Änderung des Luftreinhalteplans für die Stadt Karlsruhe durch das Regierungspräsidium Karlsruhe

Öffentliche Bekanntmachung des Regierungspräsidiums Karlsruhe nach § 47 Abs. 5a S. 2, S. 3 a. E. Bundes-Immissionsschutzgesetz Das Regierungspräsidium Karlsruhe beabsichtigt, den Luftreinhalteplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe nach § 47 Bundes-Immissionsschutzgesetz zu ändern mit dem Ziel der Aufhebung der Umweltzonen (Fahrverbotszonen) in Karlsruhe, Heidelberg und Pfinztal, im Fall von Karlsruhe einschließlich des LKW- Durchfahrtverbots. Die Öffentlichkeit wird an dem Verfahren wie folgt beteiligt: Der Entwurf des zu ändernden Luftreinhalteplans wird bei der Stadt Karlsruhe, Dienststelle Umwelt- und Arbeitsschutz, Markgrafenstraße 14, 76131 Karlsruhe, Raum 403, sowie im Technischen Bürgeramt der Stadt Heidelberg, Kornmarkt 1 (Erdgeschoss), 69117 Heidelberg, des Weiteren im Bürgermeisteramt Pfinztal, Rathaus II, Bau- und Umweltamt, Kußmaulstraße 3, 76327 Pfinztal (Flur im Erdgeschoss) und im Regierungspräsidium Karlsruhe Schlossplatz 1 - 3, Zimmer 051, Erdgeschoss von Montag, dem 21.11.2022 bis einschließlich Freitag, dem 23.12.2022 ausgelegt und kann während der Dienststunden eingesehen werden. Für die Einsichtnahme bei diesen Behörden sind die jeweils geltenden Infektionsschutzmaßnahmen zu beachten. Stellungnahmen können schriftlich oder elektronisch abgegeben werden und müssen spätestens zwei Wochen nach Beendigung der Auslegung, also bis einschließlich 09.01.2023, beim Regierungspräsidium Karlsruhe Schlossplatz 1-3, 76131 Karlsruhe (Postanschrift: Regierungspräsidium Karlsruhe, Referat 54.1, 76247 Karlsruhe) oder per E-Mail an Postfach-Ref.54.1@rpk.bwl.de eingegangen sein. Karlsruhe, den 16.11.2022 Regierungspräsidium Karlsruhe Luftreinhalteplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe Teilpläne Heidelberg, Karlsruhe und Pfinztal Fortschreibung 2022 zur Aufhebung der Umweltzonen / der Teilpläne Auf der Grundlage der Ergebnisse der Immissionsmessungen des Landes Baden-Württemberg 2 Impressum Bearbeitung Regierungspräsidium Karlsruhe Abteilung 5 – Referat 54.1 Industrie, Schwerpunkt Luftreinhaltung Markgrafenstr. 46 76133 Karlsruhe E-Mail: abteilung5@rpk.bwl.de Grundlagenbände / Verursacheranalysen / Gutachten / Wirkanalysen Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg LUBW Postfach 10 01 63 76231 Karlsruhe E-Mail: poststelle@lubw.bwl.de Fachliche Unterstützung Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg Postfach 10 34 52 70029 Stuttgart E-Mail: buergerreferent@vm.bwl.de 3 Kurzfassung Aufgrund der Ergebnisse der laufenden Immissionsmessungen, die das Land Baden- Württemberg durchführt, ist festzustellen, dass in den Gebieten der Stadt Heidelber g, der Stadt Karlsruhe und der Gemeinde Pfinztal die Immissionskonzentrationen von Stickstoffdioxid mittlerweile deutlich unterhalb des Grenzwertes für den Jahresmittel- wert von 40 μg/m³ liegen. Alle anderen Luftschadstoff-Grenzwerte werden ebenso eingehalten. Aus diesem Grund ist die Aufrechterhaltung der Umweltzonen für diese beiden Städte bzw. für diese Gemeinde nicht mehr erforderlich. Das Regierungs- präsidium Karlsruhe schreibt deshalb den Luftreinhalteplan für den Regierungsbezir k Karlsruhe dergestalt fort, dass die Umweltzonen (in Grundrechte eingreifende Maßnahmen zur Beschränkung des Kraftfahrzeugverkehrs) in Heidelberg, Karlsruhe und Pfinztal aufgehoben werden, beim Teilplan Karlsruhe einschließlich des LKW- Durchfahrtverbots. Aus dem Gutachten der Landesanstalt Umwelt Baden- Württemberg (LUBW) „Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen in Baden- Württemberg vor dem Hintergrund abnehmender Stickstoffdioxid-konzentration en“ ergibt sich, dass es nach der Aufhebung zu keinen erneuten Grenzwertüber- schreitungen kommen wird. 4 Inhalt Kurzfassung.................................................................................................................... 3 1. Grundlagen der Fortschreibung 2022 des Luftrein-halteplans für den Regierungsbezirk Karlsruhe - Teilpläne Heidelberg, Karlsruhe und Pfinztal ...... 5 1.1 Einleitung ................................................................................................................ 5 1.2 Messstationen und Messpunkte des landesweiten Luft-messnetzes Baden- Württemberg ................................................................................................................. 6 1.3 Ausgangssituation in Heidelberg und Teilplangebiet ........................................... 7 1.4 Ausgangssituation in Karlsruhe und P langebiet................................................... 9 1.5 Ausgangssituation in Pfinztal und im Teilplangebiet.......................................... 11 1.6 Fortschreibung 2012 ............................................................................................ 14 2. Rechtliche und fachliche Voraussetzungen........................................................ 15 2.1 Rechtliche Voraussetzungen............................................................................... 15 2.2 Fachliche Voraussetzungen ................................................................................ 17 3. Aufhebung der U mweltzonen ................................................................................ 19 3.1 Beschreibung der Maßnahmen ........................................................................... 19 3.2 Prognose der Wirkung nach Aufhebung der Umweltzonen .............................. 20 3.2.1 Flottenzusammensetzung......................................................................... 21 3.2.2 Emissionsfaktoren ..................................................................................... 23 3.2.3 Emissionen ................................................................................................ 23 3.2.4 Immissionen............................................................................................... 24 3.2.5 Ergebnis und Bew ertung .............................................................................. 24 3.3 Rechtliche B ewertung .......................................................................................... 25 3.4 Öffentlichkeitsbeteiligung ................................................................................. 27 4. Fazit und Ausblick ................................................................................................... 28 Abbildungsverzeichnis ............................................................................................... 29 Tabellenverzeichnis..................................................................................................... 29 Anlagen.......................................................................................................................... 29 Anlage 1: LUBW-Gutachten „Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen in Baden-Württemberg vor dem Hintergrund abnehmender Stickstoffdioxidkonzentrationen“ von Dezember 2020 ............................................. 