Metropolkonzept Karlsruhe

Beschlussvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2023/0280/1 Verantwortlich: Dez. 6 Dienststelle: StPlA Metropolkonzept Karlsruhe Beratungsfolge dieser Vorlage Gremium Termin TOP ö nö Ergebnis Planungsausschuss 15.06.2023 7 X vorberaten Hauptausschuss 11.07.2023 23 X vorberaten Gemeinderat 18.07.2023 25 X Beschluss (Kurzfassung) Im Juli 2022 wurden der Planungsausschuss sowie der Gemeinderat erstmals über die Idee eines ganzheitlichen Konzeptes zur zukünftigen Güter- und Nahverkehrslogistik in Karlsruhe informiert. Die DB sieht sich nicht in der Federführung und Finanzierung eines solchen Konzeptes. Da das Konzept nicht in der Verwaltung selbst erstellt werden kann, muss es ausgeschrieben werden. Ob das Konzept durch das Land oder den Bund gefördert werden kann, wird momentan evaluiert. Der Gemeinderat spricht sich grundsätzlich für die Erstellung eines Metropolkonzepts durch ein externes Planungsbüro aus. Er beauftragt die Verwaltung im Vorfeld dazu mit der Akquise von Fördermitteln, die einen erheblichen Teil der zu erwartenden Kosten abdeckt. Erst nach Darlegen der möglichen Förderungsoptionen und -wahrscheinlichkeiten entscheidet der Gemeinderat endgültig über die Ausschreibung des Konzepts. Finanzielle Auswirkungen Ja ☐ Nein ☒ ☐ Investition ☒ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: ca. 500.000 Euro Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☒ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☒ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Anteile der Kosten können im Klimaschutzfonds beim UA abgebildet werden. Mögliche Fördermittel werden beim Land, ggf. auch beim Bund angefragt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☒ positiv ☒ negativ ☐ geringfügig ☐ erheblich ☒ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☒ Korridorthema: Mobilität Anhörung Ortschaftsrat (§ 70 Abs. 1 GemO) Nein ☒ Ja ☐ durchgeführt am Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☒ Ja ☐ abgestimmt mit – 2 – Ergänzende Erläuterungen 1. Entwicklung aufgrund der Rückmeldungen im Planungsausschuss am 15. Juni 2023 Das ganzheitlich integrierte Konzept mit einer Verknüpfung von Güter- und Personenverkehr wird weiterverfolgt. Aufgrund der Rückmeldungen im Planungsausschuss fokussiert das ursprünglich sehr weit gefasste Konzept nun jedoch stärker auf den Güterverkehr und setzt auf eine sehr enge Zusam- menarbeit mit den Logistikgesellschaften der Deutschen Bahn für den Güterverkehr (z.B. DB-Cargo oder DB-Cargo-Logistics GmbH). Der größte Anteil der ursprünglich angesetzten Kosten resultierte aus der sehr aufwändigen gemein- samen Modellierung des Personen- und Güterverkehrs, sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr. Durch die Fokussierung auf den schienengebundenen Güterverkehr können sowohl die Kosten als auch der zeitliche Aufwand der Ausarbeitung deutlich reduziert werden. Weiterhin ist das Ziel, Fördermittel für das Projekt zu generieren. Das Metropolkonzept wird mit einer Analyse gestartet, die die unten aufgeführten städtischen Ziele überprüft und ergänzt. Gegebenenfalls ergeben sich daraus auch weitere Teilkonzepte, wie zum Beispiel für die City-Logistik. Das Metropolkonzept wird dabei auf bestehende Programme und Planungen (Nahverkehrsplan, Verkehrsentwicklungsplan, NBS/ABS MA-KA, ...) aufbauen. Genauso ist beabsichtigt, Teile der Ergebnisse und Maßnahmen aus dem Metropolkonzept in die darauf aufbauenden Teilkonzepte zu überführen. Der integrierte Ansatz ist somit weiterhin ein zentrales, übergeordnetes Ziel. Die Forderungen nach einem optimalen Lärmschutz sowie einer stadtverträglichen Weiterführung der Bahnverkehre nach Süden werden im Rahmen der Begleitung der Neubau-/Ausbaustreckenplanung selbst weiterhin aufrechterhalten und mit Nachdruck weiterverfolgt. 2. Hintergrund Während die Konsequenzen eines ungebremsten CO2-Ausstoßes weithin bekannt sind, klaffen insbesondere im Verkehrssektor weiterhin gewaltige Lücken zwischen dem Wissen und einer konsequenten Umsetzung. Karlsruhe hat sich zum Ziel gesetzt, zur „Stadt der Mobilitätswende“ und zur Vorreiterin im Fuß- und Radverkehr zu werden – und das 1,5 Grad Ziel des Pariser Klimaabkommens einzuhalten. Dies spiegelt sich in ehrgeizigen, nachhaltigen und integrierten Rahmenplänen wider, welche vom Gemeinderat beschlossen wurden (u.a. Verkehrsentwicklungsplan, Klimaschutzkonzept, Programm für aktive Mobilität, Nahverkehrsplan). Während Karlsruhe damit beim Thema des nachhaltigen Personenverkehrs im gesamtdeutschen Vergleich bereits sehr gut aufgestellt ist, existieren für den Güterverkehr