof einen hohen Freizeitwert auch nachts, die Kinder- und Jugendbibliothek und der Anime Store schräg gegenüber bilden tagsüber insbesondere für Kinder und Jugendliche eine starke Anlaufstelle, die neueröffnete Boulderhalle ist ebenfalls in den Abendstunden insbesondere von Student*innen stark frequentiert. Die umfassenden Befragungen der Passant*innen, Anwohner*innen und Gewerbetreibenden zeich- nen zwar ein differenziertes, aber überwiegend positives Bild zum Reallabor: Gelobt werden insbesondere die neuen Möglichkeiten für den Radverkehr, die Steigerung der Aufenthaltsqualität und das Instrument „Reallabor“. Hauptkritik ist die inkonsequente und unklare Durchsetzung der tempo- rären Verkehrsregelung sowie die zeitliche Begrenzung des Verkehrsversuchs. Weitere Kritik wird an der Ästhetik der gelben „Enzi“-Möbel und deren Verschmutzung geübt sowie die eingeschränkte Barrierefreiheit durch den Wegfall von Behindertenstellplätzen bemängelt. Retrospektivisch verbesserte sich durch Wiederherstellung der Behindertenstellplätze im August die Gesamtbewertung der Gesund- heitsdienstleister*innen: im Vergleich zum Vorher-Zustand konnte die Situation für die Arztpraxen am Ludwigsplatz sogar verbessert werden, da die neue Haltezone für Krankentransporte nun auch für solche genutzt werden konnte und nicht – wie im Normalzustand - fremdbeparkt wurde. Deutliche Unterschiede bei der Bewertung des Reallabors zeigen sich zwischen den Altersgruppen: Hier ist zu erkennen, dass insbesondere jüngere Menschen der Um- und einer Neugestaltung deutlich zugetan sind. Grundsätzlich sieht ein Großteil der Gewerbetreibenden den Effekt des Projekts auf die westliche Innenstadt positiv und wünscht sich eine Verstetigung des Zustandes, ggf. mit geringfügigen Änderungen (insgesamt 63,4 % der Gewerbetreibenden). Vor allem die Anwohnenden würden ein autoreduziertes Gebiet sehr begrüßen, insgesamt 84,2 % sind dieser Meinung. Im Rahmen des Reallabors wurde erneut Köhler & Leutwein beauftragt eine Verkehrsuntersuchung durchzuführen. Im Gegensatz zum Verkehrsgutachten von 2021, das die Verkehrsverteilungen auf Basis einer Matrix modelliert hat, wurden in der Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung während – 5 – und nach dem Reallabor Verkehrserhebungen an insgesamt acht Standorten im Stadtgebiet durch- geführt. Die Erhebungen haben ergeben, dass in den relevanten Streckenabschnitten während des Reallabors zwar Verkehrsverlagerungen eingetreten sind, diese jedoch in den berechneten Größenord- nungen aus der Verkehrsuntersuchung 2021 liegen. Der durch das Reallabor verdrängte Verkehr habe sich sogar nicht 1:1 auf die direkten Ausweichrouten wie z.B. der Amalienstraße oder Reinhold-Frank- Straße verteilt, sondern tatsächlich nur in einem geringeren Ausmaß. Die Erhebungen können daher die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung 2021 bestätigen und bele- gen, dass die verkehrlichen Konsequenzen aus der Sperrung der nördlichen Karlstraße vom umliegen- den Verkehrsnetz grundsätzlich aufnehmbar sind. Die verkehrlichen Auswirkungen stellen somit, wie bereits im Gutachten 2021 prognostiziert, kein Ausschlusskriterium dar. Die Auswertungen der Videoaufzeichnungen und Abstimmposter der Hochschule Karlsruhe zeigen einen deutlichen Anstieg des Fuß- und Radverkehrs in diesen Bereichen sowie einen verstärkten und längeren Aufenthalt vor Ort. Das Miteinander zwischen Rad- und Fußverkehr wurde wesentlich positiver bewertet als zuvor, was vor allem auf die neu freigegebene Radverkehrsverbindung auf der Fahrbahn Richtung Süden zurückzuführen ist. Diese wurde sehr gut angenommen, wodurch die regelwidrige Mitbenutzung des Gehwegs durch den Radverkehr beispielsweise zwischen der Stephanien- und Akademiestraße um ca. 74% zurückgegangen ist. Generell zeigen die Auswertungen der Videoaufzeichnungen eine Reduzierung der Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmenden. Die Hochschule Karlsruhe hat alle Erkenntnisse zusammengefasst und eine Bewertung anhand der Ziele des VEP und ÖRMI vorgenommen. Demnach trägt das Reallabor insgesamt deutlich zur Erreichung der städtischen Ziele bei, wodurch eine Verstetigung unter Berücksichtigung weiterer Einzelmaßnahmen empfohlen wird. Zielvision Auf Grundlage der oben erwähnten Gutachten und Planwerke ergibt sich die folgende Zielvision, einer „Karlstraße für alle“, die maßgeblich zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität im Quartier um den Euro- paplatz beitragen soll: Die nördliche Karlstraße soll sich vom Transitort zum Begegnungsort entwickeln. Dabei sollen insbe- sondere auf die aktuell im Straßenraum unterrepräsentierten Nutzergruppen (Kinder und mobilitäts- eingeschränkte Menschen) berücksichtigt werden. Dies betrifft insbesondere die Verkehrssicherheit dieser Gruppen als Fußgänger*innen und die Erreichbarkeit/Barrierefreiheit für Menschen mit Behin- derungen über barrierefreie ÖPNV-Haltestellen, Parkhäuser, Behindertenstellplätze und Haltezone für Krankentransporte sowie Taxis und Sitzmöglichkeiten. Auch der fußläufige Brückenschlag zur südlichen Waldstraße, sowie dauerhaftes und diverses Grün im Straßenraum und eine Nutzungsmischung kommerzieller und nicht-kommerzieller Angebote spielen hierbei eine entscheidende Rolle. Vor allem die Nutzungsansprüche des Fuß- und Radverkehrs sowie des ÖPNV sollen im Vordergrund stehen. Somit soll eine Haltestellenverlegung vom Europaplatz in die Karlstraße und eine Fußgänger- zone in der nördlichen Karlstraße umgesetzt werden (vgl. Vorlage 2022/0111). Die Durchfahrt des Radverkehrs in beide Richtungen hat sich bewährt und soll in der Fußgängerzone ebenso wie der An- lieger- und Lieferverkehr berücksichtigt werden. Auch für die Krankentransporte und Taxen müssen geeignete Lösungen gefunden werden. Das umliegende Verkehrsnetz kann den verdrängten Verkehr aus der Karlstraße grundsätzlich aufnehmen, dennoch können ggf. auch Anpassungen nötig sein, um den Verkehrsfluss für alle Verkehrsarten auf den Ausweichrouten zu optimieren. – 6 – Weiteres Vorgehen Im Falle eines positiven Gemeinderatsbeschlusses ist das weitere Vorgehen wie folgt geplant: 27. Juni 2023 Gemeinderat Planungsauftrag für die Weiterentwicklung Karlstraße mit Haltestelle und verkehrlichen Restriktionen Frühsommer 2023 Öffentliche Veranstaltung zur weiteren Planung im Laufe 2023 Ausarbeitung der Planung einer Haltestellenverlegung und Fußgängerzone durch die Verwaltung unter Berücksichtigung: - der Bedürfnisse des Radverkehrs, der Anlieferung, Zufahrten privater Garagen, Krankentransporte, Taxen, Straßenreinigung, Abfallentsorgung und sämtlicher weiterer Belange - der ÖRMI Ziele (Ausbau der blau-grünen Infrastruktur und Biodiversität, nicht-kommerzielle Sitzgelegenheiten und Sondernutzungsflächen für Gastronomie etc.) - des Feedbacks aus der Evaluation Ende 2023 Antrag auf Änderung des Planfeststellungsbeschlusses durch KASIG 2024/2025 Planänderungsverfahren Erstellung der Ausführungsplanung und anschließende Projektvorstellung Frühestens Umbau (Gleis- und Haltestellenverlegung) 2026/2027 Abschnitt zwischen Amalienstraße und Kaiserstraße Anlagen - Gesamtevaluation Reallabor Karlstraße, HSKA, Prof. Jan Riel - Evaluation Befragungen, Amt für Stadtentwicklung - Verkehrsuntersuchung Reallabor Karlstraße, Köhler & Leutwein – 7 – Beschluss: Antrag an den Gemeinderat – nach Vorberatung im Planungsausschuss und im Hauptausschuss Der Gemeinderat nimmt die Evaluation zur Kenntnis und spricht sich für eine Verschiebung der ober- irdischen Haltestelle Europaplatz in die Karlstraße und eine Ausweisung der Karlstraße zwischen Amalien- und Stephanienstraße zur Fußgängerzone unter Berücksichtigung der Evaluationsergebnisse des Reallabors aus. Der Gemeinderat stimmt somit der Stellung eines Antrags auf Änderung des Planfeststellung- beschlusses „Stadtbahntunnel unter der Kaiserstraße mit Südabzweig Ettlinger Straße“ (Kombilösung) durch die KASIG zu (vgl. Vorlage 2022/0111). Zudem beschließt der Gemeinderat die formale Einleitung der Teileinziehung der Karlstraße für den Abschnitt zwischen Kaiserstraße und Stephanienstraße.

Projekt Reallabor Karlstraße Evaluierung und Empfehlungen im Auftrag der Stadt Karlsruhe Stand 03.04.2023 Prof. Jan Riel Naila Salehmohamed Sven Kuder ReallaborKarlstraße-Kurzfassung I Kurzfassung Im Rahmen des IQ-Leitprojekts „Öffentlicher Raum und Mobilität Innenstadt“ (ÖRMI) wurde der nördliche Teil der Karlstraße (zwischen Amalienstraße und Stephanienstraße) als eines von mehreren „Lupen“- Projekten zur temporären Umsetzung in Form eines Reallabors identifiziert. Von Juli – Oktober 2022 war die nördliche Karlstraße für den Durchgangs verkehr gesperrt und wurde mit temporär installierten Elementen an die Bedürfnisse von Rad- und Fußverkehr angepasst. Des Weiteren wurde die Aufenthaltsqualität des Bereichs für Passant*innen aufgewertet. Zahlreiche Daten wurden durch die Stadtverwaltung Karlsruhe, das Ingenieurbüro Köhler&Leutwein und die Hochschule Karlsruhe vor, während und nach dem Reallabor dokumentiert, um damit eine Basis für dessen Bewertung zu schaffen. Die Bewertung der erhobenen Daten erfolgte durch das Institut für Verkehr und Infrastruktur der Hochschule Karlsruhe anhand eines Zielsystems, welches sich aus den verkehrlichen und städtebaulichen Zielen der Stadt Karlsruhe zusammensetzt. Diese sind im Verkehrsentwicklungsplan 2012, dem Programm für aktive Mobilität sowie im Projekt „Öffentlicher Raum und Mobilität Innenstadt“ beschrieben und wurden vom Gemeinderat beschlossenen. Die Bewertung der Daten zeigt, dass der im Reallabor erprobte Umbau der Karlstraße den verkehrlichen und städtebaulichen Zielen der Stadt Karlsruhe größtenteils entspricht. Die Analyse der erhobenen Daten führt außerdem zur Empfehlung, im Falle einer dauerhaften Umgestaltung der Karlstraße an verschiedenen Stellen das im Reallabor getestete Konzept weiterzuentwickeln. II Inhaltsverzeichnis Kurzfassung ........................................................................................................................................1 1. Fragestellung................................................................................................................................1 1.1 Anlass und Ziel..............................................................................................................................1 1.2 Aufbau des Verkehrsversuchs......................................................................................................3 2. Methodik......................................................................................................................................5 2.1 Zielsystem.....................................................................................................................................5 2.2 Bewertungsmethode....................................................................................................................7 3. Datenerhebung.............................................................................................................................9 3.1 Befragung von Stakeholdern, Personengruppen ........................................................................9 3.1.1 Befragung von Passant*innen............................................................................................9 3.1.2 Gewerbetreibende...........................................................................................................11 3.1.3 Bewohner*innen..............................................................................................................14 3.1.4 Bürger*innen-Feedback...................................................................................................18 3.1.5 Stakeholder Feedback......................................................................................................19 3.2 „Feedback-Tafeln“ im Straßenraum...........................................................................................20 3.2.1 Verweilen in der Karlstraße..............................................................................................22 3.2.2 Miteinander von Rad- und Fußverkehr............................................................................23 3.2.3 Querbarkeit der Karlstraße im Zuge der Waldstraße ......................................................24 3.3 Videobasierte Verkehrsanalysen................................................................................................25 3.3.1 Parkstandnutzung südlich der Waldstraße......................................................................25 3.3.2 Fuß- und Radverkehr........................................................................................................26 3.3.3 Kreuzung Karlstraße / Waldstraße...................................................................................27 3.3.4 Nutzung der Möblierung..................................................................................................30 3.3.5 Kfz-Mengen an der Kreuzung Karlstraße/Stephanienstraße...........................................31 3.3.6 Radverkehr an der Einmündung Karlstraße / Stephanienstraße.....................................32 3.3.7 Fußverkehr im Bereich der Einmündung Karlstraße / Stephanienstraße........................33 3.3.8 Dooring-Problem..............................................................................................................34 3.3.9 Nutzung der Taxiplätze....................................................................................................34 3.4 Auswertungen durch das Büro Gehl...........................................................................................34 3.4.1 Methode..........................................................................................................................34 3.4.2 Ergebnisse........................................................................................................................35 3.5 Verkehrsgutachten Büro Köhler & Leutwein..............................................................................37 II 4. Bewertung des Reallabors ..........................................................................................................40 4.1 Zielfeld 1: Sicherung des Angebots für den MIV und der Erreichbarkeit der Innenstadt...........40 4.2 Zielfeld 2: Stärkung des Umweltverbundes................................................................................41 4.3 Zielfeld 3: Steigerung der Umweltqualität.................................................................................43 4.4 Zielfeld 4: Erhöhung der Verkehrssicherheit..............................................................................44 4.5 Zielfeld 5: Erhöhung der Attraktivität der Innenstadt und Stadtquartiere................................45 4.6 Zielfeld 6: Verbesserung der Situation für den Wirtschaftsverkehr...........................................46 4.7 Zusammenfassung und Fazit......................................................................................................47 5. Weitere Erkenntnisse und Empfehlungen....................................................................................48 ReallaborKarlstraße Seite 1 1. Fragestellung 1.1 Anlass und Ziel Die zukunftsfähige, resiliente Entwicklung der Innenstadt ist für viele Kommunen eine zentrale Aufgabe. Zum einen stehen die Innenstädte in ihrer Funktion als Wirtschafts- bzw. Einkaufstandort in zunehmender Konkurrenz mit dem Online-Handel. Während der lokale Handel seine Attraktivität nur durch ein breiteres Angebot sowie Service und Beratung verbessern kann, können die Kommunen vor allem durch eine attraktive Gestaltung des öffentlichen Raums sowie der Erweiterung des Angebots durch nicht-kommerzielle Nutzungen die Innenstadt attraktiver machen was auch dem Einzelhandel zugute kommt. Zudem stellen der demografische und gesellschaftliche Wandel veränderte Anforderungen aus Sicht der Nutzer*innen. Während breite Altersgruppen die radverkehrsfreundliche Erschließung der Innenstädte wünschen und ggf. nutzen, hat für eine insgesamt alternde Gesellschaft neben einem komfortablen ÖPNV auch die Erreichbarkeit der Innenstadt mit dem Pkw eine hohe Bedeutung. Gleichzeitig kann jedoch der Kfz-Verkehr gerade für die Altersgruppen der Älteren, Kinder und Jugendlichen eine nennenswerte Belastung darstellen. Schließlich stellen der Klimawandel und eine gestiegene Erwartung an die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum Anforderungen an dessen Begrünung, Beschattung und Entsiegelung. Im Zuge dieser Anforderungen wurde in Karlsruhe das Projekt „Öffentlicher Raum und Mobilität Innenstadt“ (kurz: ÖRMI) ins Leben gerufen. Von den Büros Gehl (Kopenhagen), Argus (Hamburg) und Weeber+Partner (Stuttgart) wurden Vorschläge für die zukünftige Entwicklung des erweiterten Innenstadtgebiets (vgl. Abbildung 1, gelber Umriss) entwickelt. ReallaborKarlstraße Seite 2 Abbildung 1: Lage des Reallabors im Plangebiet von „ÖRMI“ Quelle: Weber+Partner Ein Teil des Plangebiets ist die Karlstraße (Abbildung 1, roter Umriss), welche für den Zeitraum vom 23.07.2022 bis zum 27.10.2022 versuchsweise für den Kfz-Verkehr gesperrt wurde und durch Markierung sowie temporär eingebauten Gestaltungselemente zugunsten des Fuß-, und Radverkehrs sowie der Aufenthaltsqualität umgestaltet wurde. Ziel des vorliegenden Gutachtens ist eine Prüfung, ob die ergriffenen Maßnahmen zu einer Erfüllung der städtischen Entwicklungsziele und der Zufriedenheit der Nutzer*innen und Bewohner*innen beitragen und in der getesteten oder einer modifizierten Form verstetigt werden können. Karlstraße ReallaborKarlstraße Seite 3 1.2 Aufbau des Verkehrsversuchs Das Plangebiet erstreckt sich über den nördlichen Teil der Karlstraße von der Amalienstraße (südliches Ende) bis zur Stephanienstraße (nördliches Ende). Die Karlstraße ist im Normalfall für den Rad- und Kfz-Verkehr als Einbahnstraße in Richtung Norden ausgewiesen. Während des Reallabors wurde die Karlstraße nördlich der Amalienstraße für den Kfz-Durchgangsverkehr mittels Beschilderung „Anlieger frei“ gesperrt. Das Linksabbiegen von der Karlstraße in die Amalienstraße (von Süden kommend) ist im Normalfall unzulässig, damit die Straßenbahnen konfliktfrei parallel zum Kfz-Verkehr auf der Karlstraße verkehren können. Im Zuge der Sperrung der Karlstraße für den Kfz-Verkehr wurde das Linksabbiegen in die Amalienstraße für den von Süden kommenden Kfz-Verkehr zugelassen und in die dortige LSA-Schaltung integriert. Der Radverkehr in südlicher Fahrtrichtung wurde auf der Karlstraße im Rahmen des Versuchs von der Stephanienstraße aus zugelassen. Auf Höhe der Karlstraße wurde dieser über den Stephanplatz auf die Amalienstraße umgeleitet, um Querungen in einem zu spitzem Winkel über die Straßenbahnschienen zu vermeiden. Nördlich der Kaiserstraße gibt es auf der Karlstraße keinen Straßenbahnverkehr, dem entsprechend stand in diesem Bereich des Reallabors mehr Platz für die Installation von Elementen zur Begrünung (Pflanzkübel, Bäume) und zum Aufenthalt (Sitzbänke, Stühle) zur Verfügung. Dadurch ergaben sich während des Versuchs zwei unterschiedliche Bereiche: Ein Bereich nördlich der Kaiserstraße mit Fokus auf Bespielung und Aufenthalt im Straßenraum und ein Bereich südlich der Kaiserstraße, in welchem neben verschiedenen Möblierungselementen vor allem eine verbesserte Querbarkeit der Karlstraße im Zuge der Waldstraße zu angestrebt wurde. Die folgenden Abbildungen zeigen die verkehrlichen und gestalterischen Maßnahmen. Abbildung 2: Plangebiet Verkehrsversuch Plangebiet Neues Angebot für Radverkehr ReallaborKarlstraße Seite 4 Abbildung 3: Links: Sperrung der Karlstraße für den Kfz-Verkehr nördlich der Amalienstraße Rechts: Ab Waldstraße Umleitung des Radverkehrs in Richtung Süden über den Stephanplatz Abbildung 4 Links: Begrünung und Integration des Radverkehrs im nördlichen Teil der Karlstraße Rechts: Öffnung für den Radverkehr in Richtung Süden ab der Stephanienstraße Der ruhende Kfz-Verkehr wurde während des Reallabors abgesehen von einigen Behindertenparkplätzen weitestgehend aus dem öffentlichen Raum entfernt. Es wurden nach ersten Erfahrungen mit dem Projekt jedoch in unmittelbarer Nähe zu medizinischen Einrichtungen Parkplätze für Menschen mit Behinderung und für Krankentransporte hergestellt, um die Erreichbarkeit der Einrichtungen weiterhin für mobilitätseingeschränkte Personen mit dem Pkw zu gewährleisten. Im Laufe des Reallabors wurden verschiedene Anpassungen vorgenommen. Abbildung 5 zeigt den zeitlichen Verlauf des Reallabors vom Aufbau im Juli 2022 bis zum Abbau Ende Oktober 2022. Abbildung 5 Zeitstrahl Reallabor Karlstraße ReallaborKarlstraße Seite 5 2. Methodik 2.1 Zielsystem Ziel des Gutachtens ist eine Bewertung des Reallabors hinsichtlich seiner Übereinstimmung mit den Zielen der Stadt Karlsruhe, insbesondere im Bezug auf die Entwicklung der Innenstadt. Außerdem soll die Zufriendenheit der Nutzer*innen und Bewohhner*innen darüber Aufschluss geben ob und wie eine künftige Umsetzung aussehen kann. Die Bewertung erfolgt anhand von Zielen, deren Erreichung die Verwaltung und der Gemeinderat der Stadt Karlsruhe beschlossen haben. Solche Ziele mit Bezug auf die Stadt- und verkehrsplanerische Entwicklung wurden in drei Werken formuliert und verabschiedet: 1) Verkehrsentwicklungsplan (VEP) 2012: Der VEP 2012 war das erste umfassende und stadtweit gültige Werk, in welchem Ziele qualitativ, teilweise aber auch quantitativ mit zeitlichen Zielhorizonten, genannt wurden. Die Ziele sind in thematischen Handlungsfeldern zusammengefasst, deren Struktur auch für dieses Gutachten übernommen wird. 2) Programm für aktive Mobilität: Einige Ziele, z.B. die Steigerung des Radverkehrsanteils von 16 % auf 23 % waren bereits kurz nach Beschluss des VEP erreicht bzw. übertroffen. Sie wurden durch spätere Werke fortgeschrieben, zuletzt durch das Programm für aktive Mobilität von 2021. Dieses formuliert keine grundsätzlich neuen Ziele im Vergleich zum VEP, sondern präzisiert oder „verschärft“ diese. So soll z.B. der Anteil der muskelgetriebenen Mobilität bis zum Jahr 2035 auf 70 % der Verkehrsleistung (gefahrene km) gesteigert werden, bei einer „Sicherung einer Basis-Mobilität für den MIV“. 3) Öffentlicher Raum und Mobilität Innenstadt (ÖRMI): Das Projekt ÖRMI legte einen starken Fokus auf die gestalterische und klimatische Weiterentwicklung und Ausbau der Nutzungsvielfalt der Innenstadt. Die gestalterische Aufwertung wird gekoppelt an verkehrliche Maßnahmen und Maßnahmen zur Klimaanpassung, wobei hier qualitative und keine quantitativen Ziele formuliert und beschlossen wurden. Für die Bewertung des Reallabors Karlstraße werden die Ziele der drei o.g. Werke übernommen und in Anlehnung an die thematische Struktur des VEP 2012 in die folgenden sechs Zielfelder mit ihren jeweiligen Teilzielen gegliedert. Die mit * gekennzeichneten Teilziele stammen aus dem Projekt ÖRMI und wurden teilweise aus mehreren sehr ähnlich lautenden Formulierungen zusammengefasst. Mit ** gekennzeichnete Teilziele stammen aus dem Programm für aktive Mobilität. Zielfeld 1: Erreichbarkeit der Innenstadt durch MIV Teilziel 1.1: Reduzierung von Staus und zähflüssigem Verkehr im Stadtgebiet Teilziel 1.2: Beseitigung von Engpässen im Straßennetz Teilziel 1.3: Verlagerung von Autofahrten auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr) Teilziel 1.4: Optimierung der Lichtsignalsteuerung Teilziel 1.5: Bündelung von Verkehrsströmen des motorisierten IV auf leistungsfähigen Hauptachsen Teilziel 1.6: Bündelung des ruhenden Verkehrs in Parkhäusern in Innenstadtrand-Lage* ReallaborKarlstraße Seite 6 Zielfeld 2: Stärkung des Umweltverbundes Teilziel 2.1: Ausbau des ÖPNV-Angebots Teilziel 2.2: Ausbau des Radverkehrsangebots **Das Programm für aktive Mobilität formuliert die bereits im VEP beschriebenen Ansprüche höher z.B. in FormHoher Standards, um Fahrradfreundlichkeit systematisch zu verbessern Teilziel 2.3: Erweiterung des (Flächen-)Angebots für den Fußverkehr **Auch hier formuliert das Programm für aktive Mobilität anspruchsvollere Forderungen gegenüber dem VEP, z.B. in Form einesstrategischen Vorgehens zur Schaffung einer anforderungsgerechten Fußverkehrsinfrastruktur Teilziel 2.4: Verbesserung der Vernetzung der Verkehrssysteme Teilziel 2.5: Sicherung der Barrierefreiheit der Verkehrssysteme, Verankerung derBarrierefreiheit als Planungsgrundsatz** Teilziel 2.6: Minimierung der Wartezeiten an Lichtsignalanlagen Teilziel 2.7: Attraktive Wege zu Haltestellen für kürzeres Wegeempfinden bzw. ein größeres Einzugsgebiet der Haltestellen* Zielfeld 3: Steigerung der Umweltqualität Teilziel 3.1: Minimierung der Lärm- und Schadstoffbelastungen Teilziel 3.2: Verlagerung von Autofahrten auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr) Teilziel 3.3: Ausbau der Angebote für die Nutzung mehrerer Verkehrsmittel (Multimodalität) Teilziel 3.4: Minimierung des Flächenverbrauchs für Kfz-Infrastruktur Teilziel 3.5: Verstärkter Einsatz von emissionsarmen Fahrzeugen Teilziel 3.6: Verbesserung des Mikroklimas und der Biodiversität der Innenstadt durch Ausbau der blau-grünen Infrastruktur* Zielfeld 4: Erhöhung der Verkehrssicherheit Teilziel 4.1: Entschärfung von Unfallschwerpunkten Teilziel 4.2: Verbesserung der Situation im Fuß- und Radverkehr, im Programm für aktive Mobilität konkretisiert durch die Aufnahme derVision Zero im Fuß- und Radverkehr** Teilziel 4.3: Anordnung von adäquaten Kfz-Geschwindigkeiten Teilziel 4.4: Sicherung der Barrierefreiheit der Verkehrssysteme, Verankerung derBarrierefreiheit als Planungsgrundsatz** Teilziel 4.5: Förderung gegenseitiger Rücksichtnahme und partnerschaftlichen Verhaltens ReallaborKarlstraße Seite 7 Zielfeld 5: Erhöhung der Attraktivität der Innenstadt und Stadtquartiere Teilziel 5.1: Sicherung der Barrierefreiheit der Verkehrssysteme, Verankerung derBarrierefreiheit als Planungsgrundsatz** Teilziel 5.2: Sicherung der Erreichbarkeit mit allen Verkehrsmitteln Teilziel 5.3: Stärkung der Aufenthaltsfunktion des öffentlichen Straßenraums Teilziel 5.4: Schaffung von zusammenhängenden Netzen im Fußverkehr,Ausbau der Wegweisung für den Fußverkehr** Teilziel 5.5: Anordnung von adäquaten Kfz-Geschwindigkeiten Teilziel 5.6: Sicherung eines adäquaten Parkraumangebots für den Kfz-Verkehr,Ausbau des Fahrradparkens**,Bekämpfung des Fahrraddiebstahls** Teilziel 5.7: Abbau des Parkens im öffentlichen Straßenraum* Teilziel 5.8: Reduzierung von quartiersfremdem/ störendem Kfz-Verkehr Teilziel 5.9: Belebung des öffentlichen Raums: Stärkung lokaler Initiativen, temporärer Aktivitäten, aktiver Erdgeschosszonen und nicht-kommerzieller Sitzgelegenheiten* Zielfeld 6: Verbesserung der Situation für den Wirtschaftsverkehr Teilziel 6.1: Verbesserung der Erreichbarkeit der Gewerbegebiete mit dem ÖPNV Teilziel 6.2: Verbesserung der Organisation des Wirtschaftsverkehrs, im ÖRMI präzisiert durch die Förderung urbaner Logistik (smarte Ladezonen, Lieferung per Fahrrad, einfache Wege mit Hubwagen)* Teilziel 6.3: Reduzierung von Staus und zähflüssigem Verkehr im Stadtgebiet Teilziel 6.4: Beseitigung von Engpässen im Straßennetz Teilziel 6.5: Sicherung von Ladezonen in Stadtquartieren 2.2 Bewertungsmethode Die zuvor genannten Teilziele sind die Basis für die Bewertung des Reallabors Karlstraße, welche in Kapitel 4 vorgenommen wird. Alle Teilziele werden einzeln anhand der im Zuge des Reallabors durchgeführten Datenerhebungen (vgl. Kapitel 3) dahingehend geprüft, ob die Umgestaltung während des Reallabors zu deren Erreichung beiträgt, oder nicht. Dabei entsteht eine Bewertungsmatrix der folgenden Form: Tabelle 1: Form der Bewertungsmatrix Teilzielerfülltneutral oder nicht relevant nicht erfüllt Teilziel 1X Teilziel 2X Teilziel ...X SummeSumme „erfüllt“ Summe „neutral“ Summe „nicht erf.“ ReallaborKarlstraße Seite 8 Eine Gewichtung der einzelnen Teilziele nach Wichtigkeit erfolgt dabei nicht: Dies würde die Umrechnung der Bewertung in eine einheitliche Werteskala wie €, CO 2 , oder ähnliches voraussetzen, was aufgrund der sehr unterschiedlichen Art der Ziele nicht mit vertretbarem Aufwand erfolgen kann. Die schlussendliche Ableitung einer Empfehlung erfolgt also zunächst auf dem Vergleich der Anzahl der positiven (erfüllt) bzw. negativen (nicht erfüllt) Bewertungen. Bei einer diffusen Ergebnislage würden jedoch offensichtliche Unwuchten in der Gewichtung von Teilzielen berücksichtigt werden. Beispielsweise würden eklatante Sicherheitsdefizite höher gewichtet werden als geringe gestalterische Vorteile an anderer Stelle. ReallaborKarlstraße Seite 9 3. Datenerhebung 3.1 Befragung von Stakeholdern, Personengruppen 3.1.1 Befragung von Passant*innen Durch die Stadtverwaltung Karlsruhe wurden verschiedene Personengruppen und Stakeholder zu zahlreichen Aspekten im Zusammenhang mit dem Reallabor befragt. Die vollständigen Ergebnisse sind in der Broschüre "Stadtentwicklung aktuell - Heft Nr. 10: Reallabor Karlstraße | Umfragen" dargestellt. Für die Bewertung der Teilziele besonders relevante Ergebnisse werden im Folgenden dargestellt. Aktivitäten Abbildung 6: Geplante Aktivitäten in der nördlichen Karlstraße (Quelle: Stadt Karlsruhe, Amt für Stadtentwicklung) An der Reihenfolge der Aktivitäten, zu welchen die Karlstraße wie häufig aufgesucht wird, haben sich vor und während des Reallabors nur minimale Änderungen ergeben. Auffallend ist, dass die Nutzung der Karlstraße als reine Transitstrecke (Durchquerung) abgenommen hat und stattdessen eine Verlagerung hin zu Aufenthalt (Schlendern) und Konsum (Einkauf, Mittagspause) erkennbar ist. Überraschend ist, dass während des Reallabors keine Befragten „Verweilen, Aufhalten, Sitzen“ angaben, obwohl für genau diesen Zweck geeignete Möblierung aufgestellt worden war. Dies harmoniert auch nicht mit anderen Beobachtungen (vgl. Kap. 3.3) und könnte evtl. auf zufällige Verschiebungen zwischen den sehr ähnlichen Begrifflichkeiten „Aufhalten“ und „Schlendern“ zurückzuführen sein, bei welchen wiederum eine besonders starke Zunahme zu verzeichnen ist. Diese Disharmonie kann auch aufgrund der Fragestellung „was haben Sie heute in der Nördlichen Karlstraße geplant“ aufgetreten sein, da kurze Aufenthalte eher spontan stattgefunden haben dürften. ReallaborKarlstraße Seite 10 Verschiedene Aspekte zu Sicherheit und Aufenthalt: Abbildung 7: Bewertung verschiedener Aspekte vor und während des Reallabors. (Quelle: Stadt Karlsruhe, Amt für Stadtentwicklung) Das Lautstärkeniveau durch Freizeitaktivitäten wurde während des Reallabors weniger positiv empfunden als vorher. Dies erscheint plausibel, wurde doch der Straßenraum gezielt für eine höhere Aufenthaltsqualität umgestaltet. Dem gegenüber werden sämtliche anderen Belange während des Reallabors von den Befragten positiver beurteilt als davor. Sowohl das Sicherheitsempfinden im Bezug auf den Verkehr insgesamt, als auch speziell hinsichtlich des Rad- und Fußverkehrs. Auch die Aufenthaltsqualität sowie die Qualität des „Miteinanders“ wurden als verbessert wahrgenommen. Das Lautstärkeniveau durch den Verkehr hat sich nach Meinung der Befragen besonders positiv entwickelt, was aufgrund der reduzierten Kfz-Verkehrsstärken im Zuge der Sperrungen ebenfalls erwartbar war. Die positive Wahrnehmung eines reduzierten Verkehrslärms ist dabei stärker ausgeprägt als der negativer empfundene Freizeitlärm. Besuchshäufigkeit und -dauer Die Mehrheit der Befragten gab an, sich während des Reallabors unverändert lang oder häufig in der Karlstraße aufgehalten (Abbildung 7). 19 % gaben an, dass sich ihr Besuchsverhalten während des ReallaborKarlstraße Seite 11 Reallabors verändert hat. Von diesen 19% kommen 60% häufiger und 40% bleiben länger. 20% gaben an, dass sich „Sonstiges“ in ihrem Verhalten geändert habe (Bei den Antworten waren Mehrfachnennungen möglich, daher ist die Summer über 100%). Dies harmoniert mit den o.g. Antworten zu den durchgeführten Aktivitäten sowie den später vorgestellten weiteren Erhebungen. Abbildung 8: Änderung der Dauer und Häufigkeit von Besuchen der nördlichen Karlstraße (Quelle: Stadt Karlsruhe, Amt für Stadtentwicklung) 3.1.2 Gewerbetreibende Die Gewerbetreibenden im Gebiet wurden zu verschiedenen Aspekten bezogen auf das Gebiet (westliche Innenstadt insgesamt) sowie die eigene Situation befragt. Dabei zeigt sich ein Unterschied zwischen der Einschätzung der eigenen Situation und der Gesamtsituation. Nach der eigenen Situation gefragt, werden alle abgefragten Aspekte eher negativ eingeschätzt (vgl. Abbildung 8): Sowohl bei der Gesamtsituation für das eigene Gewerbe, als auch beim Umsatz werden Verschlechterungen berichtet. Diese Einschätzung harmoniert nicht mit den Angaben der Passant*innen, bei denen eine Tendenz hin zu mehr Aufenthalt und Konsum während des Reallabors zu erkennen war. Insbesondere die Erreichbarkeit des eigenen Gewerbes wurde als deutlich verschlechtert wahrgenommen. Diese Einschätzung ist in Anbetracht des deutlich reduzierten Pkw-Parkraumangebots im Straßenraum nachvollziehbar. ReallaborKarlstraße Seite 12 Abbildung 9: Wirtschaftliche Entwicklung aus Sicht der Gewerbetreibenden (Quelle: Stadt Karlsruhe, Amt für Stadtentwicklung) Die Einschätzung der Gewerbetreibenden, wie sich die Situation für die Kund*innen verändert habe, harmoniert mit der Einschätzung für das eigene Gewerbe: Abbildung 10: Einschätzung der Gewerbetreibenden zur Situation für Kund*innen (Quelle: Stadt Karlsruhe, Amt für Stadtentwicklung) Demnach sehen die Geschäftstreibenden insbesondere die Erreichbarkeit für die Kund*innen schlechter, aber auch bei der Kundenfrequenz, der Zufriedenheit sowie der Gewinnung von Neukund*innen werden leichte Verschlechterungen berichtet. Wie schon bei der Einschätzung der eigenen Gewerbesituation harmonieren diese Einschätzungen nur bedingt mit den Einschätzungen der Passant*innen. Anders als die Einschätzung der eigenen Situation ist die Einschätzungen der Gewerbetreibenden bzgl. des öffentlichen Raums sowie der Innenstadt insgesamt überwiegend positiv. Abbildung 10 zeigt deutlich ReallaborKarlstraße Seite 13 positivere Einschätzungen von spezifischen Aspekten wie „Aufenthaltsqualität“, „Atmosphäre“, der „Verkehrssituation für den Fußverkehr“ oder „Verkehrssicherheit für Kinder“. Überraschend ist, dass entgegen der Einschätzung der Situation für das eigene Gewerbe die Qualität der „Geschäftslage allgemein“ von 40 % der Befragten als besser eingeschätzt wird und nur von 30 % der Befragten als schlechter. Abbildung 11: Einschätzung der Gewerbetreibenden zu verschiedenen Aspekten der Gesamtsituation (Quelle: Stadt Karlsruhe, Amt für Stadtentwicklung) Die Differenz zwischen der Einschätzung der eigenen Situation und der Einschätzung der Situation für andere Gewerbetreibende setzt sich bei der Frage nach der westlichen Innenstadt insgesamt fort: Hier sieht eine deutliche Mehrheit positive oder eher positive Effekte des Projekts (Abbildung 11). Abbildung 12: Einschätzung der Gewerbetreibenden für die Situation der westlichen Innenstadt ingesamt (Quelle: Stadt Karlsruhe, Amt für Stadtentwicklung) ReallaborKarlstraße Seite 14 Abbildung 13: Meinung der Gewerbetreibenden zu einer Fortführung des Projekts. Nach der eher kritischen Einschätzung der Gewerbetreibenden zu den Effekten des Reallabors auf die eigene Geschäftssituation überrascht die Haltung der Gewerbetreibenden zu einer potenziellen Fortführung des Projekts: Branchenübergreifend wird die Beibehaltung der neuen Situation in genau der im Reallabor getesteten oder in einer modifizierten Form gewünscht. Während die Mehrheit hierfür im Einzelhandel mit 55 % am schwächsten ausgeprägt ist, ist die Gesundheitsbranche mit einer Zustimmung von ca. 73 % besonders stark für eine Beibehaltung der (ggf. angepassten) neuen Situation. 