29 5 1. Grundlagen der Fortschreibung 2022 des Luftrein- halteplans für den Regierungsbezirk Karlsruhe - Teilpläne Heidelberg, Karlsruhe und Pfinztal 1.1 Einleitung Im Zeitraum zwischen 1994 und 2002 hatte sich die Luftqualität in Baden-Württember g zwar deutlich verbessert, die Emissionen an Feinstaub und Stickoxiden aus der Quellengruppe Verkehr konnten gesenkt werden und auch in der Quellengruppe Industrie und Gewerbe kam es zur Minderung von Luftschadstoffen. Doch reichten diese Anstrengungen damals nicht aus, die europäischen Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub einzuhalten. Deshalb war das Regierungspräsidium Karlsruhe in der Pflicht, auf Grundlage des § 47 Abs. 1 Bundes-Immissions- schutzgesetz (BImSchG) einen Luftreinhalteplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe aufzustellen. Aufgrund der Ergebnisse von Immissionsmessungen aus den Jahren 2002 – 2007 hat das Regierungspräsidium Karlsruhe in den Jahren 2006 bis 2008 einen Luftreinhalteplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe mit Teilplänen zur Verminderung der Luftschadstoffbelastung mit Stickstoffdioxid (NO2) für die Städte Mannheim , Heidelberg, Karlsruhe, Mühlacker und Pforzheim und für die Gemeinden Pfinztal und Walzbachtal aufgestellt. In diesen Teilplänen wurden die zur Minderung der Luftschadstoffkonzentrationen erforderlichen luftreinhalteplanerischen Maßnahm en festgelegt. Im Jahr 2008 erfolgte eine Fortschreibung des Teilplans Karlsruhe, im Jahr 2012 eine Fortschreibung des Luftreinhalteplans insgesamt. Mit der Festlegung entsprechender Maßnahmen wurden, außer in Walzbachtal, Umweltzonen eingerichtet. Mittlerweile liegen in den Bereichen Heidelberg, Karlsruhe und Pfinztal die Immissionskonzentrationen von Stickstoffdioxid deutlich unterhalb des Grenzwertes für den Jahresmittelwert von 40 μg/m³. Aus diesem Grund ist die Aufrechterhaltung der Umweltzone in diesen beiden Städten bzw. in dieser Gemeinde nicht mehr erfor- derlich. Das Regierungspräsidium Karlsruhe schreibt deshalb den Luftreinhalteplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe dergestalt fort, dass die Umweltzonen („harte“ Maßnahmen zur Beschränkung des Kraftfahrzeugverkehrs) in Heidelberg, Karlsruhe 6 und Pfinztal aufgehoben werden, beim Teilplan Karlsruhe einschließlich des LKW- Durchfahrtverbots Aus dem Gutachten der Landesanstalt Umwelt Baden-Württember g (LUBW) „Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen in Baden-Württemberg vor dem Hintergrund abnehmender Stickstoffdioxidkonzentrationen“ ergibt sich, dass es nach der Aufhebung zu keinen erneuten Grenzwertüberschreitungen kommen wird. Die Beibehaltung von Maßnahmen mit Grundrechtseingriff ist unverhältnismäßig, wenn die Grenzwerte auch ohne diese Maßnahmen sicher eingehalten werden. Dies betrifft insbesondere Verkehrsbeschränkungen, allen voran Umweltzonen. Um dem gerecht zu werden, ist der Luftreinhalteplan des Regierungsbezirks Karlsruhe in Bezug auf die Teilpläne Karlsruhe, Heidelberg und Pfinztal fortzuschreiben und an die aktuellen Entwicklungen anzupassen. 1.2 Messstationen und Messpunkte des landesweiten Luft- messnetzes Baden-Württemberg Entsprechend den Vorgaben der 39. BImSchV betreibt die LUBW im Auftrag des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg landesweit eine Vielzahl an Mess- stationen und Messpunkten zur Ermittlung der Immissionen von Luftschadstoffen. Die für die Teilplangebiete Heidelberg, Karlsruhe und Pfinztal relevanten Messstationen und Messpunkte für Stickstoffdioxid und Feinstaub sind nachfolgend aufgeführt: Umweltzone Ort Ar t Messungen Heidelberg Mittermaierstraße Messpunkt NO2 Passivsammler Heidelberg Berliner Straße Messstation Feinstaub Karlsruhe Reinhold-Frank-Straße Messstation Feinstaub und NO2 Pfinztal Karlsruher Straße Messstation Feinstaub und NO2 Tabelle 1: Relevante Messpunkte und Messstationen in den Teilplangebieten Heidelberg, Karlsruhe und Pf inztal 7 1.3 Ausgangssituation in Heidelberg und Teilplangebiet Im Jahr 2004 wurde am Messpunkt Heidelberg Mittermaierstraße ein Jahresmittelwer t für NO 2 von 76 μg/m³ gemessen. Für PM10 und die übrigen zu betrachtenden Luft- schadstoffe (Schwefeldioxid, Blei, Benzol, Kohlenmonoxid) ergaben sich keine Über- schreitungen. Abbildung 1: Verursacheranalyse für die Stadt Heidelberg (LUBW, Grundlagenband 2016) Am Messpunkt Mittermaierstraße in Heidelberg betrug der Anteil des großräumigen Hintergrundes 14 %. Die Quellengruppe Kleine und Mittlere Feuerungsanlagen hatte insgesamt einen Anteil von 14 % am NO2-Jahresmittelwert. Die Quellengruppen Industrie, Offroad-Verkehr und Sonstige Technische Einrichtungen trugen 9 % zur Belastung bei. Die Beiträge des Straßenverkehrs am Messwert lagen zusammen bei 63 %, dieser war somit Hauptverursacher der Stickoxidemissionen. Mit der Aufstellung des Teilplans Heidelberg im März 2006 wurden die Maßnahm en M1 bis M14 erlassen. Mit der Maßnahme M 13 wurden ganzjährige Fahrverbote in der in Kapitel 8.1.4 und Abb. 8-13 festgelegten Umweltzone ab dem 01.01.2010 für Kraft- fahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 nach der Kennzeichnungsverordnung, Stand 14.10.2005, verfügt. Mit der Maßnahme M 14 wurden die Fahrverbote ab dem 01.01.2012 auf Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppe 2 erweitert. Die Maßnahmen M 1 bis M 12 stellen sog. weiche Maßnahmen dar. 8 Die Umweltzone wurde im Teilplan Heidelberg in Kapitel 8.1.4 i.V.m. Abb. 8-13 festgelegt (siehe Abb. 2). Abbildung 2: Plangebiet mit der Umweltzone Heidelberg 9 1.4 Ausgangssituatio n in Karlsruhe und Plangebiet In 2004 wurde an der Messstelle Karlsruhe Reinhold-Frank-Straße ein Jahresmittelwert für NO 2 von 55 μg/m³ gemessen. Für PM10 und die übrigen zu betrachtenden Luftschadstoffe (Schwefeldioxid, Blei, Benzol, Kohlenmonoxid) ergaben sich keine Überschreitungen. Abbildung 3: Verursacheranalyse f ür die Stadt Karlsruhe (LUBW, Grundlagenband 2015) Der Anteil des großräumigen Hintergrunds am NO 2-Jahresmittelwert beträgt am Messpunkt Reinhold-Frank-Straße 13 %. Die Quellengruppe Kleine und Mittler e Feuerungsanlagen hatte insgesamt einen Anteil von 18 %. Die Quellengruppen Industrie, Offroad-Verkehr und Sonstige Technische Einrichtungen trugen zusammen 8 % zum Jahresmittelwert bei. Die Beiträge des Straßenverkehrs am Messwert lagen insgesamt bei 61 %, der Straßenverkehr war somit Hauptverursacher der Stickoxidemissionen. Mit Aufstellung des Teilplans für Karlsruhe im März 2006 wurden die Maßnahmen M1 bis M19 erlassen. Mit der Maßnahme M 15 wurden ganzjährige Fahrverbote in der in Kapitel 8.1.4 und Abb. 8-7 festgelegten Umweltzone ab dem 01.01.2010 für Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 nach der Kennzeichnungsverordnung, Stand 10 14.10.2005, verfügt. Mit der Maßnahme M 16 wurden die Fahrverbote ab dem 01.01.2012 auf Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppe 2 erweitert. Die Maßnahmen M 1 bis M 13 und M 17 bis M 19 stellen sog. weiche Maßnahmen dar. Mit M14 wurde ein Lkw-Durchfahrtsverbot in der Rheinhold-Frank-Straße festgelegt. Die Umweltzone wurde im Teilplan Karlsruhe in Kapitel 8.1.4 i.V.m. Abb. 8-7 festgelegt. (siehe Abb. 4) Abbildung 4: Plangebiet mit der Umweltzone Karlsruhe Im Jahr 2006 ergaben Messungen, dass in Karlsruhe zwar der Grenzwert für den Jahresmittelwert für PM10 eingehalten war, doch an den beiden Messpunkten in Karlsruhe die Anzahl der Tagesmittelwerte, die mehr als 50 μg/m³ betrugen, die zulässigen 35 Mal jährlich überschritt en: Die Überschreitungstage beliefen sich auf der Kriegsstraße auf 49, auf der Reinhold-Frank-Straße auf 36. Im Jahr 2006 wurden 11 zudem Jahresmittelwerte für NO 2 von 49 μg/m³ in der Kriegsstraße und 55 μg/m³ in der Reinhold-Frank-Straße gemessen. In der Folge wurde im Januar 2008 der Teilplan Karlsruhe fortgeschrieben. Mit dieser Fortschreibung wurden die Maßnahmen M1 bis M7 erlassen. Mit der Maßnahme M 1 wurde ein vorgezogenes ganzjähriges Fahrverbot in der Umweltzone ab dem 01.01.2009 für Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 nach