mit Ausnahme kleiner Pilotprojekte keine Ansätze einer Transformation. Der größte Teil der Güter nach Karlsruhe oder aus Karlsruhe heraus wird über Lkw transportiert. Auch innerhalb des Stadtgebiets werden Waren nahezu ausschließlich mit Lkw oder kleineren Transportern an Unternehmen, Einzelhändler, Gastronomen oder Privatpersonen ausgeliefert. Die laufenden Planungen der DB zur Neubaustrecke/Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe (NBS/ABS), welche zur Engpassauflösung der für Güterverkehr außerordentlich wichtigen Achse Rotterdam- Genua führen soll, könnte auch für Karlsruhe das Potenzial haben, den Warentransport über die Schiene attraktiver zu machen. Aufgrund der bestehenden Anbindung des Rheinhafens an das übergeordnete Gleisnetz, dem momentan laufenden Ausbau des Umschlagterminals im Karlsruher – 3 – Güterbahnhof, aber auch den Überlegungen zum kleinräumigen Warentransport per Tram (siehe „regioKArgo“), reichen die potenziellen Auswirkungen der NBS/ABS weit über den reinen Transitgüterverkehr hinaus. Aber nicht nur der Güterverkehr profitiert von einem Ausbau der Trassenkapazitäten: Ein Ausbau hat ebenfalls Einfluss auf Takt, Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit des Personenverkehrs und damit potenziell positive Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung. Die Verwaltung schlägt daher vor, die Planungen zur NBS/ABS zum Anlass zu nehmen, ein ganzheit- liches Konzept zur zukünftigen Güterlogistik zu erarbeiten, das für die weiteren Nahverkehrsplanungen als wichtige Grundlage dienen kann. In Abstimmung mit relevanten Stakeholdern aus Karlsruhe und der Umgebung wurde als Vorbereitung ein Papier erarbeitet, das die angedachten Inhalte des Konzepts umreißt (s. Anlage). Das Vorhaben ist weiterhin sehr komplex – es verschneidet Güterverkehr auf Straße, Schiene und Wasser überregional bis hin zur City-Logistik sowie städtebauliche Belange. Da dieses Thema nicht allein aus kommunaler Kraft und Verantwortung heraus gelöst werden kann und die Verwaltung ein solches Konzept auch nicht alleine erarbeiten kann, soll mit dem vorliegenden Papier bei der Deutschen Bahn um Mithilfe aber auch bei den Verkehrsministerien von Bund und Land um Unterstützung geworben und anschließend die Erstellung eines Konzepts ausgeschrieben werden. 3. Ziele Die übergeordneten Ziele des Metropolkonzepts für die Stadt Karlsruhe sind • eine Reduzierung des Lkw-Verkehrs sowohl in der Stadt als auch insgesamt durch eine Optimierung und Stärkung des Schienengüterverkehrs und somit eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene, • die Schaffung eines nachhaltigen Logistikkonzeptes für den Güterverkehr, auch unter Betrachtung stillgelegter Gleisanlagen, • eine Verknüpfung dieser verkehrsplanerischen Aspekte mit den städtebaulich-räumlichen Aspekten, um eine Verlagerung der nicht-standortgebundenen Bahnanlagen anzustoßen und dadurch die freigewordenen Flächen als zentrumsnahes Bauland oder wertvolle Freiflächen für die Öffentlichkeit nutzen zu können, • ein abgestimmtes Vorgehen auf allen Bundes- und Landesebenen und unter Einbeziehung aller betroffenen Akteure. Konkrete Ziele, für die im Rahmen des Metropolkonzepts Lösungen gesucht oder für die zumindest eine Umsetzbarkeit geprüft werden sollen, sind unter anderem • eine bessere Anbindung der Gewerbegebiete an das Schienennetz, • eine verbesserte Anbindung und gesteigerte Nutzung des Karlsruher Rheinhafens, • eine Stärkung des Bahnhofs Karlsruhe West, • eine Prüfung von Verlagerungsoptionen bei Güterbahnhof und Gleisbauhof. Dies alles soll gleichzeitig zugunsten einer Reduktion von Belastungen der Bevölkerung, insbesondere der Lärmemissionen sowohl des Straßen- als auch des Schienenverkehrs, erfolgen. Um die bislang in Industrieprozessen zentralen Energieträger Kohle, Erdöl und Erdgas zu ersetzen, wird der Einsatz von Wasserstoff als unumgänglich angesehen. Inwiefern eine Einbindung des gerade gestarteten Projekts "H2iPort KA Mod“ in das Konzept sinnvoll ist, soll im weiteren Verfahren eruiert werden. Ziel dieses Projektes ist es, eine Wasserstoffimport- und Erzeugungsinfrastruktur im Rheinhafen Karlsruhe zu entwickeln und aufzubauen. Auch hierbei steht die verkehrliche Anbindung im Mittelpunkt, die durch die Trimodalität (Wasser, Schiene, Straße) des Rheinhafens in besonderem Maße gegeben ist. – 4 – 4. Finanzen Die Kosten für die Erarbeitung des Konzepts wurden vom Büro OBERMEYER ca. 500.000 Euro über etwa zwei Jahre ab Vergabe geschätzt. Im Doppelhaushalt 2024/2025 sowie in der mittelfristigen Finanzplanung in TH6100 stehen für das Projekt keine eigenen