3.1.3 Bewohner*innen Als weitere Personengruppe wurden von der Stadtverwaltung Karlsruhedie Bewohner*innen des Gebiets zu verschiedenen Aspekten des Reallabors befragt. Abbildung 14: Veränderte Aktivitäten bei den Bewohner*innen Abbildung 13 zeigt eine deutliche Zunahme von Aktivitäten im Bereich des Wohnumfeldes, wie z.B. Spazieren, Restaurantbesuch oder ähnliches. Auch wird die Karlstraße häufiger für den Heimweg genutzt. ReallaborKarlstraße Seite 15 1 https://web6.karlsruhe.de/Stadtentwicklung/statistik/atlas/(abgerufen am 27.03.2023) Die Häufigkeit von Arztbesuchen liegt vor und während des Reallabors (erwartungsgemäß) auf dem selben Niveau. Abbildung 15: Abfrage verschiedener Aspekte bei den Bewohner*innen Abbildung 14 zeigt insgesamt eine stark verbesserte Wahrnehmung der Verkehrssituation für den Fuß- und Radverkehr sowie für das Sicherheitsgefühl im Verkehr, insbesondere für Kinder. Auffallend ist dabei die Einschätzung der generellen Erreichbarkeit der eigenen Wohnung: Diese wird von ca. 48 % Befragten als besser und nur von 23 % als schlechter wahrgenommen, erwartbar wurde die Kfz-Abstellmöglichkeiten dagegen mehrheitlich als schlechter beurteilt. Dabei ist jedoch der große Anteil von fast 32 % der Befragten auffallend, die diese Frage als für sie „nicht relevant“ angegeben haben. Dies harmoniert mit der Tatsache, dass die Pkw-Zulassungsdichte der Innenstadt West mit 433 Pkw/1.000 EW 1 den viertniedrigsten Wert im Stadtgebiet aufweist. In Partizipationsverfahren werden regelmäßig die negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs insbesondere von den Bewohner*innen bemängelt. Dies war z.B. auch im Sanierungsgebiet Innenstadt- West und City West (2003 - 2012) der Fall, wobei insbesondere in der Karlstraße das Thema „Auto- Poser“ diskutiert wurde. Im Rahmen des Reallabors war die Karlstraße zwar per Beschilderung für Nicht-Anlieger gesperrt, aber dennoch physisch befahrbar. Damit konnten „Poser-Fahrten“ zwar nicht vollständig unterbunden werden, die Verkehrsstärke insgesamt aber deutlich reduziert werden. Dies spiegelt sich auch in den Antworten auf die Entwicklung verschiedener Lärm- und Schadstoffemissionen wider (Abbildung 15). ReallaborKarlstraße Seite 16 Abbildung 16: Veränderungen bei verschiedenen Belastungen durch das Reallabor Der Verkehrslärm wird von der großen Mehrheit der Bewohner*innen als verbessert empfunden, ebenso die Entwicklung von Luftschadstoffemissionen. Überraschend ist dagegen die Einschätzung der Lärmemissionen durch Freizeitnutzungen. Während der größte Teil der Befragten keine Änderung sieht (59 %) oder unentschieden ist (5 %), sieht nur ein deutlich kleinerer Anteil der Befragten überhaupt eine Änderung. 20 % der Befragten sehen Verbesserungen, ca. 16 % sehen Verschlechterungen. Dies passt jedoch nur bedingt zur Einschätzung des Freizeitlärms durch die Passant*innen, die mehrheitlich eine größere Lärmbelastung durch Freizeitlärm während des Reallabors wahrgenommen hatten. Möglicherweise kann dies dadurch erklärt werden, dass die befragten Passant*innen (bzw. Nutzer*innen der Karlstraße) ihre eigene Anwesenheit bzw. ihre Aktivitäten als potenzielle Lärmbelastung für Bewohner*innen einschätzen - dass die Bewohner*innen aber überwiegend in den Abend- und Nachtstunden zu Hause sind und daher Lärmemissionen tagsüber weniger mitbekommen. Insgesamt wurde das Reallabor von einer großen Mehrheit der Bewohner*innen positiv (63 %) oder eher positiv (15 %) beurteilt, deutlich weniger Befragte fanden die Auswirkungen negativ (10%) oder eher negativ (5 %). Die positive Tendenz ist über alle Altersgruppen zu erkennen, wobei sie bei den jüngeren Befragten deutlich stärker ausgeprägt ist, als bei den älteren Personen (Abbildung 16). ReallaborKarlstraße Seite 17 Abbildung 17: Beurteilung des Reallabors insgesamt durch die Bewohner‘innen Schlussendlich würde ein Umbau der Karlstraße in genau der Form wie im Reallabor getestet von 47 % begrüßt werden. Weitere 37 % würden sich eine Fortführung des Reallabors unter bestimmten Anpassungen wünschen. Diese Anpassungen betrafen vor allem eine konsequentere Sperrung der Karlstraße für den Autoverkehr oder dessen konsequentere Kontrolle, sowie eine besseren Lösung der fußläufigen Querung der Karlstraße im Zuge der Waldstraße (vgl. auch Kapitel 3.2.3). Abbildung 18: Wunsch der Bewohner*innen nach Fortführung des Reallabors Zusammenfassend lässt sich damit von den Bewohner*innen eine klare Präferenz für den umgebauten Zustand der Karlstraße erkennen. ReallaborKarlstraße Seite 18 3.1.4 Bürger*innen-Feedback Zusätzlich zu den Befragungen durch die Stadtverwaltung Karlsruhe gab es die Möglichkeit für Bürger*innen, postalische Rückmeldungen zu geben. Dieses Feedback konnte per Mail an „platzfuermehr@stpla.de“ oder die Briefkästen der Infostellen abgegeben werden. Diese konnten von allen Personen (unabhängig von einer bestimmten Personengruppe) gegeben werden, sodass die Rückmeldungen eher Einzelmeinungen als ein repräsentatives Ergebnis abbilden. Jeder Rückmeldung wurde eine ID zugewiesen, die als Zahlen in Abbildung 18 zu sehen sind. Wenn einzelne Rückmeldungen mehrere Aspekte beinhaltet haben wurden diese mit der ID in die jeweilige Zeile eingetragen. Deshalb kommen IDs mehrfach vor und die Mehrfachnennungen sind nachvollziehbar. Abbildung 19: Weitere Rückmeldung per Mail oder Briefpost zum Reallabor Besonders häufig wurde in den Einzelmeldungen die Sorge vor der Verkehrsverlagerung in die umliegenden, teilweise bereits stark frequentierten Straßen genannt. Dieses Risiko wurde auch von der Stadtverwaltung gesehen und daher wurde eine Untersuchung der genauen Verlagerungseffekte durch das Büro Köhler&Leutwein beauftragt (vgl. Kapitel 3.4). Der Parkplatzwegfall wurde zwar negativ rückgemeldet, ist jedoch auch ein Ziel des Reallabors gewesen und demnach nicht vermeidbar. Bei Betrachtung der IDs lässt sich feststellen, dass die im negativen Bereich angesiedelten Rückmeldungen zu zu viel Kfz-Verkehr trotz der Regelung „Anlieger frei“ von Personen kamen, die das Projekt im ganzen als positiv betrachten und sich eine noch strengere Ein- bzw. Durchfahrbeschränkung wünschen. Das Thema „Lautstärke durch Veranstaltungen/Menschen“ war auch in der Befragung durch die Stadtverwaltung Thema und wurde bereits im vorherigen Kapitel angesprochen. Dort war der negative Effekt durch Freizeitaktivität nicht so eindeutig negativ, wie es die hier dargestellten einzelnen Rückmeldungen wiedergeben. Des weiteren wurde das Thema Vermüllung als negativ Rückgemeldet und auch die Taxifahrer*innen nehmen den Wegfall der Haltemöglichkeiten als negativ wahr. Falls eine Autoreduzierung der Karlstraße ReallaborKarlstraße Seite 19 dauerhaft umgesetzt werden soll ist zu empfehlen, die Themen Vermüllung und Taxiparkstände nochmal ins Auge zu fassen. Besonders positive Rückmeldungen gab es in Bezug auf die Aufenthaltsqualität der Karlstraße und der neuen Verkehrsführung. Damit gab es mehr positive Rückmeldungen zum Thema „Verkehrsführung in der Karlstraße“ als negative. Vereinzelt wurde auch rückgemeldet, dass die Karlstraße ruhiger geworden sei und es gab sogar Vorschläge für weitere Projekte im Stadtgebiet. 3.1.5 Stakeholder Feedback Das Fazit aus den Rückmeldungen zum Reallabor Karlstraße seitens der Stakeholder ist insgesamt positiv. Verschiedene Interessengruppen haben unterschiedliche Aspekte hervorgehoben, aber generell wurden die verkehrsberuhigten Straßen, die verbesserte Aufenthaltsqualität und die neuen Möglichkeiten für den Radverkehr sowie die Mikromobilität (z.B. e-Roller) geschätzt. Die meisten der hier aufgeführten Stakeholder wurden vorab in das Projekt eingebunden. So wurde beispielsweise der Ersatzstandort für Taxis gemeinsam mit den Taxibetreibenden festgelegt. Kritikpunkte betrafen die Umsetzung der Verkehrsbeschränkungen, den Standort des Taxistands sowie die Barrierefreiheit insbesondere durch den Wegfall von Parkständen. Insgesamt gab es 10 Rückmeldung von Stakeholdern zum Reallabor. Diese sind im folgenden zusammengefasst: Kinder und Jugendbibliothek: Zur Lese- und Spielinsel kamen insgesamt 1.249 Personen an 46 Tagen, mit einem Durchschnitt von 27,15 Besuchern pro Tag. Die Resonanz war durchweg positiv und viele wünschen sich eine Wiederholung im nächsten Jahr. Taxiverband Deutschland Baden Württemberg: Im Reallabor Karlstraße führte nach eigener Aussage eine Umfrage zu Unzufriedenheit bei Taxifahrenden und Kunden, da der Taxistand zu weit von Kaiserstraße und Ludwigsplatz entfernt war. Nach dem Rückbau verbesserte sich die Situation. Sollte das Reallabor zu einer festen Einrichtung werden, möchten die Beteiligten helfen, eine bessere Lösung für das Taxigewerbe zu finden. Beirat für Menschen mit Behinderung: Die Einrichtung der Reallabore wird generell als gelungen betrachtet. Insbesondere wurde die Ruhe durch reduzierten Autoverkehr und verbesserte Gehwege geschätzt. Im Passagehof gefiel die Belebung und die Möglichkeit für Veranstaltungen, allerdings wurden die Plastikbänke kritisiert. Die Beteiligung von Menschen mit Behinderungen ist wichtig und sollte weiterhin berücksichtigt werden, um Barrierefreiheit zu gewährleisten. Color the World: Der Absender berichtet über die erfolgreiche Teilnahme am Projekt "Color The World" in der Karlstraße. Die Resonanz war durchweg positiv und es gab keine Probleme mit Vandalismus. Beauftragte für die Belange von Menschen mit Behinderungen: Der Beirat für Menschen mit Behinderungen betont die Notwendigkeit, Behindertenparkplätze zentral und in ausreichender Anzahl zur Verfügung zu stellen. Polizei Karlsruhe: Das Polizeipräsidium Karlsruhe äußert sich zur Verkehrssituation in der Karlstraße und hebt die gute Zusammenarbeit mit der Straßenverkehrsstelle hervor. Verbesserungsbedarf gebe es bei der optischen Gestaltung, der Fußgängerquerung und dem Taxistand. Eine dauerhafte ReallaborKarlstraße Seite 20 Umwidmung und bauliche Umgestaltung könnte die Verkehrssicherheit stärken und die "Poser- Szene" eindämmen. Hotel- und Gaststättenverband DEHOGA Baden-Württemberg e.V.: Es wurde angemerkt, dass die Sperrung für Kfz nicht effektiv umgesetzt wurde. Dennoch sieht das Gastgewerbe durch die gesteigerte Aufenthaltsqualität in der Innenstadt positive Ansätze. City Initiative Karlsruhe: Die City Initiative Karlsruhe hat das Reallabor in der Nördlichen Karlstraße verfolgt und begrüßt die Maßnahme zur Verbesserung der Innenstadt. Die Umgestaltung sei jedoch komplex, da viele Interessengruppen berücksichtigt werden müssen. Die Initiative bot an, den Umgestaltungsprozess nach Bekanntgabe der Reallabor-Ergebnisse zu moderieren. Bürgerverein Stadtmitte e. V.: Die Meinungen zum Verkehrsversuch variieren. Der Verein sah großes Potenzial für die Umgestaltung der Innenstadt in der nördlichen Karlstraße, allerdings gebe es Probleme durch die Baustelle am ehemaligen Saturn. Die Möglichkeit, mit dem Rad in südlicher Richtung zu fahren, wurde positiv aufgenommen, aber ein ausgewiesener Radweg fehle. Viele Autofahrende ignorierten das Durchfahrtsverbot, gleichzeitig sei der Verkehr in andere Straßen verlagert worden. Fazit: Es besteht Bedarf für Radfahrstreifen in beiden Richtungen, die temporäre Bepflanzung kam gut an, und der Bereich nördlich der Akademiestraße kann attraktiver gestaltet werden. Die Karlstraße sei für Lieferverkehr und Durchfahrt notwendig. Eine Verkehrsberuhigung und Beteiligung der Bevölkerung bei der Planung sind gewünscht. Bolt (E Scooter): Das Reallabor Karlstraße wird als Erfolg bewertet, besonders für Mikromobilitätsnutzende. Für die zukünftige Ausgestaltung der nördlichen Karlstraße wünscht man sich eine Verstetigung des Reallabors, insbesondere durch permanente Abstellflächen für Fahrräder und E-Scooter. Multimodale Abstellflächen werden als effektiv und nutzerfreundlich angesehen. In hochfrequentierten Gebieten reduzieren Abstellflächen Beschwerden, während in weniger frequentierten Gegenden das Free-Floating Modell funktioniere. Bei der Etablierung von Abstellflächen solle darauf geachtet werden, dass sie für alle Anbieter nutzbar sind. Bolt entwickelt derzeit Charging Docks, die als Abstellvorrichtungen und Ladestationen für E-Scooter dienen. Diese sind mit fast allen E-Scootern kompatibel und werden derzeit in Estland und Portugal eingesetzt. Das lokale Team steht für Rückfragen zur Verfügung. 3.2 „Feedback-Tafeln“ im Straßenraum Durch das Institut für ubiquitäre Mobilitätssysteme der Hochschule Karlsruhe wurden an mehreren Stellen im Straßenraum „Feedback-Tafeln“ angebracht. Auf diesen war eine kurze Aussage zu einem bestimmten Aspekt des Reallabors aufgedruckt, zu der mittels Knopfdruck eine Zustimmung oder Ablehnung in vier Stufen (++ / + / - / - -) abgegeben werden konnte. Die Tafeln wurden ca. eine Woche vor Beginn der Einrichtung des Reallabors angebracht, um eine Einschätzung der Situation im Normalfall zu bekommen. Die Poster waren bis zum 31.10.2022 im Einsatz, die Knopfdrücke während der Aufbauphase (18.7. - 23.7.2022) wurden nicht gewertet. Bereits in anderen Einsatzfällen der „Feedback-Tafeln“ wurde festgestellt, dass einzelne Personen bewusst innerhalb von wenigen Sekunden vielfach auf die Knöpfe drückten, entweder aus Spaß oder um das Ergebnis in ihrem Sinne zu beeinflussen. Insbesondere in der Zeit während des Reallabors wurden ReallaborKarlstraße Seite 21 zahlreiche sehr negative Stimmen (- -) im Sekundentakt abgegeben. Solche offensichtlichen Spaß- oder Täuschungsmeldungen wurden anhand des ebenfalls protokollierten Zeitstempels erkannt und nicht gewertet. Als Grenze zwischen zwei gewerteten Knopfdrücken wurde eine Pause von fünf Sekunden gewählt. Es ist außerdem darauf hinzuweisen, dass die Erfassung aufgrund technischer Probleme nicht durchgehend erfolgte. Abbildung 19 zeigt die Erfassungstage der einzelnen Feedback-Tafeln. Daten wurden vor allem vor und gegen Ende des Reallabors erhoben, eine kontinuierliche Auswertung (z.B. der Entwicklung der Rückmeldungen nach verschiedenen Anpassungsmaßnahmen durch die Verwaltung) ist daher nicht möglich. Abbildung 20 Erfassungszeiträume der einzelnen Feedback-Tafeln ReallaborKarlstraße Seite 22 3.2.1 Verweilen in der Karlstraße Die Feedback-Tafel mit der Aussage „Dieser Straßenabschnitt lädt zum Verweilen ein“ wurde in der nördlichen Karlstraße auf dem östlichen Gehweg platziert. Abbildung 21: „Feedback-Tafel“ zur Beurteilung der Aufenthaltsqualität Vor ReallaborWährend Reallabor Legende: 0 = ++, 1 = +,2 = -, 3 = - - Abbildung 22: Feedback zur Aufenthaltsqualität Das Feedback zeigt eine deutliche Zunahme der sehr positiven Wahrnehmungen um ca. 10 % und eine Abnahme der sehr negativen Wahrnehmungen in der selben Größenordnung. Die schwächer ausgeprägten Rückmeldungen verbleiben auf dem selben Niveau. ReallaborKarlstraße Seite 23 3.2.2 Miteinander von Rad- und Fußverkehr Die Aussage „Zufußgehende und Radfahrende vertragen sich in diesem Straßenabschnitt gut“ wurde auf dem westlichen Gehweg auf Höhe des Parkplatzes gegenüber dem Vapiano angebracht. Dieser Bereich wird häufig regelwidrig vom Radverkehr in Richtung Süden genutzt, was mitunter zu Konflikten mit dem Fußverkehr führt. Abbildung 23: „Feedback-Tafel“ zum Miteinander von Rad- und Fußverkehr Vor ReallaborWährend Reallabor Legende: 0 = ++, 1 = +,2 = -, 3 = - - Abbildung 24: Feedback zum Miteinander von Rad- und Fußverkehr Das in Richtung Süden führende Angebot für den Radverkehr auf der Karlstraße wurde von diesem rege genutzt und hatte auch einen starken Rückgang des Radverkehrs auf dem Gehweg zur Folge (vgl. auch Kap. 3.3). Dies scheint sich in der Einschätzung der Passant*innen bzw. dem Feedback auf der Tafel auch in der Wahrnehmung eines besseren „Miteinanders“ zu widerzuspiegeln. ReallaborKarlstraße Seite 24 3.2.3 Querbarkeit der Karlstraße im Zuge der Waldstraße Abbildung 25: „Feedback-Tafel“ zur Querbarkeit Höhe Waldstraße Vor ReallaborWährend Reallabor Legende: 0 = ++, 1 = +,2 = -, 3 = - - Abbildung 26: Feedback zur Querbarkeit im Zuge der Waldstraße Abbildung 18 zeigt eine geringfügige Verschlechterung der wahrgenommenen Querbarkeit der Waldstraße. Insbesondere der Anteil der sehr negativen Rückmeldungen (--) nahm um gut 10 Prozentpunkte zu, zu Lasten der mäßig negativen (-) und sehr positiven (++) Einschätzungen. Dieses Ergebnis überrascht zunächst, da aufgrund des stark reduzierten Autoverkehrs während des Reallabors tendenziell eine bessere Querbarkeit zu erwarten gewesen wäre. Möglicherweise wurde von den abstimmenden Personen der Radverkehr als negativ empfunden. Zum einen kam dieser während des Reallabors aus beiden Fahrtrichtungen, zum anderen wurde der Radverkehr ab der Waldstraße über den Stephanplatz in Richtung Süden geführt, was die Routenwahl des Radverkehrs möglicherweise zusätzlich unvorhersehbar machte. ReallaborKarlstraße Seite 25 3.3 Videobasierte Verkehrsanalysen Durch die Hochschule Karlsruhe wurden im Rahmen von Studierendenprojekten sowie einer Abschlussarbeit Verkehrszählungen und –beobachtungen an verschiedenen Stellen im Bereich der Karlstraße vorgenommen. Damit lassen sich Aussagen über die Zu- und Abnahme der Verkehrsmengen im Kfz-, Rad- und Fußverkehr treffen, als auch über Verhaltensweisen von Personen bzw. Verkehrsteilnehmern (z.B. Querungsverhalten, Akzeptanz von Möblierungselementen, Aufenthaltsdauer, etc.). Diese Daten sollen im Zuge des folgenden Kapitels analysiert werden. 3.3.1 Parkstandnutzung südlich der Waldstraße Im Zuge des Reallabors wurde erkannt das , dass neben der Umnutzung von Parkständen für Begrünung oder Aufenthalt , auch einige der Parkstände für mobilitätseingeschränkte Personen zu sichern sind. Der Fokus lag dabei auf der Sicherstellung der Erreichbarkeit medizinischer Einrichtungen mit dem Pkw. In den Erhebungen wurde die Auslastung der betroffenen Parkstände südlich der Waldstraße vor und während des Reallabors dokumentiert. Die Ergebnisse sind in der folgenden Abbildung dargestellt. Abbildung 27: Parkstände südlich der Waldstraße [Quelle: Google Earth] ReallaborKarlstraße Seite 26 Abbildung 28 Auslastung der Parkstände am Mittwoch 13.04.2022 zwischen 06:00 und 20:00 Abbildung 26 zeigt, dass die Parkstände vor dem Reallabor stark ausgelastet waren. Auch der nicht offizielle Platz „1a“ wurde häufig zum Abstellen von Kfz benutzt. Im Rahmen des Reallabors wurden diese allen zugänglichen Parkplätze durch Parkplätze für Mobilitätseingeschränkte ersetzt. Es wurde auch ein Parkstand für Krankentransporte reserviert. Abbildung 27 zeigt eine deutliche reduzierte Auslastung der Parkstände, was darauf hindeutet, dass die neuen Parkstände überwiegend durch die vorgesehenen Personengruppen angenommen und genutzt wurden. Abbildung 29 Auslastung der Parkstände am Dienstag 25.10.2022 zwischen 06:00 und 20:00 3.3.2 Fuß- und Radverkehr Um die Auswirkungen des Reallabors auf den Verkehr der Gehwege zu untersuchen, wurden Beobachtungen des Fuß- und Radverkehrs auf dem Gehweg vor „Lehners Wirtshaus“, gegenüber der Postgalerie, am 13.04.2022 und 25.10.2022 durchgeführt. Dabei lag der Fokus auf der Erfassung von Fußgänger*innen und Radfahrer*innen, die den Gehweg nutzten. Die Randbedingungen (ähnliche ReallaborKarlstraße Seite 27 Witterung, keine Schulferien, etc.) waren an den beiden Erfassungstagen ähnlich, sodass eine Vergleichbarkeit gewährleistet ist. Abbildung 30 Fußverkehrentwicklung vor "Lehners Wirtshaus" im Vergleich In Abbildung 28 ist zu erkennen, dass der Fußverkehr, insbesondere am Nachmittag, während des Projekts zugenommen hat. Dies deutet auf eine Belebung der Innenstadt bzw. eine Erhöhung der Kundenfrequenz hin. Abbildung 31 Radverkehrentwicklung vor "Lehners Wirtshaus" im Vergleich Parallel dazu ist in Abbildung 26 zu erkennen, dass die Anzahl des Radverkehrs auf dem Gehweg während des Reallabors abgenommen hat. Dies ist aller Wahrscheinlichkeit nach auf das neu geschaffene Angebot für den Radverkehr auf der Fahrbahn der Karlstraße zurückzuführen. Damit kann auch das Konfliktpotential zwischen Fuß- und Radverkehr auf dem Gehweg erheblich reduziert werden. 3.3.3 Kreuzung Karlstraße / Waldstraße Südlich des im vorherigen Kapitel betrachteten Bereichs quert die Waldstraße die Karlstraße. An dieser Kreuzung wurden die Frequentierungen durch Fußgänger*innen ebenfalls erfasst. Dabei werden die in ReallaborKarlstraße Seite 28 Abbildung 26 gezeigten Bereiche unterschieden. Diese sind von „unten“ nach „oben“ in Gehweg West, Querung und Gehweg Ost eingeteilt. Abbildung 32 Auswertungsbereiche Kreuzung Waldstraße Abbildung 33 Fußverkehrsstärke Gehweg West Die Daten zum westlichen Gehweg, welcher sich knapp unterhalb der Haltestelle "Europaplatz" befindet, zeigen die nur geringfügige Unterschiede in den Fußverkehrsstärken während des Reallabors im Vergleich zu den Werten vor dem Reallabor. Im Gegensatz dazu ist auf dem Gehweg auf der Ostseite eine deutliche Zunahme des Fußverkehrs sowohl am Vormittag als auch am Nachmittag zu erkennen (Abbildung 33). ReallaborKarlstraße Seite 29 Abbildung 34 Fußverkehrsstärke Gehweg Ost Dass die Zunahmen im Fußverkehr vor allem auf dem östlichen Gehweg erkennbar sind, könnte mit der Straßenbahnhalstestelle auf der Westseite vor der Postgalerie zu tun haben: Durch die dort zahlreichen wartenden Menschen ist die Nutzbarkeit des Gehwegs häufig eingeschränkt, so dass sich die erkennbare Belebung der Innenstadt vor allem auf dem östlichen Gehweg bemerkbar macht. Abbildung 35 Fußverkehrsstärke Querung im Zuge der Waldstraße Die Daten zur Querung der Karlstraße im Zuge der Waldstraße zeigen ähnliche Ergebnisse wie die Daten vor „Lehners Wirtshaus“, da der Fußverkehr während des Reallabors, besonders nachmittags, zugenommen hat. In diesem Kontext bedeutet dies, dass die temporäre Umgestaltung der Karlstraße im Reallabor auch hier positive Auswirkungen auf den Fußverkehr in der angrenzenden Waldstraße hatte. Was ebenfalls darauf hindeutet, dass die Maßnahmen zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität und Anpassung des öffentlichen Raums an die Bedürfnisse der Fußgänger erfolgreich waren. ReallaborKarlstraße Seite 30 3.3.4 Nutzung der Möblierung Abbildung 36 Ausgewertete Außenmöbel im Reallabor Im Rahmen des Reallabors wurden Außenmöbel für Passant*innen aufgestellt, um die Aufenthaltsqualität in der Umgebung zu verbessern. Die beobachtete Nutzung dieser Möbel wurde in verschiedenen Zeitspannen eingeteilt. Die Nutzungsdauer dieser verteilte sich am 01.09.2022 wie folgt: Tabelle 2 Verweildauer auf Außenmöblierung VerweildauerAnzahl 0-5 Minuten14 5-15 Minuten16 15-30 Minuten11 Über 30 Minuten6 Die Ergebnisse verdeutlichen, dass die bereitgestellten Außenmöbel von den Passant*innen angenommen und genutzt wurden. Die unterschiedlichen Nutzungsdauern lassen darauf schließen, dass die Möbel sowohl für kurze Pausen als auch für längere Aufenthalte attraktiv waren. Insgesamt unterstreichen diese Ergebnisse die positive Wirkung der temporären Umgestaltung der Karlstraße auf die Aufenthaltsqualität und bestätigen, dass die bereitgestellten Außenmöbel einen Beitrag zur Verbesserung der Lebensqualität im betreffenden Gebiet leisten konnten. ReallaborKarlstraße Seite 31 3.3.5 Kfz-Mengen an der Kreuzung Karlstraße/Stephanienstraße Abbildung 37 Kreuzungsbereich Karlstraße/Stephanienstraße [Quelle: Google Earth] Abschließend sollen Verkehrszählungen vorgestellt werden, welche am nördlichen Ende der Karlstraße durchgeführt wurden. Im folgenden werden Verschiedene Erhebungen im Kreuzungsbereich vorgestellt. Abbildung 38: Entwicklung der Verkehrsstärken im Zeitlichen Verlauf ReallaborKarlstraße Seite 32 Abbildung 36 zeigt die Verkehrsstärken in Summe für Fahrzeuge, die aus der Karlstraße in die Stephanienstraße abgebogen sind. Vor Beginn des Reallabors (13.04. und 24.06.) zeigt die Verkehrsstärke deutlich höhere Werte. Während des Reallabors (02.08., 21.09. und 25.10.) sind die Verkehrsstärken deutlich reduziert, was darauf hindeutet, dass die Sperrung der Karlstraße für den Durchgangsverkehr insgesamt durchaus wirksam war Beobachtungen vor Ort deuten jedoch darauf hin, dass ein großer Teil des Verkehrs, der während des Reallabors aus der Karlstraße in die Stephanienstraße abgebogen ist, kein Quellverkehr aus dem Testgebiet war, sondern regelwidrig die Karlstraße nutzender Durchgangsverkehr. 3.3.6 Radverkehr an der Einmündung Karlstraße / Stephanienstraße Abbildung 39: Radverkehrsstärken vor und während des Reallabors Verlauf Abbildung 38 zeigt die Radverkehrsströme an der Einmündung Karlstraße / Stephanienstraße. Vor dem Reallabor war die Karlstraße eine Einbahnstraße in Fahrtrichtung Norden, das Abbiegen von der Stephanien- in die Karlstraße war auch für den Radverkehr nicht erlaubt. Während des Reallabors war das Einbiegen in die Karlstraße jedoch in beide Richtungen erlaubt. Vor dem Reallabor (14.03.) lag die Anzahl einbiegender Radfahrer*innen bei 106 Rad/24h, während des Reallabors (21.09. und 25.10.) bei 625 bzw. 945 Rad/24h. Gleichzeitig stieg auch die Anzahl der aus der Karlstraße abbiegenden Radfahrer*innen vor allem zum Ende des Reallabors auf 1.534 Rad/24h. Das deutet darauf hin, dass durch die Öffnung der Karlstraße für den Radverkehr in beide Richtungen die Verkehrsinfrastruktur an die Bedürfnisse des Radverkehrs angepasst wurde. Der bestehende Bedarf eines Radverkehrsangebots in Richtung Süden zeigt sich auch an der regelwidrigen Nutzung des Gehwegs: Vor dem Reallabor (13.04.) zeigt eine höhere Anzahl von Radfahrer*innen auf dem Gehweg (334 Rad/24h) im Bereich der Stephanienstraße, dass es keine geeignete Alternative für den Radverkehr auf der Straße gab. Während des Reallabors (25.10.) hat sich die Anzahl des Radverkehrs auf dem Gehweg deutlich reduziert (88 Rad/24h). ReallaborKarlstraße Seite 33 Während des Reallabors wurde eine deutliche Reduzierung der Radfahrer*innen auf dem Gehweg im Bereich zwischen Stephanienstraße und Akademiestraße beobachtet. Am 23.04.2022, vor dem Beginn des Reallabors, waren 334 Radfahrer*innen auf dem westlichen Gehweg unterwegs. Am 25.10.2022, während des Reallabors, sank diese Zahl auf nur noch 88 Radfahrer*innen. Dies entspricht einem Rückgang von 74%. 3.3.7 Fußverkehr im Bereich der Einmündung Karlstraße / Stephanienstraße Auch am nördlichen Ende der Karlstraße wurden die Fußverkehrsstärken auf den Gehwegen sowie die Querungen über die Karlstraße gezählt. Folgende Abbildung 39 zeigt die gezählten Bereiche: Abbildung 40: Ausgewertete Bereiche für Fußverkehrsstärken(Bildquelle: Google Earth) Tabelle 3: Fußverkehrsstärken vor und während des Reallabors (6 - 20 Uhr) vor Reallabor (13.04.)Während Reallabor (25.10.) Östlicher Gehweg1.8162.099 Westlicher Gehweg5.4808.509 Querung1.1701.780 Während des Reallabors sind in allen drei Bereichen Zunahmen der Fußverkehrsstärken zu erkennen, was auf eine verbesserte Aufenthaltsqualität und eine höhere Attraktivität des öffentlichen Raums für Fußgänger*innen hindeutet. Die bereits in den weiter südlich festgestellte Belebung der Innenstadt scheint sich in diesem Bereich fortzusetzen, was insbesondere auf der Westseite des Gehwegs mit dichterem Geschäftsbesatz zu erkennen ist. ReallaborKarlstraße Seite 34 3.3.8 Dooring-Problem Im Bereich südlich der Kaiserstraße sind die räumlichen Verhältnisse eher beengt. Im Zuge des Reallabors wurden die Parkstände dort durch geeignete Markierung in einem größeren Sicherheitsabstand zum fließenden Verkehr angeordnet. Dadurch wurde das Dooring-Problem (Radfahrende kollidieren mit aufgehender Autotür) verringert, wie in folgender Abbildung 40 zu erkennen ist. Abbildung 41 Entschärfung Dooring Problem Neben der Schaffung eines höheren Sicherheitsabstandes wurde die Verkehrssicherheit im Bereich der Längsparkierung zusätzlich durch die Reduzierung des Kfz-Verkehrs erhöht, da für den Radverkehr die Wahrscheinlichkeit, neben einer aufgehenden Autotüre zu fahren und gleichzeitig von einem Kfz überholt zu werden, linear mit der Reduzierung der Verkehrsstärke zurückgeht. 3.3.9 Nutzung der Taxiplätze Auch die Nutzung der Taxiplätze wurde im Rahmen einer Projektarbeit tagsüber durch die Studierenden der Hochschule Karlsruhe dokumentiert. Dabei stellte sich heraus, dass diese vor allem als Warteposition für die Fahrer genutzt wurden, bis diese einen neuen Fahrauftrag durch die Zentrale zugewiesen bekamen. Der direkte Zustieg von Fahrgästen wurde nur selten beobachtet. Inwiefern sich dies in den Abend- oder Nachtstunden ändert, wurde nicht dokumentiert. 3.4 Auswertungen durch das Büro Gehl 3.4.1 Methode Das Verhalten der Menschen im Reallabor wurde neben den Bereits vorgestellten Methoden auch mit der vom Büro Gehl entwickelten „Public Space Public Life“ - Methode statt. Die Public Space Public Life Methode (PSPL) ist eine Methode zur Kartierung und Erfassung der Nutzung von öffentlichen Räumen. Dabei werden Informationen über die Aktivitäten und Bewegungen von Menschen in einem öffentlichen Raum sowie über ihre demografischen Merkmale gesammelt. Diese Informationen können verwendet werden, um Entscheidungen über erforderliche Veränderungen in der physischen Umgebung oder die Bewertung bereits umgesetzter Veränderungen zu treffen. Es ist jedoch zu beachten, dass die PSPL- ReallaborKarlstraße Seite 35 Ergebnisse nur eine Stichprobe darstellen und kein vollständiges und ganzheitliches Bild des öffentlichen Lebens liefern. Die Erhebungen umfassen anonymisierte georeferenzierte Daten über Personen, die sich an diesen Orten bewegen und aufhalten. Die gesammelten Daten können dann visualisiert werden, um eine weitere Analyse zu ermöglichen. Die PSPL-Erhebung in der Karlstraße wurde an insgesamt fünf Tagen durchgeführt - zwei Tage vor und drei Tagen während des Reallabors im Sommer 2022. 3.4.2 Ergebnisse Abbildung 42 Körperhaltung während des Aufenthalts in der Karlstraße Quelle:Gehl ReallaborKarlstraße Seite 36 Abbildung 41 zeigt, wo und wie die Besucher*innen ihre Zeit in der Karlstraße verbringen. Sowohl der nördliche als auch der Südliche Teil der Karlstraße werden deutlich häufiger seitens der Passanten genutzt. In der nördlichen Karlstraße hat sich vor allem das „Commercial Sitting“ gesteigert. Selbiges gilt auch für das Sitzen auf Öffentlichen Möbeln. In Abbildung 42 sind die gesteigerten Nutzungen von Sitzgelegenheiten und des öffentlichen Raums gut zu erkennen. Abbildung 43: Nutzung des öffentlichen Raumes in der Karlstraße (Quelle: Gehl) Die Kartierungen der Besucher*innen in Abbildung 43 vor dem Reallabor zeigen eine Konzentration in der Nähe des Europaplatzes. Zwar haben sich auch vor dem Reallabor Besucher*innen im nördlichen und südlichen Bereich der Karlstraße aufgehalten, allerdings auf einem deutlich geringeren Niveau als in der Zeit während des Reallabors. ReallaborKarlstraße Seite 37 Abbildung 44: Vergleich Körperhaltung während des Aufenthalts in der Karlstraße (Quelle:Gehl) 3.5 Verkehrsgutachten Büro Köhler & Leutwein Durch das Verkehrsplanungsbüro Köhler & Leutwein wurde bereits im Vorfeld des Reallabors mit Hilfe des im Büro vorhandenen Verkehrsmodells eine Abschätzung der zu erwartenden Verkehrsverlagerungen durch die Sperrung der Karlstraße für den Kfz-Verkehr vorgenommen. Die Modellergebnisse wurden während („Mit-Fall“) und nach („Ohne-Fall“) dem Reallabor anhand von Zählungen an mehreren Knotenpunkten im Umfeld der Karlstraße verifiziert. ReallaborKarlstraße Seite 38 Abbildung 45: Verkehrsstärken im Straßennetz während des Reallabors (Quelle: Köhler&Leutwein, 2023) Abbildung 46: Verkehrsstärken im Straßennetz nach dem Reallabor (Quelle: Köhler&Leutwein, 2023) ReallaborKarlstraße Seite 39 Die Verlagerungen sind in folgender Abbildung 38 dargestellt. Abbildung 47: Verkehrsverlagerungen mit und ohne Reallabor (grün: Entlastung, rot: zusätzliche Belastung) Quelle: Büro Köhler & Leutwein, 2023 Die Sperrung der Karlstraße erfolgte durch Beschilderung mit dem Zusatzschild „Anlieger frei“. Desweiteren wurde der Bereich zu einer Tempo 20 Zone erklärt. Insbesondere in der Anfangsphase wurde das Schild häufig missachtet, die Akzeptanz wurde jedoch durch deutlichere Darstellung der Sperrung (Abbildung 3) und eine eintretende Gewöhnung an den laufenden Versuch nach einigen Wochen erhöht und hatte sich zum Zeitpunkt der „Während“-Zählung am 13.10. weitgehend eingespielt. Der „ohne“-Fall wurde am 17.11.2022 gezählt, also ca. drei Wochen nach dem Ende des Reallabors. Im Normalfall fahren ca. 3.400 Kfz/24h in die Karlstraße ein. Diese Menge wurde während des Reallabors auf 910 Kfz/24h reduziert. Die verdrängten ca. 2.500 Kfz/24h finden sich jedoch nicht 1:1 auf direkten Ausweichrouten wie z.B. der Amalienstraße oder der Reinhold-Frank-Straße wieder, sondern nur in einem wesentlich geringeren Ausmaß. Dieser Effekt ist bekannt und konnte auch in zahlreichen anderen Fällen von Streckensperrungen oder –rückbauten dokumentiert werden, in denen entsprechende Vergleichszählungen vorgenommen wurden. Innerhalb des nur einige Monate dauernden Reallabors ist davon auszugehen, dass der Großteil des aus der Karlstraße verdrängten Kfz-Verkehrs sich großräumig im Straßennetz verlagert hat und dass eine Verlagerung auf andere Verkehrsmittel in eher geringem Umfang eingetreten ist. Dass dieser Effekt mittel- und langfristig in Verbindung mit zahlreichen weiteren Umbaumaßnahmen zugunsten des Rad- und Fußverkehrs eintritt, ist in der Verkehrsplanung unumstritten und kann z.B. auch an der Entwicklung des Modal-Split in der Stadt Karlsruhe über die letzten Jahrzehnte beobachtet werden. ReallaborKarlstraße Seite 40 4. Bewertung des Reallabors In diesem Kapitel werden die Teilziele einzeln auf Basis der geschaffenen Datengrundlage bewertet und die Summe der positiven und negativen Bewertungen ermittelt. 