der Kennzeichnungsverordnung festgelegt. Mit der Maßnahme M 2 wurde ein vorgezogenes ganzjähriges Lkw-Durchfahrtsverbot in der Rheinhold-Frank-Straße im Abschnitt zwischen der Kreuzung Kriegsstraße und dem Mühlburger Tor ab dem 01.01.2008 festgelegt. Die Maßnahmen M 3 bis M 7 stellen sog. weiche Maßnahm en dar. 1.5 Ausgangssituatio n in Pfinztal und im Teilplangebiet Im Jahr 2006 wurde am Messpunkt Pfinztal Karlsruher Straße ein Jahresmittelwert für NO 2 von 62 μg/m³ gemessen. Für PM10 ergab sich ein Jahresmittelwert von 35 μg/m³, doch der Tagesmittelwert wurde 51 mal überschritten. Für die übrigen zu betrachtenden Luftschadstoffe (Schwefeldioxid, Blei, Benzol, Kohlenmonoxid) ergaben sich keine Überschreitungen. Abbildung 5: Verursacheranalyse f ür die Gemeinde Pf inztal (LUBW, Grundlagenband 2013) 12 Der Anteil des großräumigen Hintergrundes am NO 2-Jahresmittelwert betrug am Messpunkt Karlsruher Straße in Pfinztal 13 %. Die Quellengruppe Kleine und Mittler e Feuerungsanlagen hatte insgesamt einen Anteil von 23 %. Die Quellengruppen industrielle Quellen, Offroad-Verkehr und Sonstige Technische Einrichtungen trugen zusammen 13 % zum Jahresmittelwert bei. Die Beiträge des Straßenverkehrs am Messwert lagen insgesamt bei 51 %, der Straßenverkehr war somit Hauptverursacher der Stickoxidemissionen. Mit der Aufstellung des Teilplans Pfinztal wurden im November 2008 die Maßnahm en M 1 bis M 13 erlassen. Mit der Maßnahme M 7 wurden ganzjährige Fahrverbote in der in Kapitel 8.1.4 festgelegten Umweltzone ab dem 01.01.2010 für Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 nach der Kennzeichnungsverordnung verfügt. Mit der Maßnahm e M 8 wurden die Fahrverbote ab dem 01.01.2012 auf Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppe 2 erweitert. Die Maßnahmen M 1 bis M 6 und M 9 bis M 13 stellen sog. weiche Maßnahmen dar. Die Umweltzone wurde im Teilplan Pfinztal in Kapitel 8.1.4 festgelegt. (siehe Abb. 6) 13 Abbildung 6: Plangebiet mit der Umweltzone Pfinztal 14 1.6 Fortschreibung 2012 Die in den Folgejahren durchgeführten Immissionsmessungen zeigten, dass für NO2 nach wie vor die Immissionsgrenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit überschritten wurden und eine sichere Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für PM10 nicht gewährleistet war. Auf Beschluss der Landesregierung vom 10.11.2009, dass in allen Umweltzonen des Landes Baden-Württemberg ganzjährige Fahrverbote für Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppen 1, 2 und 3 nach der Kennzeichnungs- verordnung ab 01.01.2013 eingeführt würden, wurde im Januar 2012 der Luftreinhalteplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe insgesamt fortgeschrieben. Mit dieser Fortschreibung wurde die Maßnahme F 1 Stufe 3 erlassen. (Anmerkung: Die Maßnahmen F 1 Stufe 1 und Stufe 2 entsprechen der bereits vollzogenen Einführung der roten und gelben Umweltzonen.) Mit der Maßnahme F 1 Stufe 3 wurden ganzjährige Fahrverbote für Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppen 1, 2 und 3 nach der Kennzeichnungsverordnung ab 01.01.2013 festgelegt, d.h. nur Kraftfahrzeuge mit grüner Plakette hatten eine freie Zufahrt. 15 2. Rechtliche und fachliche Voraussetzungen 2.1 Rechtliche Voraussetzungen Die Immissionsgrenzwerte für PM10, NO2 und O3 gehen auf das europäische Luft- qualitätsrecht (Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft für Europa, die sog. Luftqualitätsrahmenrichtlinie) zurück, dass durch eine Änderung des BImSchG und der 39. BImSchV in deutsches Recht umgesetzt wurde. Gemäß §§ 3 und 4 der 39. BImSchV gelten zum Schutz der menschlichen Gesundheit für die Luftschadstoffe Feinstaub PM10 und Stickstoffdioxid die folgenden Immissionsgrenzwerte: Schadstoff Immissionsgrenzwert NO 2 - Stundenmittelwert 200 μg/m³ bei 18 zulässigen Überschreitungen im Kalenderjahr NO 2 - Jahresmittelwert 40 μg/m³ Mittelwert über das Kalenderjahr PM10 - Tagesmittelwert 50 μg/m³ bei 35 zulässigen Überschreitungen im Kalenderjahr PM10 - Jahresmittelwert 40 μg/m³ Mittelwert über das Kalenderjahr Tabelle 2: Immissionsgrenzwerte f ür Stickstof fdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10) entsprechend der 39. BImSchV Gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG haben die zuständigen Behörden bei einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte nach der 39. BImSchV einen Luftreinhalteplan aufzustellen. Zuständige Behörde für die Aufstellung und Fortschreibung von Luftreinhalteplänen sind nach § 6 Abs. 2 Immissionsschutz- Zuständigkeitsverordnung (ImSchZuVO vom 11. Mai 2010, GBl. Nr. 8, S. 406 Baden- Württemberg) die Regierungspräsidien. 16 Die LUBW stellt die für die Erstellung der Pläne notwendigen Grundlagendaten, wie z. B. Ergebnisse aus den Immissionsmessungen, Auswertungen aus dem Emissionskataster sowie detaillierte Verursacheranalysen zur Verfügung. Für die vorliegende Fortschreibung 2022 erstellte die LUBW das Gutachten „Abschätzung zur W irkung von Umweltzonen in Baden-Württemberg vor dem Hintergrund abnehmender Stickstoffdioxidkonzentrationen“. 1 Luftreinhaltepläne müssen wirksame Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegen sowie den Anforderungen der 39. BImSchV entsprechen. Die Maßnahmen müssen gemäß § 47 Abs. 1 S. 3 BImSchG und § 27 Abs. 2 der 39. BImSchV geeignet sein, den Zeitraum einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte so kurz wie möglich zu halten. Die in einem Luftreinhalteplan festgelegten Maßnahmen sind nach dem Verursacheranteil unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, welche zur Überschreitung der Grenzwerte beitragen (§ 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG). Bei einer mehrjährigen und gesicherten Unterschreitung der Immissionsgrenzwerte gemäß §§ 3 und 4 der 39. BImSchV werden die Voraussetzungen des § 47 BImSchG nicht mehr erfüllt. Es liegt dann keine rechtliche Grundlage mehr für die Anordnung bzw. Aufrechterhaltung von verkehrlichen Maßnahmen aus Gründen der Luftreinhaltung vor. Eine Strategische Umweltprüfung (SUP) nach dem Umweltverträglichkeits- prüfungsgesetz (UVPG) ist vorliegend nicht erforderlich. Da für Luftreinhaltepläne keine obligatorische SUP-Pflicht besteht, ist die Änderung eines Luftreinhalteplans gem. § 35 Abs. 1 Nr. 2 UVPG nur dann SUP-pflichtig, wenn der Plan einen Rahmen für Entscheidungen über die Zulässigkeit von UVP-pflichtigen Vorhaben setzt. Dies ist jedoch nur dann der Fall, wenn in dem Plan Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festgelegt wurden, die bei der Genehmigung von UVP-pflichtigen Anlagen zu berücksichtigen sind. Darüber hinaus setzt ein Luftreinhalteplan laut Umweltbundesamt dann einen verbindlichen Rahmen, wenn er eine spezifische Nutzung vorschreibt oder verbietet. Bei der Aufhebung einer Umweltzone handelt es sich jedoch weder um eine verbindliche Rahmensetzung, die die Zulässigkeit von UVP-pflichtigen Vorhaben beeinflusst, noch um die Festlegung 1 A n lag e 1: LUBW-Gutachten „Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen in Baden-Württemberg vor dem Hin terg ru n d ab nehmen der Sticks toffd ioxid ko n zentratio nen“. 17 oder das Verbot einer bestimmten Nutzung. Vielmehr wird eine Nutzung, die bis dahin verboten war, wieder zugelassen. Eine SUP ist mithin nicht erforderlich. Auch die Vorprüfung einer SUP im Sinne von § 35 Abs. 2 UVPG ist nicht erforderlich, da diese nur für Pläne vorgesehen ist, die nicht der Anlage 5 zugeordnet werden können, was hier jedoch der Fall ist. Das Verfahren zur Fortschreibung richtet sich mithin nach § 47 Abs. 5 und Abs. 5 a BImSchG. In diesem Rahmen ist die Beteiligung der Öffentlichkeit vorgesehen. Wie die Beteiligung im konkreten Fall aussehen wird, ist unter Kapitel 3.4 aufgeführt. 