Mittel zur Verfügung. Einer anteiligen Finanzierung des Konzepts von z.B. 50% aus Klimaschutzmitteln wurde vom Amt für Umwelt und Arbeitsschutz zugestimmt. Die Stadtverwaltung bemüht sich derzeit intensiv um eine maßgebliche Förderung beziehungsweise darum, dass Projektpartner in die Finanzierung einsteigen. Erste Gespräche bezüglich einer möglichen Förderung durch das Land Baden-Württemberg haben bereits stattgefunden. In jedem Fall müssen die kompletten Kosten dennoch im städtischen Haushalt zu 100% brutto dargestellt werden. Die Stadtverwaltung wird vor der Ausschreibung des Konzeptes einen Gemeinderatsbeschluss einholen unter Darlegung der möglichen Förderungsoptionen. Mit Vorbereitung der Ausschreibung des Metropolkonzepts wird auch dargelegt werden, ob und in welchem Umfang zusätzliche Personalressourcen für diese Aufgabe innerhalb der Verwaltung für notwendig erachtet werden. Beschluss: Antrag an den Gemeinderat: Der Gemeinderat spricht sich grundsätzlich für die Erstellung eines Metropolkonzepts durch ein externes Planungsbüro aus. Er beauftragt die Verwaltung im Vorfeld dazu mit der Akquise von Fördermitteln, die einen erheblichen Teil der zu erwartenden Kosten abdeckt. Erst nach Darlegen der möglichen Förderungsoptionen und -wahrscheinlichkeiten entscheidet der Gemeinderat endgültig über die Ausschreibung des Konzepts. Anhang: Inhalte Metropolkonzept, Stand Juli 2023

Metropolkonzept Karlsruhe – Inhalte und Ziele, Stand Juli 2023 Anlage Metropolkonzept Karlsruhe Konzept zur Optimierung der Verkehrssituation und Verkehrsflächen in Karlsruhe, insbesondere des Schienengüterverkehrs Stand Juli 2023 Ausgangslage Während die Konsequenzen eines ungebremsten CO 2 -Ausstoßes weithin bekannt sind, klaffen insbesondere im Verkehrssektor weiterhin gewaltige Lücken zwischen dem Wissen und einer konsequenten Umsetzung. 1 Karlsruhe hat sich zum Ziel gesetzt, zur „Stadt der Mobilitätswende“ und zur Vorreiterin im Fuß- und Radverkehr zu werden – und das 1,5 Grad Ziel des Pariser Klimaabkommens ein- zuhalten. Dies spiegelt sich in ehrgeizigen, nachhaltigen und integrierten Rahmenplänen wider, welche vom Gemeinderat beschlossen wurden (u.a. Verkehrsentwicklungsplan, Klima- schutzkonzept, Programm für aktive Mobilität, Nahverkehrsplan). So steht Karlsruhe beim Thema Personenverkehr (Individualverkehr und ÖPNV) im gesamt- deutschen Vergleich sehr gut da – das Fahrrad hat sich, auch aufgrund der geografischen Lage im Rheingraben, in Karlsruhe als echte Alternative zum Auto etabliert und der Anteil der aktiven Mobilität am Modal Split beträgt heute bereits 55%. 2 In Reallaboren wurden und werden Straßen für Autos gesperrt und stattdessen für Fuß- und Radverkehr vorgehalten. 3 Die meisten Stadtteile sind mit Tram oder S-Bahn gut zu erreichen und das „Karlsruher Modell“, das eine umsteigefreie Anbindung der Karlsruher Innenstadt in die Region ermöglicht, wird mittlerweile auf der ganzen Welt kopiert. 4 Zudem hat sich mit „regiomove“ der Karlsruher Verkehrsverbund KVV als Umweltverbund aufgestellt, mit dem Ziel, nachhaltiges, inter- modales Verkehrsverhalten zu fördern. Und für Situationen, in denen ein Auto tatsächlich unabdingbar ist, weist Karlsruhe die mit Abstand höchste Dichte an Carsharing-Autos aller deutschen Städte auf. 5 Im Bereich des Güterverkehrs sieht sich die Stadt Karlsruhe (wie auch die meisten anderen deutschen Städte) dagegen deutlich schlechter aufgestellt. Der größte Teil der Güter nach Karlsruhe oder aus Karlsruhe heraus wird über Lkw transportiert. Zwar existiert in Karlsruhe ein Güterbahnhof mit einem Umschlagterminal Straße-Schiene. Die Transportleistung des Schienengüterverkehrs mit Quelle oder Ziel Karlsruhe ist verglichen mit dem der Lkw jedoch äußerst gering. Viele Gleisanschlüsse in Gewerbe- und Industriegebiete wurden in den letzten Jahrzehnten zurückgebaut oder werden nicht mehr genutzt. Der Rhein, die wichtigste deut- sche Wasserstraße, hatte bereits in den vergangenen Sommern mit dürrebedingten Niedrig- wassern zu kämpfen, welche sich aufgrund des fortschreitenden Klimawandels zukünftig voraussichtlich verstärken werden. 