4.1 Zielfeld 1: Sicherung des Angebots für den MIV und der Erreichbarkeit der Innenstadt Tabelle 4: Bewertung der Teilziele des Zielfelds 1 Teilziel Bewertung +o- 1) Reduzierung von Staus und zähflüssigem Verkehr im StadtgebietX langfr .X mittelf. 2) Beseitigung von Engpässen im StraßennetzX 3) Verlagerung von Autofahrten auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr) X 4) Optimierung der LichtsignalsteuerungX 5) Bündelung von Verkehrsströmen des motorisierten IV auf leistungsfähigen Hauptachsen X 6) Bündelung des ruhenden Verkehrs in Parkhäusern in Innenstadtrand-Lage*X Summe412 Begründung der Bewertungen: 1) Kurzfristig kommt es zu einer teilweisen Verlagerung von Verkehr auf Ausweichrouten, insbesondere über die Amalienstraße auf die Reinhold-Frank-Straße. Auf diesen Strecken kommt es tendenziell in den Spitzenstunden zu mehr Stau. Mittelfristig werden Verschiebung im Modal Split eintreten und der Kfz-Verkehr verringert werden. Die kurzfristigen Verlagerungen werden kompensiert. 2) Das Reallabor ist keine „klassische“ Maßnahme zur Beseitigung von Engpässen im Straßennetz, wie z.B. die Fahrstreifenaddition am Knotenpunkt Wofartsweierer Straße/Ottostraße. Dennoch stellt die Herausnahme einer Straße aus dem Straßennetz zunächst eine Reduzierung von dessen Leistungsfähigkeit dar bzw. kann für den Kfz-Verkehr einen Engpass generieren. Das Reallabor steht diesem Teilziel damit eher entgegen. 3) Es ist wissenschaftlicher Konsens im Verkehrswesen, dass ein (Verkehrs)system umso unattraktiver wird, wenn der Widerstand in Systemen (Fahrzeit, Kosten, etc.) erhöht wird. Vor allem, wenn parallel dazu die Attraktivität eines anderen, konkurrierenden Systems erhöht wird, führt dies zu einer veränderten Verkehrsmittelwahl. In diesem Fall wurde das Verkehrssystem für den Kfz-Verkehr tendenziell unattraktiver und gleichzeitig für den Radverkehr attraktiver. Eine Verlagerung der Verkehrsmittelwahl vom Kfz-Verkehr auf den Radverkehr ist zumindest mittelfristig die Folge, das Reallabor entspricht diesem Teilziel. ReallaborKarlstraße Seite 41 4) Im Reallabor wurden Lichtsignalanlagen an die veränderte Verkehrsführung angepasst, aber nicht für eine bestimmte Verkehrsart optimiert. Das Teilziel ist für das Reallabor nicht relevant. 5) Die Karlstraße ist nicht Bestandteil des klassifizierten Hauptstraßennetzes. Verlagerungen von der Karlstraße auf die als Hauptverkehrsstraße klassifizierte Reinhold-Frank-Straße entsprechen daher diesem Teilziel, zumal der Knotenpunkt Reinhold-Frank-Straße/Kaiserstraße seit Eröffnung der Kombilösung aufgrund der entfallenden Straßenbahnquerungen für den Kfz-Verkehr in Nord- Süd-Richtung leistungsfähiger geworden ist. 6) Parkstände wurden zwar aus der Karlstraße entfernt, im Umfeld der medizinischen Einrichtungen wurden jedoch Parkstände gezielt Behindertenparkplätzen bzw. einer Drop-Off-Zone für Krankentransporte ausgewiesen. Insofern wurde der Kfz-Verkehr von der Innenstadt getrennt, deren Erreichbarkeit aber für mobilitätseingeschränkte Personen unmittelbar vor den relevanten Einrichtungen und für Kunden- und Besucherverkehr insgesamt durch die Erreichbarkeit der Parkhäuser sichergestellt. Das Reallabor harmoniert mit dem Teilziel. 4.2 Zielfeld 2: Stärkung des Umweltverbundes Tabelle 5: Bewertung der Teilziele des Zielfelds 2 Teilziel Bewertung +o- 1) Ausbau des ÖPNV-AngebotsX 2) Ausbau des Radverkehrsangebots **Das Programm für aktive Mobilität formuliert die bereits im VEP beschriebenen Ansprüche höher z.B. in FormHoher Standards, um Fahrradfreundlichkeit systematisch zu verbessern X 3) Erweiterung des (Flächen-)Angebots für den Fußverkehr ** Auch hier formuliert das Programm für aktive Mobilität anspruchsvollere Forderungen gegenüber dem VEP, z.B. in Form einesstrategischen Vorgehens zur Schaffung einer anforderungsgerechten Fußverkehrsinfrastruktur X 4) Verbesserung der Vernetzung der VerkehrssystemeX 5) Sicherung der Barrierefreiheit der Verkehrssysteme, Verankerung der Barrierefreiheit als Planungsgrundsatz** X 6) Minimierung der Wartezeiten an LichtsignalanlagenX 7) Attraktive Wege zu Haltestellen für kürzeres Wegeempfinden bzw. ein größeres Einzugsgebiet der Haltestellen* X Summe340 ReallaborKarlstraße Seite 42 Begründung der Bewertungen: 1) Im Reallabor wurden keine Maßnahmen umgesetzt, die das ÖPNV-Angebot ausbauen sollten. Die umgesetzten Maßnahmen stehen dem jedoch auch nicht entgegen. 2) Durch die Öffnung der Karlstraße in beide Richtungen wurde eine neue Radverbindung Richtung Süden geschaffen. Diese wurde auch von den Radfahrenden stark genutzt, was auf eine bisher fehlende Verbindung im Netz hindeutet (vgl. Kapitel 3.3.6). 3) Durch die Autoreduzierung steht sowohl für den Rad- als auch für den Fußverkehr mehr Fläche zur Verfügung. Es fahren weniger Fahradfahrer*innen auf den Gehwegen, was die Situation für den Fußverkehr verbessert (vgl. Kapitel 3.3.2). Zudem konnte die Querbarkeit an verschiedenen Stellen der Karlstraße verbessert werden (vgl Kapitel 3.3.3 und Kapitel 3.3.7). 4) Im Reallabor wurden keine Maßnahmen umgesetzt, die die Vernetzung der Verkehrssysteme verbessern sollten. Die Umgesetzten Maßnahmen stehen dem jedoch auch nicht entgegen. 5) Durch die in Kapitel 3.3.1 gezeigte Neuzuweisung von Parkflächen wurde mobilitätseingeschränkten Personen die Möglichkeit geschaffen, Arztpraxen mit dem Auto zu erreichen. Die Erreichbarkeit für Mobilitätseingeschränkte hat sich insofern gegenüber früher im geringem Umfang verbessert. Dennoch wurden keine speziellen Einrichtungen für mobilitätseingeschränkte Personen eingerichtet weshalb an dieser Stelle weder eine Verbesserung noch eine Verschlechterung festgestellt werden kann. 6) Die Minimierung von Wartezeiten an Lichtsignalanlagen ist das originäre Geschäft des Tiefbauamtes der Stadt Karlsruhe und kann je nach Prioritätensetzung für den Kfz-, Rad- oder Fußverkehr erfolgen. Im Rahmen des Reallabors wurden Änderungen an der Kaiserstraße (Querung Fußverkehr) sowie an der Amalienstraße (Einführung des Linksabbiegens für Kfz von der Karl- in die Amalienstraße) vorgenommen. Zählungen der Stadtverwaltung von 2018 zeigen, dass in Spitzenstunden ca. 4.000 Fußgänger*innen die Karlstraße im Zuge der Kaiserstraße gequert haben, davon 800 regelwidrig bei Rot. Mit dem Umbau der Karlstraße ist diese als Barriere innerhalb der Fußgängerzone entfallen und damit auch die Wartezeiten im Fußverkehr sowie das Gefährdungspotenzial an der Kreuzung reduziert (im Sinne der Zielerfüllung positiv zu werten). Am Knotenpunkt Karlstraße / Amalienstraße wurden Wartezeiten nicht explizit erhoben, aufgrund der Anpassung der Signalisierung ist jedoch von geringeren Wartezeiten für den querenden Fußverkehr im Zuge der Amalienstraße und von längeren Wartezeiten für den linksabbiegenden Kfz-Verkehr von der Karl- in die Amalienstraße auszugehen. Das Teilziel wird daher insgesamt als neutral bewertet. 7) Die Karlstraße dient als Laufweg zur neuen U-Haltestelle Europaplatz. Dieser Weg wurde während des Reallabors den Bedürfnissen des Fußverkehrs angepasst. Wie in Kapitel 3.1.3 aufgeführt, wird die Karlstraße häufiger für den Heimweg genutzt und wie in Kapitel 3.3.7 hat sich auch bei den Zählungen der Fußverkehr im nördlichen Bereich positiv entwickelt. Wie viele Wege tatsächlich von und zu den Haltestellen führen kann nicht eindeutig aus den Daten ermittelt werden, es lässt sich jedoch vermuten, dass bei der vermehrten Nutzung durch den Fußverkehr auch mehr Menschen die Haltestellen als Ziel haben. Deshalb wird dieser Punkt positiv bewertet. ReallaborKarlstraße Seite 43 4.3 Zielfeld 3: Steigerung der Umweltqualität Tabelle 6: Bewertung der Teilziele des Zielfelds 3 Teilziel Bewertung +o- 1) Minimierung der Lärm- und SchadstoffbelastungenX 2) Verlagerung von Autofahrten auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr) X 3) Ausbau der Angebote für die Nutzung mehrerer Verkehrsmittel (Multimodalität) X 4) Minimierung des Flächenverbrauchs für Kfz-InfrastrukturX 5) Verstärkter Einsatz von emissionsarmen FahrzeugenX 6) Verbesserung des Mikroklimas und der Biodiversität der Innenstadt durch Ausbau der blau-grünen Infrastruktur* X Summe330 Begründung der Bewertungen: 1)Der Kfz-Verkehr in der Karlstraße wurde stark reduziert. Diese Reduktion hat eine merkliche Reduktion der Lärm- und Schadstoffbelastung nach sich gezogen (vgl. Abbildung 15). Die Verkehrsmengen nehmen in den umliegenden Straßen nicht in einem wahrnehmbaren Maße zu, sodass hier keine Verschlechterung der Situation entsteht (vgl. Kapitel 3.4) 2) siehe Zielfeld 1 Teilziel 3) 3) Es wurden keine Maßnahmen zur Förderung der Multimodalität wie Mobility Hubs im Rahmen des Reallabors geschaffen. Die Autoreduzierung spricht einer Multimodalität jedoch nicht explizit entgegen, weshalb hier neutral bewertet wurde. 4) Vor dem Reallabor wurden auch Flächen zum Parken genutzt, die nicht als solche ausgezeichnet waren. Während des Reallabors wurden diese Flächen nicht mehr genutzt (vgl. Abbildung 26 und Abbildung 27) Zudem konnten Flächen, die vor dem Reallabor ausschließlich dem ruhenden Verkehr gedient haben während des Reallabors zum Aufenthalt genutzt werden (vgl. Abbildung 34). Dadurch wurde der Flächenverbrauch für die Kfz-Infrastruktur verringert. 5) Im Reallabor gab es keine Maßnahmen, die die Nutzung von emissionsarmen Fahrzeugen fördern sollten. Die Maßnahmen stehen dem jedoch auch nicht entgegen. 6) Es wurde keine blau-grüne Infrastruktur aufgebaut, deshalb hat sich der Punkt nicht verbessert. Auch wenn dies bei einem dauerhaften Umbau der Karlstraße gut möglich wäre, wird dieses Teilziel hier als neutral bewertet. ReallaborKarlstraße Seite 44 4.4 Zielfeld 4: Erhöhung der Verkehrssicherheit Tabelle 7:Bewertung der Teilziele des Zielfelds 4 Teilziel Bewertung +o- 1) Entschärfung von UnfallschwerpunktenX 2) Verbesserung der Situation im Fuß- und Radverkehr, im Programm für aktive Mobilität konkretisiert durch die Aufnahme derVision Zero im Fuß- und Radverkehr** X 3) Anordnung von adäquaten Kfz-GeschwindigkeitenX 4) Sicherung der Barrierefreiheit der Verkehrssysteme, Verankerung der Barrierefreiheit als Planungsgrundsatz** X 5) Förderung gegenseitiger Rücksichtnahme und partnerschaftlichen VerhaltensX Summe320 Begründung der Bewertungen: 1) Aussage des Polizeipräsidiums Karlsruhe vom 12.01.2023: „Abschließend kann festgestellt werden, dass sich durch die veränderte Verkehrsführung und die damit verbundenen veränderten Verkehrsmengen in der unmittelbaren Umgebung keine Veränderung in der Unfalllage ergeben hat.“ 2) Die verbesserte Situation für den Rad- und Fußverkehr wurde in zahlreichen Erhebungen festgestellt (vgl. u.a. Abbildung 14, Abbildung 28, Abbildung 29, Abbildung 39). 3)Im Rahmen des Reallabors wurde die KFZ Geschwindigkeit auf 20 km/h reduziert was einer adäquaten Anpassung an die geschaffenen Verhältnisse entspricht. 4) vgl. Zielfeld 2, Teilziel 5 5) Das Miteinander im Öffentlichen Raum hat sich laut Abbildung 14 deutlich verbessert. Auch Abbildung 29 weist durch die Abnahme des Radverkehrs auf dem Gehweg auf eine Förderung des Miteinanders hin, da die Abnahme des Radverkehrs auf dem Gehweg Konfliktpotential beseitigt. Der reduzierte Radverkehr auf dem Gehweg im Bereich Stephanienstraße stützt diese Aussage. ReallaborKarlstraße Seite 45 4.5 Zielfeld 5: Erhöhung der Attraktivität der Innenstadt und Stadtquartiere Tabelle 8: Bewertung der Teilziele des Zielfelds 5 Teilziel Bewertung +o- 1) Sicherung der Barrierefreiheit der Verkehrssysteme, Verankerung der Barrierefreiheit als Planungsgrundsatz** X 2) Sicherung der Erreichbarkeit mit allen VerkehrsmittelnX Rad X ÖPNV X Pkw 3) Stärkung der Aufenthaltsfunktion des öffentlichen StraßenraumsX 4) Schaffung von zusammenhängenden Netzen im Fußverkehr,Ausbau der Wegweisung für den Fußverkehr** X 5) Anordnung von adäquaten Kfz-GeschwindigkeitenX 6) Sicherung eines adäquaten Parkraumangebots für den Kfz-Verkehr, Ausbau des Fahrradparkens**,Bekämpfung des Fahrraddiebstahls** X 7) Abbau des Parkens im öffentlichen Straßenraum*X 8) Reduzierung von quartiersfremdem/ störendem Kfz-VerkehrX 9) Belebung des öffentlichen Raums: Stärkung lokaler Initiativen, temporärer Aktivitäten, aktiver Erdgeschosszonen und nicht-kommerzieller Sitzgelegenheiten* X Summe551 Begründung der Bewertungen: 1) Siehe Zielfeld 2, Teilziel 5 2) Die Erreichbarkeit ist für dem Radverkehr verbessert, für den Pkw aufgrund längerer Fußwege zwischen Parkhaus und Ziel verschlechtert. 3) Die Nutzung der Sitzmöbel (Kapitel 3.3.4), die Auswertung der Feedback-Tafeln zum Aufenthalt (Abbildung 20) sowie die Umfragen des AfStA (z.B. Abbildung 14) zeigen eine Zustimmung bezüglich der Steigerung der Aufenthaltsqualität. 4) Einerseits haben die Querungen durch den Fußverkehr im norden des Reallabors zugenommen (Abbildung 34), andererseits wird die Querbarkeit im Zuge der Waldstraße kritisch beurteilt (Abbildung 24). 5) Siehe Zielfeld 4, Teilziel 3 6) Den tendenziell längeren Fußwegen zwischen Parkstandort (Parkhaus) und Ziel steht eine tendenziell bessere Verfügbarkeit zum Abstellen von Fahrrädern gegenüber. 7) Das regelwidrige Gehwegparken war in der Karlstraße zum Zeitpunkt des Reallabors kein Thema mehr und wird daher als nicht relevant bzw. neutral beurteilt. ReallaborKarlstraße Seite 46 8) Es ist ein starker Rückgang des Kfz-Verkehrs zu verzeichnen (Abbildung 37), der das Gebiet vermutlich überwiegend als Durchgangsverkehr durchquert hat. 9) Die Auswertungen des Büros Gehl sowie die Fußverkehrszählungen der Hochschule Karlsruhe zeigen eine Belebung des öffentlichen Raums durch das Reallabor (vgl. Abbildung 44, Abbildung 30, Abbildung 34 und Abbildung 35). Es wurden sowohl nicht-kommerzielle Sitzgelegenheiten geschaffen, als auch die Bespielung des öffentlichen Raums durch Gastronomie und Prinz-Max- Palais gestärkt(siehe auch Teilziel 3). Das Teilziel ist erfüllt. 4.6 Zielfeld 6: Verbesserung der Situation für den Wirtschaftsverkehr Tabelle 9: Bewertung der Teilziele des Zielfelds 6 Teilziel Bewertung +o- 1) Verbesserung der Erreichbarkeit der Gewerbegebiete mit dem ÖPNVX 2) Verbesserung der Organisation des Wirtschaftsverkehrs, im ÖRMI präzisiert durch die Förderung urbaner Logistik (smarte Ladezonen, Lieferung per Fahrrad, einfache Wege mit Hubwagen)* X 3) Reduzierung von Staus und zähflüssigem Verkehr im StadtgebietX 4) Beseitigung von Engpässen im StraßennetzX 5) Sicherung von Ladezonen in StadtquartierenX Summe230 Begründung der Bewertungen: 1) Die Auswirkung auf das Teilziel wird neutral bzw. nicht relevant bewertet, da das Gebiet um die Karlstraße kein Gewerbegebiet ist und die Qualität des ÖPNV durch das Reallabor nicht verändert wurde. 2) Einerseits war die Anfahrbarkeit von Gewerbebetrieben aufgrund neuer Nutzung der Flächen (z.B. neue Möblierung im Straßenraum) oder der Zufahrtsbeschränkung schwieriger, dies wurde auch von Gewerbetreibenden in der Befragung durch das AfSta kommuniziert. Andererseits ist die Straßenseite von Betrieben im Normalfall oft durch parkende Autos blockiert, so dass eine Belieferung ebenfalls nicht möglich ist. Durch die im Reallabor realisierte Reduzierung des Parkens im Straßenraum ergibt sich dagegen die Möglichkeit zur Anlage von Lieferzonen, im Idealfall zeitlich koordiniert mit anderen Nutzungen (z.B. Gastronomie), so dass die selbe Fläche zu verschiedenen Zeiten unterschiedlich genutzt werden kann. „Urbane“ Logistik, mit kleineren, elektrisch oder mit Muskelkraft betriebenen Fahrzeugen, profitiert ebenfalls von einer Umverteilung von Flächen im Straßenraum zulasten der Parkierung und zugunsten von Flächen für Laden und Liefern. Da häufig Lastenräder eingesetzt werden, profitiert die „urbane Logistik“ vom fahrradfreundlichen Charakter des Reallabors besonders stark. ReallaborKarlstraße Seite 47 3) Die Karlstraße dient (anders als z.B. Pulverhausstraße oder Rheinhafenstraße) nicht der Anbindung von Gewerbegebieten an das Fernstraßennetz. Insofern ist dieser Punkt nicht relevant bzw. hat die Karlstraße keinen Einfluss auf die Erreichbarkeit von Gewerbegebieten. 4) Siehe Punkt 3. 5) Durch die Reduzierung des Parkens im öffentlichen Raum ergeben sich Potenziale zur Anlage von Ladezonen wie sie auch während des Reallabors umgesetzt wurden. Der Beitrag des Reallabors auf die Erreichung des Teilziel ist positiv. 4.7 Zusammenfassung und Fazit Insgesamt ergeben sich damit folgende Summen für die positive, neutrale oder negative Bewertung des Beitrags des Reallabors zur Erreichung der städtischen (Teil)ziele: Tabelle 10: Zusammenfassung der Bewertung der Teilziele bzw. Zielfelder Zielfeld Bewertung +o- 1) Sicherung des Angebots für den MIV und der Erreichbarkeit der Innenstadt412 2) Stärkung des Umweltverbundes340 3) Steigerung der Umweltqualität330 4) Erhöhung der Verkehrssicherheit320 5) Erhöhung der Attraktivität der Innenstadt und Stadtquartiere551 6) Verbesserung der Situation für den Wirtschaftsverkehr230 Summe20183 In 18 Fällen wurden auf städtischer Ebene vereinbarte Ziele vom Reallabor nicht adressiert, wurden weder Vor- oder Nachteile festgestellt, oder wogen sich (moderate) Vor- und Nachteile gegenseitig auf. Erwartbar steht das Reallabor am ehesten den Zielen zur Verbesserung der MIV-Verkehrsqualität entgegen, vor allem dem Angebot von Parkraum unmittelbar vor allen Geschäften oder der unregulierten Nutzung des Straßennetzes. Dies trifft in der Summe auf drei Ziele zu. Dem gegenüber stehen jedoch 20 Ziele, zu deren Erreichung das Reallabor Karlstraße beiträgt. Insofern kann im Sinne der Erreichung der städtischen Ziele empfohlen werden, das Reallabor Karlstraße zu verstetigen. Sowohl durch die Erhebungen der Hochschule Karlsruhe als auch durch die Befragungen durch die Stadtverwaltung deutet sich jedoch das Erfordernis einer Weiterentwicklung einzelner Maßnahmen an. Diese werden im folgenden Kapitel 5 kurz beschrieben. ReallaborKarlstraße Seite 48 5. Weitere Erkenntnisse und Empfehlungen Für den Fall einer Verstetigung des Reallabors werden aus den vorgestellten Erhebungen folgende Empfehlungen für eine Weiterentwicklung verschiedener Maßnahmen abgeleitet: 1)Regelung „Anlieger frei“ Es hat sich gezeigt, dass die Verkehrsregelung durch Beschilderung (Anlieger frei) den Durchgangsverkehr nicht ausreichend unterbunden hat. Dies führte in den Rückmeldungen mehrerer Stakeholder sowie von den durch die Stadtverwaltung befragten Personengruppen zu wiederholter Kritik. Es wird daher empfohlen, die Durchfahrt für unberechtigte Verkehrsteilnehmer durch bauliche Maßnahmen konsequent zu unterbinden. 2)Parkstände im Straßenraum Die Herausnahme von Parkständen im Straßenraum ist eine wesentliche Voraussetzung für einen Umbau der Karlstraße im Sinne von Aufenthaltsqualität und Klimaanpassung. Es hat sich jedoch auch gezeigt, dass die Parkstände in unmittelbarer Nähe der medizinischen Einrichtungen ein wichtiger Baustein für deren Erreichbarkeit für ältere oder mobilitätseingeschränkte Personen sowie Krankentransporte sind. Es wird empfohlen, die Anlagen solcher (reservierter) Parkstände mit den betroffenen Einrichtungen abzustimmen und die Nutzung durch berechtige Personen zu kontrollieren. 3)Taxistellplätze Bereits in der Vorher-Untersuchung wurde festgestellt, dass die Taxistellplätze häufig nur als Warteplatz dienten, von denen aus die Taxen (zunächst ohne Passagiere) zu einer Kundenfahrt starteten. Eine Verlagerung der Warteplätze auf eine Fläche in der Nähe der Karlstraße erscheint sinnvoll. Inwiefern ein einzelner Taxistand im Bereich der Karlstraße (exklusiv für die Aufnahme von Fahrgästen vor Ort) erforderlich ist, sollte mit dem Taxigewerbe abgestimmt werden. 4)Freigabe des Radverkehrs in Richtung Süden Die Schaffung eines Angebots für den Radverkehr in südlicher Fahrtrichtung hat sich als zielführend erwiesen – sowohl hinsichtlich eines verbesserten Radnetzes als auch im Sinne weniger regelwidriger Nutzung der Gehwege. Insbesondere im Bereich der Kaiserstraße scheint die Führung des Radverkehrs aber nicht mit dem Fußverkehr harmoniert zu haben. Dies hat insbesondere die Auswertung der Feedback Poster ergeben. Es wird empfohlen, hier eine klarer getrennte Führung von Rad- und Fußverkehr zu entwickeln. 5)Mittelinsel Amalienstraße Ebenfalls beobachtet wurde die temporäre Umnutzung des Linksabbiegestreifens von der Amalienstraße in die Karlstraße. Generell sind Mittelinseln ein sehr gutes Mittel, um bei minimaler Einschränkung des Kfz-Verkehrs eine bestmögliche Querbarkeit der Straße für den Fußverkehr zu gewährleisten. Die Mittelinsel im Rahmen des Reallabors war jedoch aufgrund der sehr provisorischen Einrichtung (abgehängten LSA-Signalgeber, Markierung durch gelbe Klebefolie) als solche kaum zu erkennen. Dem entsprechend hat die Maßnahme vermutlich Fußgänger*innen eher verwirrt bzw. verunsichert, als zu einer leichteren Querung beigetragen. Es wird empfohlen, im Falle einer Verstetigung des Reallabors eine Mittelinsel baulich herzustellen. 6)Vermüllung Vandalismus an und Vermüllung der Möblierung haben sich im Reallabor als ernstzunehmendes Thema erwiesen. Dies sollte bei der Auswahl der Möblierung berücksichtigt werden.

Stadt Karlsruhe Amt für Stadtentwicklung Stadtentwicklung aktuell Reallabor Karlstraße | Umfragen Heft Nr. 10 2 | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor nördliche Karlstraße | Umfragen Impressum Stadt Karlsruhe Amt für Stadtentwicklung Zähringerstraße 61 76133 Karlsruhe Leiter: Christoph Riedel Bereich: Stadt- und Regionalentwicklung Dr. Andrea Hammer Bearbeitung: Benedikt Dierßen Dr. Andrea Hammer Kai Rohweder Kapitel 5 in Zusammenarbeit mit dem Büro für Mitwirkung und Engagement: Jan Lange Sebastian Soppa Titelbild: Chiara Bellamoli Auskunftsdienst und Bestellung: Telefon: 0721 133-1201 Fax: 0721 133-1209 E-Mail: stadtentwicklung@afsta.karlsruhe.de Internet: www.karlsruhe.de/stadtentwicklung Stand: Februar 2023 Gedruckt in der Rathausdruckerei auf 100 Prozent Recyclingpapier. © Stadt Karlsruhe Alle Rechte vorbehalten. Ohne ausdrückliche Genehmigung des Herausgebers ist es nicht gestattet, diese Veröffentlichung oder Teile daraus zu vervielfältigen oder in elektronischen Systemen anzubieten. Amt für Stadtentwicklung | 3 Inhaltsverzeichnis 1. Methodik und Zusammenfassung 2. Reallabor aus Sicht der Passantinnen und Passanten 3. Reallabor aus Sicht der Gewerbetreibenden 4. Reallabor aus Sicht der Anwohnenden 5. Rückmeldungen zum Reallabor über das Beteiligungsportal und die Postkartenaktion 6. Anhang: Fragebögen 4 6 10 16 23 24 1. Methodik und Zusammenfassung Methodik Im Zeitraum vom 18. Juli bis 31. Oktober 2022 fand im Rahmen des Projekts „Öffentlicher Raum und Mobilität in der Innenstadt“ (ÖRMI) im Bereich der nördlichen Karlstraße, zwischen Stephanienstraße und Amalienstraße, ein Reallabor statt. Um den vom Reallabor Betroffenen Gehör zu verleihen, wurden begleitend Umfragen unter der Anwohnerschaft, den Gewerbetreibenden sowie den Passantinnen und Passanten durchgeführt. Von Interesse waren dabei Einschätzungen zu den Auswirkungen des Reallabors auf verschiedene Faktoren der Aufenthaltsqualität sowie auf Freizeit-, Lebens- und Geschäftsbereiche. Daneben wurde nach den Wünschen zu einer möglichen Verstetigung des Reallabors – mit oder ohne Anpassungen – gefragt. Unter den Passantinnen und Passanten wurden vor Beginn des Reallabors vom 5. bis 11. Juli 2022 sowie während der Durchführungsphase vom 8. August bis 30. September 2022 Befragungen in der nördlichen Karlstraße durchgeführt. Die Befragung der Anwohnenden und Gewerbetreibenden fand retrospektiv statt. Die Einladung zur Teilnahme an den Onlineumfragen erfolgte postalisch. Flankierend zu diesen Möglichkeiten der Rückmeldung standen allen Nutzerinnen und Nutzern des Beteiligungsportals vom 23. Mai bis zum 30. November 2022 im Internet unter beteiligung.karlsruhe.de sowie über eine Postkartenaktion im Untersuchungsgebiet weitere Varianten für Feedback zur Verfügung. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen.Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. Kaiserallee Kaiserallee Postgalerie Kaiserplatz Europaplatz Akademiestraße Stephanienstraße Erbprinzenstraße Amalienstraße Friedrichsplatz Passagehof Sophienstraße Waldstraße Waldstraße Ludwigsplatz Douglasstraße Hirschstraße Herrenstraße Bundes- gerichtshof Reallabor Karlstraße Untersuchungsgebiet mit Anwohnenden und Gewerbetreibenden Bereiche Abbildung 1 Bereich des Reallabors Karlstraße und Untersuchungsgebiet der Umfragen 4 | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor nördliche Karlstraße | Umfragen Zusammenfassung Veränderungen durch das Reallabor „ Während des Reallabors haben deutlich mehr Passantinnen und Passanten die nördliche Karlstraße in der Mittagspause (während: 11,2 %, vor: 4,8 %) oder zum Spazieren/Schlendern (während: 9,2 %, vor: 3,8 %) genutzt als vor dem Reallabor. „ Aus Sicht der Gewerbetreibenden ergibt sich ein gemischtes Bild im Hinblick auf die Gesamtsituation ihres Gewerbes während des Reallabors: 21,9 % stellen Verbesserungen fest, jeweils rund 40 Prozent berichten von einer Verschlechterung (deutlich: 12,1 %, etwas: 26,4 %) oder einer unveränderten (38,5 %) Situation. Besonders kritisch wird hierbei die Erreichbarkeit des Gewerbes für die Kundschaft und die anliefernden Betriebe bewertet. „ Anwohnende haben sich den neu entstandenen öffentlichen Raum während des Reallabors angeeignet und zu nahezu 60 Prozent häufiger zum Spazieren, Schlendern oder Verweilen genutzt. Auch die Gastronomie im Gebiet wurde von der Anwohnerschaft während des Reallabors häufiger besucht (39,5 %). Bewertung der Veränderungen im öffentlichen Raum „ Unter den Gewerbetreibenden und den Anwohnenden werden die durch das Reallabor vorgenommenen Veränderungen im öffentlichen Raum – insbesondere im Hinblick auf Verkehrssicherheit, Aufenthaltsqualität und Atmosphäre – jeweils mehrheitlich als Verbesserung wahrgenommen. „ Unter den Passantinnen und Passanten führte das Reallabor für nahezu alle Aspekte zu einer substantiell verbesserten Bewertung. „ Zusätzlich berichten die Anwohnerinnen und Anwohner mehrheitlich von einer Verbesserung der persönlichen Wohnqualität und des Miteinanders im öffentlichen Raum. Perspektivische Entwicklung „ Mehr als 60 Prozent der Gewerbetreibenden können sich eine Fortführung des autoreduzierten Gebiets in der nördlichen Karlstraße vorstellen, machen aber auch Vorschläge zu Veränderungen bei einer Fortführung. Diese beziehen sich insbesondere auf Themen der Verkehrsführung (unter anderem Beschilderung und Kennzeichnung der Fahrspuren) sowie Modalitäten (Zufahrtswege und Parkmöglichkeiten) im Hinblick auf Erreichbarkeit für Kundschaft und Anlieferbetriebe. „ Mehr als 80 Prozent der Anwohnenden können sich eine Fortführung des autoreduzierten Gebiets in der nördlichen Karlstraße vorstellen. Vorschläge zu Modifikationen beziehen sich insbesondere auf die Durchsetzung verkehrlicher Regelungen. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell –Reallabor Karlstraße | Umfragen. 123456789101112 2022 Reallaborphase Umfragen unter Passantinnen/Passanten Vor dem Reallabor Nach dem Reallabor Umfrage unter Gewerbetreibenden Umfrage unter Anwohnenden Beteiliungsportal und Postkartenaktion Beteiligungsportal Postkartenaktion Abbildung 2 Phasenplan aller Umfragen zum Reallabor Karlstraße Monate Amt für Stadtentwicklung | 5 2. Reallabor aus Sicht der Passantinnen und Passanten Zu zwei Zeitpunkten – vor und während des Reallabors – wurden im Bereich der nördlichen Karlstraße jeweils rund 100 Passantinnen/Passanten nach ihrem Besuchsverhalten und Einschätzungen zur Aufenthaltsqualität im Reallaborbereich befragt. Die demografischen Eigenschaften der Befragten, sowie Informationen zu deren Wohnort, Arbeitsort, Verkehrsmittelwahl bei der Anreise und der bisherigen Besuchshäufigkeit in der nördlichen Karlstraße, können Tabelle 1 entnommen werden. In der Innenstadt, teilweise in direkter Umgebung der nördlichen Karlstraße, wohnen 15,2 % beziehungsweise 24,8 % der Befragten. Jeweils rund 40 Prozent kommen aus dem übrigen Stadtgebiet. Die restlichen rund 40 respektive 30 Prozent sind aus dem Landkreis Karlsruhe oder von weiter außerhalb nach Karlsruhe angereist und im Untersuchungsgebiet befragt worden. Das am häufigsten von den Befragten genutzte Verkehrsmittel bei der Anreise in die Innenstadt ist der ÖPNV mit Anteilen von 47,1 % beziehungsweise 40,6 %. Die Anteile der in der Innenstadt arbeitenden Befragten liegen bei der ersten Befragungswelle bei rund einem Viertel (22,9 %) und während der Reallaborphase bei fast einem Drittel (32,7 %). Jeweils etwas über die Hälfte der Befragten (vor: 54,3 % | während: 54,1 %) haben sich auch vor dem Reallabor täglich oder mehrmals die Woche in der nördlichen Karlstraße aufgehalten. Vor dem Reallabor Während des Reallabors Geschlecht Weiblich61,049,0 Männlich39,051,0 Alter Unter 18 Jahre8,77,2 18 bis unter 25 Jahre24,320,6 25 bis unter 35 Jahre14,617,5 35 bis unter 65 Jahre32,039,2 65 Jahre und älter20,415,5 Entfernung Wohnung – Karlstraße Direkte Anwohnende (angrenzende Gebäude)1,91,0 Quer-, Neben- oder anderer Teil der Karlstraße1,95,2 Innenstadt11,418,6 Stadtgebiet Karlsruhe42,944,3 Landkreis Karlsruhe26,716,5 Sonstiges15,214,4 Arbeitsort Ja, in der nördlichen Karlstraße selbst4,89,2 Ja, in der Innenstadt18,123,5 Nein77,167,3 Verkehrsmittelwahl Zu Fuß12,524,0 (Leih-)Fahrrad, E-Scooter19,215,6 ÖPNV47,140,6 Pkw/Carsharing21,219,8 Besuchshäufigkeit Täglich/Mehrmals in der Woche54,354,1 Mehrmals im Monat22,922,4 Mehrmals im Jahr16,213,3 Einmal im Jahr oder seltener/Erstmals6,710,2 Soziodemografie der Passantinnen und Passanten Anteile Basis Vor: 105; Während: 101 Passantinnen und Passanten mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. Tabelle 1 Soziodemografie der Passantinnen und Passanten 6 | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor nördliche Karlstraße | Umfragen Nutzungsgewohnheiten und Bewertung verschiedener Aufenthaltsaspekte Die häufigste geplante Aktivität in der nördlichen Karlstraße war während und auch schon vor Beginn des Reallabors das Tätigen von Einkäufen und Erledigungen (vor: 37,1 % | während: 42,9 %). Daneben gaben jeweils rund ein Viertel der Passantinnen und Passanten an, die nördliche Karlstraße zu durchqueren (26,7 % | 23,5 %). Zu den größten – möglicherweise auf die Einrichtung des Reallabors zurückgehenden – Veränderungen zwischen den Befragungszeitpunkten, gehören neben vermehrten Einkäufen, das Verbringen der Mittagspause (4,8 % | 11,2 %), sowie Spazieren und Schlendern (3,8 % | 9,2 %) als dort geplante Aktivitäten (Abbildung 3). 0,0 3,1 4,1 9,2 11,2 12,2 12,2 14,3 23,5 42,9 3,8 1,0 3,8 3,8 4,8 12,4 9,5 11,4 26,7 37,1 05101520253035404550 Verweilen, Aufhalten, Sitzen Tourist*in Familie/Freunde/Bekannte treffen Spazieren/Schlendern Mittagspause Arztbesuch, Friseurbesuch Café/Kneipe/Restaurant Ich bin beruflich/geschäftlich unterwegs Durchquerung Einkaufen, Erledigungen Vor dem Reallabor Während des Reallabors Abbildung 3 Geplante Aktivitäten in der nördlichen Karlstraße MFN MFNMehrfachnennungen möglich, daher Summen ungleich 100 %. Basis105 beziehungsweise 101 Passantinnen und Passanten mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. „Was haben Sie heute alles hier in der nördlichen Karlstraße geplant?” % Amt für Stadtentwicklung | 7 Die Einschätzungen zum Reallabor bezüglich verschiedener verkehrlicher Aspekte, sowie im Hinblick auf die Aufenthaltsqualität, wurden zu beiden Befragungszeitpunkten abgefragt und zeigen ein deutlich positiveres Bild während der Reallaborphase, als vor Einrichtung des verkehrsberuhigten Bereichs. Die von den Passantinnen und Passanten bewerteten Aspekte sind in Abbildung 4 nach Anteilen positiver Wertung zum Zeitpunkt vor Beginn der Reallaborphase in absteigender Reihenfolge sortiert. So liegt der Anteil der Passantinnen und Passanten mit einem positiven persönlichen Sicherheitsgefühl im Bezug auf den Verkehr in der nördlichen Karlstraße vor Beginn des Reallabors bei 44,2 % und während des Reallabors bei 60,8 %. Gleichzeitig bewertet nur ein Neuntel (11,3 %) das persönliche Sicherheitsgefühl im Verkehr während der Reallaborphase negativ (davor: 31,7 %). Die am deutlichsten positiver wahrgenommenen Aspekte zwischen den beiden Befragungszeitpunkten beziehen sich vorwiegend auf verkehrliche Themen: So wird das Lautstärkeniveau des Verkehrs (positiv vor: 16,8 % | während: 51,6 %), die Verkehrssituation für Radfahrer*innen (vor: 22,2 % | während: 56,8 %) und Fußgänger*innen (vor: 42,3 % | während: 67,7 %), sowie die Aufenthaltsqualität (vor: 26,9 % | während: 51,5 %) besonders häufig positiver empfunden. Auch die wahrgenommene Sicherheit für Kinder im Bereich ist zum Zeitpunkt des Reallabors erheblich besser: Während zuvor rund die Hälfte der Passantinnen und Passanten (49,5 %) eine negative Bewertung der Sicherheit von Kindern im Gebiet abgeben, urteilen während der Reallaborphase nur rund ein Fünftel (21,2 %) diesbezüglich negativ. Lediglich das Lautstärkeniveau der Freizeitaktivitäten wird während der Reallaborphase zu geringeren Anteilen positiv bewertet als davor (vor: 46,0 % | während: 29,5 %). 