2.2 Fachliche Voraussetzungen Fachliche Voraussetzung für die Aufhebung von Maßnahmen ist, dass die Grenzwerte (nach Umsetzung) weiterhin eingehalten sind. Für die sichere Grenzwerteinhaltung wurde folgendes Entscheidungskriterium entwickelt:  Die Grenzkonzentration, die die LUBW in ihrem Gutachten „Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen in Baden-Württemberg vor dem Hintergrund abnehmender Stickstoffdioxidkonzentrationen“ fürs jeweilige Plangebiet errechnet hat, wurde in den vergangenen drei Jahren (2019 - 2021) unterschritten. In den Jahren 2016 – 2021 wurden für Feinstaub und Stickstoffdioxid folgende Immissionskonzentrationen gemessen (JMW = Jahresmittelwert, TMW = Tagesmittelwert): 18 Jahr JMW P M1 0 [μg/m³] Anzahl Überschreitungen des T MW PM10 von 50 μg/m³ JMW NO2 [μg/m³] 2016 16 1 42 2017 17 8 39 2018 16 3 38 2019 15 0 34 2020 13 1 25 2021 13 3 27 Tabelle 3: Messwerte am Messpunk t Heidelberg Mittermaierstraße (NO2) bzw. an der Messstelle Heidelberg Berliner Straße (PM10) Jahr JMW P M1 0 [μg/m³] Anzahl Überschreitungen des T MW PM10 von 50 μg/m³ JMW NO2 [μg/m³] 2016 19 1 39 2017 19 11 39 2018 18 3 38 2019 16 1 34 2020 15 1 30 2021 15 3 29 Tabelle 4: Messwerte an der Messstelle Karlsruhe Reinhold-Frank-Straße 19 Jahr JMW P M1 0 [μg/m³] Anzahl Überschreitungen des T MW PM10 von 50 μg/m³ JMW NO2 [μg/m³] 2016 18 1 38 2017 18 11 36 2018 18 4 35 2019 17 2 34 2020 16 2 27 2021 16 3 22 Tabelle 5: Messwerte an der Messstelle Pf inztal Karlsruher Straße 3. Aufhebung der Umweltzonen 3.1 Beschreibung der Maßnahmen • Die Umweltzonen in den Städten Karlsruhe und Heidelberg und in der Gemeinde Pfinztal werden zum 01.03.2023 aufgehoben. Dabei handelt es sich im Einzelnen um die folgenden Maßnahmen: o Maßnahme F1 Stufe 3 „ganzjähriges Fahrverbot für Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppen 1, 2 und 3 nach der Kennzeichnungsverordnung ab 01.01.2013, d.h. Kraftfahrzeuge mit grüner Plakette frei“, die mit der Fortschreibung des Luftreinhalteplans für den Regierungsbezir k Karlsruhe von Januar 2012 zum 01.01.2013 in Kraft gesetzt wurde; o gestufte Fahrverbote der jeweiligen Teilpläne für Karlsruhe, Heidelber g und Pfinztal:  Teilplan Karlsruhe, Maßnahmen M15 und M16,  Teilplan Heidelberg, Maßnahmen und M13 und M14,  Teilplan Pfinztal, Maßnahmen M7 und M8. 20 Zudem wird im Teilplan Karlsruhe die Maßnahme M 14, „LKW-Durchfahrtverbot ab 2010: ganzjähriges LKW-Durchfahrtsverbot (Lieferverkehr frei) in der Reinhold-Frank-Straße im Abschnitt zwischen der Kreuzung Kriegsstraße und dem Mühlburger Tor“ aufgehoben. • Alle weiteren Maßnahmen bleiben bestehen. 3.2 Prognose der Wirkung nach Aufhebung der Umweltzonen Die LUBW hat in ihrem Gutachten „Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen in Baden-Württemberg vor dem Hintergrund abnehmender Stickstoffdioxidkonz en- trationen“ vom Dezember 2020 Grenzkonzentrationen für die Plangebiete in Baden- Württemberg ermittelt. Liegen in einem Plangebiet die real gemessenen Immissionskonzentrationen von NO 2 bei oder unter dieser Grenzkonzentration, kann die dortige Umweltzone aufgehoben werden, ohne dass es zu einer erneuten Grenzwertüberschreitung kommt. Zur Ermittlung der Grenzkonzentrationen wurden für die Stadt- und Landkreise im ersten Schritt die Fahrzeugzahlen ermittelt. Hierfür wurden die Pkw-Flotten aus der Zulassungsstatistik des Kraftfahrt-Bundesamtes verwendet, Daten zur Lkw-Flotte stammen vom Statistischen Landesamt Baden-Württemberg. Im zweiten Schritt wurden Annahmen zur Struktur der Fahrzeugflotte vor und nach einer hypothetischen Aufhebung der Umweltzonen getroffen. Aus den jeweiligen Flottendaten wurden im dritten Schritt die fahrzeugbedingten NO x-Emissionen berechnet. Besonderes Augenmerk wurde hierbei auf die Auswahl der für die Emissionsberechnung benötigten Emissionsfaktoren gerichtet. Es wurden im vierten Schritt Emissions- faktoren ausgewählt, die die Straßenverhältnisse der Messstellen hinsichtlich der Einflussgrößen Straßentyp, geltende Geschwindigkeitsbegrenzung, Güte des Verkehrsflusses und Steigung möglichst gut wiedergeben. Im Sinne einer Maximalabschätzung wurde im fünften Schritt angenommen, dass sich der Emissionsanstieg, der aufgrund der hypothetischen Aufhebung der Umweltzonen zu erwarten ist, in gleicher (prozentualer) Höhe bei den Immissionen bemerkbar macht. Aus diesem Anstieg der Immissionen wurden dann Grenzkonzentrationen 21 abgeleitet, unterhalb derer auch nach Abschaffung der Umweltzone eine Grenzwert- einhaltung zu erwarten ist. Im Folgenden wird eine Zusammenfassung der Datengrundlagen und Berechnungs- schritte dargelegt. Für die detaillierten Ausführungen wird auf das Gutachten der LUBW verwiesen. 3.2.1 Flottenzusammensetzung Die Zusammensetzung der Pkw-Flotte im jeweiligen Stadt- bzw. Landkreis wurde auf Grundlage der Zulassungsstatistik (Fz 1) des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) zum Stichtag 01.01.2020 [KBA 2020] abgeschätzt. Dem liegt die Annahme zugrunde, dass die Fahrleistung (gefahrene Strecke pro Jahr) jedes Fahrzeugs identisch ist – tatsächlich ist die Fahrleistung neuerer Fahrzeuge ungleich höher als diejenige von Altfahrzeugen. Die Verwendung der Zulassungsstatistik überschätzt damit den Anteil der Altfahrzeuge, was einem konservativen Berechnungsansatz entspricht. Anteil der Diesel- Altfahrzeuge Anteil der Diesel-Pkw an der Pkw-Flotte Stadtkreis Heidelberg 4,1 % 33 % Stadtkreis Karlsruhe 3,9 % 33 % Landkreis Karlsruhe (Pfinztal) 4,4 % 31 % Tabelle 6: Anteil der Diesel-Fahrzeuge unterhalb der Euro-Normstuf e 4 (Altf ahrzeuge) sowie Anteil der Diesel-Pkw an der Pkw-Flotte zum 01.01.2020; Daten aus [KBA, 2020] Für die mittlere Lkw-Flotte wird der bundesdeutsche Durchschnitt zugrunde gelegt. Diese Daten liegen bisher nur für 2018 vor. Die Verwendung dieser vergleichsweis e alten Zulassungsdaten entspricht einem konservativen Berechnungsansatz. 22 Für die Lkw-Flotte in Baden-Württemberg in Stadt- und Landkreisen mit bestehender Umweltzone wird angenommen, dass dort – analog dem Vorgehen bei den Pkw – aufgrund der Umweltzone keine Lkw unter Euro IV verkehren, d. h. die Flottenanteile dieser Fahrzeuge werden auf 0 % gesetzt. Die Flottenanteile der restlichen Fahrzeuge werden anteilig hochgerechnet, ohne die Zusammensetzung gegenüber dem bundesdeutschen Durchschnitt zu verändern. Für die Abschätzung der Lkw- Flottenzusammensetzung nach Aufhebung der Umweltzonen wird angenommen, dass diese dem bundesdeutschen Durchschnitt gleicht. Die angenommene Zusammenset- zung der Lkw-Flotte in den Umweltzonen sowie die dortige Zusammensetzung nach Abschaffung der Umweltzonen findet sich nachstehend. Annahme Flottenanteil mit Umweltzone geschätzter Flottenanteil ohne Umweltzone Anteil LKW-Flotte unterhalb Diesel EURO IV 0,0 % 21,4 % Anteil LKW-Flotte Diesel EURO IV und höher 100 % 78,6 % Tabelle 7: Angenommene Zusammensetzung der Lkw-Flotte in Baden-Württemberg Zur Ermittlung der resultierenden Gesamtflotte (bestehend aus Pkw und Lkw) wurde für die zu untersuchenden Plangebiete der lokale Lkw-Anteil verwendet. Dieser lag entweder auf Basis aktueller Verkehrszählungen (aus den Jahren 2019 und 2018) vor oder wurde aus den Verkehrszahlen des Emissionskatasters 2016 entnommen. Die ermittelten Pkw- und Lkw-Flotten wurden anhand der lokalen Lkw-Anteile miteinander verrechnet, um die