6 Es steht zu befürchten, dass daher auch der Karlsruher 1 https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/emissionen-des-verkehrs 2 https://www.karlsruhe.de/mobilitaet-stadtbild/mobilitaet/verkehrsplanungen-und-konzepte/mobilitaetsverhalten-in-karlsruhe 3 https://www.karlsruhe.de/dossier/platz-fuer-mehr 4 https://de.wikipedia.org/wiki/Verkn%C3%BCpfung_zwischen_Stra%C3%9Fenbahn_und_Eisenbahn 5 https://carsharing.de/presse/pressemitteilungen/carsharing-staedteranking-2022-karlsruhe-an-spitze 6 https://www.kliwa.de/_download/broschueren/KLIWA-Broschuere-2022-d.pdf Metropolkonzept Karlsruhe – Inhalte und Ziele, Stand Juli 2023 Rheinhafen zukünftig immer häufiger durch Lkw bedient werden muss, welche deutlich energieintensiver betrieben werden als Frachtschiffe. Und auch innerhalb des Stadtgebiets werden Waren nahezu ausschließlich mit Lkw oder kleineren Transportern an Unternehmen, Einzelhändler, Gastronomen oder Privatpersonen ausgeliefert. Einzig in der Karlsruher Innen- stadt wird ein Micro-Hub betrieben, von welchem ca. 250 Pakete pro Tag mit E-Lastenrädern an Kunden ausgeliefert werden. 7 Gerade auch weite Strecken im Personen- und Güterverkehr müssen zukünftig nachhaltiger zurückgelegt werden (also die regionalen und überregionalen Quell-/Ziel- und Durchgangs- verkehre). Bei diesen haben die Städte jedoch nur bedingten Handlungsspielraum und wenig Zuständigkeiten. Sie können im Allgemeinen nur als Betroffene reagieren, aber nicht mitbe- stimmen. Die Mobilitätswende kann somit nicht von den Städten alleine bewältigt werden, sondern nur in Zusammenarbeit mit übergeordneten Institutionen. Die laufenden Planungen der DB zur Neubaustrecke/Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe (NBS/ABS), welche zur Engpassauflösung der für Güterverkehr außerordentlich wichtigen Achse Rotterdam-Genua führen soll, könnte auch für Karlsruhe das Potenzial haben, den Warentransport über die Schiene attraktiver zu machen. Die Planungen zur NBS/ABS werden daher zum Anlass genommen, den Schienenverkehr in Karlsruhe zu stärken. Ziele des Metropolkonzepts Folgende Ziele für das Metropolkonzept wurden bislang identifiziert. Sie stellen eine nicht abgeschlossene Aufzählung dar. Übergeordnete Ziele: • eine Reduzierung des Lkw-Verkehrs sowohl in der Stadt als auch insgesamt durch eine Optimierung und Stärkung des Schienengüterverkehrs und somit eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene, • die Schaffung eines nachhaltigen Logistikkonzeptes für den Güterverkehr, auch unter Betrachtung stillgelegter Gleisanlagen, • eine Verknüpfung dieser verkehrsplanerischen Aspekte mit den städtebaulich- räumlichen Aspekten, um eine Verlagerung der nicht-standortgebundenen Bahnanlagen anzustoßen und dadurch die freigewordenen Flächen als zentrumsnahes Bauland oder wertvolle Freiflächen für die Öffentlichkeit nutzen zu können, • ein abgestimmtes Vorgehen auf allen Bundes- und Landesebenen und unter Einbeziehung aller betroffenen Akteure. Folgende konkreten Ziele, für die im Rahmen des Metropolkonzepts Lösungen gesucht oder für die zumindest eine Umsetzbarkeit geprüft werden sollen, werden auf den folgenden Seiten weiter ausgeführt und konkretisiert: • eine bessere Anbindung der Gewerbegebiete an das Schienennetz, • eine verbesserte Anbindung und gesteigerte Nutzung des Karlsruher Rheinhafens, • eine Stärkung des Bahnhofs Karlsruhe West, • eine Prüfung von Verlagerungsoptionen bei Güterbahnhof und Gleisbauhof. 7 https://bnn.de/karlsruhe/karlsruhe-stadt/velocarrier-micro-hubs-waren-lager-parkhaus-karlsruhe-nachhaltiger-transport Metropolkonzept Karlsruhe – Inhalte und Ziele, Stand Juli 2023 Bessere Anbindung der Gewerbegebiete an das Schienennetz Während vor 100 Jahren noch jedes Gewerbe- und Industriegebiet an das Gleisnetz ange- schlossen war, wurde diesem Trend mit dem Aufkommen des Automobils und dem immer weiteren Ausbau des Straßennetzes ein rapides Ende bereitet. Der Lkw- beziehungsweise der Straßenverkehr haben heute in Deutschland mit 72 Prozent den mit Abstand größten Modal Split-Anteil an der Güterverkehrsleistung. Weit abgeschlagen folgen der Eisenbahnverkehr mit 18 Prozent und die Binnenschifffahrt mit 7 Prozent. 8 Im Hinblick auf das postfossile Zeitalter und die Renaissance der Bahn soll im Rahmen des Metropolkonzepts bei vorhandenen und zukünftigen „gleisnahen“ Gewerbe- und Industrie- flächen die Möglichkeit eines (Wieder-)Anschlusses an das Schienennetz geprüft werden. Die Möglichkeit, neue und bestehende Gewerbeflächen erneut an die Schiene anzubinden, besteht darüber hinaus durch Reaktivierungen von ehemals aufgegebenen Schienenwegen. Untersuchungen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) diesbezüglich laufen momentan. Während das Hafengebiet, die MiRO und die Maxauer Papierfabrik weiterhin an das Schienennetz angebunden sind, wurden in den übrigen Gewerbegebieten in den vergangenen Jahrzehnten ehemals vorhandene Gleisanschlüsse aufgegeben und zum Teil zurückgebaut. Im Rahmen des Konzepts soll ein (Wieder-)Anschluss gleisnaher Gewerbe- und Industriegebiete an das Schienennetz