51,6 16,8 45,9 22,1 56,8 22,2 35,9 24,5 51,5 26,9 67,7 42,3 60,8 44,2 29,5 46,0 37,6 41,6 32,9 28,4 23,9 26,3 50,0 48,0 32,0 40,4 25,0 32,7 27,8 24,0 61,5 47,0 10,8 41,6 21,2 49,5 19,3 51,5 14,1 16,5 32,7 7,3 25,0 11,3 31,7 9,0 7,0 0102030405060708090100 Während Vor Während Vor Während Vor Während Vor Während Vor Während Vor Während Vor Während Vor a b c d e f g h positivneutralnegativ Abbildung 4 Bewertung verschiedener Aspekte vor und während dem Reallabor in der nördlichen Karlstraße Basis105 beziehungsweise 101 Passantinnen und Passanten mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. „Wie bewerten Sie die folgenden Aspekte in der nördlichen Karlstraße aktuell [...]?” % Lautstärkeniveau des Verkehrs Sicherheit für Kinder Verkehrssituation für Radfahrer*innen insgesamt Das Miteinander im öffentlichen Raum Aufenthaltsqualität (attraktiver Ort, lädt zum Verweilen ein, etc.) Verkehrssituation für Fußgänger*innen insgesamt Ihr persönliches Sicherheitsgefühl in Bezug auf den Verkehr Lautstärkeniveau der Freizeitaktivitäten 8 | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor nördliche Karlstraße | Umfragen Änderung des Besuchsverhaltens und offene Rückmeldung zum Reallabor Bei knapp einem Fünftel der während des Reallabors Karlstraße Befragten (19,0 %) hat sich das Besuchsverhalten durch das Reallabor verändert (Abbildung 5). In dieser Gruppe haben insbesondere die Besuchshäufigkeit sowie die Besuchsdauer zugenommen. Zu beiden Befragungszeitpunkten nutzt jeweils rund die Hälfte der Befragten die Möglichkeit, noch etwas zur nördlichen Karlstraße oder zum dortigen Reallabor mitzuteilen. Dabei fällt auf, dass vor Beginn der Einrichtung des versuchsweise verkehrsberuhigten Bereichs vor allem Anregungen gegeben werden, worauf man bei der Umsetzung achten sollte (48,0 %). In erster Linie werden hier Sitzmöglichkeiten genannt, ergänzt durch „mehr Grün“, „weniger Verkehr“ und „mehr Fahrradabstellplätze“. Rund ein Drittel (30,0 %) geben negative Rückmeldungen, vor allen Dingen zur aktuellen Situation im Bereich der Bautätigkeiten am Gebäude an der Kaiserstraße 146 (ehemals Saturn), zur Fahrradsituation im Bereich und vereinzelt auch zur geplanten Reduktion des Autoverkehrs im Rahmen des Reallabors. Die positiven Rückmeldungen umfassen Vorfreude auf das Reallabor und bezeichnen es als eine „gute Idee“. Während der Reallaborphase kommen von den Passantinnen und Passanten auf die Frage „Gibt es noch etwas, das Sie gerne zur nördlichen Karlstraße oder zum Reallabor sagen möchten?“ vor allen Dingen positive Rückmeldungen (42,4 %). Dabei werden die Atmosphäre vor Ort, die Ruhe beziehungsweise Verkehrsberuhigung, sowie die Begrünung gelobt. Von rund einem Drittel (32,2 %) geäußerte Anregungen zielen auf noch mehr Grün, ein absolutes Durchfahrtsverbot für Autos und auf eine verbesserte Radwegführung ab. Abbildung 5 Änderung des Besuchsverhaltens durch das Reallabor Karlstraße MFN % MFNMehrfachnennungen in Teilgruppe (Säulendiagramm) möglich, daher Summe ungleich 100 %. Basen79 beziehungsweise 15 Passantinnen und Passanten mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. 60,0 40,0 20,0 0 10 20 30 40 50 60 Ja, ich komme häufigerJa, ich bleibe längerSonstiges % davon Nein 81,0 Ja 19,0 „Hat sich Ihr Besuchsverhaltenin der nördlichen Karlstraße durch das aktuelle Reallabor verändert?“ Amt für Stadtentwicklung | 9 3. Reallabor aus Sicht der Gewerbetreibenden Für die Bewertung des Reallabors aus Sicht der Gewerbetreibenden wurden nach Beendigung des Reallabors in Summe 590 Betriebe in unmittelbarer Nähe der nördlichen Karlstraße angeschrieben. Von diesen haben sich im Zeitraum vom 18. November bis 12. Dezember 2022 110 Gewerbetreibende an der Umfrage beteiligt. Dies entspricht einer Rücklaufquote von 18,6 %. Dabei ist die Mehrheit der teilnehmenden Gewerbetreibenden in einer Quer- oder Nebenstraße der nördlichen Karlstraße (58,2 %) verortet. Rund ein Drittel (30,9 %) der Betriebe haben ihr Gewerbe direkt in der nördlichen Karlstraße oder einem angrenzenden Gebäude. Der Großteil der befragten Betriebe ordnet sich der Dienstleistungsbranche zu (43,7 %), ein Viertel der Gesundheitsbranche (25,2 %) und 19,4 % sind im Bereich Einzelhandel tätig. Veränderungen für die Gewerbetreibenden In Abbildung 6 ist dargestellt, wie die teilnehmenden Gewerbetreibenden Veränderungen im Hinblick auf den Umsatz, die Qualität der Geschäftslage, die Erreichbarkeit für Lieferbetriebe sowie die Gesamtsituation des Gewerbes während des Reallabors einschätzen. Beinahe ein Viertel der Gewerbetreibenden (23,1 %) geben an, dass sich die Gesamtsituation ihres Gewerbes während des Reallabors deutlich oder etwas verbessert hat. Positive Veränderungen sehen dabei vor allem die Unternehmen aus der Gesundheitsbranche (40,0 %) und der Dienstleistungsbranche (33,3 %). Während insgesamt 26,0 % von einer etwas und 12,5 % von einer deutlich verschlechterten Gesamtsituation berichten, sind 39,6 % der Meinung, dass die Situation gleichgeblieben ist. Ganz unterschiedlich wird die Qualität der Geschäftslage für das eigene Gewerbe im Zuge des Reallabors empfunden: jeweils rund ein Drittel nehmen diese als verbessert (27,4 %), verschlechtert (32,4 %) oder gleichbleibend (40,2 %) wahr. Auf den Umsatz des Gewerbes wirkt sich das Reallabor aus Sicht der befragten Unternehmen zum Großteil weder negativ noch positiv aus (67,8 %), 24,4 % nehmen eine Verschlechterung, 7,8 % eine Verbesserung des Umsatzes wahr. Verhältnismäßig kritisch wird die Erreichbarkeit für Lieferbetriebe bewertet: Zwar gibt die Hälfte (49,5 %) an, dass die Erreichbarkeit für Lieferbetriebe gleich geblieben ist, eine Verbesserung sehen aber nur 2,2 % der Betriebe vor Ort und 48,4 % empfinden die Situation als verschlechtert. 8,8 5,2 6,7 18,6 16,7 49,5 67,8 40,2 39,6 19,8 14,4 16,7 26,0 28,6 10,0 15,7 12,5 020406080100 Erreichbarkeit Ihres Gewerbes für Lieferbetriebe Umsatz Ihres Gewerbes Qualität der Geschäftslage für Ihr eigenes Gewerbe Gesamtsituation für Ihr Gewerbe deutlich verbessertetwas verbessertgleich gebliebenetwas verschlechtertdeutlich verschlechtert Abbildung 6 Veränderungen für die Gewerbetreibenden durch das Reallabor Keine Wertbeschriftungen unter 2 %. Basis102 Gewerbetreibende mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. „Wie haben sich aus Ihrer Sicht die folgenden Aspekte während des Reallabors verändert?“ % 10 | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor nördliche Karlstraße | Umfragen Veränderungen für Kundinnen und Kunden Die Gewerbetreibenden wurden gebeten, Angaben zu den Veränderungen, die sich für ihre Kundinnen und Kunden während des Reallabors ergeben haben, zu machen (Abbildung 7). Insgesamt werden die Veränderungen eher verhalten eingeschätzt. Von Verbesserungen gehen jeweils nur zwischen zehn und zwanzig Prozent der Befragten aus. Die Aspekte der Kundenfrequentierung und -gewinnung werden jeweils von der Mehrheit der Antwortenden als gleichbleibend eingeschätzt. Besonders kritisch werden vor allem die Erreichbarkeit des Gewerbes für die Kundschaft (etwas verschlechtert: 19,6 %, deutlich verschlechtert: 28,4 %) sowie die Kundenzufriedenheit (etwas verschlechtert: 20,0 %, deutlich verschlechtert: 19,0 %) bewertet. Differenziert nach Branche zeigt sich, dass besonders die Einzelhändler*innen die Erreichbarkeit für die Kundschaft negativ beurteilen (etwas verschlechtert: 19,8 %, deutlich verschlechtert: 30,2 %). Entsprechend werden auch die anderen abgefragten kundenspezifischen Aspekte vor allem in der Einzelhandelsbranche kritisch gesehen. © Chiara Bellamoli Amt für Stadtentwicklung | 11 Von einer Veränderung der Verkehrsmittelwahl ihrer Kundschaft berichten nur rund ein Fünftel (19,1 %) der Umfrageteilnehmer*innen (Abbildung 8). Bei den direkt in der nördlichen Karlstraße oder in einem angrenzenden Gebäude liegenden Gewerbebetrieben gehen rund ein Viertel der Befragten (23,5 %) von einer Anpassung der Kundschaft bei der Verkehrsmittelwahl aus. Diejenigen, die eine Veränderung beobachtet haben, geben an, dass die Kundinnen und Kunden vermehrt mit dem ÖPNV (50,0 %) oder dem Fahrrad (45,0 %) anreisen. 19,1 66,4 14,5 Ja Nein Weiß nicht Abbildung 8 Änderung der Verkehrsmittelwahl der Kundschaft durch das Reallabor Basis110 Gewerbetreibende mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. „Hat sich aus Ihrer Sicht durch das Reallabor die VerkehrsmittelwahlIhrer Kundschaft geändert?“ % 5,1 4,2 3,9 6,0 3,0 5,3 11,8 14,0 65,7 66,3 36,3 41,0 9,1 9,5 19,6 20,0 17,2 14,7 28,4 19,0 020406080100 Entwicklung der Kundenfrequentierung Ihres Gewerbes Gewinnung neuer Kundinnen und Kunden Erreichbarkeit des Gewerbes für Kundinnen und Kunden Zufriedenheit Ihrer Kundinnen und Kunden deutlich verbessertetwas verbessertgleich gebliebenetwas verschlechtertdeutlich verschlechtert Abbildung 7 Veränderungen für Kundinnen und Kunden durch das Reallabor Basis102 Gewerbetreibende mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. „Wie haben sich aus Ihrer Sicht die folgenden Aspekte während des Reallabors verändert?“ % 12 | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor nördliche Karlstraße | Umfragen Die Kommentare der Kundinnen und Kunden zum Reallabor in der nördlichen Karlstraße zeichnen nach Auskunft der Gewerbetreibenden ein gemischtes Bild. Hier konnten bis zu drei Kommentare von der Kundschaft wiedergegeben werden. Rund vier von zehn Befragten (39,0 %) gaben dabei positiv zu wertende Rückmeldungen zum Reallabor wieder: zum Beispiel „schön, das sollte so bleiben“, „sehr ruhig und entspannt“, „gute Idee“. Mehr als zwei Drittel der Gewerbetreibenden (72,0 %) teilten aber (auch) negative Anmerkungen der Kundinnen und Kunden mit: zum Beispiel „Chaos auf der Straße“, „Wie kommt man mit dem Auto zu Ihnen?“, „Unglückliche Verkehrsführung.“ Insbesondere Befragte aus dem Bereich des Einzelhandels verweisen darauf, dass die Kundschaft ihrem Betrieb eine erschwerte Erreichbarkeit wegen der wegfallenden Parkmöglichkeiten sowie eine ungünstige Verkehrsführung im Bereich des Reallabors attestiert hat. Veränderungen für Lieferbetriebe Die Frage, ob sich aus ihrer Sicht durch das Reallabor auch Veränderungen für die Lieferbetriebe ergeben haben, bejahen rund ein Drittel (30,0 %) der Gewerbetreibenden (Abbildung 9). Von den direkt in der nördlichen Karlstraße liegenden Gewerbebetrieben sind es 41,2 %, die von Veränderungen beim Anliefergeschehen aufgrund des Reallabors berichten. In den umliegenden Straßenzügen geht ein Viertel der Befragten von Auswirkungen auf den Lieferverkehr aus. In offener Fragestellung wurde zusätzlich nach den häufigsten Kommentaren gefragt, die von Seiten der Lieferbetriebe während der Reallaborphase vernommen wurden. Die am häufigsten geäußerten Anmerkungen zum Reallabor beziehen sich dabei auf erschwerte Anlieferbedingungen wegen verlängerter Lieferwege, Stau und fehlender Parkplätze beziehungsweise Ladezonen. Außerdem kam es teilweise zu geänderten Lieferzeiten: Da die nördliche Karlstraße während des Reallabors ab 11 Uhr für den Autoverkehr gesperrt war, musste die Anlieferung bis spätestens zu dieser Uhrzeit abgewickelt werden. Eine Veränderung der Verkehrsmittelwahl bei der Anlieferung fand nach Auskunft der Gewerbetreibenden nicht statt. 41,2 25,025,0 30,0 52,9 59,4 50,0 56,4 5,9 15,6 25,0 13,6 0 20 40 60 80 100 Nördliche Karlstraße oder angrenzendes Gebäude Quer- bzw. Nebenstraße der nördlichen Karlstraße Weitere NachbarschaftGesamt Weiß nicht Keine Veränderung für Lieferbetriebe Veränderungen für Lieferbetriebe Abbildung 9 Veränderungen für Lieferbetriebe nach Lage des Gewerbebetriebs Basis110 Gewerbetreibende mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. „Habensich aus Ihrer Sicht durch das Reallabor Veränderungen für Ihre Lieferbetriebe ergeben?“ % Amt für Stadtentwicklung | 13 Bewertung der Veränderungen im öffentlichen Raum Auch bezüglich des Effekts des Projekts für den Stadtteil Innenstadt-West gehen gut die Hälfte der Gewerbetreibenden von einem positiven Effekt aus (positiv oder eher positiv: 51,4 %; Abbildung 11). Etwas mehr als ein Drittel (37,6 %) sehen den Effekt aber auch eher negativ oder negativ und gehen von ungünstigen Auswirkungen auf das umliegende Gebiet aus. Die Hälfte der Gewerbetreibenden (50,0 %) ist der Auffassung, dass sich die Gesamtsituation für die nördliche Karlstraße während des Reallabors deutlich (33,0 %) oder etwas (17,0 %) verbessert hat (Abbildung 10). Jeweils 18,0 % der Gewerbetreibenden geben an, dass es zu einer leichten oder deutlichen Verschlechterung kam. Am positivsten wird insgesamt die Verkehrssicherheit für Kinder während des Reallabors bewertet: 33,1 % der Befragten geben an, dass sich diese deutlich verbessert hat und weitere 30,1 % nennen eine etwas verbesserte Situation. Auch bei den übrigen abgefragten Aspekten werden die Veränderungen im Zuge des Reallabors überwiegend positiv eingestuft. Jeweils rund 60 Prozent gehen von einer Verbesserung der Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum, der Verkehrssituation für Fußgänger*innen sowie der Atmosphäre im Projektgebiet aus. Dass sich die Qualität der Geschäftslage allgemein (deutlich oder etwas) verbessert hat, teilen vier von zehn befragten Gewerbetreibenden mit. © Chiara Bellamoli 20,2 35,7 37,0 38,0 33,3 33,0 20,2 24,5 23,0 22,0 30,1 17,0 31,9 13,3 19,0 27,0 12,9 14,0 12,8 12,2 8,0 9,7 18,0 14,9 14,3 13,0 9,0 14,0 18,0 020406080100 Qualität der Geschäftslage allgemein Atmosphäre im Projektgebiet Verkehrssituation für Fußgänger*innen Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum im Projektgebiet insgesamt Verkehrssicherheit für Kinder Gesamtsituation für die nördliche Karlstraße deutlich verbessertetwas verbessertgleich gebliebenetwas verschlechtertdeutlich verschlechtert Abbildung 10 Veränderungen im öffentlichen Raum während des Reallabors Keine Wertbeschriftungen unter 5 %. Basis100 Gewerbetreibende mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. „Wie haben sich aus Ihrer Sicht die folgenden Aspekte während des Reallabors verändert?“ % 14 | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor nördliche Karlstraße | Umfragen Perspektivische Entwicklung Perspektivisch können sich rund zwei Drittel der Gewerbetreibenden (63,4 %) eine Fortführung des autoreduzierten Gebiets in der nördlichen Karlstraße vorstellen (Abbildung 12). Ein gutes Viertel ohne, ein Drittel mit Modifikationen, die die Befragten ausführen konnten. Kritisch sind dabei vor allem die Gewerbetreibenden in der Einzelhandelsbranche, wo 45,0 % eine Wiederherstellung der Situation vor dem Reallabor präferieren. Lediglich ein Zehntel spricht sich für eine exakte Beibehaltung des autoreduzierten Gebiets und 45,0 % würden eine Beibehaltung des autoreduzierten Gebiets mit Veränderungen bevorzugen. Branchenunabhängig wünschen sich diejenigen, die Änderungen anregen, eindeutigere Beschilderungen und Kennzeichnungen der erlaubten Fahrspuren für Fahrrad und Pkw. Gerade beim Übergang vom Stephanplatz über die Amalienstraße in die südliche Waldstraße wird sich eine Entschärfung der Konfliktsituation zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern gewünscht. Insgesamt wird ein angepasstes Verhalten im Straßenverkehr, besonders von den Radfahrenden, angemahnt. Daneben legen die Gewerbetreibenden auf die Beibehaltung der Zufahrtswege für mobilitätseingeschränkte Personen und auch für Lieferbetriebe wert, für die eine Ausweitung der Lieferzonen denkbar sei. Weitere Kommentare zum Reallabor regen bei Verstetigung des Projekts insgesamt eine schönere Gestaltung des Gebiets mit mehr Grün und ansprechendem Bodenbelag an. 35,8 15,6 11,0 15,6 22,0 0 10 20 30 40 PositivEher positivNeutralEher negativNegativ Abbildung 11 Bewertung des Effekts für die westliche Innenstadt Basis105 Gewerbetreibende mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. „Wie sehen Sie den Effekt des Projekts für den Stadtteil (westliche Innenstadt) insgesamt?“ % 10,0 23,8 42,3 26,9 45,0 35,7 30,8 36,5 45,0 40,5 26,9 36,5 020406080100 Einzelhandelsbranche Dienstleistungsbranche Gesundheitsbranche Gesamt Das autoreduzierte Gebiet sollte genauso bleiben wie während des Pilotprojekts. Das autoreduzierte Gebiet sollte bleiben, aber mit folgenden Veränderungen... Es sollte wieder alles so werden wie vor dem Projekt. Abbildung 12 Fortführung des Pilotprojektes nach Branchenzugehörigkeit Basis104 Gewerbetreibende mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. „Wie sollte es Ihrer Meinung nach in der nördlichen Karlstraße weitergehen?“ % Amt für Stadtentwicklung | 15 4. Reallabor aus Sicht der Anwohnenden Im Nachgang zum Reallabor Karlstraße wurden 1.629 Anwohnende zu einer Umfrage eingeladen. Insgesamt beantworteten zwischen dem 18. November und dem 12. Dezember 307 von ihnen den Kurzfragebogen zu den Effekten des Reallabors. Dies entspricht einer Rücklaufquote von 18,8 %. Die soziodemografischen Merkmale der Anwohnenden der nördlichen Karlstraße, welche sich an der Umfrage beteiligt haben, können aus Tabelle 2 entnommen werden. Rund zwei Drittel (64,4 %) sind Männer. 65,0 % sind zwischen 18 und 35 Jahre alt. Etwa jede*r neunte Befragte (11,6 %) wohnt mit mindestens einem Kind im Haushalt. Unter den Anwohnenden wohnen 23,5 % in der direkten Umgebung der nördlichen Karlstraße und 76,5 % in einer Quer- beziehungsweise Nebenstraße oder der weiteren Nachbarschaft. Verhaltensänderungen der Anwohnenden während des Reallabors Mehr als drei Viertel der Anwohnenden (78,8 %) haben während des Reallabors ihr Verhalten im Hinblick auf die dort vorgenommenen Aktivitäten verändert (Tabelle 3). Dabei zeigt sich, dass Verhaltensänderungen vor allem dann zum Tragen kommen, wenn die Befragten direkte Anwohnende der nördlichen Karlstraße sind (88,9 % mit mindestens einer Verhaltensänderung). Befragte aus dem weiteren Umfeld haben zu 75,7 % die Häufigkeit ihrer räumlichen Aktivitäten im Bereich des Reallabors geändert. Daneben fällt auf, dass vor allem die jungen Anwohnenden im Alter von 18 bis unter 25 Jahren in hohem Ausmaß ihr Freizeitverhalten angepasst haben und zu 93,2 % angeben, mindestens einer der abgefragten Aktivitäten häufiger oder seltener nachzugehen. insg. 307 Geschlecht Weiblich35,6106 Männlich64,4192 Alter 18 bis unter 25 Jahre24,173 25 bis unter 35 Jahre40,9124 35 bis unter 65 Jahre29,489 65 Jahre und älter5,617 Kinder im Haushalt Keine Kinder88,4268 Kinder unter 18 Jahre11,635 Entfernung Wohnung – nördliche Karlstraße Direkte Anwohnende (angrenzende Gebäude)23,572 Quer-/Nebenstraße/weitere Nachbarschaft der nördl. Karlstraße76,5235 Soziodemografie der Anwohnenden Befragte mit Antwort Anteile Basis307 Anwohnende mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. Tabelle 2 Soziodemografie der Anwohnenden 16 | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor nördliche Karlstraße | Umfragen Bezüglich einzelner Aktivitäten lässt sich feststellen, dass die Durchführung des Pilotprojekts die Häufigkeit der freizeitbezogenen Aktivitäten von den im Umfeld wohnenden Karlsruherinnen und Karlsruhern entweder verstärkt oder nicht verändert hat. Deutlich mehr als die Hälfte der Anwohnenden geben an, während des Reallabors häufiger die Möglichkeit genutzt zu haben, dort zu „Spazieren, Schlendern oder Verweilen“ (häufiger: 59,8 %; Abbildung 13). An zweiter und dritter Stelle folgen die häufigere Routenführung des Heimwegs über das Gebiet des Reallabors (49,7 %) sowie das verstärkte Aufsuchen von Cafés, Kneipen oder Restaurants (39,5 %). Rund ein Drittel der Befragten geben an, dass sie während der Reallaborphase häufiger Einkäufe und Erledigungen in der nördlichen Karlstraße tätigten (30,6 %). Auch Treffen mit Familie, Freunden oder Bekannten (28,3 %) sowie Besuche von Kulturveranstaltungen (25,7 %) im Untersuchungsbereich haben jeweils bei gut einem Viertel der Befragten während des Reallabors vermehrt stattgefunden. Weitere Frequenzänderungen können Abbildung 13 entnommen werden. Keine Verhaltensänderung Mindestens eine Verhaltensänderung Anwohnende insgesamt 2022 21,278,8 Geschlecht Weiblich23,676,4 Männlich19,380,7 Alter 18 bis unter 25 Jahre6,893,2 25 bis unter 35 Jahre20,279,8 35 bis unter 65 Jahre32,667,4 65 Jahre oder älter23,576,5 Kinder im Haushalt Keine Kinder21,378,7 Kinder unter 18 Jahre20,080,0 Entfernung Wohnung – nördliche Karlstraße Direkte Anwohnende (angrenzende Gebäude)11,188,9 Quer-/Nebenstraße/weitere Nachbarschaft der nördl. Karlstraße24,375,7 „Wie hat sich die Häufigkeit Ihrer folgenden Aktivitäten in der nördlichen Karlstraße während des Reallabors (18. Juli – 31. Oktober) im Vergleich zur Zeit davor geändert?“ Angaben in Zeilenprozent Basis298 Anwohnende mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. Tabelle 3 Verhaltensänderungen während des Reallabors 5,6 25,7 28,3 30,6 39,5 49,7 59,8 90,5 69,0 66,8 65,1 55,2 45,1 33,3 3,9 5,3 4,9 4,2 5,2 5,2 6,9 0102030405060708090100 Arztbesuche Besuch von Kulturveranstaltungen Familie, Freunde oder Bekannte treffen Einkäufe oder Erledigungen Besuche in Cafés, Kneipen oder Restaurants Heimweg Spazieren, Schlendern oder Verweilen häufigerkeine Veränderungenseltener Abbildung 13 Änderung der Aktivitäten in der nördlichen Karlstraße während des Reallabors Basis307 Anwohnende mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. „Wie hat sich die Häufigkeit Ihrer folgenden Aktivitäten in der nördlichen Karlstraße während des Reallabors (18. Juli – 31. Oktober) im Vergleich zur Zeit davor geändert?“ % Amt für Stadtentwicklung | 17 Die Auswertung der Verhaltensänderungen im Hinblick auf einzelne Aktivitäten zeigt teils deutliche Unterschiede in Abhängigkeit des Alters der Anwohnenden (Tabelle 4). Nahezu sämtliche Aktivitäten werden von den jüngeren Befragten vermehrt häufiger unternommen, als von den älteren. In der Altersgruppe der 18- bis unter 25-Jährigen erfolgte insbesondere „Familie, Freunde oder Bekannte treffen“ (häufiger: 51,4 %), also der konsumfreie Aufenthalt, sowie der Besuch von Cafés, Kneipen oder Restaurants in der nördlichen Karlstraße (59,7 %) zu überdurchschnittlichen Anteilen häufiger. Bei den ab 65-Jährigen lässt sich beobachten, dass diese während des Reallabors in der nördlichen Karlstraße zu deutlich überdurchschnittlichen Anteilen die Besuche der dortigen Cafés, Kneipen oder Restaurants sowie von Kulturveranstaltungen reduziert haben (seltener: jeweils 23,5 %). Geschlechterspezifische Unterschiede lassen sich lediglich bei gastronomischen Besuchen ausmachen: während Frauen zu 33,0 % angeben, häufiger Cafés, Kneipen und Restaurants besucht zu haben, sind es unter den Männern 43,8 %. Außerdem zeigt sich, dass sämtliche Aktivitäten in besonderem Ausmaß von den direkten Anwohnenden intensiviert wurden – allen voran die gastronomischen Besuche (häufiger: 56,9 %), sowie der Besuch von kulturellen Veranstaltungen (häufiger: 39,4 %). Alle 18 bis unter 25 Jahre 25 bis unter 35 Jahre 35 bis unter 65 Jahre 65 Jahre oder älter Spazieren, Schlendern oder Verweilen häufiger59,877,864,546,123,5 keine Veränderungen33,318,131,543,852,9 seltener6,94,24,010,123,5 Heimweg häufiger49,767,155,634,117,6 keine Veränderungen45,128,841,158,070,6 seltener5,24,13,28,011,8 Besuche in Cafés, Kneipen oder Restaurants häufiger39,559,739,529,211,8 keine Veränderungen55,238,958,960,764,7 seltener5,21,41,610,123,5 Einkäufe oder Erledigungen häufiger30,649,327,421,323,5 keine Veränderungen65,149,370,268,576,5 seltener4,31,42,410,1--- Familie, Freunde oder Bekannte treffen häufiger28,351,423,618,217,6 keine Veränderungen66,844,474,872,770,6 seltener4,94,21,69,111,8 Besuch von Kulturveranstaltungen häufiger25,729,229,318,223,5 keine Veränderungen69,066,769,173,952,9 seltener5,34,21,68,023,5 „Wie hat sich die Häufigkeit Ihrer folgenden Aktivitäten in der nördlichen Karlstraße während des Reallabors (18. Juli – 31. Oktober) im Vergleich zur Zeit davor geändert?“ Anteile in Spaltenprozent Basis307 Anwohnende mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. Tabelle 4 Änderung der Aktivitäten in der nördlichen Karlstraße während des Reallabors nach Alter 18 | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor nördliche Karlstraße | Umfragen In Abbildung 15 ist dargestellt, wie die Befragten die Veränderung potentieller Belastungen durch das Reallabor einschätzen. Dabei wird deutlich, dass insbesondere bezüglich der Belastung durch Verkehrslärm eine Verbesserung eingetreten ist: 30,9 % berichten von einer deutlichen, 25,6 % von einer moderaten Reduktion des Verkehrslärms in ihrem direkten Wohnumfeld. In den Freitextantworten wird darauf verwiesen, dass weniger „Autoposer“ und weniger „Raser“ im Bereich der nördlichen Karlstraße unterwegs waren. Auch bei der Belastung durch Abgase beziehungsweise der Luftqualität sehen 49,0 % eine deutliche oder moderate Verbesserung. Bei der Belastung durch Freizeitlärm während des Reallabors zeichnet sich ein gemischteres Bild: Während nahezu 60 Prozent (59,5 %) von einer gleichbleibenden Lärmbelastung berichten, verweisen 8,6 % auf eine etwas stärkere und 7,2 % eine deutlich stärkere Belastung. Veränderung und Bewertung der Situation vor Ort Die in der nördlichen Karlstraße und naher Umgebung wohnenden Karlsruher*innen fällen insgesamt ein sehr positives Urteil über die Veränderungen, die das Reallabor im Hoch- und Spätsommer 2022 mit sich gebracht hat. Gut drei Viertel der Anwohner*innen berichten, dass sich die Aufenthaltsqualität (77,4 %) sowie die Verkehrssituation für Fußgänger*innen (77,3 %) und für Radfahrer*innen (74,9 %) durch das Reallabor deutlich oder etwas verbessert haben (Abbildung 14). Die Mehrheit der Befragten vertritt außerdem die Auffassung, dass sich das persönliche Sicherheitsgefühl im Verkehr (72,1 %), das Miteinander im öffentlichen Raum (70,1 %), die persönliche Wohnqualität (62,3 %) sowie die Verkehrssicherheit für Kinder (61,1 %) sehr oder deutlich durch das Reallabor verbessert haben. Kritische Stimmen gibt es insbesondere im Hinblick auf die Kfz-Abstellmöglichkeiten: Hier verweisen 8,6 % beziehungsweise 16,2 % auf eine etwas oder deutlich verschlechterte Situation, wobei berücksichtigt werden muss, dass beinahe ein Drittel (31,7%) angeben, diesen Aspekt nicht bewerten zu können. 19,1 30,8 38,5 43,4 44,2 52,0 54,8 54,9 55,4 21,7 17,4 31,6 18,9 16,9 20,1 22,6 22,4 19,5 40,6 48,0 27,9 17,1 21,2 10,0 12,2 10,2 7,6 7,9 8,6 8,5 5,6 16,2 6,3 14,4 8,6 11,6 7,3 9,2 7,2 9,9 8,3 31,7 17,6 5,9 0102030405060708090100 Ihre Kfz-Abstellmöglichkeiten Nachbarschaftliches Miteinander Die Erreichbarkeit Ihrer Wohnung Das Miteinander im öffentlichen Raum Ihre persönliche Wohnqualität Verkehrssicherheit für Kinder Persönliches Sicherheitsgefühl im Verkehr Aufenthaltsqualität (attraktiver Ort, lädt zum Verweilen ein, etc.) Verkehrssituation für Fußgänger*innen Verkehrssituation für Radfahrer*innen deutlich verbessertetwas verbessertgleich geblieben etwas verschlechtertdeutlich verschlechterttrifft nicht zu/weiß nicht Abbildung 14 Bewertung einzelner Aspekte des Reallabors Karlstraße „Wie haben sich aus Ihrer Sicht die folgenden Aspekte in der nördlichen Karlstraße durch das Reallabor verändert?“ % Keine Wertbeschriftungen unter 5 %. Basis307 Anwohnende mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. Amt für Stadtentwicklung | 19 Die Einschätzung der Veränderung potentieller Belastungen variiert in Abhängigkeit des Wohnstandorts der Anwohnenden (Tabelle 5). Sämtliche Belastungen im Umfeld sind vor allem aus Sicht der unmittelbaren Anrainer*innen überdurchschnittlich zurückgegangen. So schildern direkte Anwohnende der nördlichen Karlstraße zu überdurchschnittlichen Anteilen, dass die Belastung durch Verkehrslärm in ihrem direkten Wohnumfeld deutlich weniger geworden sei (51,4 %); ebenso die Belastung durch Abgase (33,3 %). Selbst die Belastung durch Freizeitlärm wird von den direkten Anwohnenden überdurchschnittlich häufig als deutlich rückläufig (18,1 %) oder etwas rückläufig (12,5 %) eingestuft. © Chiara Bellamoli 9,9 21,2 30,9 9,9 27,8 25,6 59,5 34,4 32,6 8,67,2 11,6 0102030405060708090100 Belastung durch Freizeitlärm in Ihrem direkten Wohnumfeld Belastung durch Abgase/schlechte Luftqualität Belastung durch Verkehrslärm in Ihrem direkten Wohnumfeld deutlich weniger gewordenetwas weniger gewordengleich geblieben etwas stärker gewordendeutlich stärker gewordentrifft nicht zu/weiß nicht Abbildung 15 Auswirkungen des Reallabors auf negative Aspekte in der nördlichen Karlstraße „Wie haben sich folgende Belastungen inder nördlichen Karlstraßeaus Ihrer Sicht durch das Reallabor verändert?“ % Keine Wertbeschriftungen unter 5 %. Basis307 Anwohnende mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. 20 | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor nördliche Karlstraße | Umfragen Die Effekte des Reallabors für die westliche Innenstadt werden von nahezu 80 Prozent der Anwohnenden (78,0 %) positiv oder eher positiv gesehen. Etwa jede*r Siebte (14,8 %) schildert eher negative oder negative Effekte (Tabelle 6). Dabei kommen insbesondere Umfrageteilnehmer*innen der Altersgruppe 18 bis 25 Jahre zu positiven Einschätzungen bezüglich der Effekte des Reallabors auf den westlichen Teil der City (positiv: 84,9 %). Unter den ältesten Befragten werden die Effekte des Reallabors auf den Stadtteil verhaltener eingeschätzt: 33,3 % sehen diese positiv, 26,7 % negativ. direkte Anwohnende wohnhaft in Quer- und Nebenstraßen sowie weiterer Nachbarschaft Belastung durch Verkehrslärm in Ihrem direkten Wohnumfeld deutlich weniger geworden30,951,424,7 etwas weniger geworden25,632,923,4 gleich geblieben32,614,338,1 etwas stärker geworden4,71,45,6 deutlich stärker geworden4,3---5,6 trifft nicht zu/weiß nicht2,0---2,6 Belastung durch Abgase/schlechte Luftqualität deutlich weniger geworden21,233,317,4 etwas weniger geworden27,836,125,2 gleich geblieben34,425,037,4 etwas stärker geworden1,3---1,7 deutlich stärker geworden3,6---4,8 trifft nicht zu/weiß nicht11,65,613,5 Belastung durch Freizeitlärm in Ihrem direkten Wohnumfeld deutlich weniger geworden9,918,17,3 etwas weniger geworden9,912,59,1 gleich geblieben59,552,861,6 etwas stärker geworden8,68,38,6 deutlich stärker geworden7,25,67,8 trifft nicht zu/weiß nicht4,92,85,6 „Wie haben sich folgende Belastungen in der nördlichen Karlstraße aus Ihrer Sicht durch das Reallabor verändert?“ Anteile in Spaltenprozent Alle Befragten davon Basis307 Anwohnende mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. Tabelle 5 Änderung der Belastungen in der nördlichen Karlstraße während des Reallabors © Chiara Bellamoli Amt für Stadtentwicklung | 21 Perspektivische Entwicklung In Summe sind 84,2 % der Umfrageteilnehmer*innen der Auffassung, dass das autoreduzierte Gebiet in der nördlichen Karlstraße bleiben sollte. Lediglich 15,8 % möchten, dass alles wieder so wird wie vor dem Projekt. Während etwa die Hälfte (47,3 %) das Reallabor so wie es war verstetigt sehen möchten, machen rund ein Drittel (36,9 %) Vorschläge zu dessen Modifikation bei einer möglichen Verstetigung (Abbildung 16). Dabei werden vor allen Dingen die konsequente Umsetzung und Kontrolle der Verkehrsregelungen gefordert und auf die Wichtigkeit einer Fußgängerampel am Übergang zwischen Stephanplatz und südlicher Waldstraße hingewiesen. Einige Anwohnende sprechen sich dafür aus, den Autoverkehr komplett aus der nördlichen Karlstraße zu entfernen, gekennzeichnete Radfahrstreifen auf beiden Seiten anzulegen oder auch eine Ausweitung der autofreien Zone umzusetzen. Zur Durchsetzung von Verkehrsregelungen werden restriktivere Kontrollen von Falschparker*innen, zu schnell fahrenden Verkehrsteilnehmenden sowie des „Poserverkehrs“ angeregt. Daneben wünschen sich die Anwohnenden mehr Grün und generell eine attraktivere Gestaltung der autofrei gewordenen Zone, etwa durch schönere und praktischere Möblierung. Positiv Eher positiv Neutral Eher negativ Negativ Anwohnende insgesamt 2022 63,214,87,25,39,5 Geschlecht Weiblich66,312,59,63,87,7 Männlich61,815,75,85,811,0 Alter 18 bis unter 25 Jahre84,94,15,52,72,7 25 bis unter 35 Jahre67,717,74,04,06,5 35 bis unter 65 Jahre44,321,611,45,717,0 65 Jahre oder älter33,36,713,320,026,7 Kinder im Haushalt Keine Kinder64,214,37,95,38,3 Kinder unter 18 Jahre54,320,0---5,720,0 Entfernung Wohnung – nördliche Karlstraße Direkte Anwohnende (angrenzende Gebäude)69,610,15,87,27,2 Quer-/Nebenstraße/weitere Nachbarschaft der nördl. Karlstraße61,316,27,74,710,2 „Wie sehen Sie den Effekt des Projekts für den Stadtteil (westliche Innenstadt) insgesamt?“ Angaben in Zeilenprozent Basis304 Anwohnende mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. Tabelle 6 Effekte des Reallabors für die westliche Innenstadt Abbildung 16 Fortführung des Pilotprojektes 47,3 36,9 15,8 Das autoreduzierte Gebiet sollte genauso bleiben wie während des Pilotprojekts. Das autoreduzierte Gebiet sollte bleiben, aber mit folgenden Veränderungen. Alles sollte wieder so werden wie vor dem Projekt. Basis298 Anwohnende mit Antwort. Stadt Karlsruhe | Amt für Stadtentwicklung | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor Karlstraße | Umfragen. „Wie sollte es Ihrer Meinung nach inder nördlichen Karlstraße weitergehen?