jeweilige Gesamtflotte zu erhalten. Die Beschreibung der Gesamtflotte erfolgte auf Basis relativer Flottenanteile (in Prozent) – die absolute Verkehrsbelastung (DTV = durchschnittlicher täglicher Verkehr) an den einzelnen 23 Messstellen ging in die Abschätzung ausdrücklich nicht ein. Dem liegt die Annahm e zugrunde, dass sich die Verkehrszahlen an den einzelnen Messstellen nach der hypothetischen Abschaffung der Umweltzonen nicht ändern. Analoge Annahm en wurden in der Regel auch bei der Einführung der Umweltzonen gemacht, so dass das Vorgehen konsistent ist. 3.2.2 Emissionsfaktoren Die NOx-Emissionsfaktoren der einzelnen Fahrzeugtypen wurden aus dem Handbuc h für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA in der aktuellsten Version 4.1 übernommen [INFRAS, 2019]. Für alle Untersuchungspunkte wurden die Emissions- faktoren für die Straßenkategorie „Hauptverkehrsstraße“ mit einer Geschwin- digkeitsbegrenzung von 50 km/h verwendet (HVS 50). Die Verteilung der Pkw- und Lkw-Verkehrsanteile in Abhängigkeit der Verkehrszustände und Steigungen vor Ort wurde entsprechend dem EFA „Mittel innerorts“ nach HBEFA 4.1 angesetzt. Anhand weiterer Überlegungen wurden hieraus messstellenspezifische Emissionsfaktoren entwickelt und in Bezug auf die tatsächlichen Steigungen mathematisch extrapoliert. 3.2.3 Emissionen Die Höhe der Emissionen an den einzelnen Untersuchungspunkten wurde berechnet, indem die Flottenanteile mit dem entsprechenden NO x-Emissionsfaktor multiplizier t und über alle Emissionskonzepte aufsummiert wurde. Dem liegt die Annahm e zugrunde, dass der Flottenanteil eines Fahrzeugtyps seiner Fahrleistung entspricht (d.h. dass jedes Fahrzeug gleich viel fährt). Tatsächlich ist es so, dass neue (und damit i. d. R. emissionsärmere) Fahrzeuge häufiger benutzt werden als ältere Fahrzeuge, insofern ist dies eine konservative Annahme. Die Berechnung impliziert außerdem , dass sich die Verkehrszahlen durch die Einführung bzw. Aufhebung von Umweltzonen nicht ändern, lediglich die Zusammensetzung des Verkehrs ändert sich. Auf diese Weise konnten auch ohne Kenntnis der lokalen Verkehrsstärke die verkehrsbedingten lokalen NO x-Emissionen in mg pro Fahrzeug und Kilometer berechnet werden. 24 3.2.4 Immissionen Um zu berechnen, wie sich der zuvor berechnete Anstieg der NO x-Emissionen auf die NO 2-Immissionen auswirkt, wurde davon ausgegangen, dass das gesamte NOx als NO2 vorliegt. Da ein erheblicher Anteil der Primäremissionen tatsächlich als NO erfolgt, dass in der Atmosphäre erst sukzessive zu NO2 oxidiert wird, stellt dies eine konservative Annahme dar. In der weiteren Auswertung wurde angenommen, dass die gesamte NO 2- Immissionsbelastung (bestehend aus dem Beitrag des städtischen Hintergrundes und dem lokalen, verkehrsbedingten Zusatzbeitrag) um den jeweils ermittelten Emissions- anstieg ansteigt. Das Ergebnis der vorliegenden Abschätzung ist deshalb als Maximal- abschätzung („worst case“-Szenario) zu verstehen – die real zu erwartende Konzen- trationszunahme dürfte deutlich niedriger liegen. Ausgehend von dieser maximal zu erwartenden Konzentrationszunahme wurde berechnet, ab welcher NO 2-Immissionskonzentration eine sichere Grenzwerteinhal- tung zu erwarten ist, auch wenn die Umweltzone abgeschafft werden würde. Diese Konzentration wird hier als Grenzkonzentration bezeichnet. 3.2.5 Ergebnis und Bew ertung Die errechneten NO2-Grenzkonzentrationen, unterhalb derer eine sichere Grenzwert- einhaltung auch nach Aufhebung der jeweiligen Umweltzone zu erwarten ist, sind in der Tabelle dargestellt: NO 2 -JMW 2019 [μg/m³] Immissions- anstieg Grenzkonzentration [μg/m³] *) Stadt Heidelberg 34 +13 % 35 Stadt Karlsruhe 34 +13 % 36 Pfinztal / Landkreis Karlsruhe 34 +13 % 35 Tabelle 8: Die von der LUBW errechneten Grenzkonzentrationen. *) gerundete Werte 25 Demzufolge kann davon ausgegangen werden, dass es nach Aufhebung der Umweltzonen nicht wieder zu Grenzwertüberschreitungen des Luftschadstoffs Stickstoffdioxid kommen wird. Für die Umweltzone Karlsruhe gilt dies auch unter Berücksichtigung der gleichzeitigen Aufhebung des LKW-Durchfahrtverbots in der Rheinhold-Frank-Straße, welches ab einer Gewichtsklasse von 3,5 t und unabhängig von der Emissionsklasse der Fahrzeuge gilt. Die Aufhebung der Maßnahme wird nicht zu einer derart relevanten Zunahme der Luftschadstoff-Immissionen führen, dass eine erneute Grenzwert- überschreitung zu befürchten ist. Die damalige Prognose hinsichtlich der Minder ung der NO 2-Immissio-nen durch die Maßnahme M14 lag unter der Annahme einer vollständigen Befolgung des Fahrverbots bei ca. 10 %, also hätte bis zu 4 μg/m³ an Im missionsminderung erbringen können. Aufgrund der Fortentwicklung der Fahrzeugflotte hin zu emissionsärmeren Fahrzeuge würde diese Maßnahme faktisch eine geringere Minderung als 10 % erbringen. Im Umkehrschluss ist unter der Annahme ungünstigster Bedingungen (bspw. insbes. seit 2006 unveränderter Fahrzeugbestand) mit einem Anstieg von maximal 4 μg/m³ zu rechnen. Derzeit werden in der Reinhold-Frank-Straße unter 30 μg/m³ gemessen und die errechnete Grenzkonzentration hinsichtlich des Wegfalls der Umweltzone liegt bei 35 μg/m³. Unte r der sehr konservativen Annahme, dass sich die gemessene Immissionskonzentration von derzeit unter 30 μg/m³ durch den Wegfall von M14 und den sich zusätzlich ergebenen LKW-Verkehr um bis zu 4 μg/m³ erhöht, verbleibt immer noch hinreichend Abstand zur Grenzkonzentration. Demnach kann ein derart starker Wiederanstieg der Schadstoffkonzentrationen, der eine erneute Grenzwertüberschreitung verursachen würde, mit hinreichender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden. 3.3 Rechtliche Bewertung Die Aufhebung der für die Umweltzonen in Heidelberg, Karlsruhe und Pfinztal maßgeblichen „harten“ Maßnahmen ist rechtlich geboten. Die Pflicht zur Fortschreibung eines Luftreinhalteplans erlischt zwar nicht schon allein deshalb, weil der betreffende Jahresgrenzwert in einem Folgejahr nicht mehr überschritten wird. Hinzukommen muss vielmehr, dass auch in absehbarer Zukunft keine erneuten Grenzwertüberschreitungen zu erwarten sind und deshalb für eine 26 Luftreinhalteplanung kein Anlass mehr besteht. Es ist eine ordnungsgemäße Prognose geboten, ob die Aufhebung der entsprechenden Maßnahmen nicht zu einer erneuten Grenzwertüberschreitung führen kann. Sofern dies mit hinreichender Sicherheit im Sinne einer konservativen Einschätzung ausgeschlossen werden kann, ist die Aufhebung der Maßnahme geboten. Nach der aktualisierten Prognose des Regierungspräsidiums Karlsruhe auf Grundlage des Gutachtens der LUBW ist dies vorliegend der Fall. Sämtliche Grenzwerte in den Umweltzonen Karlsruhe, Heidelberg und Pfinztal wurden seit längerem und insbesondere in den vergangenen Jahren 2019-2021 nicht mehr überschritten. Ein Zeitraum von drei Jahren stellt eine hinreichend lange Dauer für eine stabile Datengrundlage dar. Wenngleich die Messwerte aus dem Jahr 2020 aufgrund der Corona-Pandemie und des hierdurch deutlich verringerten Verkehrsaufkommens nur bedingt aussagekräftig sind, wurde die Verringerung durch die darauffolgenden Messwerte bestätigt. Es ist nicht davon auszugehen, dass die Schadstoffbelastungen die Werte vor dem Jahr 2020 wieder erreichen oder gar überschreiten werden. Zudem ist durchweg ein positiver Trend zur Verringerung der Schadstoffbelastung zu beobachten. Ursächlich ist die Fortentwicklung der bundesweit schadstoffärmeren Fahrzeugflotte. Der Anteil an elektrisch betriebenen Fahrzeugen steigt stetig weiter. Die auf Abgase zurückzuführenden Emissionen gehen dementsprechend weiter zurück. Dieser Trend wird sich in den kommenden Jahren noch weiter verfestigen. Auch im nichtelektrischen Bereich zeichnet sich in den vergangenen Jahren ein Trend ab, welcher auf eine Entwicklung hin zu immer schadstoff- und emissionsärmeren Antrieben bei Kraftfahrzeugen hindeutet. Es ist davon auszugehen, dass sich dieser Trend in Zukunft fortsetzt. Hierdurch werden sich die Schadstoffmengen auch in Zukunft weiter verringern, ohne dass es hierfür Umweltzonen bedarf. Dazu kommt, dass die anlagenbezogenen Anforderungen im Immissionsschutz in den Bereichen Industrie und Gewerbe (Grenzwertfestsetzungen) - inkl. Energiesektor - in den zurückliegenden Jahren aufgrund der Entwicklungen auf EU-Ebene ebenfalls verschärft wurden. Auch infolgedessen ist perspektivisch mit einer Verringerung der Schadstoffmengen in der Luft zu rechnen. Somit wäre, unabhängig von der Aufrechterhaltung oder Aufhebung der Umweltzonen von gleichbleibend niedrigen bzw. ggf. weiter rückläufigen Emissionen auszugehen. 