geprüft werden. Gestrichelt dargestellt: momentan in Prüfung befindliche Verläufe der NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe 8 https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/fahrleistungen-verkehrsaufwand-modal-split#guterverkehr Metropolkonzept Karlsruhe – Inhalte und Ziele, Stand Juli 2023 Verbesserte Anbindung und gesteigerte Nutzung des Karlsruher Rheinhafens Der Karlsruher Rheinhafen ist ein rund 300 Hektar großes Hafengebiet mit 6 Hafenbecken, gelegen im Westen des Karlsruher Stadtgebiets, und ist (mit Ausnahme des MiRO-Geländes) das einzige Industriegebiet in Karlsruhe. Der Hafen Karlsruhe ist trimodal, das heißt so gut wie alle hafeneigenen Flächen sind sowohl ans Wasser, die Straße und die Schiene angebunden. Im Hafen befindet sich darüber hinaus ein Umschlagterminal, das den direkten Weitertrans- port von Waren vom Schiff über die Gleise beziehungsweise die Straße ins Umland ermög- licht. Eine Schwierigkeit für die Frachtschifffahrt stellt Niedrigwasser dar, welches je nach Pegel- stand die Frachtschifffahrt unwirtschaftlich bis unmöglich machen kann. Aufgrund des fort- schreitenden Klimawandels und des damit zusammenhängenden verstärkten Auftretens von Dürre ist davon auszugehen, dass sich die Situation zukünftig weiter verschärfen wird. Die Kompensationsmöglichkeit über die Schiene hält die Stadt Karlsruhe daher für ungemein wichtig. Da der Frachtverkehr per Schiff (ähnlich wie der Frachtverkehr per Zug) nur ungefähr ein Drittel der Energie benötigt wie ein Lkw, soll mithilfe des Metropolkonzepts untersucht werden, wie der Rheinhafen gestärkt werden kann. Darüber hinaus soll im Rahmen des Konzepts geprüft werden, ob und wie die Anbindung des Hafens an das Gleisnetz verbessert werden kann, damit das Gebiet auch bei Niedrigwasser adäquat und nachhaltig mit Waren bedient werden kann. Um langfristig die bislang in Industrieprozessen zentralen Energieträger Kohle, Erdöl und Erdgas zu ersetzen, wird der Einsatz von Wasserstoff als unumgänglich angesehen. Inwiefern eine Einbindung des im Januar 2023 gestarteten Projekts „H2iPort KA Mod“ in das Konzept sinnvoll ist, soll im weiteren Verfahren eruiert werden. Ziel dieses Projektes ist es, eine Wasserstoffimport- und Erzeugungsinfrastruktur im Rheinhafen Karlsruhe zu entwickeln und aufzubauen. Auch hierbei steht die verkehrliche Anbindung im Mittelpunkt. Das Karlsruher Hafengebiet ist trimodal, das heißt fast alle hafeneigenen Flächen sind sowohl ans Wasser, die Straße und die Schiene angebunden. Ein Umschlagterminal ermöglicht den direkten Weitertransport von Waren vom Schiff über die Gleise beziehungsweise die Straße ins Umland. Umschlagterminal Wasser-Schiene-Straße Metropolkonzept Karlsruhe – Inhalte und Ziele, Stand Juli 2023 Stärkung des Bahnhofs Karlsruhe West Der Karlsruher Bahnhof West liegt im Südwesten Karlsruhes, im Stadtteil Grünwinkel, an der Bahnstrecke zwischen Wörth und Karlsruher Hauptbahnhof. Während der Haltepunkt Karlsruhe West für den Personenverkehr von Bedeutung ist, handelt es sich beim eigentlichen Bahnhof West um einen kleinen Güterbahnhof, der zur Pufferung und als Zwischenhalt von Güterzügen – vor allem mit Ziel MiRO oder Rheinhafen – genutzt wird. Da der Rheinhafen und die MiRO nur in Ostrichtung an das übergeordnete Schienen- netz angebunden sind, ist eine Zu- und Ablieferung per Schiene in Richtung Rheinland-Pfalz für diese nur mit Zwischenhalt und Umhängen der Lok möglich. Auch hierfür wird der Güter- bahnhof West genutzt. Im Rahmen des Metropolkonzeptes soll untersucht werden, ob die Anbindung des Rhein- hafens an den Bahnhof West verbessert werden oder der Bahnhof in anderer Form zu einer Stärkung des Rheinhafens beitragen kann (gegebenenfalls auch durch eine Anpassung der Betriebsabläufe der DB). Darüber hinaus soll untersucht werden, ob sich der Bahnhof West für den Güterumschlag zur Belieferung des inneren Stadtgebiets eignet, eventuell auch durch eine Verknüpfung des überregionalen Schienengüterverkehrs mit einer Gütertram als Fort- führung des Projekts RegioKArgo. Der Haltepunkt für Personenverkehr soll dagegen vertieft im Rahmen des Verfahrens „West- BahnHUB“ betrachtet werden, für welches bereits ein Antrag auf Förderung (Förderpro- gramm „Flächen gewinnen durch Innenentwicklung“) beim Land Baden-Württemberg gestellt wurde. Der Güterbahnhof West wird heute vorrangig zur Pufferung und als Zwischenhalt von Güterzügen, vor allem mit Ziel MiRO oder Rheinhafen, genutzt. Güterbahnhof West Haltepunkt Karlsruhe West Metropolkonzept Karlsruhe – Inhalte und Ziele, Stand Juli 2023 Prüfung von Verlagerungsoptionen