“ % 22 | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor nördliche Karlstraße | Umfragen 5. Rückmeldungen zum Reallabor über das Beteiligungsportal und die Postkartenaktion Während der Laufzeit des Reallabors Karlstraße konnten sich Nutzer*innen an einer Infostele zum Projekthintergrund und -idee informieren und ihre Meinung zum Projekt auf Feedback-Postkarten, sowie über das Beteiligungsportal der Stadt Karlsruhe im Zeitraum vom 23. Mai 2022 bis zum 30. November 2022 äußern. Gefragt wurden die Nutzer*innen zu ihrer Einschätzung zu den Themen „Am besten gefällt mir...“, „Das hätte ich anders gemacht...“ und „In der Zukunft wünsche ich mir...“. Zudem wurden die Personen nach ihrem räumlichen Bezug zur Karlstraße befragt, also ob sie dort wohnen, arbeiten, andere Personen besuchen und so weiter. Insgesamt wurden 94 Postkarten sowie 43 Einträge über das Beteiligungsportal mit zahlreichen Hinweisen, Anmerkungen und Ideen für die zukünftige Entwicklung des Ortes abgegeben. In der Rubrik „Am besten gefällt mir...“ wurde sehr häufig die durch das Reallabor geschaffene, verbesserte Situation für den Radverkehr benannt. Vielen Personen gefällt allen voran die schnellere und unkompliziertere Nord-Süd-Verbindung für den Radverkehr. Mehrfach wurden zudem die neuen Fahrradabstellmöglichkeiten angeführt. Die Situation sei sowohl für Radfahrer*innen als auch für Fußgänger*innen zudem sicherer geworden. In Zusammenhang damit stehe die Reduktion des Autoverkehrs, die zu einer Verkehrsberuhigung sowie Lärmreduktion und damit einhergehend zu einer höheren Lebensqualität führe. Auch wurden die verbesserten Nutzungsmöglichkeiten des öffentlichen Raums und hierbei insbesondere die neu geschaffenen Verweilmöglichkeiten und die damit einhergehenden Sitzgelegenheiten angeführt. Auch die verstärkte Begrünung des öffentlichen Raums wird sehr positiv wahrgenommen. Interessant ist in diesem Zusammenhang auch der folgende Kommentar: (Am besten gefällt mir) „überhaupt mal nachzudenken, wie die Straße anders gestaltet werden könnte“. Dies zeigt auf, dass die Realisierung von Reallaboren dazu beitragen kann, Visionen für eine veränderte Innenstadtgestaltung zu entwickeln. Auch die Durchführung des Verkehrsversuchs selbst wurde in der Kategorie „Am besten gefällt mir...“ benannt. Gleichzeitig sehen dies nicht alle Teilnehmenden so. So gab es vereinzelt negative Kommentare, die darauf hinweisen, dass die Situation für Anwohnende, insbesondere ältere Personen, verkompliziert würde, der Versuch unsinnig sei und der Straßenverkehr auch vor dem Verkehrsversuch nicht störend gewesen wäre. In der Rubrik „Das hätte ich anders gemacht“ wurde am häufigsten die unerlaubte Nutzung durch den Kfz-Verkehr genannt. So ist die Durchfahrt ausschließlich Anliegern und Lieferverkehr vorbehalten, wird aber nach Ansicht vieler Beteiligter auch gerne unerlaubt von anderen Personen genutzt. Als Gegenmaßnahme hierzu wurde zumeist der Vorschlag unterbreitet, die Kontrollen auszuweiten oder die Durchfahrt für den Kfz-Verkehr zu sperren beziehungsweise gänzlich unmöglich zu machen. Hierbei wurde häufig auch der Begriff „Autofreiheit“ verwendet. Des Weiteren wurde vermehrt der Wunsch geäußert, die verschiedenen Wege für die verschiedenen Verkehrsteilnehmenden, beispielsweise mit entsprechenden Schildern, noch klarer abzutrennen. Insbesondere für die Radwegeinfrastruktur wurden vereinzelt auch konkrete Verbesserungsoptionen aufgezeigt. Im Sinne der Forderung nach einer klarer abgetrennten Verkehrsführung wurde auch darauf hingewiesen, dass neben Autofahrer*innen zum Teil auch Radfahrer*innen mehr Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmende nehmen sollten. Zudem wünschen sich einige eine stärkere Begrünung der Flächen in der nördlichen Karlstraße. Negativ wurde vereinzelt angemerkt, dass die Straße für den Kfz-Verkehr benötigt würde und daher die Veränderungen in die falsche Richtung führen würden. So würde durch die veränderte Verkehrsführung für den Kfz-Verkehr sowie den Wegfall von Parkflächen beispielsweise die Zugänglichkeit von Arztpraxen und dem Einzelhandel eingeschränkt werden. In der Rubrik „In der Zukunft wünsche ich mir“ wurde zuvorderst der Wunsch einer Reduktion des Kfz-Verkehrs beziehungsweise einer Autofreiheit genannt. Damit einhergehend könnten verbesserte Gestaltungsmöglichkeiten für Fuß- und Radverkehr umgesetzt werden. So wurde beispielsweise der Vorschlag unterbreitet, die Anzahl an Kfz-Stellplätzen zu reduzieren und dafür verbesserte Abstellmöglichkeiten für Fahrräder zu schaffen. Auch die verbesserte Durchquerungssituation für den Radverkehr solle erhalten bleiben. Häufig wurde der Wunsch geäußert, das Reallabor zu verstetigen. Darüber hinaus wurde mehrfach der Vorschlag unterbreitet, das Areal stärker zu begrünen und eine Bespielung des öffentlichen Raumes, zum Beispiel durch den Ausbau und die Verbesserung von Verweilmöglichkeiten und Sitzgelegenheiten, voranzutreiben. Ziel scheint hierbei die Schaffung einer höheren Aufenthaltsqualität zu sein. In diesem Zusammenhang steht auch der Wunsch nach mehr gastronomischen Angeboten. Allerdings gab es auch gegenläufige Stimmen. So haben einige Teilnehmende den Wunsch geäußert, dass der Kfz-Verkehr (etwa für den Einzelhandel oder ältere Personen bei Arztbesuchen) mit dementsprechendem Parkraum, auch für Anwohnende, erhalten werden solle. In Bezug auf den Grund für die räumliche Nutzung des Areals in der Karlstraße wurde in der Online-Befragung elfmal angegeben, dass sich der Wohnort in der nördlichen Karlstraße oder deren unmittelbarer Umgebung befindet. Zudem wurde elfmal eine Verbindung zur Arbeit als Nutzungsgrund genannt. Am häufigsten wurde der Besuch in der nördlichen Karlstraße als Grund für deren Durchquerung erwähnt (23 Stimmen). Zudem wurde fünfmal die Nutzung mit dem Rad als ausschließlicher Grund angeführt sowie zweimal, dass die eigenen Kinder dort zur Schule gehen. Im Falle der Postkarten wurde 38-mal der Besuch in der Karlstraße als Nutzungsgrund angegeben. 19 Personen haben angegeben, dass sie in der Karlstraße wohnen; 15 Personen gaben an, dass sie dort arbeiten. Doppelnennungen gab es im Falle des Wohnens und Arbeitens (dreimal) sowie bei Besuch und Arbeit (einmal). In 18 Fällen wurde keine Angabe gemacht. Übergreifend (Online-Befragung und Postkarten) kann daher festgehalten werden, dass der Besuch in der Karlstraße deren häufigsten Nutzungsgrund darstellt (62 Angaben), gefolgt vom Wohnen (33 Angaben) und Arbeiten (29 Angaben). Amt für Stadtentwicklung | 23 6. Anhang: Fragebögen Reallabor Karlstraße – Passantenbefragung vor dem Reallabor Wie weit ist Ihr Wohnort von der nördlichen Karlstraße entfernt? Ich bin direkte Anwohnerin/direkter Anwohner (angrenzende Gebäude) Quer-, Neben- oder anderer Teil der Karlstraße Innenstadt Stadtgebiet Karlsruhe Landkreis Karlsruhe Sonstiges, nämlich: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ Arbeiten Sie im Bereich der nördlichen Karlstraße oder in der Innenstadt? Ja, in der nördlichen Karlstraße selbst Ja, in der Innenstadt Nein Wie sind Sie heute in die Karlsruher City gekommen? Zu Fuß Eigenes Fahrrad Leihfahrrad E-Scooter ÖV (Bus, U-Bahn, S-Bahn, Regionalbahn etc.) Taxi Motorrad/Moped etc. CarSharing Privatauto Sonstiges, nämlich: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ Was haben Sie heute alles hier in der nördlichen Karlstraße geplant? Einkaufen, Erledigungen Arztbesuch, Friseurbesuch Mittagspause Ich bin beruflich/geschäftlich unterwegs Tourist*in Spazieren, Schlendern Verweilen, aufhalten, sitzen Café, Kneipe, Restaurant Familie, Freunde, Bekannte treffen Durchquerung Sonstiges, nämlich: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ Wie häufig besuchen Sie die nördliche Karlstraße normalerweise? Täglich Mehrmals in der Woche Mehrmals im Monat Mehrmals im Jahr Einmal im Jahr oder seltener Ich bin erstmals hier 24 | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor nördliche Karlstraße | Umfragen Wie bewerten Sie die folgenden Aspekte in der nördlichen Karlstraße? Positiv Neutral Negativ Enthaltung Aufenthaltsqualität (attraktiver Ort, lädt zum Verweilen ein, etc.) Das Miteinander im öffentlichen Raum Ihr persönliches Sicherheitsgefühl in Bezug auf den Verkehr Sicherheit für Kinder Verkehrssituation für Fußgänger*innen insgesamt Verkehrssituation für Radfahrer*innen insgesamt Lautstärkeniveau des Verkehrs Lautstärkeniveau der Freizeitaktivitäten Gibt es noch etwas, das Sie gerne zur nördlichen Karlstraße oder zum Reallabor sagen möchten? __________________________________________________________________________________________________________   __________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________ Geschlecht Weiblich Männlich Divers Alter Bis unter 18 Jahre 18 bis unter 25 Jahre 25 bis unter 35 Jahre 35 bis unter 65 Jahre 65 Jahre oder älter Haben Sie eine Mobilitätseinschränkung? Ja, nämlich: Nein Einschätzung Wetter Gut (normal sommerlich) Schlecht (zu kalt, zu heiß, regnerisch) Größe der Gruppe, in der Befragte*r unterwegs ist: Befragte*r alleine 2 Personen 3 Personen 4 Personen 5 oder mehr Personen Amt für Stadtentwicklung | 25 Reallabor Karlstraße – Passantenbefragung während des Reallabors Wie weit ist Ihr Wohnort von der nördlichen Karlstraße entfernt? Ich bin direkte Anwohnerin/direkter Anwohner (angrenzende Gebäude) Quer-, Neben- oder anderer Teil der Karlstraße Innenstadt Stadtgebiet Karlsruhe Landkreis Karlsruhe Sonstiges, nämlich: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ Arbeiten Sie im Bereich der nördlichen Karlstraße oder in der Innenstadt? Ja, in der nördlichen Karlstraße selbst Ja, in der Innenstadt Nein Wie sind Sie heute in die Karlsruher City gekommen? Zu Fuß Eigenes Fahrrad Leihfahrrad E-Scooter ÖV (Bus, U-Bahn, S-Bahn, Regionalbahn etc.) Taxi Motorrad/Moped etc. CarSharing Privatauto Sonstiges, nämlich: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ Was haben Sie heute alles in der Karlsruher Innenstadt geplant? Einkaufen, Erledigungen Arztbesuch, Friseurbesuch Mittagspause Ich bin beruflich/geschäftlich unterwegs Tourist*in Spazieren, Schlendern Verweilen, aufhalten, sitzen Café, Kneipe, Restaurant Familie, Freunde, Bekannte treffen Durchquerung Sonstiges, nämlich: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ 26 | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor nördliche Karlstraße | Umfragen Wie häufig besuchen Sie die nördliche Karlstraße normalerweise? Täglich Mehrmals in der Woche Mehrmals im Monat Mehrmals im Jahr Einmal im Jahr oder seltener Ich bin erstmals hier Hat sich Ihr Besuchsverhalten in der nördlichen Karlstraße durch das aktuelle Reallabor verändert? Ja, ich komme häufiger Ja, ich bleibe länger Ja, ich nutze zusätzliche Angebote (Restaurants etc.) Nein, unverändert Sonstiges, nämlich: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ Wie bewerten Sie die folgenden Aspekte in der nördlichen Karlstraße aktuell und wie haben sie sich aus Ihrer Sicht seit Beginn des Reallabors verändert? aktuell Im Vergleich zu vorher positiv neutral Negativ Enthaltung Positiv Neutral Negativ Enthaltung Aufenthaltsqualität (attraktiver Ort, lädt zum Verweilen ein, etc.) Das Miteinander im öffentlichen Raum Ihr persönliches Sicherheitsgefühl in Bezug auf den Verkehr Sicherheit für Kinder Verkehrssituation für Fußgänger*innen insgesamt Verkehrssituation für Radfahrer*innen insgesamt Lautstärkeniveau des Verkehrs Lautstärkeniveau der Freizeitaktivitäten Gibt es noch etwas, das Sie gerne zur nördlichen Karlstraße oder zum Reallabor sagen möchten? __________________________________________________________________________________________________________   __________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________ Amt für Stadtentwicklung | 27 Geschlecht Weiblich Männlich Divers Alter Bis unter 18 Jahre 18 bis unter 25 Jahre 25 bis unter 35 Jahre 35 bis unter 65 Jahre 65 Jahre oder älter Haben Sie eine Mobilitätseinschränkung? Ja, nämlich: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ Nein Einschätzung Wetter Gut (normal sommerlich) Schlecht (zu kalt, zu heiß, regnerisch) Größe der Gruppe, in der Befragte*r unterwegs ist: Befragte*r alleine 2 Personen 3 Personen 4 Personen 5 oder mehr Personen 28 | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor nördliche Karlstraße | Umfragen Reallabor Karlstraße – Gewerbetreibende Wie weit ist Ihr Gewerbe vom Reallaborgebiet nördliche Karlstraße (zwischen Amalien- und Stephanienstraße) entfernt? Es liegt direkt in der nördlichen Karlstraße oder in einem angrenzenden Gebäude Es liegt in einer Quer- bzw. Nebenstraße der nördlichen Karlstraße Es liegt in der weiteren Nachbarschaft Hat sich aus Ihrer Sicht durch das Reallabor die Verkehrsmittelwahl Ihrer Kundschaft geändert? Ja Nein Weiß nicht Wie hat sich die Verkehrsmittelwahl Ihrer Kundschaft geändert? Die Kundinnen und Kunden kamen vermehrt zu Fuß Die Kundinnen und Kunden kamen vermehrt mit dem Fahrrad Die Kundinnen und Kunden kamen vermehrt mit dem Auto Die Kundinnen und Kunden kamen vermehrt mit dem ÖPNV Sonstiges, und zwar: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ Welche Kommentare zum Reallabor haben Sie am häufigsten von Ihrer Kundschaft gehört? __________________________________________________________________________________________________________   __________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________ Haben sich aus Ihrer Sicht durch das Reallabor Veränderungen für Ihre Lieferbetriebe ergeben? Ja Nein Weiß nicht Welche Veränderungen haben sich für Ihre Lieferbetriebe ergeben? Veränderung der Transportmittelwahl: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ Veränderung der Anlieferzeiten: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ Sonstiges, und zwar: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ Welche Kommentare zum Reallabor haben Sie am häufigsten von Ihren Lieferbetrieben gehört? __________________________________________________________________________________________________________   __________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________ Amt für Stadtentwicklung | 29 Wie haben sich aus Ihrer Sicht die folgenden Aspekte während des Reallabors verändert? Deutlich verbessert Etwas verbessert Gleich geblieben Etwas verschlechtert Deutlich verschlechtert Weiß nicht/ nicht relevant Im Hinblick auf Ihr Gewerbe Erreichbarkeit des Gewerbes für Kundschaft Entwicklung der Kundenfrequentierung Ihres Gewerbes Gewinnung neuer Kundinnen und Kunden Zufriedenheit Ihrer Kundschaft Erreichbarkeit Ihres Gewerbes für Lieferbetriebe Umsatz Ihres Gewerbes Qualität der Geschäftslage für Ihr eigenes Gewerbe Gesamtsituation für Ihr Gewerbe Im Hinblick auf die nördliche Karlstraße insgesamt Atmosphäre im Projektgebiet Verkehrssicherheit für Kinder Verkehrssituation für Fußgänger*innen Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum im Projektgebiet insg. Qualität der Geschäftslage allgemein Gesamtsituation für die nördliche Karlstraße Wie sehen Sie den Effekt des Projekts für den Stadtteil (westliche Innenstadt) insgesamt? Positiv Eher positiv Neutral Eher negativ Negativ Wie sollte es Ihrer Meinung nach in der nördlichen Karlstraße weitergehen? Das autoreduzierte Gebiet sollte genauso bleiben wie während des Pilotprojekts. Das autoreduzierte Gebiet sollte bleiben, aber mit folgenden Veränderungen: Es sollte wieder alles so werden wie vor dem Projekt. Wie viele Mitarbeitende (Vollzeit oder Teilzeit) hat Ihr Gewerbe an diesem Standort in der Innenstadt (ggf. inklusive Ihrer selbst)? 1 bis unter 4 4 bis unter 7 7 bis unter 10 10 oder mehr Welcher Branche ordnen Sie Ihr Gewerbe zu? Einzelhandel, und zwar: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ Gastronomie, und zwar: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ Dienstleistungen, und zwar: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ Handwerk, und zwar: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ Gesundheit, und zwar: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ Sonstiges, und zwar: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ 30 | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor nördliche Karlstraße | Umfragen Gibt es noch etwas, das Sie gerne zum Reallabor Karlstraße sagen möchten? __________________________________________________________________________________________________________   __________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________ Amt für Stadtentwicklung | 31 Reallabor Karlstraße – Anwohnende Wie weit ist Ihr Wohnort vom Reallaborgebiet nördliche Karlstraße (zwischen Amalien- und Stephanienstraße) entfernt? Ich bin direkte Anwohnerin/direkter Anwohner (angrenzende Gebäude) Ich wohne in einer Quer- bzw. Nebenstraße der nördlichen Karlstraße Ich wohne in der weiteren Nachbarschaft Wie hat sich die Häufigkeit Ihrer folgenden Aktivitäten in der nördlichen Karlstraße während des Reallabors (18. Juli – 31. Oktober) im Vergleich zur Zeit davor geändert? häufiger Keine Veränderungen seltener Einkäufe oder Erledigungen Besuche in Cafés, Kneipen oder Restaurants Familie, Freunde oder Bekannte treffen Spazieren, Schlendern oder Verweilen Arztbesuche Besuch von Kulturveranstaltungen Heimweg Sonstiges, und zwar: Wie haben sich aus Ihrer Sicht die folgenden Aspekte in der nördlichen Karlstraße durch das Reallabor verändert? Deutlich verbessert Etwas verbessert Gleich geblieben Etwas verschlechtert Deutlich verschlechtert Trifft nicht zu/weiß nicht Aufenthaltsqualität (attraktiver Ort, lädt zum Verweilen ein, etc.) Das Miteinander im öffentlichen Raum Ihre persönliche Wohnqualität Nachbarschaftliches Leben und soziales Miteinander im direkten Wohnumfeld Die Erreichbarkeit Ihrer Wohnung Ihre Kfz-Abstellmöglichkeiten Persönliches Sicherheitsgefühl im Verkehr Verkehrssicherheit für Kinder Verkehrssituation für Fußgänger*innen Verkehrssituation für Radfahrer*innen Sonstiges, und zwar: 32 | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor nördliche Karlstraße | Umfragen Wie haben sich folgende Belastungen in der nördlichen Karlstraße aus Ihrer Sicht durch das Reallabor verändert? Deutlich weniger geworden Etwas weniger geworden Gleich geblieben Etwas stärker geworden Deutlich stärker geworden Trifft nicht zu/weiß nicht Belastung durch Freizeitlärm in Ihrem direkten Wohnumfeld Belastung durch Verkehrslärm in Ihrem direkten Wohnumfeld Belastung durch Abgase/schlechte Luftqualität Sonstiges, und zwar: Wie sehen Sie den Effekt des Projekts für den Stadtteil (westliche Innenstadt) insgesamt? Positiv Eher positiv Neutral Eher negativ Negativ Wie sollte es Ihrer Meinung nach in der nördlichen Karlstraße weitergehen? Das autoreduzierte Gebiet sollte genauso bleiben wie während des Pilotprojekts. Das autoreduzierte Gebiet sollte bleiben, aber mit folgenden Veränderungen: __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ Alles sollte wieder so werden wie vor dem Projekt. Geschlecht Weiblich Männlich Divers Alter 18 bis unter 25 Jahre 25 bis unter 35 Jahre 35 bis unter 65 Jahre 65 Jahre oder älter Haben Sie eine Mobilitätseinschränkung? Ja, nämlich: Nein Wohnen in Ihrem Haushalt auch Personen unter 18 Jahren? Nein Ja, im Alter von unter 6 Jahren Ja, im Alter von 6 bis unter 12 Jahren Ja, im Alter von 12 bis unter 18 Jahren Amt für Stadtentwicklung | 33 Nur, wenn Personen in der jeweiligen Altersgruppe im Haushalt wohnen: Wie haben sich die Aufenthaltsmöglichkeiten (z. B. Spielen, Freunde treffen, Chillen) für die jeweilige Altersgruppe in der nördlichen Karlstraße mit dem Projekt verändert? verbessert Gleich geblieben verschlechtert Weiß nicht Im Alter von unter 6 Jahren Im Alter von 6 bis unter 12 Jahren Im Alter von 12 bis unter 18 Jahren Begründung dazu: __________________________________________________________________________________________________________   Nur, wenn Personen in der jeweiligen Altersgruppe im Haushalt wohnen: Wie hat sich die Anzahl der Aufenthalte der entsprechenden Personen durch das Projekt verändert? vermehrt Gleich geblieben verringert Weiß nicht Im Alter von unter 6 Jahren Im Alter von 6 bis unter 12 Jahren Im Alter von 12 bis unter 18 Jahren Begründung dazu: __________________________________________________________________________________________________________   Gibt es noch etwas, das Sie gerne zum Reallabor Karlstraße sagen möchten? __________________________________________________________________________________________________________   __________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________ 34 | Stadtentwicklung aktuell – Reallabor nördliche Karlstraße | Umfragen Amt für Stadtentwicklung | 35

Niederschrift 51. Plenarsitzung des Gemeinderates 27. Juni 2023, 15:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus am Marktplatz Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup 17. Punkt 16 der Tagesordnung: Weiterentwicklung Karlstraße auf Basis des Reallabors Vorlage: 2023/0386 Punkt 16.1 der Tagesordnung: Behindertengerechte Haltstelle mit guter Umsteigeanbin- dung am Europaplatz erhalten Änderungsantrag: FW|FÜR Vorlage: 2023/0386/1 Punkt 16.2 der Tagesordnung: Weiterentwicklung Karlstraße auf Basis des Reallabors: Übergeordnete Planung Ergänzungsantrag: FW|FÜR Vorlage: 2023/0386/2 Punkt 16.3 der Tagesordnung: Weiterentwicklung Karlstraße auf Basis des Reallabors Änderungsantrag: SPD Vorlage: 2023/0386/3 Beschluss: Kenntnisnahme Abstimmungsergebnis: Keine Abstimmung Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkt 16 zur Behandlung auf und verweist auf die er- folgte Vorberatung im Planungsausschuss am 15. Juni 2023 und im Hauptausschuss am 20. Juni 2023. Ich möchte noch mal erläutern, dass ursprünglich vorgesehen war, letzte Woche im Haupt- ausschuss vorzuberaten und heute zu einer Entscheidung zu kommen. Im Hauptausschuss haben sich doch sehr viele Fragestellungen aufgetan. Das war auch alles absehbar, und nachdem ja auch die öffentliche Diskussion jetzt zumindest mal zum Thema – 2 – Fußgängerzone erst richtig eingesetzt hat, war dann die Vereinbarung im Hauptausschuss, dass wir heute noch zu keiner Entscheidung kommen, sondern dass wir noch mal eine Be- ratungsfolge im Juli hinterherschalten, einmal noch mal einen Hauptausschuss und einmal dann im Gemeinderat, und wir sehen dann, zu welchen Entscheidungen Sie sich im Ge- meinderat im Juli schon befähigt fühlen und zu welchen Entscheidungen gegebenenfalls auch nicht. Entgegen manchen Mutmaßungen der Presse ist der Hauptausschuss im Juli für diesen Tagesordnungspunkt öffentlich. Das heißt, die Annahme, es würde ja hinter ver- schlossenen Türen wieder irgendwas entschieden und gestaltet, ist nicht zutreffend, son- dern wir kriegen jetzt einen transparenten Diskussionsprozess heute hier und im Juli noch mal im Hauptausschuss, und auch noch mal im Gemeinderat. Wir haben jetzt dennoch die drei Änderungsanträge relativ zackig mit Stellungnahmen ver- sehen. Die sind natürlich dann auch entsprechend mit heißer Nadel gestrickt. Also, wenn da vielleicht der eine oder andere Aspekt aus Ihrem Antrag noch nicht richtig berücksich- tigt ist, hätten wir dazu noch Gelegenheit, im Hauptausschuss und im nächsten Gemeinde- rat zu diskutieren. Insofern würde ich jetzt auch die Anträge heute nicht zur Abstimmung stellen, sondern sie würden wir jetzt mitnehmen in das Beratungsverfahren, sodass wir auch an dieser Stelle heute noch keine zugespitzte Situation schaffen müssen, sondern erst mal im Grunde in eine erste öffentliche Debatte heute einsteigen, wie gehen wir jetzt mit den Ergebnissen des Reallabors, aber auch mit den anderen Ergebnissen der Weiterent- wicklung Kombi-Lösung letzter Teil, Umgestaltung Europaplatz und, und, und um, und kommen hier vielleicht dann zu übereinstimmenden oder auch nicht-übereinstimmenden Positionen. Damit können wir in die Debatte einsteigen. Die allgemeine Einführung in das Thema, glaube ich, kann ich mir ersparen. Es war ja auch in der Presse entsprechend breit darge- stellt. Stadträtin Bischoff (GRÜNE): An erster Stelle möchte ich erst dann mal bei der Verwaltung, den beteiligten Ämtern und der Hochschule und dem beteiligten Büro, die hier an der Er- stellung der Unterlagen beteiligt waren, mich bedanken. Ich denke, wir haben hier eine ziemlich gute Grundlage an Informationen, um in die weitere Diskussion für die Planung der nördlichen Karlstraße einzusteigen. Ich denke, die Anzahl an Fragen ist im Grunde ge- nommen auch eine Art Ausdruck der ziemlich weitreichenden Informationslage, und in der Evaluation der Hochschulen wurden ja an sich auch viele Fragen offengelassen, um eben im weiteren Verfahren diese zu diskutieren und zu erörtern. Ich kann an dieser Stelle aber versichern, dass wir als Grüne, und das dürfte jetzt nicht überraschend sein, einer Versteti- gung des Reallabors sehr positiv gegenüberstehen und auch die Verlagerung der Halte- stelle am Europaplatz, so wie sie eben damit einhergeht, auch befürworten. Das sind auch Maßnahmen, die für uns direkt aus dem Konzept für öffentlichen Raum und Mobilität, also dem ÖRMI-Konzept, hervorgehen, und auch mit dem Bezug auf dieses Konzept hat es uns ein bisschen verwundert, dass jetzt öfter auch die Forderung nach einem Gesamtkonzept für den Automobilverkehr in der Innenstadt gefordert wird, wo wir doch erst vor ein paar Monaten ein Gesamtkonzept, das eben alle Mobilitätsformen mit einnimmt, beschlossen haben. Besonders wichtig ist für uns hier die Entwicklung des Europaplatzes und auch im Hinblick auf einen früheren Tagesordnungspunkt, bei dem wir ja die Zusammensetzung des Sanierungsbeirats für das Sanierungsgebiet Innenstadt West beschlossen haben, denke ich, ist es ein guter Anfang für dessen weitere Arbeit, ein gutes Konzept für den Europa- platz zu bieten. Aktuell haben wir eben die Situation, dass zum einen durch die Haltestelle, – 3 – durch die bisherigen Schienen und eben die nicht ganz klare Verkehrsführung für Autos, also das ist ja ein relativ weiter Bereich, der im Grunde genommen jetzt durch die Schiene im Europaplatz eher ungenutzt ist, eine ziemliche Aufspaltung des Platzes haben und die- ser eben als Ganzes gar nicht nutzbar ist. Was wir auf jeden Fall auch sehr positiv bewer- ten, ist, dass in der Evaluation der Hochschule auch klar wurde, dass die Sperrung für den Autoverkehr zu einer deutlichen Reduzierung auch der Konflikte zwischen den verschiede- nen Verkehrsteilnehmern geführt hat, besonders dadurch, dass eben jetzt für den Radver- kehr die Wegführung deutlich klarer ist. Von der Hochschule wurde auch noch drauf hin- gewiesen, dass trotzdem diese Wegführung auch weiterhin sehr klar definiert sein müsste, deswegen diese Ausgestaltung, ob es jetzt eine Fußgängerzone sein soll oder eben doch eine andere Form, wäre für uns an dieser Stelle auch noch nicht ganz klar, aber wir sind auf jeden Fall gespannt, was da in der weiteren Diskussion noch vorgeschlagen wird, und würden uns da natürlich dann auch weiterhin einbringen. Vielen Dank. Stadtrat Pfannkuch (CDU): Zunächst einmal tun wir so, als ob wir jetzt mit der Diskussion anfangen, und ich bin Ihnen dankbar, dass Sie die öffentliche Diskussion im Grunde jetzt noch einmal eröffnet haben, zugelassen haben. Man darf nicht vergessen, die Verwaltung hat ehedem in zwölf Tagen dieses Projekt durchziehen wollen und hatte ernsthaft erwar- tet, dass wir heute einen Beschluss fassen. Das verstehe ich im Nachhinein bei dem Kom- plex in keiner Weise. Es geht doch um die Bewertung eines Reallabors, und zwar über die Verkehrsberuhigung der nördlichen Kaiserstraße. Es geht aber nicht nur um das, sondern im Nachgang haben Sie in dieser Vorlage eine ganze Menge anderer Entscheidungen rein- gepackt, die so einfach nicht über den Tisch entschieden werden können. Wir sind schon der Meinung, dass wir über den Europaplatz, die künftige Gestaltung reden müssen und darüber reden müssen, ob es Alternativen zur Verlagerung der Haltestelle gibt. Das hat doch erhebliche Auswirkungen dann auf andere Entscheidungen in diesem Großkomplex Europaplatz, nördliche Karlstraße, Amalienstraße. Also, ich denke schon, dass wir hier nicht dieses Labor, das Reallabor nur zu bewerten haben, sondern wir müssen die gesamten Dinge in die Hand nehmen, und es hat sich eben einfach sofort ergeben, dass hier eine ganze Menge von Vorfragen zu beantworten sind. Wir haben sie gestellt, das haben Sie jetzt hier nicht ausdrücklich gesagt, aber es ist ja auch öffentlich bekannt, dass es allein 46 Vorfragen sind, die die CDU-Fraktion gestellt hat, und ich glaube, man muss über alle Fra- gen sehr ernsthaft nachdenken, um uns dann Antworten zu geben, die eine Grundlage für eine weitere Diskussion sind. Und wenn Sie gerade eben sagen, der Hauptausschuss am 11.7. sei öffentlich, aber das Missverständnis haben Sie mit der Vorlage selbst gesetzt, denn dort steht nicht-öffentlich. Aber ich glaube, jetzt kann man nicht mehr in die Nicht- Öffentlichkeit flüchten. Jetzt müssen wir schon in aller Offenheit die Dinge bis zum Ende diskutieren, und das haben Sie ja jetzt eröffnet, nochmals danke schön. Die Diskussion muss unbedingt fortgesetzt werden. Es ist auch so, dass wir diesem Verkehrsversuch durchaus positiv gegenüberstehen. Das ist nicht das Problem. Die CDU will nur, dass wir hier keine Grundfehler machen. Sie wissen, die Karlstraße soll vollständig gesperrt werden. Die Konsequenzen wollen wir genau wissen und haben angesprochen. Danke schön. Stadtrat Zeh (SPD): Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister, liebe Kolleginnen und Kollegen, zunächst zum Reallabor. Dort war die Karlstraße als Straße für Anliegerverkehr frei ange- legt, nicht als Fußgängerzone. Der Durchgangsverkehr hat deutlich abgenommen. Die Au- tos fuhren vom Süden kommend links in die Amalienstraße. Um Staus an der Waldstraße zu vermeiden, wurde dort die Querungszeit gekürzt bzw. die Ampel ausgeschaltet, und die Querung für Fußgänger und Radfahrer war hier beeinträchtigt. Die Autos konnten ihre – 4 – Ziele erreichen, spätestens am Kaiserplatz war die Möglichkeit, zur Stephanienstraße wei- terzufahren. Positiv war es für die Fußgänger, mehr Gastronomen mit Außenbewirtschaf- tung, leichteres Queren der Karlstraße, auch wenn die gelben Möbel nicht jedermanns Ge- schmack waren, es gab mehr Sitzgelegenheiten und Aufenthaltsqualität. Die größte Zustimmung kam von den Radfahrern. Sie hatten nun hier eine gute Nord-Süd- Verbindung hinzubekommen, aber es ist nach meinem Wissensstand nicht geplant, diese bei der Veränderung zur Fußgängerzone als Nord-Süd-Verbindung fortzusetzen. Gemischt war die Reaktion beim Anliegerverkehr, sowohl Lieferverkehr, die Stellplätze für mobilitäts- eingeschränkte Personen und Krankentransporte, auch die Stellplätze für Taxis. Hier muss- ten einige Veränderungen vorgenommen werden. Am Ende waren auch hier nicht alle mit den Sperrungen zufrieden. Die Berichte sind umfangreich, die Folgerungen nicht so einfach wie beim Reallabor Passagehof. Dies führte insgesamt zu heftigen Diskussionen in der SPD- Fraktion. Nun zu den Folgerungen der Stadtverwaltung und der Verkehrsbetriebe, mit der Karlstraße als Haltestelle und Fußgängerzonen. Eigentlich wäre der Europaplatz die optimale Halte- stelle. Aufzüge und Abgänge gehen auf dem Platz, geplant wurde er für unsere Straßen- bahn mit Türhöhe 33 Zentimeter. Herr Dr. Ludwigs Credo war, Überlandbahn mit 55 Zenti- meter Türhöhe in den Untergrund, die städtischen teilweise oben. Die Verkehrsplanung, die Einleitung der S31, deshalb müsste jetzt tatsächlich die Haltestelle verlegt werden, je- doch das Umsteigen verschlechtert sich für den ÖPNV deutlich, beispielsweise wer vom Hauptbahnhof zur Dualen Hochschule kommt, muss jetzt längere Wege machen. Das ist für unsere Mobilitätseingeschränkten sehr schwierig. Ich kürze jetzt ab, wir diskutieren das Ganze ja zum zweiten Mal. Letztendlich sind viele Verkehrsfragen offen. Wo soll tatsäch- lich Radverkehr fahren, wo dürfen Autos fahren und ähnliches. Die sollten in einer Projekt- skizze vorhanden sein. Die SPD ist aber für die Fortsetzung der Planung und dementspre- chend weiter. Stadtrat Cramer (KAL/Die PARTEI): Meine Fraktion ist erst mal zufrieden, dass die CDU- Fraktion, die ihre Fragen, die sie hat, in der Anzahl und in der Deutlichkeit gestellt hat, denn ich denke, dass das letztendlich uns alle hier im Gemeinderat und das Projekt letzt- endlich weiterbringen wird. Ich möchte mich auch nur für zwei Dinge sozusagen festlegen für meine Fraktion. Wir sehen einmal die Straßenbahnhaltestelle in Zukunft in der Karl- straße. Es ist natürlich richtig, dass die Ab- und Zugänge zur U-Bahn auf dem Europaplatz mehr oder weniger alle liegen. Da muss man dann schon auch noch gut nachdenken, wie man da die Verbindungen herstellt. Wir möchten aber noch eins zu bedenken geben oder auch noch mitgeben für den Europaplatz. Wir wissen ja, dass die Besitzverhältnisse so sind, dass der Teil, der an die ehemalige Hauptpost grenzt, ja im Privatbesitz ist und die andere Fläche sozusagen öffentlicher Bereich ist, im städtischen Bereich. Auch da muss überlegt werden, wie kann man das zusammenbringen, auch in der Möblierung, das wäre für uns letztendlich auch noch eine wichtige Sache. Zum Schluss sollte auch im Rahmen jetzt der Umgestaltung des Europaplatzes-Neugestaltung auch das Grenadierdenkmal wieder neu mitbedacht werden, was damit passieren wird. Wird es wieder zurückkommen auf seinen angestammten Platz oder nicht, oder in welcher Form wird ein Denkmal auf dem Europa- platz angebracht werden, aufgestellt werden, also das muss unserer Meinung nach auch mitbedacht werden noch. Stadtrat Høyem (FDP): Auch wir nehmen sehr, sehr gerne teil an dieser Debatte, und wir finden, dass die Entwicklung generell in der Innenstadt, aber bestimmt auch hier in der – 5 – Karlstraße sehr wichtig ist, aber das soll eine langreifende Entscheidung am Ende sein. In dieser Mandatsperiode wissen wir, dass