27 Der Grenzwert des § 47 Abs. 1 S. 3 BImSchG wird hierbei so deutlich unterschritten, dass selbst bei einer Zunahme der verkehrsbedingten Emissionen aufgrund der Aufhebung der Umweltzonen – sowie im Fall der Umweltzone Karlsruhe des LKW- Durchfahrtverbots – weiterhin von der Einhaltung des Grenzwerts ausgegangen werden kann. Das Gutachten der LUBW legt unter korrekten und konservativ errechneten Annahmen plausibel dar, dass der Grenzwert weiterhin eingehalten werden wird. Dies gilt auch bei gleichzeitiger Aufhebung des LKW-Durchfahrtverbots in Karlsruhe. Im Ergebnis ist die Festlegung von Fahrverboten nicht mehr geboten da die Grenzwerte – ob mit Umweltzonen oder ohne Umweltzonen - in den Teilgebieten Stadt Karlsruhe, Stadt Heidelberg und Gemeinde Pfinztal auch zukünftig sicher eingehalten werden. Die entsprechenden Maßnahmen sind somit unverhältnismäßig und mithin aufzuheben. Die übrigen Maßnahmen der Teilpläne stellen keinen Grundrechtseingriff für Bürger dar. Sie bleiben im Hinblick auf eine weiter mögliche Reduzierung der Schadstoffbelastung bestehen. 3.4 Öffentlichkeitsbeteiligung Die Öffentlichkeit ist bei der Aufstellung und Änderung von Luftreinhalteplänen gem. § 47 Abs. 5 BImSchG zu beteiligen. Diese Beteiligung sieht im Fall der vorliegenden Fortschreibung wie folgt aus: Zunächst wird die Öffentlichkeit allgemein über die anstehende Fortschreibung des Luftreinhalteplanes und das anstehende Beteiligungsverfahren informiert. In diesem Rahmen wird insbesondere auch bereits auf den Zeitpunkt des Fristablaufs hingewiesen, bis zu welchem Stellungnahmen von der Bevölkerung abgegeben werden können. Darüber hinaus werden die von der Planänderung betroffenen Behörden über die Änderung informiert und erhalten die Gelegenheit, sich zu den anstehenden Änderungen zu äußern. 28 Im Folgenden wird der Entwurf des geänderten Luftreinhalteplanes beim Regierungs- präsidium Karlsruhe und den Städten Karlsruhe, Heidelberg und der Gemeinde Pfinztal für die Dauer von einem Monat ausgelegt. Während dieser Zeit sowie in den darauffolgenden beiden Wochen, erhalten die von der Planänderung betroffenen Bürger die Möglichkeit, eine Stellungnahme abzugeben. Der unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen aufgestellte geänderte Luft- reinhalteplan wird, samt Darstellung des überplanten Gebietes und Übersicht über die wesentlichen Maßnahmen, öffentlich bekannt gemacht und für die Dauer von zwei Wochen beim Regierungspräsidium Karlsruhe und der Stadt Karlsruhe, Heidelberg und der Gemeinde Pfinztal ausgelegt. 4. Fazit und Ausblick Aufgrund der anhaltenden, rückläufigen Messwerte an sämtlichen Messstationen in den Teilgebieten des fortzuschreibenden Luftreinhalteplans sind die zum Zw ec k der Einhaltung der Grenzwerte festgelegten Maßnahmen nicht mehr verhältnismäßig und demnach aufzuheben. Es ist davon auszugehen, dass sich der Trend weiter zurückgehender Schadstoffbelastungen in den kommenden Jahren fortsetzen wird und die Grenzwerte langfristig weiterhin eingehalten werden. Um zukünftig – trotz Aufhebung zum Beispiel von Umweltzonen – den Klima-, Um welt- und Gesundheitsschutz voranzutreiben – gibt es über die Luftreinhalteplanung hinaus auf Ebene der Landesregierung Überlegungen, Ortsdurchfahrten zu lebendigen und verkehrsberuhigten Ortsmitten umzugestalten und die Voraussetzungen für eine Erhöhung der Rad- und Fußverkehrsanteile zu schaffen. Das Ministerium für Verkehr bietet hier attraktive Förderungen in den Bereichen Personal, Konzeption, Planung und Bau von Infrastruktur sowie Kommunikation an. Informations- und Unterstützungs- angebote für Kommunen in diesen Themenfeldern werden systematisch weiter ausgebaut. In den Bereich Ortsmitten und Bike+Ride schafft das Verkehrsministerium hierzu aktuell neue Service-Stellen. 29 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Verursacheranalyse für die Stadt Heidelberg (LUBW, Grundlagenband 2016) ................................................................................................................................. 7 Abbildung 2: Plangebiet mit der Umweltzone Heidelberg ............................................. 8 Abbildung 3: Verursacheranalyse für die Stadt Karlsruhe (LUBW, Grundlagenband 2015) ................................................................................................................................. 9 Abbildung 4: Plangebiet mit der Umweltzone K arlsruhe ............................................. 10 Abbildung 5: Verursacheranalyse für die Gemeinde Pfinztal (LUBW, Grundlagenband 2013) ............................................................................................................................... 11 Abbildung 6: Plangebiet mit der Umweltzone Pfinztal ................................................. 13 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Relevante Messpunkte und Messstationen in den Teilplangebieten Heidelber g, Kar lsruhe und P finztal ................................................................................. 6 Tabelle 2: Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10) entsprechend der 39. B ImSchV .................................................................................... 15 Tabelle 3: Messwerte am Messpunkt Heidelberg Mittermaierstraße (NO2) bzw. an der Messstelle Heidelberg Berliner S traße (P M10) ..................................................... 18 Tabelle 4: Messwerte an der Messstelle K arlsruhe Reinhold-Fr ank-Straße .............. 18 Tabelle 5: Messwerte an der Messstelle P finztal Karlsruher Str aße .......................... 19 Tabelle 6: Anteil der Diesel-Fahrzeuge unterhalb der Euro-Normstufe 4 (Altfahrzeuge) sowie Anteil der Diesel-Pkw an der Pkw-Flotte zum 01.01.2020; Daten aus [KB A, 2020] ............................................................................................................. 21 Tabelle 7: Angenommene Zusammensetzung der Lkw-Flotte in Baden-Württemberg ........................................................................................................................................ 22 Tabelle 8: Die von der LUBW errechneten Grenzkonzentrationen. *) gerundete Werte ............................................................................................................ 