bei Güterbahnhof und Gleisbauhof Der Güterbahnhof liegt recht zentrumsnah südlich der Karlsruher Südstadt und unmittelbar östlich des Hauptbahnhofs. Der Güterbahnhof beinhaltet ein Umschlagterminal Straße- Schiene (Containerterminal), welches momentan von aktuell 650 auf 720 Meter verlängert wird. Der größte Teil der Bahnhofsfläche besteht jedoch aus Abstellgleisen, die zum Vorhalten und Zwischenlagern von Gütern zum Beispiel für die MiRO oder den Rheinhafen, aber auch für weit entfernte Industriebetriebe genutzt werden. Nach Aussage der DB übersteigt die Nachfrage nach Stellflächen das Angebot. Eine Erweiterung des Güterbahnhofs um maximal zwei Gleise nach Süden wird momentan im Rahmen des Projektes „NBS/ABS Mannheim – Karlsruhe“ durch die DB geprüft. Im Rahmen des Metropolkonzepts soll untersucht werden, ob alternative Standorte für den Güterbahnhof und/oder den Gleisbauhof gefunden werden können. Die freigewordenen Flächen könnten stattdessen als zentrumsnahes Bauland oder wertvolle Freiflächen für die Öffentlichkeit genutzt werden. Lage des Güterbahnhofs und des Gleisbauhofs im Stadtgefüge. Güterbahnhof Gleisbauhof

Niederschrift 52. Plenarsitzung des Gemeinderates 18. Juli 2023, 15:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus am Marktplatz Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup 26. Punkt 25 der Tagesordnung: Metropolkonzept Karlsruhe Vorlage: 2023/0280/1 Punkt 25. 1 der Tagesordnung: Metropolkonzept Karlsruhe Ergänzungsantrag: CDU Vorlage: 2023/0280/2 Beschluss: Der Gemeinderat spricht sich grundsätzlich für die Erstellung eines Metropolkonzepts durch ein externes Planungsbüro aus. Er beauftragt die Verwaltung im Vorfeld dazu mit der Akquise von Fördermitteln, die einen erheblichen Teil der zu erwartenden Kosten ab- deckt. Erst nach Darlegen der möglichen Förderungsoptionen und -wahrscheinlichkeiten entscheidet der Gemeinderat endgültig über die Ausschreibung des Konzepts. Abstimmungsergebnis: Bei 39 Ja-Stimmen und 4 Nein-Stimmen mehrheitlich zugestimmt Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkt 25 zur Behandlung auf und verweist auf die er- folgte Vorberatung im Planungsausschuss am 15. Juni 2023 und im Hauptausschuss am 11. Juli 2023: Ich weiß nicht, ob die Stellungnahme von uns schon da ist. Wenn nicht, wir würden Ihre Aspekte aufnehmen in unser weiteres Vorgehen und Ihnen deswegen empfehlen, den An- trag als erledigt zu betrachten. So ähnlich steht es auf der Stellungnahme. Stadtrat Dr. Cremer (GRÜNE): Wir begrüßen die Vorlage zum Metropolkonzept, mit dem ein wesentliches Thema bei den Anstrengungen von Verkehrswende und Klimaschutz an- gegangen wird. Wir begrüßen ebenfalls die Fokussierung, die als Ergebnis der Beratung vorgenommen worden ist, wenn wir mit dem Güterverkehr jetzt etwas angehen, was – 2 – bisher wenig angegangen wurde, und vor allem auch in finanzieller Hinsicht, weil der Zeit- bedarf reduziert wird. Zu den Zielsetzungen: Die Reduzierung des LKW-Verkehrs und die Verlagerung des Güter- verkehrs auf die Schiene wird nicht einfach zu erfüllen sein, ist sie doch eine der ganz we- sentlichen Bausteine, um eine nachhaltige und lebenswerte Stadt mit einer funktionieren- den Logistik für die Zukunft zu realisieren. Wir hoffen ebenfalls, dass es gelingen wird, ein nachhaltiges Konzept zu entwickeln, das ein hohes Potenzial für die Realisierung hat. Und das wird, wenn wir die wesentliche Rolle der Schiene anschauen, nur dann gelingen, wenn wir die Bahn erfolgreich miteinbinden können. Die Bahn, das wissen wir alle, ist ein aus städtischer Sicht schwieriger Partner, der auf die Belange einer einzelnen Kommune nur bedingt Rücksicht nimmt. Deswegen sind wir der Einschätzung, dass es uns gelingen muss, das wirtschaftliche Potenzial der Verlagerung der Güter auf die Schiene herauszuarbeiten und auch die Vorteilhaftigkeit der Anbindung von Gewerbegebieten an das Gleisnetz zu zeigen. Dann sehen wir auch gute Chancen, dass eine Realisierung dieses Konzepts ge- meinsam mit der Bahn in Folge der Konzepterstellung möglich sein wird. Auch dem Rheinhafen messen wir eine erhebliche Bedeutung zu, sodass wir die Stärkung der Schienenanbindung begrüßen würden. Die Prüfung der Verlagerung des Güterbahn- hofs und des Gleisbauhofs dagegen sehen wir etwas kritisch. Uns ist natürlich bewusst, dass diese Flächen aus stadtplanerischer Sicht sehr wertvoll sind und ein großes Potenzial aufweisen, wenn denn Ersatzflächen gefunden werden können. Und wenn wir an den Re- alisierungszeitraum denken, der sicher nach 2030 liegen wird, sind wir genau in dem Zeit- raum, wo das Netto-Null-Prinzip für