die stärkste Lobby, die wir in Karlsruhe haben, die Radfahrer-Lobby ist. So ist es wahrscheinlich nicht für immer, und das ist nicht, dass ich et- was gegen Radfahrer habe, überhaupt nicht. Ich bin Däne, alle Dänen sind mit einem Fahr- rad geboren, aber wir benutzen in Dänemark und in Holland, die zwei Kulturnationen, die wirklich mit Radfahrern aufgebaut sind, nicht die Radfahrer als ein ideologisches Mittel ge- gen Autos. Wir benutzen das als ein vernünftiges Verkehrsmittel. Ich bin überrascht, dass, wenn man hier diskutiert, dass alles beteiligt sein soll. Diese bösen Autofahrer waren über- haupt nicht gefragt. Wir haben keinen ADAC, wir haben nicht jemanden, der die Autofah- rer repräsentiert hat, waren überhaupt nicht gefragt, aber Entschuldigung, gucken Sie aus diesem Rathaus, da gibt es eigentlich ganz viele Autofahrer, und wir sind nicht alle total böse, aber wir wollen gerne mitdiskutieren. Das war der eine Punkt. Der andere Punkt, die- ser Streit Autofahrer/Radfahrer sind normalerweise neue Radfahrerkultur wichtig für Hol- land, Dänemark und so weiter, ist das schon ein Kapitel hinter uns, weil dort hat man die getrennt, aber eine andere Debatte ist hier sehr wichtig, und das sind die Fußgänger. Die Fußgänger und die Radfahrer, das ist wirklich ein echter zukünftiger Konflikt, eine Konflikt- möglichkeit, und in Ländern wie Holland und Dänemark wollte man beispielsweise niemals in einer Fußgängerzone Radfahrer zulassen. Also Fußgänger auf dem Marktplatz wollten niemals von Radfahrern überfahren werden, und Kaiserstraße mit Radfahrern wäre unmög- lich in Holland und in Dänemark. Also wir sind, Entschuldigung, ich meine das nicht arro- gant, wir sind am Anfang der Radfahrerkultur, und wir sollen ein bisschen sehen, wie man das in anderen Ländern macht. Also wir wollen sehr gerne weiterdiskutieren. Wir wollen auch sehr, sehr gerne sobald wie möglich eine Entscheidung haben über diese Haltestelle, weil, ich sage das hoffentlich positiv, aber es ist nahezu nicht auszuhalten, wie der Europa- platz aussieht. Entschuldigung, ich schäme mich, wenn ich Gäste hier habe von anderen Ländern, und die kommen zu diesem Europaplatz. Etwas muss jetzt wirklich in dieser schö- nen Stadt passieren. Also wir gehen gerne weiter in diese Diskussion, und wir wollen sehr gerne, dass wir diese zukünftige Konfliktmöglichkeit, Radfahrer und Fußgänger, auch in den Fokus bringen. Danke sehr. Stadtrat Bimmerle (DIE LINKE.): Ich finde es ja manchmal spannend, wie so Trends irgend- wann in der Politik ankommen. Vor fünf Jahrhunderten hat mal jemand 95 Thesen an die Wittenberger Kirche gehauen, und jetzt kam die FDP mit ihren hunderten Fragen zum Heizgesetz und jetzt kommt die CDU, die 46 Fragen zum Reallabor stellt. Also es ist schon entscheidend, als wäre das Motto größer desto besser, aber es wird ja Gott sei Dank ein bisschen weniger. Ich stelle mir tatsächlich vor allem in der Diskussion irgendwie drei Frage- zeichen. Das erste ist, ob wir wirklich alle dieses Ziel der Umgestaltung der Mobilitätspolitik wirklich verfolgen, weil wir haben ja eine ganze Reihe von Konzeptionen die letzten Jahre gemacht. Da kann man dann über eine Einzelmaßnahme diskutieren, aber ich habe immer das Gefühl, und das ist vielleicht auch nur ein Gefühl, sobald es um eine konkrete Maß- nahme daraus geht, die unbequem wird, dann zögern wir wiederum, das durchzuziehen. Also das ist so die eine Frage. Die zweite Frage ist, sind die Programme gültig, un die dritte, ist das Modell des Reallabors das richtige, aus meiner Sicht Ja, um in einer sehr aufgeheiz- ten politischen Stimmung hinsichtlich dieser Fragestellung das zu machen, weil wir führen ja damit eine sehr langwierigen Prozess und jetzt erleben wir immer wieder, wenn wir ein Reallabor machen, haben wir zwar vielleicht eine wissenschaftliche Aufarbeitung davon ge- habt, aber die wissenschaftliche Aufarbeitung wird dann doch wiederum von vielen infrage gestellt. Teilweise kann man die durchaus kritisieren, weil Rahmenbedingungen andere sind, aber teilweise werden dann doch sehr elementare Annahmen getroffen. Ich nehme – 6 – mal ein Beispiel daraus. In dieser Aufarbeitung wurde eine also überwältigende Zustim- mung zu den Ergebnissen des Reallabors festgestellt. Also wir können ja träumen, wenn wir damit nur in die Nähe von vielen politischen Maßnahmen kommen. Im Nachhinein ist dann doch wieder die Diskussion da, wir haben ganz andere Rückmeldungen bekommen, es wird festgestellt, dass es doch nicht so viel Auswirkung war, doch nicht so viel Schleich- verkehr. Dann wird doch wieder in die politische Argumentation reingeworfen, wir haben ganz andere Beobachtungen vom Hörensagen bekommen. Das kann man alles machen, nur führt es zu einer Frage der Legitimität des Instruments. Und dann kommt es auch zu Verrenkungen im Hause, wo man bei manchen Redebeiträgen, das ist vielleicht dann nur meine Wahrnehmung, gar nicht die Position erkennen kann, in welche Richtung es geht. Nämlich da wird sich verrenkt und Fragen gemacht und, Herr Zeh, ich konnte aus Ihrem Redebeitrag gar nicht erkennen, was Ihre Position ist. Das muss ich auch noch nicht erken- nen. Wir müssen es auch heute nicht entscheiden, aber es fällt mir tatsächlich teilweise schwer. Für uns ist klar, und deshalb komme ich zu dem, was wir sehen, wir sehen, dass das Realla- bor gezeigt hat, dass eine Umgestaltung von vielen gewünscht wird, wir unterstützen das. Wir finden es gut, wenn die offenen Fragen geklärt werden, die sind zu Recht infrage ge- stellt. Wir halten es übrigens nicht für einen sehr demokratisch fragwürdigen Prozess, der über das Knie gebrochen wird. Ich glaube, relativ früh wurde abgestimmt, dass hier im Ge- meinderat heute nicht entschieden wird. Das Raunen, dass es hier nicht so sei, das finde ich ein bisschen schwierig, Herr Kollege Pfannkuch. Und wir freuen uns dann auf die Ent- scheidung und die Klärung der Detailfragen, aber die Umgestaltung, dafür stehen wir auf jeden Fall und finden es äußerst positiv. Stadtrat Kalmbach (FW|FÜR): Eigentlich finde ich es gut, es ist ja fast aus einem Missge- schick heraus so gekommen, dass wir jetzt eine Beratung haben, dann noch einen Haupt- ausschuss und dann noch mal eine Entscheidung. Ich finde es gut, weil, wo viel beraten wird, wo viele Fragen gestellt werden, der kann eine gute Entscheidung treffen. Deswegen lasst es uns nicht negativ betrachten, sondern ich empfinde es sehr positiv. Auf jeden Fall ist allen klar, es kann nicht so bleiben, wie es ist, und es muss eine Transformation gesche- hen. Beim Zielpunkt stand in der Vorlage drin, Karlstraße für alle. Das war sozusagen ein Ziel, und da steht aber darunter, vor allem für Radfahrer, Fußgänger und ÖPNV. Das ist okay, das kann man so festlegen, wenn man das will, aber unsere Frage war schon, dass die Frage, wie wird der gesamtstädtische Autoverkehr tatsächlich geregelt, dass diese Frage ungeklärt ist. Kommt der Autofahrer vom Norden, vom Süden, wie verhalten die sich in der Stadt, vom Westen, vom Osten, das ist nie geklärt. Also ÖRMI hat so partiell schon gesagt, da kann man das und so, aber die große Regelung ist nie getroffen. So zum Beispiel, dass man sagt, der Autoverkehr kommt vom Süden her, da können sie in die Parkhäuser fahren, und ab dort gibt es meinetwegen Leihfahrräder. Also so ein gesamtverkehrliches Konzept haben wir vermisst, und deswegen an dieser Stelle die Nachfrage, dass dieses erstellt wird, aber großräumig, nicht nur so partiell, das ist der Grund für unseren Ergänzungsantrag Nummer 1. Der Ergänzungsantrag Nummer 2 betrifft die Haltestelle am Europaplatz. Da ist halt die Infrastruktur schon da, Michael Zeh hat es gesagt. Wenn wir jetzt verlagern auf die Karlstraße, die Fußgängerwege werden deutlich länger, auch von den Bussen her gesehen werden die deutlich länger. Von der Seite her kostet es noch 23 Millionen Euro zusätzlich. Also die Frage ist, können wir das tatsächlich an dieser Stelle so umsetzen. Ich weiß, es ist schon länger im Gespräch, aber aus unserer Meinung wäre eine Belassung sehr viel – 7 – logischer, verkehrstechnisch stimmiger. Deswegen unser Antrag dafür, das zu belassen. Gut, also wir freuen uns auf die weitere Diskussion, sehr gute Sache. Danke schön. Stadtrat Schnell (AfD): Schon der Name des Tagesordnungspunkt, Weiterentwicklung Karl- straße auf Basis des Reallabors, führt in die Irre. Mir schien ein Titel, wir wollen auf Anre- gung der Grünen die Karlstraße endlich dichtmachen, ehrlicher oder realistischer. Das woll- ten die nämlich damals schon 2019. In meiner allerersten Gemeinderatssitzung damals, am 23. Juli, sollte es als Tagesordnungspunkt 10 erst mal als erster Schritt, so hieß es damals, ein Verkehrsversuch einer zeitweisen Sperrung sein. Aber wohin die Reise gehen soll, Zitat von Stadtrat Löffler aus dieser Sitzung, um das dann in die übergeordneten Planungen der Stadt zu bringen, war schon damals deutlich zu erkennen. Nun der Antrag, keine einhellige Zustimmung, so wurde auf eine Abstimmung verzichtet, aber der OB sagte eine zügige Be- arbeitung zu, was auch immer sich dahinter verbergen sollte. Zwei Jahre später, bei einem Ausschuss war die Umgestaltung der Karlstraße Nord zur Integration einer barrierefreien Haltestelle, das Thema der Verlagerung, der Haltestelle Karlstraße Thema. In der Vorlage fanden sich etliche vermeintliche Sachzwänge und Scheinzusammenhänge, die jetzt wieder in der Stellungnahme zum Antrag von Freie Wähler FÜR Karlsruhe auftauchen. Und wie wir jedes Mal, wenn der Tunnel mal wieder gesperrt ist, sehen können, halten Zugverbände der S5 ganz problemlos am Europaplatz. Die Details zu den anderen scheinbaren Sach- zwängen, dazu werde ich dann im Planungsausschuss, wo wir das behandeln werden, noch was sagen. Dann kam schließlich das sogenannte Reallabor, was von der Definition her eigentlich ergebnisoffen sein sollte. Aber während es noch lief, gab es Aussagen sei- tens der Verwaltung, wie toll das doch alles sei. Jetzt dann eine Evaluation, bei der nur die Richtigen, die Guten nämlich, befragt wurden, gepaart mit Gutachten, die nicht nur mir suspekt vorkamen. Und jetzt, wir haben es gehört, soll das auch noch ganz schnell den Grünen zuliebe durchgeboxt werden. Kein Wunder, denn bei den derzeitigen Umfragewer- ten wird die Zeit für die Grünen knapp, hier in Karlsruhe noch reichlich Verkehrsinfrastruk- tur zerstören zu können. Also auch wenn es jetzt im Juli eine neue Vorlage gibt, wir wer- den gegen ein Dichtmachen der Karlstraße für Autos stimmen, danke. Stadträtin Fenrich (pl): Warum fällt mir eigentlich immer ein, wenn ich so diese Tagesord- nungspunkte sehe, und die gucke ich mir zuerst an, bevor ich in die Unterlagen gehe, fällt mir Frau Kollegin Binder immer ein? Frau Kollegin Binder, ich erinnere mich bei einer Wahl- veranstaltung, dass Sie mal gesagt haben, wie wäre das schön, wenn wir aus dem Haus gingen und wir sähen nur Wiesen und keine Autos. Ich habe es jetzt etwas verkürzt, aber der Sinn stimmt so. Sie fallen mir also immer zu dieser Art Punkte ein. So, ich habe mir dann aber die Mühe gemacht, zuerst mal natürlich herzlichen Dank dafür allen Beteiligten, die an diesen Werken gearbeitet haben. Das ist eine großartige Sache, das ist ganz prima. Ich habe mir dann aber die Beschlussvorlage angeguckt und natürlich auch die Anlagen dazu, und da ist mir als Erstes aufgefallen, die Haltestellenverlagerung kostet die Stadt 1 bis 1,5 Millionen Euro. Wir reden von einer Einsparung von dem künftigen Haushalt, und ich sehe, da wird wieder was aufgemacht, und die Freien Wähler haben ja gesagt und auch die CDU, sie sehen das gar nicht so, dass man unbedingt die Haltestelle verlagern muss. Also da sind noch etliche Fragen offen. Ich persönlich bin dafür, dass man wirklich einspart und das nicht nur benennt, sondern dass man auch wirklich mal Taten folgen lässt. Dann zum Umbau der Fußgängerzone, im Doppelhaushalt noch gar nichts berück- sichtigt, also das kommt ja auch noch dazu. Zusätzlich kommt, dass wir noch mal eine Bau- stelle..., wir haben nur noch Baustellen, seit 15 Jahren haben wir nur Baustellen, das ist das eine aus der Beschlussvorlage, jetzt aus den Anlagen. Was mir aufgefallen ist, dieser – 8 – Umbau zu einer Fußgängerzone oder was auch immer, der Knaller ist es eigentlich gar nicht. Wenn man das nämlich genau sieht, ist da keine Euphorie vorhanden, so wie es zum Beispiel im Passagehof war. Es ist eine Straße, es ist kein Platz, und ich habe Verständnis dafür, dass wir im Sommer alle gern draußen sitzen. Auch ich sitze gerne draußen, aber es ist eine Straße. Es wird niemals das Flair haben eines Platzes. Deswegen, Leute, überlegt euch doch das hier im Hause, ob man diese Kosten dann dafür springen lassen will. Und da fällt mir ein, weil meine Redezeit ist fast zu Ende, die City-Initiative und der Bürgerverein, die City-Initiative sagt sehr wohl, dass diese ganze Interessenlage komplex ist. Man muss das weiter eruieren, wie man eine Umgestaltung machen kann. Der Bürgerverein ist auf dem gleichen Trip, er sagt, die Radfahrer .., ja, da würde ich sagen, das sehe ich genauso, weil wir haben dort hinten dran, hinter der Münze, die Pädagogische Hochschule. Wir ha- ben Gymnasien, und wir haben Realschulen. Natürlich ist da viel Fahrradverkehr und da müssen wir uns was überlegen, aber das muss man nicht so machen, dass man alles umge- staltet, sondern das kann man vielleicht mit weitaus weniger Mittel, die man in die Hand nimmt, machen. Deswegen bin ich der Meinung, dass wir das sehr eingehend noch disku- tieren sollten und ich bin sehr dankbar dafür, für die Änderungs-/Ergänzungsanträge von den Freien Wählern und von der CDU. Vielen Dank. Stadtrat Hofmann (CDU): ch finde es ja schon sehr ehrend, dass wir mit Luther verglichen werden. Das heißt, wir waren wirklich hervorragend auch, die Sachen, die wir eingebracht haben, und das aus dem Mund von Herrn Bimmerle, das ist natürlich schon hervorragend. Trotzdem, ich werde nicht müde, auch hier zu fragen, wo bleibt denn hier wieder im Prin- zip die Bürgerbeteiligung, meiner Ansicht nach. Natürlich, es wurden ein paar befragt wie- der und das kann man dann auch, lieber Kollege Bimmerle, kann man natürlich dann mit einer überwältigenden Zustimmung, wie Sie gesagt haben, darstellen, aber wenn Sie es doch mal richtig lesen, da steht nicht drin, Fußgängerzone autofrei, sondern autoreduziert. Und das haben wir immer gesagt, darüber können wir natürlich auch reden, dass man Re- duzierungen macht. Aber nein, es wird gleich über eine Fußgängerzone autofrei gespro- chen, und das ist einfach dann auch wieder Äpfel mit Birnen verglichen. Das ist genau wie der Kollege Zeh gesagt hat, wir haben über ein Reallabor geredet, aber das, was umgesetzt werden soll, ist was komplett anderes. Wir hatten keine Verlegung der Haltestelle. Wir hat- ten genau ganz andere Dinge, und das ist einfach ein Problem, wo wir sagen, hier müssen wir noch mal reden. Wir verstehen vor allem auch diese Eile nicht, in der das jetzt hier durchgepeitscht werden soll. Trotzdem vielen Dank für die Schleife, die wir jetzt entspre- chend noch mal eingehen, aber der Kollege Pfannkuch hat es auch ganz klar gesagt, hät- ten wir nichts gesagt, hätten wir es ja heute wahrscheinlich sogar abgestimmt. Das ist ja erst so ein bisschen auch auf unseren Widerstand gekommen. Das brauchen wir nicht, es war ja gut, was wir gemacht haben mit den 46 Fragen. Also wir haben zum Beispiel Rück- meldungen auch bekommen, gerade von den Bürgervereinen, aber auch von dem Handel dort, dass sie dem vehement widersprechen, weil entgegen einigen Aussagen, die aber ähnlich weich formuliert sind wie in den Aussagen, die hier drin sind, dass durchaus ein er- heblicher Schleich- und Ausweichverkehr in den umliegenden Straßen zu finden gewesen ist. Außerdem auch, natürlich ist es vielleicht nicht viel, was da noch auf die Reinhold- Frank-Straße zukommt, aber wenn die sowieso jeden Tag schon Stau hat und dann der Stau halt noch eine halbe oder Dreiviertelstunde länger ist, dann kann man natürlich das als geringfügig bezeichnen. Und ich denke, hier muss man doch auch noch mal den Finger in die Wunde legen und dies bitte ich auch in den nächsten Diskussionen einfach noch mal bitte mitreinzunehmen, und es ist nicht so, dass wir uns allem widerstreben. Wir können uns durchaus dort temporäre Sperrungen oder Verkehrsberuhigungen vorstellen, aber – 9 – eben keine komplette Sperrung mit einer Fußgängerzone. Insbesondere im Punkt auf die Haltestellen wäre uns wichtig, auch die Kostenfrage da noch mal im Vorfeld zu klären. Danke schön. Stadtrat Hock (FDP): Ich möchte in der Diskussion einen Aspekt noch gerne aufgreifen, der vielleicht auch wichtig ist, noch einmal in die Diskussion zu bringen. Wir haben erst vor kurzer Zeit über die LKW-Fahrverbote in unserer Stadt gesprochen, und da haben wir auf den Weg gebracht, und da waren wir ja alle dafür, das war ja alles gut, dass der LKW- Schwerverkehr aus der Reinhold-Frank-Straße noch wegbleibt. In der Überlegung, die wir jetzt natürlich auch demnächst im Hauptausschuss und in einer Abarbeitung der ganzen Fragestellungen natürlich mal noch im Kopf haben sollten, wenn dieses, was wir auf den Weg gebracht haben, keinen Bestand oder rechtlich kein Stand hält, dann haben wir LKW- Schwerverkehr in der Reinhold-Frank-Straße. Wenn wir dann zusätzlich noch die Überle- gung haben hier im Gemeinderat, die jetzt diskutierte Straße auch für den PKW-Verkehr gänzlich zu sperren, dann kann ich nur prognostizieren, dass die Reinhold-Frank-Straße in ihre Einzelteile zerlegt wird. Also, von daher gesehen bitte ich, bei der ganzen Überlegung und der Diskussion, diese Sachen noch im Hinterkopf zu haben, dass das noch nicht ganz ausgestanden ist und das bitte in die Überlegungen miteinfließen lassen und, Herr Ober- bürgermeister, lassen Sie mich das Ganze, was wir hier tun, mal auf den Punkt bringen, und Sie wissen das genauso gut wie ich und jeder hier im Raum, es geht um das eine, ich möchte es nicht aussprechen, aber es ist so, es geht um den PKW-Verkehr raus aus dieser Stadt, diese Seite gegen diese Seite. Das war halt so, und Sie haben das ja auch schon mal angesprochen, die Argumentationslinie wird ja klar sein, um was wir demnächst auch rin- gen werden, und da habe ich kein Problem mit. Ich habe das ja das letzte Mal schon ge- sagt. Nur wir sollten, und da gebe ich dem Kollegen Kalmbach komplett Recht, wir sollten das gut ausdiskutieren, sollten die beste Entscheidung für unsere Stadt und für unsere Bür- ger treffen. Es geht um nichts mehr und nichts weniger sonst, danke. Stadtrat Dr. Schmidt (AfD): Ich möchte mal erinnern an die Kombi-Lösung, wie war das da- mals mit der Kombi-Lösung. Da waren die Leute, die hier direkt in der Nachbarschaft wa- ren, nämlich die innerstädtischen Stadtteile, mehrheitlich gegen die Kombi-Lösung, aber weil insgesamt die Bürger der ganzen Stadt gefragt wurden, haben die, die in den äußeren Stadtteilen wohnen, die viel mehr dafür waren, weil die für sich nämlich den Nutzen gese- hen haben, die waren dafür, und auf der Basis wurde dann die Kombi-Lösung geplant und umgesetzt, und jetzt machen wir genau das Gegenteil. Wir fragen nur, und das hat die Stadt gemacht, die Leute, die dort direkt vor Ort sind, entweder zu Fuß unterwegs oder mit dem Rad. Und die Autofahrer, die diesen Bereich auch nutzen, sowie die Leute, die die Straßenbahn der Kombi-Lösung nutzen, die von weiter her kommen, die fragt diesmal aber gar keiner, weil ja auch eine andere Richtung der Antwort vorgesehen ist. Zumindest drängt sich das auf, wenn man so die Methode mal anschaut. Deswegen haben wir starke Zweifel, dass wirklich die Mehrheit der Menschen in unserer Stadt für diese Sperrung der Karlstraße ist. Wir sind der Meinung, die Mehrheit ist dagegen. Das ist zumindest das, was wir von den Leuten hören. Die andere Sache, nämlich die Erreichbarkeit der City, ist aus unserer Sicht auch entscheidend für unsere Stadt, für die Zukunft unserer Stadt. Wir wissen alle, dass wir das Problem haben, dass aus unserer Haupteinkaufsstraße immer mehr Läden verschwinden, aus der Kaiserstraße. Diese Läden leben davon, dass die City vom Norden her erreichbar ist. Wenn ich meine Kollegen, ich arbeite ja im nördlichen Landkreis, wenn ich die frage, dann sagen die mir, wieso soll ich denn nach Karlsruhe fahren, ich stehe im Stau. Und genau das wird passieren, wenn wir jetzt diese Straße auch noch sperren. Die – 10 – werden dann halt weiterhin nach Mannheim zum Einkaufen fahren oder was weiß ich, nach Speyer oder, oder, oder, aber halt eben gerade nicht nach Karlsruhe, das alles in einer Situation, wo uns als Bürgern dieser Stadt damals bei der Kombi-Lösung als ein Hauptargu- ment, und so erinnere ich mich, versprochen wurde, die Stadt soll in Nord-Süd-Richtung besser durchlässig sein, das war ein Argument für den Bau der Kombi-Lösung, dass die Stadt für den Automobilverkehr in Nord-Süd-Richtung besser durchlässig ist. Jetzt haben wir die Kombi-Lösung gerade fertig, und genau dieses Argument wird zunichte gemacht, und das führt zu erheblichem Umwegeverkehr. Ich habe selber mal ausprobiert, wenn Sie von hieraus auf die B36, also auf die praktisch hier direkt Richtung Neureut wollen, dann müssen Sie einen Riesenumweg fahren, und zwar durch die Stadt, und das wird nicht we- nige betreffen. Deswegen, wir werden dagegen stimmen, und ich möchte die, die dafür stimmen, noch mal dran denken, dass viele Menschen gar nicht befragt worden sind, die da auf diesen Weg durch diese Karlstraße angewiesen sind. Der Vorsitzende: Also das Ziel der Stadt Karlsruhe ist nicht, Autos raus aus der Stadt, son- dern das Konzept mobile Aktivität, das Sie alle mehrheitlich beschlossen haben. Das setzt voraus, dass Sie anderen Mobilitätsarten mehr Raum geben müssen, weil im Moment die Dominanz des Autoverkehrs in bestimmten Bereichen der Stadt noch zu groß ist. Das kann man populistisch so umformulieren in Autos raus aus der Stadt. Es ist aber eine logische Konsequenz von dem, was teilweise auch die, die mir das jetzt hier vorwerfen, selbst mit- beschlossen haben. Dann gab es die Diskussion, Herr Stadtrat Pfannkuch, schon länger, um die Haltestelle, und ich könnte mich heute noch in den Hintern treten, dass wir das Verla- gerung der Haltestelle nennen. Denn eigentlich gibt es da ja schon eine Haltestelle. Es geht jetzt nur darum, welche der beiden oberirdischen Haltestellen lassen wir auf und welche machen wir zu. Da macht es großen Sinn, anders, als wir es ursprünglich im Planfeststel- lungsverfahren drin hatten, die Haltestelle in der Karlstraße zu belassen und auf dem Euro- paplatz zuzumachen. Das hat auch viel mit Gestaltungsmöglichkeiten des Europaplatzes zu tun. Wenn wir damals oder vor zwei Jahren mit dieser Vorstellung in den Planungsaus- schuss gingen, haben alle zu Recht gesagt, na ja, es gibt ja noch insgesamt die Diskussion um die nördliche Karlstraße, jetzt lasst uns doch erst mal ein Reallabor machen, damit wir mal gucken, was wir damit auslösen. Und ich glaube, da bin ich bei Ihnen, Herr Stadtrat Høyem, am Ende ist gar nicht das Problem, diese eine noch verbleibende Autospur aus der nördlichen Karlstraße rauszunehmen, also zumindest in dem Abschnitt, wo sie einspurig ist, sondern das Hauptproblem wird sein, wie kriegen wir das mit dem Radverkehr hin und sichern gleichzeitig die Fußgängerinnen und Fußgänger. Das wird an der Stelle ein größe- res Problem sein, als die Erreichbarkeit für die Anliegerinnen und Anlieger, die von Ihnen, Herr Stadtrat Zeh, ja natürlich zu Recht angemahnt wurde, dort zu realisieren. Das wird, glaube ich, das Problem, und das Problem ist, dass wir eine solche Haltestelle in die Mitte der Straße legen sollten, aus verschiedenen Gründen, und deswegen nicht mehr diese nor- male Autospur dran vorbeiführen können, wie es ja im Moment so ist. Insofern haben wir jetzt die Ergebnisse des Reallabors. Wir haben den dringenden Wunsch, zu entscheiden, wo die Haltestelle dauerhaft verbleibt, und deswegen müssen wir zumin- dest dieses Thema irgendwann mal jetzt auch zu einem Abschluss bringen. Den Autover- kehr kann man unterscheiden zwischen Quell- und Zielverkehr und dem Durchgangsver- kehr, und wenn ich feststelle bei meinen Verkehrszählungen, dass der Durchgangsverkehr, der an der nördlichen Karlstraße gar nicht interessiert ist, genauso von den umliegenden und den Parallelstraßen aufgenommen werden kann, können Sie zu Recht sagen, jedes Auto mehr auf der Reinhold-Frank-Straße ist ein Auto zu viel. Das ist eine Position. Die – 11 – Verkehrsforscher oder Analysten sagen, das können die umliegenden Straßen verkraften. Ich selbst muss zugeben bin völlig überrascht, wie wenig das Probleme gebracht hat. Ich habe da mit ganz anderen Dingen gerechnet. Wobei meine Wahrnehmung auch oft ist, dass da gar nicht so furchtbar viel Autos durchfahren, wie man vermuten könnte. Und, Herr Stadtrat Dr. Schmidt, wer von Norden in die Stadt will, der fährt nicht über die nördli- che Karlstraße, weil da gar keine Nord-Süd-Verbindung ist. Also bitte ein bisschen mal die Kirche im Dorf lassen. Genau den Abschnitt, den wir jetzt hier beruhigen wollen, da gibt es überhaupt keine Nord-Süd-Verbindung mehr. Also bitte nicht jetzt hier Argumente aus dem Finger saugen, die es gar nicht gibt. Sie haben nur noch eine Süd-Nord-Verbindung, die aber dann an der Amalienstraße spätestens aufhört, und deswegen ist das an der Stelle völlig irrelevant. Das noch mal dazu. Das gesamtverkehrliche Konzept, Herr Stadtrat Kalmbach, kann ich natürlich immer for- dern, wenn ich mal an irgendeiner Stelle was umsetzen will, aber ich finde, es reicht, dass wir nachgewiesen haben, dass es die umliegenden Straßen verkraften, und es ist im Ge- samtkontext drin. Auch das mögen Sie am Ende politisch anders bewerten, aber ich kann Ihnen da jetzt keine Hoffnungen machen, dass wir bis in den Juli noch ein Gesamtverkehrs- konzept aufziehen über das hinaus. und auch ÖRMI hat ja durchaus schon gewisse Ver- kehrszählungsaspekte mit berücksichtigt, ist also auch nicht aus der Stadt, also aus den Fin- gern herausgesaugt. Das vielleicht noch mal als ein paar Anmerkungen von mir. Vielen Dank, dass Sie dieses An- gebot annehmen, dass wir versuchen, Fragen zu beantworten, dass wir es offen diskutie- ren, dass wir im Hauptausschuss uns darauf verständigen. Ich gebe Ihnen Recht, ich habe es noch gar nicht gesehen gehabt, entgegen unserer eigentlichen Absicht steht es als nicht-öffentlich drin. Insofern nehme ich alles zurück, Herr Schütz, Sie haben nicht gemut- maßt, sondern es stand so drin, aber es war uns eigentlich schon klar, dass wir es nicht so vorhaben. Das ist wahrscheinlich so ein Standardisierungsprozess gewesen, Hauptaus- schuss erst mal nicht-öffentlich, aber das ist an der Stelle Quatsch, und bitte benutzen Sie nicht das Wort Widerstand. Also Widerstand ist etwas anderes, als wenn wir uns im Haupt- ausschuss drauf einigen, dass es noch zu früh ist, es nach eine Woche darauf zur Abstim- mung zu stellen. Dazu gehört ja auch der Vorberatungsduktus und -lauf. Es ist jetzt nicht am Widerstand des Gemeinderats gegen die Verwaltung gescheitert, sondern wir haben uns da sofort drauf verständigt, ist ja überhaupt kein Thema, und so soll es doch sein. Okay, damit haben wir es heute diskutiert und freuen uns auf die weitere Debatte. Ich würde doch noch ein paar Minuten zugeben, dass wir mal vielleicht durch den Beschluss- vorlagenteil der Verwaltung kommen. Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt - Ratsangelegenheiten – 14. Juli 2023

© Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.09.2023 Hauptausschuss Weiterentwicklung der Karlstraße auf Basis des Reallabors © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.09.2023 3 Bausteine: 2 ▪Gestaltung Europaplatz ▪Barrierefreier Ausbau einer Haltestelle, Haltestellenentfall und Bereich Planfeststellung ▪Städtebauliche Gestaltung Karlstraße zw. Akademie-und Stephanienstraße © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.09.2023 Fußverkehr im Abschnitt Karlstraße 3 Erhebungen Hochschule Karlsruhe 2019 ▪Größere Fußverkehrsmengenan den QuerungenKaiserstraße, Erbprinzenstraße und Waldstraße als Kfz-oder Radverkehr ▪Größere Fußverkehrsmengenin der Nord-Süd-Achseals Kfz-oder Radverkehrsmengen ▪Viele Konfliktezwischen Fußverkehr und bevorrechtigtem Kfz-/Radverkehr ▪Dennoch:schmale Gehwege und bevorrechtigter fließender Verkehr © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.09.2023 Visionsplan ÖRMI 4 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.09.2023 „Platz für mehr“ Reallabor Karlstraße 18. Juli –31. Oktober 2022 5 ▪Verkehrsuntersuchung Fortschreibung durch Koehler & Leutwein ▪Befragungen(Gewerbetreibende, Anwohnende, Passant*innen) durch das Amt für Stadtentwicklung ▪Evaluation der Gesamtmaß- nahmeUntersuchungen der Hochschule Karlsruhe mit Zusammenfassung aller Erkenntnisse anhand eines Kriterienkatalogs (Ziele VEP, ÖRMI,...) und Empfehlungen © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.09.2023 Fazit Verkehrsuntersuchung 6 „Die prinzipiellen Konsequenzen aus der Sperrung der nördlichen Kriegsstraße sind somit vom umliegenden Verkehrsnetz gänzlich aufnehmbar. Die Erhebungen können somit die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung 2021 bestätigen.“ © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.09.2023 Ergebnisse Befragungen Afsta-Anwohnende 7 Änderungswünsche vor allem: ▪bessere und strengere Kontrolle der Regelungen ▪Ladezonen freihalten ▪Verkehrsführung eindeutig ▪... auch bei Fußgängerüberweg Amalienstraße/ Waldstraße ▪Stellplätze für Krankentransporte vorsehen Fortführung des Pilotprojektes „Wie sollte es Ihrer Meinung nach in der nördlichen Karlstraße weitergehen?“ Das autoreduzierte Gebiet sollte genauso bleiben wie während des Pilotprojekts Das autoreduzierte Gebiet sollte bleiben, aber mit folgenden Veränderungen. Alles sollte wieder so werden wie vor dem Projekt. Basis 298 Anwohnende mit Antwort. Stadt Karlsruhe Amt für Stadtentwicklung Stadtentwicklungaktuell –Reallabor Karlsruhe © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.09.2023 Ergebnisse Untersuchungen Hochschule 8 ▪Regelwidriger Radverkehr auf dem Gehweg nimmt signifikant ab Quelle: Hochschule Karlsruhe ▪Deutliche Zunahme des Radverkehrs, insbesondere in Richtung Süden Messbare Belebung der Innenstadt © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.09.2023 Erkenntnisse Reallabor 9 ▪Die Verkehrsverlagerungensind vom umliegenden Verkehrsnetz aufnehmbar ▪Großteil der Gewerbetreibenden, Anwohnenden und Passant*innen wünschen sich eine Verstetigung des Zustandes ▪Die Verkehrssituationinnerhalb der Karlstraße wird verbessertund die städtischen Ziele werden erreicht Empfehlungen der Hochschule: ▪bessere und strengere Kontrolle der Regelungen ▪Fußgängerfurt Amalienstraße verschieben und verbreitern ▪Platzierung Ladezonen ▪Stellplätze für Kranken- transporte + Taxen vorsehen ▪Konsequentes Unterbinden der Durchfahrt © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.09.2023 Mögliche Lösung ... 10 Barrierefreier Ausbau der Haltestelle in der Karlstraße und Entfall derer am Europaplatz, eingebettet in Fußgängerzone, Radverkehr in beide Richtungen frei, Liefer-und Anliegerverkehr frei: ▪Ausreichend Platz für die Fußgängerfrequenzen ▪Freigabe für Radverkehr in beide Richtungen aber keine eigene Radinfrastruktur (Radweg o.ä.) ▪Berücksichtigung Durchfahrts-und Haltemöglichkeiten für Lieferverkehr und Anliegerverkehr ▪Sensibler Umgang mit Behindertenstellplätzen, Haltemöglichkeiten für Kranken- transporteund Taxi-Ständen erforderlich © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.09.2023 Fußgängerzone -Berücksichtigung anderer Verkehrsteilnehmenden 11 Beispiel verkehrliche Regelung Erbprinzenstraße ▪Radverkehr frei in beide Richtungen (?) ▪Be-und Entladen freizu gängigen Uhrzeiten ▪Anliegende freibeispielsweise Hotels, Click&CollectSaturn, private Zufahrten, Krankentransporte, (...) genaue Definition steht noch aus ▪Weitere in der Planung zu berücksichtigende Faktoren: Behindertenstellplätze, Taxistellplätze, Optimierungen umliegendes Verkehrsnetz, Reinigung und Abfallentsorgung, (...) © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.09.2023 Haltestelle Karlstraße -Barrierefreier Ausbau 12 Haltestellenplatzbedarf einer barrierefreien Haltestelle in der Karlstraße. Quelle: KASIG 5,24 5,25 5,40 4,43 5,35 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.09.2023 Europaplatz Vision 13 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.09.2023 Impressum 14 Stadt Karlsruhe Stadtplanungsamt Leitung:Prof. Dr.-Ing. Anke Karmann-Woessner stpla@karlsruhe.de Kartengrundlagen:Liegenschaftsamt Karlsruhe Grafikinhalte:© Stadt Karlsruhe, oder angegeben