24 Anlagen Anlage 1: L UBW-Gutachten „Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen in Baden- Württemberg vor dem Hintergrund abnehmender Stickstoffdioxidkonzentrationen“ von Dezember 2020 Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen in Baden-Württemberg vor dem Hintergrund abnehmender Stickstoffdioxidkonzentrationen Stellungnahme im Auftrag des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg AUFTRAGGEBER Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg HERAUSGEBER LUBW Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg Postfach 10 01 63, 76231 Karlsruhe www.lubw.baden-wuerttemberg.de BEARBEITUNG Referat 33 – Luftqualität, Immissionsschutz STAND Dezember 2020 © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 1 Inhaltsverzeichnis Zusammenfassung 3 1 Einführung 5 2 Vorgehen 7 2.1 Vorüberlegungen 7 2.2 Flotte 10 2.3 Emissionsfaktoren 15 2.4 Emissionen 21 2.5 Immissionen 21 3 Ergebnis und Bewertung 23 3.1 Grenzkonzentration 23 3.2 Bewertung 26 4 Anhang 28 4.1 Literatur 28 4.2 Glossar und Abkürzungen 29 © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 2 © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 3 Zusammenfassung Die Konzentrationen des Luftschadstoffs Stickstoffdioxid (NO 2 ) sind in den vergangenen Jahren deutlich zurückgegangen und liegen inzwischen an vielen Messstellen im Land deutlich unterhalb des Immissionsgrenzwertes. Dadurch werden nicht mehr alle Maßnahmen, die im Laufe der Zeit zur Minderung der Immissionen ergriffen wurden, heute noch benötigt. Insbesondere hinsichtlich Maßnahmen mit Grundrechtseingriff, darunter vor allem den Umweltzonen, ist zu prüfen, ob diese nach wie vor benötigt werden, um eine sichere Einhaltung der Grenzwerte zu garantieren. Das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg hat die LUBW Landesanstalt für Umwelt Baden- Württemberg deshalb gebeten, eine Abschätzung vorzunehmen, ab welcher Immissionskonzentra- tion die Umweltzonen im Land aufgehoben werden können. Die LUBW hat diese Abschätzung für alle relevanten Messstellen im Land durchgeführt. Ergän- zend wurde die Abschätzung auch für Landkreise ohne Umweltzone vorgenommen, um die Ro- bustheit des Ansatzes, insbesondere hinsichtlich des Einflusses der lokalen Pkw-Flotte, zu prüfen. Für alle Messstellen und Landkreise wurden die Pkw-Flotten aus der Zulassungsstatistik des Kraft- fahrt-Bundesamtes verwendet, Daten zur Lkw-Flotte stammen vom Statistischen Landesamt Ba- den-Württemberg. Es wurden Annahmen zur Struktur der Fahrzeugflotte vor und nach der hypo- thetischen Aufhebung der Umweltzonen getroffen. Aus den jeweiligen Flottendaten wurden an- schließend die fahrzeugbedingten NO x -Emissionen berechnet. Besonderes Augenmerk wurde hierbei auf die Auswahl der für die Emissionsberechnung benötigten Emissionsfaktoren gerichtet. Es wurden Emissionsfaktoren ausgewählt, die die Straßenverhältnisse der Messstellen hinsichtlich der Einflussgrößen Straßentyp, geltende Geschwindigkeitsbegrenzung, Güte des Verkehrsflusses und Steigung möglichst gut wiedergeben. Im Sinne einer Maximalabschätzung wurde angenommen, dass sich der Emissionsanstieg, der aufgrund der hypothetischen Aufhebung der Umweltzonen zu erwarten ist, in gleicher (prozentua- ler) Höhe bei den Immissionen bemerkbar macht. Aus diesem Anstieg der Immissionen wurden dann Grenzkonzentrationen abgeleitet, unterhalb derer auch nach Abschaffung der Umweltzone eine Grenzwerteinhaltung zu erwarten ist. Diese Grenzkonzentration liegt je nach Messstelle bzw. Landkreis zwischen 33 μg/m³ und 36 μg/m³. Die Ergebnisse aus den Landkreisen ohne Messstelle bestätigen hierbei die an den realen Messstellen gefundenen Ergebnisse. Durch Vergleich der messstellenspezifischen Grenzkonzentration mit den realen Messwerten, aktuell den NO 2 - Jahresmittelwerten des Messjahres 2019, zeigt sich, dass insgesamt 9 Umweltzonen nicht mehr benötigt werden, um eine Grenzwerteinhaltung zu garantieren – diese Umweltzonen können des- halb aufgehoben werden. Im Einzelnen betrifft das:  im Regierungsbezirk Stuttgart die Umweltzonen Ilsfeld, Urbach, Wendlingen, Schwäbisch Gmünd und Heidenheim,  im Regierungsbezirk Karlsruhe die Umweltzonen Heidelberg, Karlsruhe und Pfinztal sowie  im Regierungsbezirk Freiburg die Umweltzone Schramberg. Die im Rahmen der vorliegenden Ausarbeitung berechneten Grenzkonzentrationen wurden durch- gehend konservativ berechnet, um sicherzugehen, die Auswirkung der hypothetischen Aufhebung der Umweltzonen nicht zu unterschätzen. Die Ergebnisse der vorliegenden Abschätzung sind des- halb als Maximalabschätzung („worst case“-Szenario) zu verstehen – die real zu erwartende Kon- © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 4 zentrationszunahmen dürften deutlich niedriger liegen. Die berechneten Grenzkonzentrationen behalten auch in den folgenden Jahren ihre Gültigkeit, so dass sie bei weiter zurückgehenden NO 2 -Immissionen auch zukünftig für die Entscheidung über die Aufhebung von Umweltzonen her- angezogen werden können. © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 5 1 Einführung Die Luftqualitäts-Immissionsgrenzwerte der Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissi- onshöchstmengen [39. BImSchV] wurden in der Vergangenheit an vielen Messstellen in Baden- Württemberg überschritten. Durch die für die Luftreinhaltung zuständigen Regierungspräsidien wurden deshalb im Laufe der Jahre zahlreiche Luftreinhaltepläne eingeführt – derzeit (Stand: Ok- tober 2020) gibt es im Land 28 Pläne (vgl. Tabelle 1). In diesen Plänen sind Maßnahmen formu- liert, durch deren Umsetzung die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte erreicht werden soll. Eine wesentliche Maßnahme in vielen Plänen ist die Einführung einer Umweltzone, d. h. Fahrverbote für Fahrzeuge, die bestimmte Voraussetzungen hinsichtlich ihres Emissionsverhaltens nicht erfüllen. Derzeit (Oktober 2020) gibt es in Baden-Württemberg 22 derartiger Umweltzonen (siehe Abbildung 1). Die meisten Umweltzonen gibt es im Regierungsbezirk (RB) Stuttgart (10), gefolgt von den Re- gierungsbezirken Karlsruhe (6), Tübingen (4) und Freiburg (2). Tabelle 1: Luftreinhaltepläne in Baden-Württemberg (Stand: Oktober 2020) Regierungsbezirk Stuttgart Regierungsbezirk Karlsruhe Regierungsbezirk Freiburg Regierungsbezirk Tübingen Backnang Heidelberg Freiburg Balingen Heidenheim Karlsruhe Schramberg Reutlingen Heilbronn Mannheim Tübingen Hemmingen Mühlacker Ulm Herrenberg Pfinztal Ilsfeld Pforzheim Leonberg Walzbachtal Ludwigsburg Markgröningen Pleidelsheim, Ingersheim, Freiberg Remseck Schwäbisch Gmünd Stuttgart Urbach Wendlingen Anzahl: 15 Anzahl: 7 Anzahl: 2 Anzahl: 4 Die Luftqualität in Baden-Württemberg hat sich in den letzten Jahren wesentlich verbessert. Die Immissionsgrenzwerte für Partikel PM 10 werden in Baden-Württemberg flächendeckend eingehal- ten und zum Teil deutlich unterschritten. Ähnliches gilt für die Immissionsgrenzwerte für Stickstoff- dioxid (NO 2 ). Mancherorts sind die gemessenen Werte an PM 10 und NO 2 so weit abgesunken, dass nicht mehr alle Maßnahmen in den Luftreinhalteplänen für eine sichere Einhaltung der Grenzwerte erforderlich sind. Die Beibehaltung von in Luftreinhalteplänen festgelegten Maßnahmen mit Grundrechtseingriff stellt sich aus rechtlicher Sicht als kritisch dar, wenn die Grenzwerte auch ohne diese Maßnahmen si- cher eingehalten werden. Dies betrifft insbesondere Verkehrsbeschränkungen, allen voran Um- weltzonen. Das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (VM) ist daher der Ansicht, dass ver- kehrsbeschränkende Maßnahmen, die für eine sichere Grenzwerteinhaltung nicht mehr erforder- lich sind, aufgehoben werden müssen. © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 6 Abbildung 1: Umweltzonen