Flächen gelten wird. Neuerschließungen auf der grü- nen Wiese werden dann kaum noch realistisch sein, und das halten wir sowieso für extrem kritisch. Konversionsflächen im Raum Karlsruhe zu finden, das sehen wir im Moment noch nicht, aber da sind wir sehr gespannt, was das Konzept dann vielleicht bringen wird. Vielleicht haben wir da auch etwas noch nicht gesehen. Insgesamt also auf jeden Fall grünes Licht für das Metropolkonzept, auch grünes Licht dafür, dass eine Förderung angestrebt werden soll. Was den Ergänzungsantrag der Kolleginnen und Kollegen von der CDU angeht, grundsätz- lich Ja. Wir würden aber davon abraten, schon wirklich in das Planerische hereinzugehen, sondern auch bei dem Konzeptionellen zu bleiben, weil wir sonst die Eindringtiefe dort zu tief hätten. Stadtrat Pfannkuch (CDU): Zunächst danke ich der Verwaltung für zwei Dinge. Erstens hat sie die Vorlage erheblich reduziert und verschmälert und auf das Wesentliche, nämlich den Güterverkehr von der Schiene bis zum Konsumenten und zurück, beschränkt. Sie erinnern sich, dass die ursprüngliche Vorlage eigentlich die eierlegende Wollmilchsau des gesamten Verkehrs des Oberzentrums im Blick hatte, und das wäre sicher nicht gutgegangen, weil die Ergebnisse nicht valide geworden wären. Was jetzt vorliegt, ist tatsächlich eine Be- schränkung auf die verschiedenen Verkehrsträger des Güterverkehrs. Ich bin mit meiner Fraktion auch einigermaßen zuversichtlich, dass man mit so einem externen Gutachten wirklich etwas gewinnt an Erkenntnissen, was wir nicht vielleicht schon selber hätten gene- rieren können. Ich denke schon, dass unsere Verwaltung weiß, wo die verschiedenen Gleise liegen, wo die verschiedenen Anbindungen früher einmal waren, noch liegen, aber – 3 – nicht mehr aktiv sind. All das ist in der Verwaltung bekannt. Jetzt das zusammenzuführen durch ein nicht ganz billiges Gutachten, das soll so sein, und die CDU möchte dem nicht entgegenstehen. Wir sind uns aber einig darüber, dass natürlich das besondere Augenmerk auf diese Schnittstellenproblematik zu legen ist. Das hat die Verwaltung auch bestätigt. Denn wenn die nicht geklärt wird in so einem externen Gutachten, dann nützt die Bestandserfassung wenig. Sie wissen alle, dass viele dieser Gleisanlagen einfach stillgelegt wurden, weil sie nie rentabel geführt werden konnten. Also hoffen wir auf die Chance auf neue Erkenntnisse. Aber eines dürfen wir nicht vergessen, Herr Kollege, es geht nicht um eine Auftragsertei- lung, sondern es geht jetzt um die Finanzierbarkeit, und da ist immerhin aus dem Haushalt der Stadt ein ganz namhafter Betrag schon einmal zur Kante gebracht. Jetzt müssen wir schauen, wie wir den Rest hinkriegen, und erst danach reden wir weiter. Das muss ganz klar sein. Stadtrat Dr. Fechler (SPD): Das Metropolkonzept für den Raum Karlsruhe ist gut. Das Met- ropolkonzept für den Raum Karlsruhe ist gut, weil sich dieses Konzept auf das Thema Gü- terverkehr fokussiert, weil es neue Perspektiven aufzeigt, einerseits stadtplanerisch, aber auch den klimatischen Herausforderungen, vor denen wir stehen, Rechnung trägt. Karls- ruhe ist eine Stadt der Innovation, gerade im Bereich der Mobilität, und in gewisser Weise ist es eine Fortschreibung des Karlsruher Modells, jetzt auf dem Schwerpunkt des Güterver- kehrs, der Logistik. Dieter Ludwig winkt vermutlich von seiner Wolke und freut sich, dass dieses Konzept eine Fortschreibung erfährt. Wir erfahren einen Mehrwert für die Stadt. Die Finanzierung ist in Anteilen gesichert, auch dass Teile aus dem Klimaschutzfonds für dieses Projekt genommen werden, ist gut, ist wegweisend, zeigt es doch auch der Bevölkerung, warum es diesen Fonds geben muss, warum dieser Fonds gut ist. Insgesamt stimmen wir als Fraktion dem Konzept zu, ein Konzept, das auf bestehende Pla- nung aufbaut. In der Gesamtschau sind wir schon sehr gespannt, wohin die Planungen ge- hen, wohin das Konzept uns führen wird, das Gutachten. Und wir sehen es eher als Vorteil an, dass die Bahn nicht dabei ist. Die Bahn ist kein sicherer Partner für solche innovativen Konzepte. Die Bahn hat mit sich selbst genug zu tun. Wenn wir hier Vorreiter sind, können wir sowohl die Bahn als auch andere Regionen, andere Städte, überzeugen. Von daher stimmen wir als Fraktion der Vorlage vollumfänglich zu. Stadtrat Høyem (FDP): Kollege Fechler hat Recht, das Metropolkonzept ist ein gutes Kon- zept, weil es sich auf die Güterverkehre konzentriert. Aber Herr Pfannkuch hat auch Recht. Es geht hier zuerst um die Finanzierung, und dann könnte man das weiter diskutieren. Trotzdem ist es richtig, dieses große Areal, diese