Niederschrift 43. Sitzung Hauptausschuss 12. September 2023, 16:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus Marktplatz Vorsitz: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup 6. Punkt 5 der Tagesordnung: Weiterentwicklung Karlstraße Punkt 5.1 der Tagesordnung: Weiterentwicklung Karlstraße auf Basis des Reallabors Vorlage: 2023/0386 Punkt 5.2 der Tagesordnung: Behindertengerechte Haltestelle mit guter Umsteigeanbindung am Europaplatz erhalten Änderungsantrag: FW|FÜR Vorlage: 2023/0386/1 Punkt 5.3 der Tagesordnung: Weiterentwicklung Karlstraße auf Basis des Reallabors: Über- geordnete Planung Ergänzungsantrag: FW|FÜR Vorlage: 2023/0386/2 Punkt 5.4 der Tagesordnung: Weiterentwicklung Karlstraße auf Basis des Reallabors Änderungsantrag: SPD Vorlage: 2023/0386/3 Punkt 5.5 der Tagesordnung: Weiterentwicklung Karlstraße auf Basis des Reallabors Änderungsantrag: CDU Vorlage: 2023/0386/4 Punkt 5.6 der Tagesordnung: Umwidmung der nördlichen Karlstraße in eine verkehrsberu- higte Zone Änderungsantrag: FDP Vorlage: 2023/0386/5 Beschluss: Kenntnisnahme im Rahmen der Vorberatung für den Gemeinderat Abstimmungsergebnis: Keine Abstimmung Der Vorsitzende ruft die Tagesordnungspunkte 5.1 bis 5.6 zur Behandlung auf. – 2 – Stadtrat Honné (GRÜNE) teilt mit, dass die Vorlage der Verwaltung unterstützt werde. Irri- tiert sei er über die Äußerungen zum Fahrradverkehr, dass dieser möglicherweise nicht komme. Stadtrat Pfannkuch (CDU) erläutert, dass viele Fragen, die die CDU gestellt habe, nicht zu- friedenstellend beantwortet worden seien. Der Vorlage könne deshalb nicht zugestimmt werden. Er kündigt einen Änderungsantrag seiner Fraktion an. Inhaltlich könne er die Ände- rungsanträge der anderen Fraktionen nachvollziehen. Auf die Frage zur Belastbarkeit der Reinhold-Frank-Straße sehe er noch keine Antwort und die Notwendigkeit zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses habe die Verwaltung noch nicht nachgewiesen. Weiter führt er aus, dass die Anhebung der Platzqualität nicht gegeben sei. Auch seien die Gewerbetreiben- den nicht in ausreichendem Maße über die Änderungen befragt worden. Eine alternative Planung fehle völlig und die Studienergebnisse hätten ihn nicht überzeugt. Vor diesem Hin- tergrund sei eine Entscheidung nicht verantwortbar. Stadträtin Melchien (SPD) fragt, ob die finalen Planungen dem Gemeinderat nochmals zur Beschlussfassung vorgelegt werden und ob eine Änderung der standardisierten Bewertung erfolgen müsse. Stadtrat Cramer (KAL/Die PARTEI) bittet darum, weiter zu denken und der Stadt mehr Zu- griff auf die Flächen am Europaplatz zu ermöglichen. Nur die Haltestellen wegzunehmen stelle für ihn keine Lösung dar. Stadtrat Kalmbach (FW|FÜR) fragt, weshalb die S31 über den Europlatz fahren müsse. Stadtrat Schnell (AfD) erläutert, dass die Verlegung der Haltestelle nur aufgrund von zwei Zugpaaren pro Stunde und Richtung nötig sei. Auch gebe es Planungen von der Nahver- kehrsgesellschaft Baden-Württemberg, die S31 auf eine Fahrt pro Stunde zu reduzieren. Er erläutert, dass es nicht notwendig sei, dass diese Bahnen oberirdisch am Europaplatz halten. Sie könnten genauso gut über die Karlstraße zum Hauptbahnhof geführt werden. So könnte auch die geforderte umsteigefrei Verbindung von der Südoststadt realisiert werden. Auch seien bereits viele Einspeisepunkte der S31 ins Tramnetz untersucht worden, wie die Linie S31 über den Tunnel geleitet werden könnte. Diese Untersuchung habe er bis zum heutigen Tage jedoch nicht erhalten. Auch sei der Platz an der jetzigen Haltestelle Europaplatz für ei- nen Zugverband ausreichend. Problematisch sei nur die zusätzliche Anlage eines Hochbahn- steigs. Die Verlegung der Haltestelle stelle für ihn ein Scheinargument dar, es ging lediglich darum, den motorisierten Verkehr in der Karlstraße zu unterbinden. Stadträtin Binder (DIE LINKE.) fragt, ob die Fußgängerzone mit oder ohne Fahrradverkehr ge- plant werde. Stadtrat Hock (FDP) erläutert, dass es darum gehe, ob die Straße offenbleibe oder zu ge- macht werde. Er fragt, ob die Reinhold-Frank-Straße den zusätzlichen Verkehr aufnehmen könne. Vorstellen könne er sich eine verkehrsberuhigte Zone. Stadtrat Dr. Schmidt (AfD) teilt mit, dass für ihn die Notwendigkeit der Verlegung der Halte- stelle wiederlegt sei. – 3 – Der Vorsitzende sagt die Beantwortung der aufgeworfenen Fragen zu. Er betont, dass die Barrierefreiheit der Haltestellen sehr wichtig sei und auch an den Fall einer Havarie im Tunell gedacht werden müsse. Er weist darauf hin, dass zu diesem Thema viele Untersuchungen, Befragungen und Kommunikationsangebote gemacht worden seien. Eine Neugestaltung des Europaplatzes gewinne nur dann mehr an Wert, wenn die Haltestelle verlegt werde. Stadtrat Hofmann (CDU) appelliert, gemeinsam für die Bürgerinnen und Bürger eine gute Lösung zu erreichen. Er kritisiert die Evaluation des Reallabors, da der Bürgerverein nicht er- wähnt worden sei, der sich vehement gegen eine Sperrung ausgesprochen habe. Auch sei mit dem Handel nur partiell gesprochen worden. Eine Fußgängerzone halte er für den fal- schen Weg. Er schlägt vor, mit dem Eigentümer der Flächen am Europaplatz ins Gespräch zu kommen und dort eine komplett barrierefreie Haltestelle zu realisieren. Der Vorsitzende kann die Haltung, dass es an Information mangele nicht nachvollziehen. Die Entscheidung, ob in der Fußgängerzone Fahrräder fahren oder nicht, könne offengehalten werden. Stadtrat Schnell (AfD) weist darauf hin, dass die DB es auch realisieren könne, dass die S3 alle Haltestelle bis Bruchsal bedienen könne. Der Vorsitzende stellt, nachdem keine weiteren Wortmeldungen vorliegen, die erfolgte Vor- beratung fest. Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt – Ratsangelegenheiten – 20. September 2023

Niederschrift 54. Plenarsitzung des Gemeinderates 19. September 2023, 15:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus am Marktplatz Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup 17. Punkt 16 der Tagesordnung: Weiterentwicklung Karlstraße: Punkt 16.1 der Tagesordnung: Weiterentwicklung Karlstraße auf Basis des Reallabors Vorlage: 2023/0386 Punkt 16.2 der Tagesordnung: Behindertengerechte Haltestelle mit guter Umsteigeanbin- dung am Europaplatz erhalten Änderungsantrag: FW|FÜR Vorlage: 2023/0386/1 Punkt 16.3 der Tagesordnung: Weiterentwicklung Karlstraße auf Basis des Reallabors: Übergeordnete Planung Ergänzungsantrag: FW|FÜR Vorlage: 2023/0386/2 Punkt 16.4 der Tagesordnung: Weiterentwicklung Karlstraße auf Basis des Reallabors Änderungsantrag: SPD Vorlage: 2023/0386/3 Punkt 16.5 der Tagesordnung: Weiterentwicklung Karlstraße auf Basis des Reallabors Änderungsantrag: CDU Vorlage: 2023/0386/4 Punkt 16.6 der Tagesordnung: Umwidmung der nördlichen Karlstraße in eine verkehrsbe- ruhigte Zone Änderungsantrag: FDP Vorlage: 2023/0386/5 – 2 – Punkt 16.7 der Tagesordnung: Weiterentwicklung Karlstraße auf Basis des Reallabors Ergänzungsantrag: KAL/Die PARTEI Vorlage: 2023/0386/6 Punkt 16.8 der Tagesordnung: Weiterentwicklung Karlstraße auf Basis des Reallabors Änderungsantrag: SPD Vorlage: 2023/0386/7 Beschluss: Der Gemeinderat nimmt die Evaluation zur Kenntnis und spricht sich für eine Verschiebung der oberirdischen Haltestelle Europaplatz in die Karlstraße und eine Ausweisung der Karl- straße zwischen Amalien- und Stephanienstraße zur Fußgängerzone oder zu einem ver- kehrsberuhigten Bereich (Anm.: Ergänzt durch Zustimmung Antrag SPD 2023/0386/7, Punkt 1) unter Berücksichtigung der Evaluationsergebnisse des Reallabors aus. Der Gemeinderat stimmt somit der Stellung eines Antrags auf Änderung des Planfeststel- lungbeschlusses „Stadtbahntunnel unter der Kaiserstraße mit Südabzweig Ettlinger Straße“ (Kombilösung) durch die KASIG zu (vgl. Vorlage 2022/0111). Zudem beschließt der Ge- meinderat die formale Einleitung der Teileinziehung der Karlstraße für den Abschnitt zwi- schen Kaiserstraße und Stephanienstraße. Abstimmungsergebnis: 16.1: Mehrheitliche Zustimmung zu geändertem Beschluss (33 JA-Stimmen, 12 NEIN- Stimmen) 16.2: Mehrheitliche Ablehnung (14 JA-Stimmen, 29 NEIN-Stimmen) 16.3: Mehrheitliche Ablehnung (14 JA-Stimmen, 31 NEIN-Stimmen) 16.4: von Antragstellern für erledigt erklärt, keine Abstimmung 16.5: keine Abstimmung 16.6: keine Abstimmung 16.7: keine Abstimmung 16.8: keine Abstimmung (Ziffer 1 wurde in Beschlussantrag aufgenommen) Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkt 16 zur Behandlung auf und verweist auf die er- folgten Vorberatungen: Es hat seit der Diskussion im Hauptausschuss teilweise relativ kurzfristig ein paar leichte Veränderungen in der Einschätzung durch die Verwaltung gegeben. Ich würde aber den- noch jetzt die Debatte hier führen und dann das eine oder andere noch ergänzen wollen. Stadtrat Honné (GRÜNE): Die GRÜNE-Fraktion erkennt an, dass eine barrierefreie Halte- stelle auf dem Europaplatz einfach nicht möglich ist, vor allem wegen der Länge. Das hat den Vorteil, wenn man die Haltestelle da wegnimmt, dann kann man den Europaplatz auch ebenerdig ausbauen. Das erhöht sicherlich die Aufenthaltsqualität. Damit ist die Frage: Passt die Haltestelle in die Karlstraße? Der Verkehrsversuch zur Karl- straße hat eindeutig ergeben, es funktionierte sehr gut. Auch die Rückmeldungen aus der – 3 – Öffentlichkeit waren mehrheitlich zumindest sehr positiv. Es hat sich gezeigt, dass die Sper- rung der nördlichen Karlstraße für den Autodurchgangsverkehr möglich ist, und der Fuß- und Radverkehr wurden aufgewertet. Die Aufenthaltsqualität hat sich natürlich auch ver- bessert. Beschwerden über mangelnde Parkplätze für Sonderfälle wurden von der Verwal- tung sofort gelöst. Die Lösung weiterer Probleme ist zugesagt. Somit kann die barrierefreie Haltestelle dort geplant werden, mit Fußgängerzone, Anlieger und Radverkehr frei. Wir bauen auf die Aussagen der Verwaltung, dass der Radverkehr in beide Richtungen möglich sein wird. Das ist für uns ein wichtiges Anliegen. Zum Beispiel die Douglasstraße wurde als Alternative genannt, aber die endet nach wenigen hundert Metern. Dann noch zu dem Antrag. Was ich sagen kann zum KAL-Antrag, den Teil des Europaplat- zes, der in Privathand ist, aufzukaufen, das kann versucht werden, aber nicht um jeden Preis und ist unabhängig von den übrigen Planungen möglich. Zu den Anträgen möchte ich dann in der zweiten Runde was sagen. Stadtrat Pfannkuch (CDU): Es ist ein sehr vielschichtiges Thema, bei dem uns die Erfahrung der Bürgervereine sehr wichtig ist. Die Einbeziehung derer ist bis heute aus unserer Sicht nicht ausreichend erfolgt. Am Freitag um 17:30 Uhr ging von Ihnen ein sehr ausführliches Schreiben über verschiedene Antworten zu unseren Fragen ein. Auch hier haben wir kein gutes Gefühl, dass wir über so wichtige Fragen rechtzeitig und umfassend informiert wor- den sind. Umgekehrt, in diesem Zusammenhang, das müssen wir herausstellen, ist - es geht auch um die Verlegung von Haltestellen - in diesem Zusammenhang die Finanzierung dieser Maßnahmen. Das sind Großprojekte, die aus unserer Sicht nicht von Zuschüssen ge- tragen werden. In der Sache geht es der Verwaltungsvorlage um zwei Punkte. Verschiebung der Halte- stelle, also Änderung des Planfeststellungsbeschlusses und Ausweisung der nördlichen Karlstraße als Fußgängerzone. Die Verwaltung will eine Fußgängerzone, ohne auszuführen, was auf dieser Fläche passieren soll. Der Oberbürgermeister äußert sich in einer öffentli- chen Veranstaltung, dass er Zweifel hat, Herr Kollege Honné, dass hier Fahrradverkehr und das noch in beiden Richtungen vernünftig funktioniert. Die Karlstraße ist eine empfindliche Schlagader unserer Innenstadt, des gesamten Systems. Das dürfen wir nicht übersehen. In mehreren Anträgen ist klar geworden, dass die Schlagader sich auswirkt auf umlegende Straßensysteme. Deshalb ist aus unserer Sicht die Evaluation, die vorgelegt wird, nicht aus- reichend. Wir sind einfach nicht überzeugt, dass die Einzelhändler, Ärzte, überhaupt das gesamte Anliefersystem richtig gelöst ist. Für die CDU-Fraktion ist die Erreichbarkeit der In- nenstadt ein ganz hohes Gut. Das Wichtigste ist eigentlich, die Planung der Verwaltung führt zu einer Um-Umkehrbarkeit der Nutzung der Karlstraße Nord, und davor haben wir richtig Sorgen. Zwei-Richtungs-Fahrradverkehr, wie soll das funktionieren? Das wird dann noch als Fußgängerzone verkauft. Das konterkariert sich doch selbst. Vergessen Sie nicht, dass das Reallabor zum Ziel hatte, einen Transit-Ort zu schaffen, Begegnungsort zu schaf- fen. Stellen wir uns das dort vor. Wir halten es für nicht realistisch, und der Bürgerverein hat auch darauf hingewiesen, dass Verkehrsverlagerungen in die Straßensysteme stattge- funden haben, was alles negiert wurde. Die Vorlage kann deswegen von der CDU-Fraktion nicht unterstützt werden. Stadtrat Zeh (SPD): Keine Lösung ist perfekt für den öffentlichen Personennahverkehr. Dies muss man nach der intensiven Diskussion festhalten. Aber die Umsetzung der Barrierefrei- heit im ÖPNV ist für uns das wichtigste Ziel. Eine Barrierefreiheit für beide – 4 – Straßenbahnvarianten unseres Systems kann auf dem Europaplatz nicht umgesetzt wer- den. Daher stimmt die SPD der zukünftigen Haltestelle in der Karlstraße zu. Barrierefreiheit hilft allen, sowohl Menschen mit Kinderwagen als auch mit Rollstühlen oder Rollatoren. Si- cher ist die Infrastruktur der unterirdischen Haltestelle wie Treppen und Aufzüge auf den Europaplatz ausgerichtet und lässt sich nicht verändern, aber Barrierefreiheit geht vor. Ein weiteres Argument für diese Lösung ist auch, dass in der Kaiserstraße beim Café Endle für die innerstädtischen Bahnen noch eine weitere Haltestelle gebaut wird. Der Abstand zur Haltestelle in der Karlstraße ist dann angemessen, zum Europaplatz wäre sie zu kurz. Die Karlstraße muss sich dann weiter ändern. Auf beiden Seiten der Haltestelle bleiben rund fünf Meter bis zur Hauswand. Wie sollen diese Bereiche genutzt werden? Es sollen die Fußgänger Vorrang haben, der Weg von der Kaiserstraße zum Europaplatz, von Ost nach West und umgekehrt, in der ganzen Breite durchgängig, nicht nur an den Fußgänger überwiegen. Es wäre aber auch Platz für Radfahrer*innen. Wenn es in beiden Richtungen offen sein soll, dann müssen in Richtung Süden die Schienen im Kurvenbereich überquert werden. Auch Lieferverkehr und Anliegerverkehr muss über den Bereich zwischen Halte- stelle und Hauswand abgewickelt werden. Ebenso sollte der Zugang für Mobilitätseinge- schränkte und Krankenwagen bei Terminen in den Arztpraxen möglich sein. Taxis sollten in diesem Bereich erreichbar bleiben. Keinen Platz wollen wir für Auto-Poser. Die Planung da- für ist insgesamt nicht einfach. Wir sind gespannt, wie dies insgesamt gelöst wird. Einfach zu planen wäre sicher eine reine Fußgängerzone. Wir halten den Ansatz eines ver- kehrsberuhigten Bereichs zwar für schwierig, aber möglich. Die SPD ist auf das Planungser- gebnis gespannt. Der Ergänzungsantrag unter Punkt 16.4 ist somit erledigt. Wir haben noch einen Ergänzungsantrag zu einer Änderung der Beschlussfassung gemacht. Die ist weitgehend positiv beschieden, und wir würden dieses dann auch tatsächlich übernehmen. Stadtrat Haug (KAL/Die PARTEI): Wir sehen in der Weiterentwicklung der Karlstraße, auf- bauend auf den Ergebnissen des Reallabors, die Chance, die Aufenthaltsqualität im Quar- tier um den Europaplatz zu erhöhen. Zwingende Voraussetzung ist hierfür die Verlegung der Haltestelle vom Europaplatz in die Karlstraße. Dies haben wir schon immer befürwortet und freuen uns, dass die bisherigen Planungen so angepasst werden sollen. Schade nur, dass dies nicht schon damals von den VBK erkannt wurde, die Lage der Aufgänge von der U-Strab hätten dann optimaler geplant werden können. Als Endpunkt und attraktiven Teil des neuen Boulevards Kaiserstraße kann durch die Verle- gung der Haltestelle mögliche Aufwertung des Europaplatzes in Angriff genommen wer- den. Deswegen haben wir unseren Ergänzungsantrag gestellt, damit die erforderlichen Maßnahmen, die spätere Nutzung und die Bespielung von städtischer Seite verantwortet werden können und so die Aufenthaltsqualität auf und um den Europaplatz auch tatsäch- lich erhöht wird. Diese Aufwertung ist dringend geboten, das sehen wir wohl alle so. Als Ergebnis des Reallabors wurden unter anderem die positiven Veränderungen als Folge des reduzierten Autoverkehrs von den Anwohnenden geschätzt. Auch viele Gewerbetrei- benden sahen hier positive Wirkungen. Allerdings muss in den nächsten Planungsschritten auf die konkreten Anliegen im Detail eingegangen werden. Da geht es um die Zufahrt für Lieferverkehre, mobileingeschränkte Personen, Krankentransporte, so wie es auch im An- trag der SPD aufgeführt ist. Wir folgen also gerne der Zielvision Karlstraße für alle, eine Karlstraße, die sich zum Begegnungsort entwickelt, der den Anforderungen des Fuß- und – 5 – Radverkehrs sowie des ÖPV eine Priorität einräumt und dabei insbesondere Kinder und mo- bilitätseingeschränkte Menschen im Auge hat. Auch wir wollen als wichtiges Ziel den Rad- verkehr in beide Richtungen. Das bedeutet aber für die Radfahrenden Rücksichtnahme auf die langsamen Verkehrsteilnehmenden und Anpassung an die Fahrgeschwindigkeit. Beim vorherigen Tagesordnungspunkt wurde die Erbprinzenstraße ziemlich diskutiert. Ich finde, die Entwicklung hat sich dort zunehmend eingeruckelt, und meiner Beobachtung nach läuft es dort nicht mehr so schlecht. Ein Straßenraum, der gemeinsam genutzt wird, so könnte es auch in der Karlstraße sein. Stadtrat Hock (FDP): Zwei Dinge vorab, heute muss ein Knopf dran. Weitere Verzögerung und Prüfung können wir uns nicht mehr leisten. Der Europaplatz ist seit fast 14 Jahren in einem unsäglichen Zustand. Ursprünglich wurde versprochen, es sei der erste Platz, der wiederhergestellt wird. Heute ist dieser zentrale Platz unserer Innenstadt der letzte, der neu gestaltet werden soll und auch das erst in mehreren Jahren. Und warum? Weil die Ver- kehrsbetriebe und die Stadtverwaltung offensichtlich anderthalb Jahrzehnte benötigen, um endlich zu wissen, wo sie die Haltestelle platzieren wollen. Auf dem Platz, neben dem Platz, rein in die Kartoffeln, raus aus den Kartoffeln, eine unendliche Geschichte, und die westliche Innenstadt geht vor die Hunde. Weitere Prüfungen sind jetzt weiß Gott nicht mehr erforderlich. Wer zu lesen versteht, wer einzuordnen und zu analysieren versteht, sieht alle Fragen geklärt. Jetzt muss einfach entschieden werden. Ich habe den Eindruck, manch einer traut sich dies nicht vor der nächsten Wahl. Lieber keine Meinung, als eine un- populäre. Das hat Karlsruhe nicht verdient und wenn man in der Minderheit ist, dann ist das halt so, das nennt man Demokratie. Zweitens, die Haltestelle muss vom Platz weg, was unsere Position von Anfang an war. Wenn es nach uns gegangen wäre, hätte man keine 14 Jahre gebraucht. Der Grund liegt, abgesehen von Ihren zutreffenden Ausführungen, darin, dass bei Beibehaltung der Halte- stelle auf dem Platz dieser durch eine Bahnanlage zerstört wird. Es wird keine Situation, wie all die letzten Jahre. Die Anlage ist barrierefrei auszubauen, also mit 34 cm erhöhten Bahnsteigen, welche zudem zusätzlich im vorderen Bereich, wie auch unterirdisch und an anderen Stellen oberirdisch zu sehen, für zwei Systemfahrzeuge noch weiter erhöht wer- den müsste. Selbst dann, wenn dort kein Regelverkehr mit solchen Fahrzeugen stattfinden würde, eine Querung des Platzes wäre unmöglich, eine Gestaltung, gelinde gesagt, nicht gefällig. Wir halten an unserem Antrag fest. Ihre Antwort überzeugt uns nicht, und sie ist auch wi- dersprüchlich. Ich will es kurz machen. Erstens, Sie sagen selbst, dass im Verkehrsversuch die Zahl der Fahrzeuge auf knapp 1.000 zurückging. Da war aber die Straße noch eine Straße mit Fahrbahn und Gehwegen bei ei- ner zulässigen Geschwindigkeit von 20 km/h, und nicht eine gestaltete Fläche mit Schritt- geschwindigkeit. Allein dies wird die Attraktivität der Durchfahrt deutlich absenken. Dar- über hinaus haben sich zahlreiche Autofahrer im Reallabor nicht an das Durchfahrtsverbot gehalten, was im Grunde gar nicht kontrollierbar war. Zweitens, Sie selbst gehen davon aus, dass der Liefer- und Anliegerverkehr ohnehin die gängigen Verkehrsmengen einer verkehrsberuhigten Zone übersteigt. Um wie viel eigent- lich? Es werden also mindestens mehr als 500 Autos in der schönen, tollen, neuen – 6 – Fußgängerzone fahren, und Fahrräder und die Straßenbahn. Mehr werden es sicher auch in der verkehrsberuhigten Zone nicht, und Kinder werden dort auch spielen, auch wenn es in beiden Fällen erlaubt wäre. Sie selbst räumen ein, dass bei 1.000 Fahrzeugen, sogar bei 2.000, eine verkehrsberuhigte Zone rechtlich denkbar wäre. Ein Problem bleibt, bei der Haltestelle gibt es einen Engpass. Den gibt es aber auch bei einer Fußgängerzone mit über 500 Fahrzeugen. (Der Vorsitzende hebt die rote Karte) - Ich habe noch zwei Sätze. Der Vorsitzende: Wir haben auch eine zweite Runde. Stadtrat Hock (FDP): Nun gibt es aber in Karlsruhe und anderen Städten Lösungen, selbst dort, wo es weder eine Fußgänger- noch eine verkehrsberuhigte Zone gibt, wie man damit umgehen kann. Wir sind zuversichtlich, dass dem Tiefbauamt und dem Stadtplanungsamt, bei gutem Willen selbst den Verkehrsbetrieben, irgendwas einfallen wird. Stadträtin Göttel (DIE LINKE.): Ich hatte heute eine sehr interessante Unterhaltung mit mei- ner Schwester, die meinte, sie hat ihrem Freund nahegelegt, einen Fahrradkorb zu holen. Das war ein Game-Changer, weil er endlich begriffen hat, das immer auf dem Rücken zu haben, ist einfach schrecklich. Ich glaube, genau das Gleiche haben wir hier mit der Karl- straße. Wenn man das endlich angreift und verändert, dann wird man sich spätestens nach einem Jahr fragen, warum man sich das jahrelang immer angetan hat. Das muss man an dieser Stelle wirklich sagen. Deswegen finde ich es auch immer interessant, wenn man jetzt von einer Schlagader spricht und dabei völlig übersieht, dass man natürlich mit der Kaiserstraße eine der krasses- ten Schlagadern der Stadt hat für den Fußverkehr, die man hier mit einer völlig nicht-ak- zeptierten Ampel unterbricht. Man denke an die ganzen Zahlen der Rot-Geher pro Stunde. Dann natürlich auch dieser Platz, der Europaplatz, der bei sämtlichen Sicherheitsbefragun- gen generell immer wahnsinnig schlecht abschneidet. All das führt doch noch stärker vor Augen, dass wir neben dieser ganzen Thematik Barrie- refreiheit eine grundsätzliche Lösung brauchen. Das ist auch das, was mich ein bisschen in der Diskussion und in den Redebeiträgen von der CDU-Seite ratlos zurücklässt. Was wollen Sie eigentlich? Wollen Sie, dass alles so bleibt, wie es ist? Wollen Sie eine Veränderung, oder wie soll es überhaupt weitergehen? Das bleibt für mich völlig offen. Ich habe das Ge- fühl, da wissen Sie selber nicht so genau, was Sie wollen. Jetzt noch mal zur FDP, vielen Dank auch für Ihren Redebeitrag. Was ich tatsächlich nicht verstehe, Sie machen sich hier immer sehr für den Fußverkehr stark. Da habe ich kognitiv irgendwie..., vielleicht bin ich minderbemittelt, aber warum ein zusätzlicher Verkehrsteil- nehmer mehr mit dem Auto das für die Fußgänger*innen an der Stelle besser machen soll, das verstehe ich jetzt an der Stelle nicht. Ich glaube aber, dass die Stadtverwaltung für all diese Fragen, die aufgeworfen wurden,- wie geht es weiter mit der Erreichbarkeit, für Krankentransporte und so weiter, da bin ich absolut optimistisch, wunderbare Lösungen finden wird. An dieser Stelle eine Hauptader für den Radverkehr, also eine Haupt-Radroute zu unterbrechen, ist nicht richtig. Wir sehen auch, dass es über die Herrenstraße ganz gut – 7 – funktioniert. Deswegen mache ich mir da weniger Gedanken. Vielen Dank, dass wir diese wahnsinnig wichtige und einer der größten Baustellen und Schwachpunkte unserer Innen- stadt endlich anpacken. Ich glaube, wir werden uns fragen, warum das so lange gedauert hat. Stadtrat Kalmbach (FW|FÜR): Grundsätzlich schließen wir uns der Meinung der FDP an. Wir hätten selber den Antrag geschrieben, gerne unter dem Vorzeichen Shared Space, aber das gibt es in Deutschland praktisch nicht oder darf es nicht geben. Aber es geht. „Karlstraße für alle“ war der Begriff. Das ist jetzt in dem Entwurf nicht mehr für alle. Es geht darum, für alle das zu machen. Deswegen legen wir auch Wert drauf, dass die Karlstraße offen bleibt. Das war ja Ihre Frage, Herr Oberbürgermeister. Die Fahrradfahrer, ich bin selber ein ausschließlicher Fahrradfahrer, müssen sich bewusst machen, das Fahrrad darf 7,7 Kilometer pro Stunde fahren, da fällt der normale Fahrrad- fahrer vom Fahrrad runter, weil er so langsam ist. Das scheint mir ein Problem, das vorpro- grammiert ist. Deswegen wäre ich nicht so naiv zu sagen, das ist dann die Lösung von al- lem. Da bin ich sehr gespannt, ob das tatsächlich nicht ein konfliktträchtiger Raum wird. Aber das wichtigste Thema für unseren Europaplatz ist die Verlegung der Haltestelle. Wenn die Haltestelle tatsächlich verlegt wird, stellen Sie sich vor, die S31 fährt in die Karlstraße ein. Wie lang ist die, dieser neue Barriere-Raum, den wir schaffen? Eine neue Barriere wird hier aufgebaut. Das ist das, was wir genau wollten. Wir wollten von der Straße, von der Waldstraße, von der Erbprinzenstraße, auch die Barrieren wegschaffen. Jetzt haben wir durch die Straßenbahn eine neue Barriere vor Augen. Also das ist der Liebestat nicht wert, dass wir das hier angehen. Wir glauben aber, dass es für die Fußgänger tatsächlich ein weiterer Weg ist. Soziale Kon- trolle ist auf dem Europaplatz schlechter als vorher. Es ist nicht besser, sondern es wird schlechter. Da, wo Verkehr ist, da, wo Menschen sind, da ist die soziale Kontrolle deutlich höher. Also von der Seite her ist es zu überlegen, ob das tatsächlich so viele Vorteile hat oder in der Abwägung nicht tatsächlich dann die Entscheidung doch auf den Europaplatz kommt. Darüber hinaus müssen wir über die Finanzen reden. Die Finanzen kommen dazu. Es gibt nicht viele Argumente, die wirklich dafür sprechen, wir können auch da eine barrie- refreie Haltestelle hinkriegen. Muss - noch einmal die Frage - die S31 wirklich da durchfahren? Das Karlsruher Modell, auf das will ich noch mal hinweisen, besagt nicht, dass jede Straßenbahn durch die Innen- stadt durchfahren muss. Deswegen glaube ich, dass wir darauf verzichten können. Wir können uns einiges an Mühe sparen. Noch einmal zur übergeordneten Planung, zu der Verkehrsplanung. Die IHK hat es angefragt, der Bürgerverein hat es angefragt und, soviel ich weiß, sogar die CDU. Ich habe den Eindruck, wir gehen immer partiell so kleine Stre- cken an und dann kriegen wir das große Ganze. Da verlieren wir den Überblick. Deswegen noch einmal meine Frage. Haben wir tatsächlich eine übergeordnete Planung? Wie kommen wir von außen in die Innenstadt? Wie kommt man wieder heraus? Ich möchte ein Beispiel nennen, die Reinhold-Frank-Straße. Wer guckt bei der Reinhold-Frank- Straße eigentlich, wie das zukünftig weitergeht? Auch dort wird mit Fahrradfahrern ge- plant und wie gesagt, ich bin nicht gegen Fahrradfahrer, aber an dieser Stelle brauchen wir eine bessere Planung. – 8 – Stadtrat Schnell (AfD): Jetzt muss die Gewährleistung der Barrierefreiheit nicht nur im Re- gelverkehr, wo sie machbar ist, sondern selbst bei Betriebsstörungen im U-Strab-Tunnel für den Zustieg am Europaplatz als Argument dafür herhalten, dass diese Haltestelle partout in die Karlstraße zu verlegen sei, und damit gäbe es dann dort für Autos keinen Platz mehr, leider. Eine ziemlich durchsichtige Argumentation. Denn so etwas in Konsequenz ange- wendet, würde bedeuten, wir müssten im U-Strab-Tunnel an jedem Bahnsteig immer zwei Aufzüge bereitstellen, weil einer außer Betrieb sein könnte, kommt ja vor. Mit solchen Fäl- len wird dann mobilitätseingeschränkten Fahrgästen derzeit per Durchsage empfohlen, eine Station weiterzufahren, dort auf die andere Seite zu wechseln und dann wieder zu- rückzufahren. Da kommt man also ohne Hosenträgergürtel zusätzlich aus. Für den Europa- platz gilt das aber wohl nicht. Auch muss die S31 nicht zwanghaft an den Europaplatz geführt werden. Für die Tram 5, der der Zugang zum U-Strab-Tunnel verwehrt ist, gilt die Argumentation, die Innenstadt ist gut über die Haltestelle Karlstor und Ettlinger Tor erreichbar, aber für die S31 gilt das Argu- ment nicht. Übrigens, das mir zugesagte Gutachten zur Einbindung der S31 in das Karlsru- her Tram-Netz habe ich bis heute nicht erhalten, war auch nicht zu erwarten. Womöglich steht etwas Unerwünschtes drin. Zum Verweis auf ÖRMI in der Vorlage, wo die Gutachter das Dichtmachen der Karlstraße befürworten, ist zu sagen, dass diese Herrschaften zum Vergleich unter anderem die belgi- sche Stadt Leuven herangezogen haben. Dort gibt es aber, anders als bei uns, einen durch- gehenden, vierstreifigen, autobahnähnlichen Ring um die Innenstadt, etwas, das wir hier nicht ansatzweise haben. Denken Sie dann an die Reinhold-Frank-Straße, die verkehrliche Situation ist überhaupt nicht vergleichbar. Daher kommt für uns eine Sperrung der nördli- chen Karlstraße für Autos nicht infrage. Auch lehnen wir die Verlegung der Haltestelle ab. Den Fraktionen, die heute dem Dichtmachen dennoch zustimmen, möchte ich sagen, die Karlsruher werden Ihr heutiges Votum im Gedächtnis behalten. Sie haben nämlich zuneh- mend genug davon, sei es aus Berlin, aus Stuttgart und auch aus Karlsruhe, gegängelt zu werden und sich vorschreiben zu lassen, wie sie zu heizen oder sich fortzubewegen haben, was sie essen, sprechen und denken und am besten noch wählen sollen. Am 9. Juni gibt es dann die Quittung für das alles. Noch eines zum Schluss. Das Argument, das derzeit illegale Radfahren in Nord-Süd-Rich- tung in der Karlstraße könne dann endlich legal werden, das ist in etwa so, als würde man in einer Tempo-30-Zone, in der vielfach geheizt wird, einfach die Schilder entfernen, um die Legalität zu gewährleisten. Der Vorsitzende: Lassen Sie mich vor der zweiten Runde noch auf ein paar Punkte kurz ein- gehen. Ich gebe Ihnen völlig Recht, Herr Stadtrat Kalmbach, dass eine solche große behin- dertengerechte Haltestelle eine große Barriere ist, aber dann müssen wir uns die Frage stel- len, wollen wir diese Barriere auf dem Europaplatz, wie es im Moment im Planfeststellungs- beschluss drinsteht, oder ist da nicht die Karlstraße auch mit diesem Argument eigentlich die Straße, wo man diese Barriere am ehesten akzeptieren kann. Genauso ist es heute ja schon. Wir haben beide Haltestellen schon, und ich finde die Barrierewirkung auf dem Eu- ropaplatz viel gravierender als das, was wir parallel zur Postgalerie dort in der Karlstraße er- leben. Ich bin sehr dankbar, dass Sie nicht wieder den Vorwurf an die Verwaltung und – 9 – auch an mich persönlich gemacht haben, dass ich nur die Haltestelle Karlstraße will, damit ich die Autos dort wegkriege, sondern wir stehen vor einer letzten Möglichkeit einer Grundsatzentscheidung. Akzeptieren wir den Planfeststellungsbeschluss, den Sie, lieber Herr Stadtrat Hock, mit Ihrem Gemeinderat hier, ich war noch nicht dabei, vor 15 Jahren beschlossen haben, der nämlich die Haltestelle auf dem Europaplatz vorsieht, oder wählen wir nicht dann doch lieber die Karlstraße aus. Es gibt jetzt aber mittlerweile einige gute Gründe, warum aus unserer Sicht die Karlstraße geeigneter ist. Es schafft auf dem Europa- platz noch einmal eine andere Möglichkeit der Gestaltung. Deswegen ist das heute das vorrangige Interesse der Verwaltung, dass wir hier eine Entscheidung dazu hinkriegen. Denn das löst dann eine Änderung des Planfeststellungsbeschlusses gegebenenfalls aus, der uns überhaupt erst befähigt, weiterzumachen, und es ermöglicht die abschließende Planung der Europaplatz. So oder so, damit wir endlich einen Knopf drankriegen. Das ist die Hauptmotivation für den heutigen Tag. Wir haben, und deswegen verwahre ich mich gegen den Vorwurf, es wären nicht ausrei- chend alle beteiligt worden, wir haben noch nie einen so umfangreichen Beteiligungspro- zess gehabt, wie in diesem Reallabor. Es gab eine Bürgerversammlung, auf der auch die angesprochenen Gruppen vertreten waren. Alle Vorwürfe, wir hätten irgendjemanden nicht eingeladen, konnten wir entsprechend kontern. Von daher kann man jetzt immer wieder sagen, es sind Fragen nicht richtig beantwortet oder so was, aber man muss irgend- wann einfach sagen, wir sind schlichtweg dagegen. Nein, wir behaupten nicht, dass es keine verkehrlichen Auswirkungen auf die Nachbarstraßen hat, aber wir haben ein Ver- kehrsgutachten, das sagt, dass das verträglich ist. Von daher, bitte unterstellen Sie uns auch nicht solche Geschichten. Dann gibt es natürlich durch ÖRMI und anderes schon so etwas wie eine Gesamtbetrach- tung. Wo kann man in Zukunft Verkehrsströme steigern, und welche Folgen hat es dann möglicherweise für Nachbarbereiche. Insofern sehe ich einen Teil Ihres Auftrags, Herr Stadtrat Kalmbach, durchaus durch ÖRMI und das, was drum herum ist, als auch erfolgt an. Aber auch ÖRMI wird schrittweise umgesetzt. Wir müssen uns für jeden Schritt dann schon auch wieder neu die Frage stellen, was bedeutet es denn? Es kann auch sein, dass, wenn wir jetzt hier einen anderen Schritt gehen, dass dann der übernächste Schritt dann schon wieder abweicht von dem, was wir vor dem letzten Schritt beschlossen haben. Inso- fern müssen wir immer ein Stück weit auf Sicht fahren, dass wir hier auch punktuell konkret versuchen zu erfassen, wie wirkt sich das aus. Da, finde ich, haben wir während des Reallabors alles ausreichend gemacht. Ich möchte auf einen Punkt hinweisen, Herr Stadtrat Hock, und da würde ich Sie gerne auf die Stellungnahme zum SPD-Antrag unter § 16 Abs. 8 verweisen. Wir haben uns das in der letzten Hauptausschuss-Sitzung sehr zu Herzen genommen, was Sie gesagt haben. Wir sind auch bis heute Morgen auf Recherche gegangen. Wir können gut mit dem Vorschlag leben als Verwaltung, dass wir in einem ergebnisoffenen Prozess verkehrsberuhigte Zone und auch Fußgängerzone nebeneinanderstellen, dass wir dazu entsprechende Detailpla- nungen ausarbeiten und dass wir dann abschließend das Thema hier in den Gemeinderat bringen. Wir haben recherchiert, dass es für das Planfeststellungsverfahren unerheblich ist, ob es eine verkehrsberuhigte Zone oder eine Fußgängerzone ist, weil es von der Gestal- tung, vor allem von der Schienenführung, keinen Unterschied macht. Diese Aussage, ehr- lich gesagt, hat mich selber überrascht, aber wir haben es von VBK und KASIG heute Mit- tag schwarz auf weiß gekriegt, dass man davon ausgeht, dass das an der Stelle kein – 10 – Problem ist. Um die Grundsatzentscheidung, wo die Haltestelle hinkommt, kommen wir aber an der Stelle heute nicht herum, weil es wird kein Planfeststellungsverfahren letztlich mit dem Regierungspräsidium möglich sein, wenn es hier nicht eine klare Ausgangslage gibt. Wir müssen auch darauf hinweisen, dass trotz unsere Aussage, die wir, Herr Stadtrat Hock, auf Ihren Antrag hin gegeben haben, es an sich von den Daten der Straßenverkehrs- ordnung nicht möglich ist, das als verkehrsberuhigten Bereich auszuweisen. Wir sehen aber an vielen Beispielen in anderen Städten, dass man mit anderen Aspekten auch andere Grenzwerte akzeptiert hat. Wir haben uns ein bisschen anhand bestimmter Beispiele kund- getan. Das heißt, wenn wir heute sagen, dass wir diese beiden Themen gleichwertig wei- terdiskutieren, müssen wir sagen, dass die Grundvoraussetzungen ein bisschen unter- schiedlich sind, aber das wird dann mit dem Regierungspräsidium in einen Diskurs gehen müssen. Denn da geht es dann nicht um das Planfeststellungsverfahren, sondern um die spätere Zulassung. Dass man hier uns einräumt, gegebenenfalls als verkehrsberuhigter Be- reich zu beginnen und dann zu gucken, ob sich die Zahlen so einpendeln, dass es dann auch möglich oder statthaft ist, dazu kann ich Ihnen im Moment noch nicht sagen, ob das klappt. Aber wir würden uns auf diesen Weg machen. Mir geht es heute vor allem wirklich darum, dass wir das mit der Haltestelle in den Griff kriegen, weil das alles andere im Mo- ment ausreichend blockiert. Insofern schlagen wir dann unter § 16 Abs. 8 vor, die erste Formulierung aus dem SPD-An- trag zu übernehmen, dass im Beschlusstext steht, Fußgängerzone oder verkehrsberuhigter Bereich, dass wir dann zusagen, dass die abschließende Detailplanung noch einmal dem Gemeinderat vorgelegt wird. Dann können wir aber die Haltestelle nicht noch einmal verle- gen, sondern dann geht es um die Details drum rum. Deswegen würden wir an der Stelle den Beschlusstext etwas anders fassen wollen. Da muss ich einfach sagen, haben wir sei- nerzeit nicht die Kreativität gehabt, die Sie zu Recht einfordern. Aber ich muss auch immer sagen, vorbehaltlich dessen, dass die Genehmigungsbehörden hier mitgehen, aber das ha- ben Sie in anderen Fällen auch durchaus schon gemacht. Das war mir jetzt wichtig, damit wir in der zweiten Runde nicht auf einer anderen Basis dis- kutieren, als wir das vor einer Woche im Hauptausschuss hatten. Wie gesagt, die letzten Stellungnahmen habe ich heute um 11:00 Uhr gekriegt, insofern konnten wir Ihnen das vorher auch nicht groß ausführen. Stadtrat Honné (GRÜNE): Herr Oberbürgermeister, vielen Dank für Ihre Ausführungen. Das hat mir jetzt ein paar Bemerkungen erspart. Ich möchte noch kurz sagen, die Barrierefrei- heit, dass wir das machen, ist nicht irgendwas, sondern das ist Gesetz, das ist Bundesge- setz. Es geht allenfalls darum, wann die Haltestelle umgebaut wird. Aber es ist klar, dass es gemacht werden muss. Das sollte allen klar sein. Dann wurde gesagt, die S31 ist die einzige lange Straßenbahn an der Stelle, und dem- nächst kommt die auch erst. Das gilt im Regelverkehr, aber sobald der Tunnel gesperrt ist, warum auch immer, brauchen wir eine Ausweichstrecke. Dann fahren Unmassen von Bah- nen über den Europaplatz, und etliche davon sind richtig lang. Insofern geht es keinesfalls nur um die S31. Die alleine wäre aber auch schon wichtig, weil da dieses Karlsruher Modell verwirklicht wird, dass man direkt mit einer Stadtbahn in die Stadt reinfährt und einmal umsteigen erspart, was also zusätzliche Fahrgäste im Normalfall bringt. – 11 – Dann zu dem SPD-Antrag, der jetzt zur Vorlage der Verwaltung geworden ist. Wir finden es nicht gut, da einen verkehrsberuhigten Bereich zu machen, weil dann da der Autodurch- gangsverkehr völlig legal ist, und das halten wir für falsch. Trotzdem stimmen wir hier zu, einmal damit wir die SPD im Boot haben, weil uns diese Haltestellenverlegung ganz wichtig ist, und zum anderen, weil wir der festen Überzeugung sind, dass sich anschließend ein- fach die Macht des Faktischen ergeben wird, dass sich, wodurch auch immer, sei es, dass die Verwaltung sagt, es geht nur so oder das Regierungspräsidium oder dass die reale Situ- ation nachher das ergibt, dass eine Fußgängerzone da genau das Richtige ist. Auch das mit Fußgängerzonen ist das, was wir in allen anderen Fußgängerzonen auch immer gehabt ha- ben, wenn die Einführung geplant ist. Dann beschweren sich etliche Leute, und wenn die Fußgängerzone da ist, sind die Beschwerden plötzlich weg und die Mieten steigen, weil die Geschäfte viel wertvoller geworden sind, die in der Fußgängerzone liegen. Insofern sind wir da ganz beruhigt und können gerne zustimmen. Stadtrat Hofmann (CDU): Herr Honné, das war schon wieder eine Glanzleistung, was Sie gerade gebracht haben. Das ist wirklich, also ich kann auch nur schmunzeln. Von daher geht es noch, muss ich Ihnen ehrlich sagen, aber es zeigt einfach wieder, es fehlt jetzt nur noch, dass ein paar kranke Stadträte noch geholt werden, um das Ergebnis dann hinzube- kommen. Dann sind wir genau wieder auf dem Niveau, das wir auch kennen, und das passt dann auch. Eigentlich können wir uns die Diskussion auch sparen, denn die Mehrheit steht. Es ist eigentlich alles klar, die Haltestelle wird verlegt. Auch wenn der Herr Oberbür- germeister mir es jetzt schon wegnimmt, es ist einfach dann auch alles relativ festzemen- tiert, die Autos werden kaum oder nicht mehr durchkönnen, es wird noch ein bisschen suggeriert. Der SPD, die Bauchweh hatte, wird dann noch ein bisschen was gegeben, dass man eventuell noch mitmachen kann oder nicht. Dann wird am Anfang mit Fahrrädern noch probiert, dann wird es zu gefährlich werden, und am Schluss haben wir diese Fuß- gängerzone, die einfach von Anfang an gewollt war. Ich finde es nur schade, dass wir den Weg verlassen, hier gemeinsam etwas festzulegen, vorab eine Planung anzugehen. Es gibt keine Planung. Es wird vorher festzementiert, und dann wird die Gesamtplanung gemacht. Der Herr Honné hat vorhin auch klar gesagt, er sieht den Verkehrsversuch als gelungen an. Ja, er, klar, und dann wurden Gutachten ge- macht, so, wie die Gutachten heute gemacht werden entsprechend. Dann wird es entspre- chend interpretiert. Sie haben vollkommen Recht, Herr Oberbürgermeister, die Bürgerver- eine waren einbezogen. Aber sie werden nicht gehört. Sowohl der Bürgerverein Stadtmitte als auch der Bürgerverein Weststadt lehnen eine Fußgängerzone ab. Sie haben große Be- denken. Die Einzelhändler dort lehnen sie ab. Sie haben große Bedenken. Ob das dann der richtige Weg ist, das weiß ich nicht. Ich kann es wirklich nicht nachvollziehen. Wir haben in ein paar Wochen eine Riesen-Haushaltsdiskussion, und was machen wir jetzt? Wir verlegen wieder eine Haltestelle, wir überlegen, was wir noch für neue Haltestellen bauen. Wieder sehr viel Geld, das wieder in die Hand genommen wird, und das uns an anderen Stellen definitiv fehlt. Vollkommen richtig, wir haben jetzt schon eine barrierefreie Haltestelle, nicht für alle Wa- gen, wäre natürlich besser, wir bekommen sie für alle Wagen, aber warum nicht Step-für- Step vorgehen. Warum muss das jetzt wieder auf dem Rücken der Bürgerinnen und Bürger durchgepeitscht werden? Ich weiß es nicht. Die Verkehrsbelastung, auf jeden Fall für die Reinhold-Frank-Straße, ist enorm. Die ist jetzt schon enorm, das wissen Sie alle. Sie wird noch stärker werden. Aber es gibt noch Kollegen wie Herrn Honné, die die auch noch – 12 – dichtmachen wollen, dann wäre es noch besser. Ich bin übrigens auch immer ratlos oder sprachlos über das, was Sie dann fordern von den Linken teilweise. Sie wollen das nicht mehr. Sie wollen die Autos grundsätzlich aus der Stadt raushaben. Wir denken einfach, dass so eine Stadt, wie Sie sie haben wollen, einfach nicht funktioniert. Mit einem funktio- nierenden Einzelhandel und mit funktionierenden Geschäften, da muss auch eine Erreich- barkeit da sein. Stadträtin Melchien (SPD): Auf ein paar Einlassungen will ich noch eingehen. Wir treffen eine notwendige Entscheidung, die wir demokratisch miteinander treffen müssen. Wir gän- geln hier niemanden, weswegen wir diese Entscheidung treffen, und es ist absolut demo- kratisch, sich miteinander auszutauschen. Nachdem wir mit allen Interessensvertretern ge- sprochen haben, alle Einwendungen gehört haben, alle beteiligt haben, Sie haben es auf- gezählt. Jetzt sind wir nun einmal das demokratisch legitimierte Gremium, um diese Ent- scheidung heute zu treffen. Auch wir sind davon überzeugt, dass wir die Entscheidung für die Haltestelle treffen müssen. Mein Kollege ist darauf eingegangen, warum wir uns so entschieden haben. Für uns ist die Barrierefreiheit das entscheidende Argument. Sie ist an- ders nicht herstellbar, sowohl was den Platz als auch was die Haltestelle angeht. Von daher ist es für uns notwendig, diese Entscheidung der Haltestelle so zu treffen. Unsicher, und das haben wir auch zum Ausdruck gebracht, sind wir, was die Planungen angeht. Wir haben vielen berechtigten KFZ-Verkehr, der weiterhin auch notwendig sein wird. Wir sind der Verwaltung dankbar, dass sie ernsthaft die Optionen prüfen und zur Prüfung dann auch dem Gemeinderat vorlegen. Hier können wir heute noch nicht ent- scheiden. Deswegen ist es absolut richtig, jetzt die Planung vorzunehmen und dann letzt- endlich hier auch die Entscheidung zu treffen. Noch auf ein paar weitere Punkte. Es wurde wieder über den Kauf von Teilen des Europa- platzes gesprochen. Hier sind wir absolut offen, aber durchaus auch skeptisch, wie optimis- tisch oder ob die Stadtverwaltung das auch teilt, den Optimismus mancher Fraktionen. Es ist nicht gänzlich in unserem Besitz. Noch dazu möchte ich einwenden, dass ich glaube, dass wir in der Karlstraße ganz viel Gestaltungspotenzial haben, dass wir wirklich etwas Schönes schaffen können, auch mit Begrünung und Ähnlichem. Da sind wir gespannt, was die Verwaltung uns darlegt mit der Planung. Da freuen wir uns, wenn wir heute die Ent- scheidung getroffen haben, und das müssen wir nun mal. Stadtrat Hock (FDP): Ich möchte mich bei der Presse entschuldigen, dass ich vorhin zu schnell war. Ich wollte bei dem wichtigen Thema einfach alles mitnehmen. Deshalb habe ich mich zu etwas hinreißen lassen. Ich war einfach zu schnell, und ich möchte noch einmal deutlich für meine Fraktion zum Ausdruck bringen, um was es heute geht. Was mich heute schon etwas wundert, Herr Oberbürgermeister, Ihre Einlassung finde ich ja gut, nur wenn man sieht, was auf unseren Antrag geschrieben wurde, dann wundert es mich schon, wa- rum die Verwaltung unseren Antrag als rechtlich undurchführbar hält, aber den SPD-An- trag, die das jetzt gerne möchte, eigentlich befürwortet, dass sie es prüfen will. Also da komme ich nicht so ganz klar. Vielleicht können Sie mir das nachher deutlicher machen. Vielleicht war ich zu langsam in meiner Denke, damit ich das nicht verstanden habe. Es könnte möglich sein. Dann kommt natürlich eines noch dazu. Das wurde von den Kollegen der CDU angespro- chen. Was geht mit der Reinhold-Frank-Straße noch zu machen und was nicht. Da müssen – 13 – wir auch ehrlich zueinander sein. Wir werden der Reinhold-Frank-Straße und den Anwoh- nerinnen und Anwohnern dort noch mehr Belastung an Fahrzeugen aufbürden. Dieser Ehr- lichkeit müssen wir uns hier in diesem Rat heute Abend auch stellen. Das gehört zum gan- zen Gespräch heute auch dazu, zumal wir noch gar nicht wissen, wie das Regierungspräsi- dium mit dem Schwerverkehr umgehen wird. Das ist auch ein Thema, was noch schwelt, was noch eventuell in die andere Richtung kippen kann. Dann kommt noch mehr Verkehr für die Menschen in diesem Bereich zu. Ich habe vorhin mich zu schnell davongaloppiert zu meinem Punkt 4, den ich noch einmal aufgreifen möchte, nämlich ein Problem bleibt. Bei der Haltestelle gibt es einen Engpass. Den gibt es aber auch bei einer Fußgängerzone mit über 500 Fahrzeugen. Nun gibt es aber in Karlsruhe auch und in anderen Städten Lösun- gen, selbst dort, wo es weder eine Fußgänger- noch eine verkehrsberuhigte Zone gibt, wie man damit umgehen kann. Wir sind sehr zuversichtlich, meine Fraktion, dass dem Tiefbau- amt und dem Stadtplanungsamt, bei gutem Willen sogar den Verkehrsbetrieben dazu was einfällt. Also machen wir uns doch einfach ehrlich, wie ich ganz am Anfang gesagt habe. Schenken wir der Stadt nicht, und das ist unsere persönliche Meinung, eine Fußgänger- zone, die keine ist, sondern regeln wir es pragmatisch. Die richtige, die stimmige Regelung, ist eine verkehrsberuhigte Zone, auch wissentlich, dass wir auf andere Straßen keine weite- ren Belastungen mehr zukommen lassen möchten. Stadträtin Lorenz (FW|FÜR): Herr Oberbürgermeister, heute Nachmittag um 15:30 Uhr konnte ich Ihrer Mimik entnehmen, dass es der Tagesordnungspunkt 16 ist, dem Sie entge- genfiebern und auf den Sie sich am meisten freuen heute. Also das war aus Ihrem Gesicht zu lesen. Vieles ist schon gesagt worden. Das Wichtigste scheint wohl die Haltestellenverle- gung zu sein, und darauf möchte ich noch mal eingehen, weil hier meines Erachtens ein falscher Eindruck erweckt wird. Wenn wir die Haltestelle in die Karlstraße verlegen und dort, wie der Kollege Honné so schön ausgeführt hat, auch im Havariefall des Tunnels stän- dig Bahnen durchbrausen, werden wir eine Zerschneidung zwischen dem Ludwigsplatz und dem Stephanplatz haben. Das sehen wir sehr kritisch, weil wir gerade in diesem Be- reich und auch unsere wertvolle südliche Waldstraße eigentlich ein Aufenthaltsraum für die Fußgänger schaffen wollen. Das sehen wir sehr kontraproduktiv. Natürlich muss die Barrie- refreiheit gegeben sein, das ist zweifelsohne, egal ob auf dem Europaplatz oder in der Karl- straße. Kleine Anekdote am Rande, während man in Durlach nicht von der Endhaltestelle bis zur Turmbergbahn laufen kann, die 200 Meter, soll man es zukünftig vom Europaplatz um die Ecke schaffen. Da ist es also für die Fußgänger gar kein Problem. Man dreht es sich halt so, wie man es haben möchte. Worauf ich aber eigentlich raus will, ist, es wird hier immer so dargestellt, dass der Europaplatz durch diesen, wie er auch in der Presse oft benannt wird, auch in manchen Vorlagen, Kamelbuckel, sicherlich auch suggestiv den richtigen Eindruck erweckt, ob das kein Highlight ist, aber auch wenn wir die Haltestelle dort nicht hinma- chen, wird der Europaplatz keine Aufenthaltsqualität erhalten. Die Bahnen fahren weiter- hin da durch, zerschneiden den Platz und, wie der Herr Honné so schön sagt, auch in einer recht großen Häufigkeit. Teile des Platzes vor der Postgalerie sind nicht im Besitz der Stadt. Die Auf- und Abgänge für die Haltestelle stellen Barrieren dar und Sie, Herr Oberbürger- meister, haben selbst in einer der Informationsveranstaltungen gesagt, mit Begrünung wird es da nichts auf dem Platz. Der Deckel der Haltestelle ist noch näher an der Oberfläche als auf dem Marktplatz. Also nicht, dass sich jetzt hier irgendjemand vorstellt, da wird dann schön mit Bäumchen begrünt und ein paar Parkbänke, und dann ist das ein – 14 – wunderschöner Aufenthaltsbereich, und wir sind alle Probleme am Europaplatz los. Mit- nichten, das wird nicht der Fall sein. Auch der Herr Kollege Kalmbach hat es angesprochen, eine Haltestelle erfüllt auch den Zweck einer sozialen Kontrolle. Menschen halten sich im Bereich dort auf, steigen ein und aus, und gerade da der Europaplatz ein bisschen unser Sorgenkind ist, würden wir daher und natürlich im Hinblick auf die immensen Kosten, die diese Verlegung für Karlsruhe be- deutet, Abstand nehmen, und sehen die Haltestelle auf dem Europaplatz. Ganz kurz zum Thema Karlstraße, es ist sicherlich städtebaulich ein schwieriges Problem, da die Straße unter anderen Voraussetzungen so angelegt war. Wir haben den Shared Space, oder die Verkehrsberuhigung können wir gerne mittragen. Was wir nicht sehen, und das sehen wir auch nicht bei ÖRMI gegeben, wie die Verkehre, die da verdrängt wer- den, über die Stephanienstraße und die Reinhold-Frank-Straße aufgenommen werden kön- nen. Wenn ich drei Stunden im Stau stehe, kann es die Straße auch aufnehmen, aber das ist nicht zielführend und schon gar nicht für das Klima. Stadtrat Dr. Schmidt (AfD): Inhaltlich kann ich mich der Argumentation der Freien Wähler von gerade eben anschließen, aber ich möchte jetzt der Reihe nach auf Ihre Kommentare nach der ersten Runde eingehen. Zunächst haben Sie gesagt, Sie freuen sich, dass keiner sagt, dass Sie nur die Autos weghaben wollen, aber Entschuldigung, wir sagen es immer noch. Sie wollen nur die Autos weghaben und benutzen die angebliche Unmöglichkeit, die Haltestelle auf dem Europaplatz zu lassen, als Scheinargument. Wir haben Ihnen im Haupt- ausschuss nachgewiesen, dass es geht. Auf die Frage, die Sie dann gestellt haben, wie das dann im Havariefall ist, kam die Antwort vom Herrn Schnell heute, dass wir auch an ande- ren Standorten, an anderen Stationen, dann zwei Aufzüge bräuchten, wenn wir wirklich völlig redundant sein wollen. Das war einfach die Fortsetzung dieser Argumentation, und weil der Herr Honné das dann auch noch mal aufgegriffen hat, wenn man wirklich redun- dant sein wollte, müsste man die Schienen in der Kaiserstraße lassen, so, wie wir es schon mal beantragt haben. Also letztendlich eine völlige Redundanz für den Havariefall wird es nie geben, und jetzt das auf einmal zur Grundlage für weitere Planungen zu machen, das spricht für uns schon dafür, wenn Sie das jetzt einführen, dass Sie einfach durchsetzen wollen, dass die Karlstraße für den Autoverkehr undurchlässig wird. Dabei ist aus unserer Sicht egal, ob das jetzt als Fußgängerzone oder verkehrsberuhigter Bereich beschlossen wird, weil, so wie es der Herr Honné angekündigt hat, wird sich dann eh irgendwas finden, was dann dazu führt, dass es am Ende doch eine Fußgängerzone gibt. Also da haben wir gar keinen Zweifel, hat auch der Herr Hofmann schon gesagt. Dann haben Sie gesagt, Sie wissen nicht, warum das Planfeststellungsverfahren so ist, weil Sie damals noch nicht da waren, und Sie möchten das jetzt ändern. Aber ich habe Ihnen schon einmal gesagt und auch den Kollegen hier, ich erinnere mich noch sehr genau an die Argumentation, mit der den Bürgern in Karlsruhe die Kombi-Lösung schmackhaft gemacht wurde. Ein gravierendes Argument, das mich am Ende überzeugt hat, dass ich bei der zweiten Abstimmung dafür war, und inzwischen bereue ich das, war die bessere Durchläs- sigkeit in Nord-Süd und jetzt natürlich auch in Süd-Nord-Richtung der Innenstadt für den individuellen Kraftfahrzeugverkehr. Das sollte erreicht werden durch den Bau der Kombi- Lösung, nicht nur am Mühlburger Tor, sondern auch hier in der Karlstraße. Und jetzt, wo wir das Ding haben und die Bürger dieser Stadt müssen mehr als 30 Millionen pro Jahr da- für bezahlen, wird dieses Hauptargument ins Gegenteil verkehrt. Das ist nicht in Ordnung. – 15 – Da fühlt man sich als Bürger dieser Stadt veräppelt. Sie betrifft es nicht persönlich, weil Sie damals noch nicht da waren, aber das ist letztendlich der grundlegende Effekt, den das Ganze haben wird. Deswegen ist es inakzeptabel für uns. Das erklärt natürlich auch, wa- rum die Bürgervereine dagegen sind. Es ist mit sehr vielen Nachteilen verbunden. Wo soll denn der ganze Verkehr hin? Deswegen sind wir nach wie vor dagegen. Der Vorsitzende: Noch zwei, drei Bemerkungen. Ich will noch einmal sagen - ich habe es schon zig Mal gesagt -, es geht nicht um den Fall, dass der Tunnel vorrübergehend ausfällt. Sondern es geht auch um so Fälle, wo man den vielleicht wochenlang sperren muss, weil man eine Revision macht oder eine technische Überprüfung oder sonst was. Das ist ein Un- terschied dazu, Herr Stadtrat Schnell, auch wenn Sie mir das nicht glauben, dass ein Fahr- stuhl ausfällt oder vielleicht auch ein paar Tage etwas repariert werden muss. Frau Stadträtin Lorenz, ich finde die Hauptbarriere zwischen Ludwigsplatz und Stephan- platz sind im Moment immer noch die Fahrzeuge, die da fahren. Also ich habe eine andere Wahrnehmung an der Stelle offensichtlich als Sie. Wenn man das konsequent weiterden- ken würde, müsste ich Sie eigentlich zu einer wirklich frenetischen begeisterten Befürwor- terin der Herausnahme des Durchgangsverkehrs haben. Trotzdem ist dieser Durchgangs- verkehr nach den Messungen, die wir haben, etwa 4.000 Fahrzeuge stark. Und da, lieber Herr Stadtrat Dr. Schmidt, von diesen 4.000 hängt im Moment nicht ab, ob die Nord-Süd- Verbindung insgesamt funktioniert oder nicht. Trotzdem ist eine Verdrängung eines Teils dieses Verkehrs auf eine Parallelstraße natürlich eine Verstärkung des Verkehrs dort. Ich finde es völlig legitim zu sagen, das wollen wir dort nicht, vor allem nicht an der Reinhold- Frank-Straße, und deswegen können wir das so nicht mittragen. Das ist völlig in Ordnung. Nur bitte führen Sie nicht andere Argumente an oder ungeklärte Fragen oder sonst was. Ich glaube, wir haben jetzt wirklich alles rauf- und runterdiskutiert. Zu den Fragen der Kosten. Wir müssen im Moment beide bestehende Haltestellen um- bauen, egal wie wir uns entscheiden. Die Europaplatz-Haltestelle kann nicht so bleiben, wie sie ist, und die Haltestelle in der Karlstraße würde man aufgeben. Dann müsste man sie zurückbauen. Egal, wie wir uns entscheiden, werden an beiden Stellen neue Haltestel- len oder keine Haltestellen mehr gebaut. Das heißt, das große Argument, hier werden jetzt zusätzliche Kosten verursacht, mag stimmen, weil wir natürlich nicht nur die Haltestelle er- neuern in der Karlstraße, sondern sie in die Mitte legen. Das ist natürlich etwas anderes. Der eigentliche Haltestellenbereich ist aber nach dem GVFG auch förderfähig. Das sind, wenn es optimal läuft, 80 Prozent, weil es ein Teil der Gesamtmaßnahme Kombi-Lösung ist, und wir kriegen für die umliegenden Baugeschichten..., sind wir jetzt im Sanierungsge- biet Kaiserstraße West, das haben wir extra so gemacht. Auch auf eine Frage, die ich vor kurzem gestellt bekommen habe, dieses Thema lebendige Ortsmitten können wir nicht noch zusätzlich anzapfen, weil wir schon in dem anderen Förderprogramm drin sind, was uns bis zu 60 Prozent zumindest der Oberflächenkosten an der Stelle bis zu einem gewis- sen Höchstsatz einbringt, sodass wir da auch nicht alles voll bezahlen müssen, sondern je nach Anteilen nur einen gewissen komplementären Anteil, der auch im Fall der anderen Lösungen nicht viel anders wäre. Darauf möchte ich einfach hinweisen. Das Finanzargu- ment zieht an dieser Stelle aus meiner Sicht nicht, sondern wir müssen hier sowieso etwas vollenden. Ein Argument, auf das hat mich der Herr Dr. Huber neulich gebracht, obwohl es eigentlich unsere eigene Denke ist, das Ziel war ja, die Fußgängerzone nach Westen fortzusetzen und – 16 – diesen Riegel, den wir durch diese Fahrbahn haben und diese etwas undurchsichtige Am- pelgeschichte - eigentlich nicht technisch undurchsichtig, aber die Leute sind da schon her- ausgefordert - weiterzuführen über den Europaplatz hinaus. Wir müssen uns auch irgend- wann über stärkere Verkehrsberuhigung, ich sage im Moment nicht Fußgängerzone, Rich- tung westliche Kaiserstraße auseinandersetzen, denn in der Tat haben wir hier ein Stück weit eine durchbrochene Qualität, und die wollen wir versuchen weiterzuentwickeln. Es kommt auch eine Haltestelle oberirdisch hin und nein, es werden dann anschließend auf dem Europaplatz natürlich nicht zig Linien rumfahren, sondern genau eine Straßenbahn, wenn ansonsten alles andere in Betrieb ist. Das ist natürlich eine deutliche Reduzierung zu dem, was wir vor der Kombi-Lösung hatten. Dennoch wäre da eine Haltestelle eine echte Unterbrechung zwischen der Fußgängerzone in der Kaiserstraße und alles, was sich west- lich dann vom Europaplatz anschließt. Ich würde Ihnen auch diese Haltestelle in der Karl- straße vorschlagen, wenn es nicht auch noch zusätzliche Gründe gäbe, weil ich es allein schon vom Stadtbild her und von vielem mehr eigentlich für die sinnvollere Platzierung halte. Bitte noch einmal auch für die Öffentlichkeit, wir verlegen keine Haltestelle. Diese Begriff- lichkeit ergibt sich aus dem bisherigen Planfeststellungsbeschluss, wo eine Haltestelle nur auf dem Europaplatz ist, und quasi von der Denke des Planfeststellungsbeschlusses verle- gen wir die Haltestelle. Wir haben im Moment zwei reale Haltestellen. Wir müssen beide baulich anfassen, weil sie können beide nicht so bleiben, egal bei welcher Variante. Wir er- bitten eine Zustimmung dafür, dass wir uns für die Karlstraßen-Haltestelle als Standort ent- scheiden, also die Karlstraße als Standort der neuen Haltestelle entscheiden, und nicht für den Europaplatz, wie das bisher vorgesehen war. Herr Stadtrat Hock, der Herr Fluhrer hat noch einmal aufgrund seines Überblicks über ver- schiedene Städte einzelne gefunden, wo wir verkehrsberuhigte Bereiche in ähnlichen Situa- tionen haben und wo wir aber jetzt teilweise auch Wochen gebraucht haben, um zu re- cherchieren, was waren die Voraussetzungen, weil nicht, dass anderswo etwas ist, zeigt, dass wir mit derselben Argumentation hier Bestand haben. Es ist auch so, womit ich das eine Regierungspräsidium überzeuge, kann ich nicht automatisch das andere überzeugen. Also wir müssen an der Stelle alles unter Vorbehalt machen, aber es wäre aus meiner Sicht in diesem gestuften Verfahren ein guter Weg. Dann wird die Macht des Faktischen aus meiner Sicht uns entweder eine Lösung bringen oder auch die Macht des Planerischen, und darüber werden Sie befinden. Ich finde, die bisherigen Planungen, die wir Ihnen vorgelegt haben, wie sehen Querschnitte aus, was bringe ich darauf unter und was nicht, sind ausrei- chende Grundlagen, um abschätzen zu können, wie sich das am Ende auswirkt. Detailpla- nung zu machen mit der Idee, wo kommt noch ein Kübel hin und wo etwas anderes, das ist am Ende auch von der technischen Seite so aufwendig, dass es sinnvoll ist, vorher erst einmal einen solchen Grundsatzbeschluss zu fassen, bevor man in die Tiefe einsteigt. Da das am Ende ein Planfeststellungsbeschluss ist, ist es auch etwas anderes, als wenn wir das im Rahmen eines Bebauungsplans völlig alleine entscheiden könnten. Das vielleicht auch noch mal dazu. Damit kommen wir jetzt in die Abarbeitung der ganzen Anträge. Stadtrat Hofmann (CDU): Sie hatten im Hauptausschuss angeboten, dass wir eventuell kurz unterbrechen könnten, dass wir das noch einmal ordnen. Wenn Sie uns aber sagen, wie Sie abstimmen würden, danach würden wir gerne kurz unterbrechen. – 17 – Der Vorsitzende: Ja, dann gehen wir trotzdem noch kurz die Änderungsanträge durch. Wenn Sie sagen, Sie können über die jetzt noch nicht abstimmen, müssen wir jetzt schauen, wie wir da vorankommen, oder sollen wir jetzt erst unterbrechen? Ich habe es noch nicht ganz... Ich glaube, wir unterbrechen für fünf Minuten, bitte die Fraktionsvorsit- zenden alle nach nebenan in einen Gesprächskreis. (Unterbrechung der Sitzung vom 18:53 – 19:00 Uhr) Liebe Kolleginnen und Kollegen, vielleicht können wir die Sitzung fortsetzen, und ich frage, ob wir damit in die Antragsbefassung einsteigen können. Dann würden wir die einzeln durchgehen, bevor wir dann zur eigentlichen Beschlussvorlage kommen. Ich habe unter 16.2 einen Änderungsantrag der Freien Wähler|FÜR Karlsruhe, die die Halte- stelle Europaplatz erhalten lassen wollen. Die Haltestelle in der Karlstraße wird geschlossen. Darüber, denke ich, ich schaue die Antragsteller an, wünschen Sie wahrscheinlich eine Ab- stimmung, ist ja irgendwie logisch. Dann stelle ich diesen Änderungsantrag jetzt zur Abstimmung und bitte um Ihr Votum ab jetzt. – Das ist eine mehrheitliche Ablehnung. Unter 16.3 haben wir die Weiterentwicklung Karlstraße auf Basis des Reallabors, überge- ordnete Planung. Da habe ich leider im Moment die Stellungnahme nicht vorliegen. Kön- nen Sie etwas dazu sagen, Herr Kalmbach? Sollen wir das zur Abstimmung stellen? Genau, wir empfehlen, dass Sie das als weitestgehend erledigt betrachten. Wenn Sie aus ÖRMI heraus noch weitergehende Fragen haben, sind wir natürlich gerne bereit, das zu erwei- tern. Stadtrat Kalmbach (FW|FÜR): Ich lege eigentlich Wert darauf, dass wir das abstimmen, und zwar deswegen, weil diese übergeordnete Planung aus unserer Sicht nicht erledigt ist. Der Vorsitzende: Dann stelle ich das jetzt zur Abstimmung und bitte um Ihr Votum ab jetzt. – Das ist eine mehrheitliche Ablehnung. Wobei wir dennoch gerne alles weiterentwickeln, wenn Sie uns konkret fragen. Dann haben wir unter 16.4 einen SPD-Antrag, der als erledigt angemeldet wurde, unter 16.5 einen CDU-Antrag, von dem Sie zwar sagen, wir haben nicht alles richtig beantwor- tet, aber wir der Meinung sind, wir schaffen nicht mehr. Damit kommen wir zu 16.6. Da geht es um den Änderungsantrag zur verkehrsberuhigten Zone. Das würde ich gerne nachher in die andere Diskussion mitaufnehmen. Wir haben den Antrag unter 16.7. Da geht es um die Verhandlungen mit dem Besitzer des Teiles des Platzes des Europaplatzes. Da würde ich Ihnen gerne folgendes Angebot ma- chen. Der Erwerb kommt gar nicht vor in Ihrem Ergänzungsantrag, war hier aber mehrfach Thema. Das ist der Antrag der KAL/Die PARTEI. Wir haben es hier mit einer Gestattungsver- einbarung zu tun. Eine Gestattungsvereinbarung macht aus meiner Sicht erst Sinn, wenn wir den abschließenden Plan haben, was auf dem Europaplatz stattfinden soll, weil wir dann klären müssen, was wir dort gestattet kriegen wollen und was nicht. Insofern geht es – 18 – schon von der Reihenfolge her. Ich sage Ihnen aber zu, dass wir, wenn wir die Planung ha- ben, dann sozusagen dieses Thema wieder aufleben lassen. Wir können auch gerne mit dem Besitzer über einen Kauf reden. Man hat damals als Stadt aus meiner Sicht, ich kenne die genauen Gründe nicht, in gewisser Weise ein Versäumnis begangen, dass man den Platz damals nicht ganz erworben hat. Das würde uns vieles erleichtern. Die Erwartungen, dass man den kaufen kann, möchte ich, weil ich den Verkäufer kenne, eher auf Null schrauben. Das Thema Gestattung macht erst Sinn, wenn wir wissen, was gestattet wer- den soll, und es wird dann auch nur mit entsprechender Gegenleistung funktionieren und ich sage mal so, gestattet zu bekommen, dort Blumenkübel hinzustellen und anschließend soll ich dann aber die Hütten dort wieder zulassen. Da müssen wir uns dann überlegen, ob so eine Gestattung uns gefällt oder nicht gefällt. Also von daher, wir nehmen es gerne mit als Auftrag, weil ich denke, es ergibt sich dann aus der Planung von selbst. Aber wir gehen noch einmal dezidiert drauf ein, wenn Sie so einverstanden sind. Dann kommen wir zu dem unerledigten Antrag 16.6 der FDP und 16.8 der SPD. Wir wür- den Ihnen jetzt, und das haben wir in der Stellungnahme vorgeschlagen, eine Veränderung unseres Beschlusstextes auf der Beschlussvorlage unter 16.1 vorschlagen, dass wir im ers- ten Teil den Vorschlag der SPD, verkehrsberuhigte Zone oder Fußgängerzone, aufnehmen, und dann in einem zweiten Teil eine etwas ausführlichere Darstellung Ihnen vorschlagen, wie er jetzt auf dem Antrag der SPD formuliert ist. Ich bin oft gefragt worden, wie gehen wir denn mit dem Thema um, verkehrsberuhigter Bereich/Fußgängerzone. Ich stelle einfach fest, dass es nach meiner Wahrnehmung im Moment nur eine Mehrheit gibt, die beide Ele- mente gleichzeitig sozusagen ergebnisoffen prüft, und wenn es jetzt zur Abstimmung ent- weder/oder gestellt würde, wäre wahrscheinlich der verkehrsberuhigte Bereich die Mehr- heit. Das weiß ich und deswegen weiß ich, welche Aufgabe ich hier übernehme, wir als Verwaltung. Wir würden die Planfeststellung lostreten können, weil es unerheblich ist im ersten Schritt. Dann, wenn wir genauere Vorstellungen haben und vor allem wissen, wie ein verkehrsberuhigter Bereich bei einer Umlegung der Haltestelle realisierbar ist, gehen wir noch einmal mit Ihnen in die Diskussion. Wie gesagt, ein gewisses Fragezeichen muss ich dahinter stellen, denn von der reinen Lehre her ist es an der Stelle schwierig. Von der Ver- gleichbarkeit in anderen Städten erscheint es uns aber möglich. Aber das erfordert das Ent- gegenkommen anderer Ebenen, die ich jetzt nicht unter Kontrolle habe, um es ein bisschen flapsig zu dieser späten Stunde zu formulieren. Das wäre dann das, was mit dieser Formu- lierung verbunden ist. Stadtrat Schnell (AfD): Dazu eine kurze Frage. Können Sie einen Zeitraum abschätzen, bis zu dem Sie zu dieser Fragestellung eine Antwort haben? Vor allen Dingen, liegt das vor o- der nach dem 9. Juni? Der Vorsitzende: Ich glaube im Leben nicht, dass wir das bis zum 9. Juni hinkriegen, weil wir erst einmal eine Planung aufsetzen müssen, die wir dann im Rahmen der Planfeststel- lung vorlegen. Sie haben freie Bahn, das Thema zu Ihrem Wahlkampfthema zu machen. Ich habe da kein Problem mit. Stadtrat Hock (FDP): Herr Oberbürgermeister, Ihrer Einlassung jetzt zu dem Antrag der SPD würden wir als FDP dann auch mitgehen, weil wir Ihre Zusicherung haben, dass beides ge- prüft wird, dass beides hier in diesem Gemeinderat oder in dem neuen Gemeinderat dann zur Abstimmung kommt. Deshalb ist es für uns klar, dass wir das heute als FDP-Fraktion so – 19 – mitgehen, weil ich habe Ihre Zusicherung und die Öffentlichkeit auch, dass alles geprüft wird, ob es möglich ist, und dann ist es auch für uns so in Ordnung. Der Vorsitzende: Dann mache ich jetzt aus diesen in der Stellungnahme zum SPD-Antrag vorgeschlagenen Texten eine Veränderung des Textes auf unserer Beschlussvorlage und stelle die jetzt hier zur endgültigen Abstimmung, und bitte um Ihr Votum ab jetzt. – Vielen Dank, das ist eine Mehrheit. Auch wenn jetzt manche nicht zufrieden sind und es durchaus Kritik am Verfahren gab, aber ich finde, wir haben hier das gemacht, was in der Gemeindeordnung vorgegeben ist, dass wir nämlich bei kritischen Themen versuchen, eine breitmöglichste Mehrheit zu schaf- fen. Dafür möchte ich mich insgesamt einfach bedanken. Es ist ebenso nachvollziehbar, dass den Weg nicht alle mitgehen können und auch nicht brauchen. Damit haben wir, glaube ich, hier ein Stück weit ein ganz gutes Beispiel dafür gelegt, dass es jetzt nicht nur um Kuschelkurs und alles geht, sondern dass wir möglichst die nächsten Schritte versu- chen, möglichst in großer Gemeinsamkeit zu erledigen. Damit ist der Tagesordnungspunkt 16 geklärt. Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt - Ratsangelegenheiten – 9. Oktober 2023