Möglichkeit müssen wir ernster betrach- ten, weil wir nicht so viele potenzielle Entwicklungsmöglichkeiten haben. Hier gibt es wirk- lich eine Möglichkeit. Also wir hoffen, dass die Finanzierung zuerst zustande kommt, und dann gehen wir weiter. Stadtrat Wenzel (FW|FÜR): Ganz so positiv sehen wir das Konzept nicht, obwohl die Be- schlussvorlage eigentlich nur sagt, wir versuchen, grob Geld reinzuholen und dann ein ex- ternes Planungsbüro zu beauftragen. Wir sehen es auch so, dass wir uns das Geld sparen können und die Stadt beauftragen. Denn wir wissen, wo die alten Schienen sind. Ich halte auch einige Punkte dieses Konzeptes, der Kollege Cremer hat bereits darauf hingewiesen, – 4 – für schwierig. Wir glauben kaum, dass eine Verlagerung des Güterbahnhofs möglich ist, da das Bahn-Geschichten sind. Wir sehen auch die Bundesbahn in großer Verantwortlichkeit, denn der Auslöser ist mitunter das Konzept Rotterdam-Genua, das letztendlich das Tra- gende daran sein wird. Wir wissen heute weder, wo die Anschlusspunkte sind. Wir wissen weder, wie die Fortführungspunkte sind. Wir wissen weder, wie die Trassenführungen sind. Im Großen und Ganzen, die Idee halten wir für richtig, auf die Schiene zu verlagern. Doch wissen wir, ob in 25 Jahren es überhaupt noch Schienen gibt? Die Technik, die wir heute in der Entwicklung haben, zeigt uns in Asien, dass bereits andere Transportwege im lokalen Verkehr da sind. Darum sehen wir das Ganze zu früh, grundsätzlich nicht negativ, aber heute noch zu früh. Deshalb lehnen wir es einfach ab. Stadtrat Schnell (AfD): Also in diesem Metropolkonzept sind viele Dinge skizziert, die es früher einmal gab bei der Deutschen Bundesbahn, die eingestellt wurden, Expressgut, Stückgut. Jetzt könnte man sagen, die Bundesbahn oder auch jetzt die DB AG ist vielleicht ein bisschen träge und nicht besonders pfiffig, also schauen wir einmal zur besten Eisen- bahn in Europa, nämlich den Schweizerischen Bundesbahnen. Da gibt es Expressgut und Stückgut auch schon seit Langem nicht mehr. Diese kleineren Mengen per Bahn zu fahren, das ist tot, und das kommt auch nicht wieder. Dann kommen wir zum Einzelwagenver- kehr. Vor vier Tagen hat die Chefin vom DB Cargo getönt, dass sie den Einzelwagenver- kehr womöglich aufgeben will. Heute kam eine Meldung im Handelsblatt, sie rudert zu- rück, weil sie das schon weiterbetreiben möchte wegen der Arbeitsplätze, sofern es reich- lich Subventionen vom Bund gibt. Da gibt es jetzt einen Einzelwagenverkehrsprogramm. Also dieser Komapatient darf noch ein bisschen weiterleben, solange er mit reichlich Staatsknete subventioniert wird. Bei dem SBB - schauen wir noch mal zu denen - konnte man vor zehn Jahren auf einer Webseite lesen, der Einzelwagenverkehr ist die Königsdis- ziplin. Heute sind die SBB so weit, dass sie sagen, das muss man ausgliedern, also eine „Bad Bank“ für den Einzelwagenverkehr, weil anders funktioniert das nicht mehr. Jetzt noch zu anderen Konzepten, die genannt sind: Wir haben die Cargo Tram, das gab es in Dresden, mit eigentlich sehr guten Randbedingungen. Es wurde dort wieder aufgege- ben. Wir haben hier das Problem, die Güter, die hier ankommen, sei es auf der Schiene oder mit dem Laster, müssen in die Tram geladen werden, dann von der Tram müssen sie ausgeladen werden. Auch wenn das automatisch geht, fährt die Tram bei den Kunden dann doch nicht bis an die Rampe beziehungsweise die Haustür. Das heißt, ich muss dann noch einmal umladen. Also das ist ein sehr aufwendiges und ziemlich teures Konzept. Damit wäre ich dann bei den Micro-Hubs. Da gibt es eine Studie im Research Gate, da ver- öffentliche ich ab und zu auch etwas. Die war zum Thema Freight Micro Hubs, und ich möchte dazu nur einen Satz kurz übersetzen, der da lautet, mit anderen Worten, die Cargo Bicycle Logistics sind zeitintensiver und teurer als konventionelle Lieferungen per LKW. Die Vehicle Miles Travelled, also die Fahrzeugkilometer, waren in London um 350 Prozent grö- ßer, als wenn man das mit LKWs ausgeliefert hätte. Das bedeutet, da hat man dadurch Emissionen eingespart, aber ich brauche mehr Arbeitszeit oder mehr Personal, und das macht das Ganze teurer. Deshalb, das Ganze ist für mich ein totes Pferd. Diese Studie ist eigentlich nichts anderes als ein Architekturauftrag, jetzt einen schönen Pferdestall zu kon- zipieren für dann lauter tote Pferde, die wir nicht brauchen. – 5 – Der Vorsitzende: Gut, dann kommen wir zur Abstimmung, und ich bitte Sie um Ihr Votum ab jetzt. – Das ist eine mehrheitliche Zustimmung. Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt - Ratsangelegenheiten – 2. August 20023