in Baden-Württemberg (Stand: Oktober 2020) Das Ministerium hat die LUBW Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg gebeten, eine Ab- schätzung zur Auswirkung einer Aufhebung von Umweltzonen auf die Immissionsbelastung vorzu- nehmen. Angesichts der derzeitigen Immissionssituation in Baden-Württemberg und den beste- henden gesetzlichen Grenzwerten für Luftschadstoffe soll die Beurteilung anhand des Jahresmit- telwertes von NO 2 erfolgen – eine gesonderte Betrachtung in Bezug auf den NO 2 -Grenzwert für das Stundenmittel oder die Grenzwerte für Partikel PM 10 bedarf es nicht, da die Belastung hier jeweils flächendeckend deutlich unter den jeweiligen Grenzwerten liegt und von einer erneuten Überschreitung daher nicht auszugehen ist. Die Aufhebung von Umweltzonen soll ausdrücklich auch für diejenigen Umweltzonen vorgenommen werden, in denen der Immissionsgrenzwert der- zeit noch überschritten ist – hierfür soll eine Grenzkonzentration (vorgeschlagen wurde ein NO 2 - Jahresmittelwert von 36 μg/m³) abgeleitet werden, unterhalb derer die Umweltzone abgeschafft werden kann, ohne dass es dadurch zu einer erneuten Grenzwertüberschreitung kommt. Aufgrund des deutlichen Rückgangs der Immissionsbelastung in Balingen hat das Regierungsprä- sidium Tübingen den Luftreinhalteplan Balingen bereits zur Aufhebung von Luftreinhalteplanmaß- nahmen, insbesondere der Umweltzone Balingen, fortgeschrieben. Die Aufhebung der Umweltzo- ne Balingen trat zum 01.11.2020 in Kraft. Die Auswirkung der Aufhebung der Umweltzone wurde gutachterlich von der LUBW untersucht. © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 7 2 Vorgehen 2.1 VORÜBERLEGUNGEN 2.1.1 UNTERSUCHUNGSUMFANG Die Abschätzung der Auswirkung der Aufhebung der Umweltzone Balingen [RPT, 2020] wurde für eine konkrete Messstelle, nämlich die Schömberger Straße, vorgenommen (hierbei handelt es sich um die höchstbelastete Messstelle im Stadtgebiet Balingens). Bei der Abschätzung konnte deshalb auf die spezifischen Gegebenheiten an dieser einen, konkreten Messstelle eingegangen werden – so wurden beispielsweise Annahmen zum lokalen Verkehrsfluss getroffen, ferner wurden der loka- le Lkw-Anteil sowie die Steigung der Straße berücksichtigt. Demgegenüber soll in der vorliegenden Ausarbeitung eine möglichst allgemeingültige Abschät- zung zur Wirkung der Abschaffung von Umweltzonen vorgenommen werden. Die Abschätzung erfolgt deshalb für alle 44 Landkreise in Baden-Württemberg. Die Ebene der Landkreise wurde gewählt, weil dies die kleinste Verwaltungseinheit ist, für die noch Daten zur Kraftfahrzeugflotte, der wichtigsten Eingangsgröße für die vorzunehmende Abschätzung, vorliegen (für Details siehe Kapitel 2.2.1 ab Seite 10). Für die 21 Landkreise, in denen eine Umweltzone liegt, wird die Abschätzung für alle verkehrsna- hen Messstellen, die im Kontext der jeweiligen Umweltzone relevant sind, vorgenommen 1 . Hierbei wurden auch Messstellen berücksichtigt, die im Jahr 2020 neu eingerichtet wurden und für die deshalb noch kein gültiger Jahresmittelwert vorliegt. Als nicht relevant eingestuft wurden insbe- sondere Messstellen, die deutlich weniger belastet waren als die anderen Messstellen im Umwelt- zonengebiet und an denen die Messungen deshalb bereits vor Jahren eingestellt wurden. Insge- samt wurden 44 konkrete Messstellen als relevant eingestuft, vgl. Tabelle 2. Für die Abschätzung können die für die einzelnen Messstellen vorliegenden, ortsspezifischen Informationen verwendet werden. Anhand dieser wird abgeschätzt, wie hoch der Konzentrationsanstieg an den einzelnen Messstellen wäre, falls die entsprechende Umweltzone abgeschafft werden würde. Für die 23 Landkreise, in denen es keine Umweltzone gibt, wird die zu erwartende Wirkung der Abschaffung einer hypothetischen Umweltzone abgeschätzt. Hierzu muss teilweise auf Schätzun- gen zurückgegriffen werden, beispielsweise zum lokalen Lkw-Anteil oder zur lokalen Steigung. Dass die Abschätzung auch für Landkreise ohne Umweltzone durchgeführt wird, dient dem Ziel, ein möglichst vollständiges Bild der zu erwartenden Wirkungen zu erhalten und dient damit auch der Validierung der an den konkreten Messstellen gefundenen Ergebnisse. Auf diese Weise soll eine möglichst belastbare, allgemeingültige Grenzkonzentration abgeleitet werden, unterhalb derer von einer sicheren Grenzwerteinhaltung auch nach Abschaffung der Umweltzone ausgegangen werden kann. 1 Das heißt im Umkehrschluss, dass Messstellen außerhalb von Umweltzonen nicht berücksichtigt wurden, sofern sich im betreffenden Landkreis eine Umweltzone mit Messstelle befindet; Beispiele sind die Messstellen Backnang Eugen- Adolff-Straße und Esslingen Grabbrunnenstraße. © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 8 Der Gesamtumfang der Untersuchungen sowie die Auswahl der relevanten Messstellen ist in Ta- belle 2 dargestellt. Insgesamt wurde die Abschätzung für 37 konkrete Messstellen sowie 23 Kreise ohne Messstelle vorgenommen, die vorliegende Ausarbeitung umfasst demnach 67 Einzelab- schätzungen. Tabelle 2: Auswahl der relevanten Messstellen und Untersuchungsumfang Kreis Umweltzone Messstellen (verkehrsnah) Regierungsbezirk Stuttgart Stuttgart Stuttgart Stgt. Am Neckartor Stgt. Pragstr. 150 Stgt. Arnulf-Klett-Platz Stgt. Pragstr. 90/92 Stgt. Hauptstätter Str. Stgt. Reitzensteinstr. Stgt. Hauptstätter Str.-West Stgt. Siemensstr. Stgt. Heilbronner Str. Stgt. Schwabstr. Stgt. Heilmannstr. Stgt. Talstr. Stgt. Hohenheimer Str. Stgt. Waiblinger Str. Stgt. Hohenheimer Str. 72 Stgt.-Zuffenhausen Stgt. Paulinenstr. Böblingen Herrenberg Herrenberg Hindenburgstr. Leonberg, Hemm. u. Umgebg. [z.T.]* Leonberg Grabenstr. Esslingen Wendlingen Wendlingen Stuttgarter Str. Göppingen - - Ludwigsburg Leonberg, Hemm. u. Umgebg. [z.T.]* Hemmingen Hauptstr. Ludwigsburg und Umgebung Bietigheim-Biss. Stuttgt. Str. Ldwbg. Schorndorfer Str. Freiberg Benninger Str. Ldwbg. Stuttgarter Str. Ldwbg. Frankfurter Str. Remseck Hauptstr. Ldwbg. Friedrichstr. Remseck Remstalstr. Ldwbg. Friedrichstr.-Ost Markgröningen Grabenstr. Ldwbg. Keplerstr. Pleidelsheim Beihinger Str. Ldwbg. Schlossstr. Ingersheim Tiefengasse Rems-Murr-Kreis Urbach Urbach Hauptstr. Heilbronn (SKR) Heilbronn Heilbr. Am Wollhaus Heilbr. Südstr. 33 Heilbr. Frankenbacher Str. Heilbr. Weinsberger Str. Heilbr. Mannheimer Str. Heilbr. Weinsberger Str.-Ost Heilbr. Paulinenstr. Heilbr. Wilhelmstr. Heilbr. Speyerer Str. Heilbr. Wollhausstr. Heilbr. Südstr. 2 Heilbronn (LKR) Ilsfeld Ilsfeld König-Wilhelm-Str. Hohenlohe - - Schwäbisch Hall - - Main-Tauber - - Heidenheim Heidenheim Heidenheim Wilhelmstr. Ostalb Schw. Gmünd Schw. Gmünd Lorcher Str. Schw. Gmünd Remsstr. Regierungsbezirk Karlsruhe Baden-Baden - - Karlsruhe (SKR) Karlsruhe Karlsruhe Kriegsstr. Karlsruhe Reinh.-Frank-Str. Karlsruhe (LKR) Pfinztal Pfinztal Karlsruher Str. Rastatt - - Heidelberg Heidelberg Heidelberg Brückenstr. Heidelberg Mittermaierstr. Heidelberg Karlsruher Str. Mannheim Mannheim Mannh. Friedrichsring Mannh. Seckenh. Hauptstr. Mannh. Luisenring Neckar-Odenwald - - Rhein-Neckar - - Pforzheim Pforzheim Pforzh. Jahnstr. Pforzh. Parkstr. Pforzh. St.-Georgen-Steige Pforzh. Zerrennerstr. Pforzh. Luisenstr. Calw - - Enz Mühlacker Mühlacker Stuttgarter Str. Fortsetzung auf der folgenden Seite © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 9 Tabelle 2 (Fortsetzung) Kreis Umweltzone Messstellen (verkehrsnah) Regierungsbezirk Karlsruhe (Fortsetzung) Freudenstadt - - Regierungsbezirk Freiburg Freiburg i. Br. Freiburg Freiburg Eschholzstr. Freiburg Schwarzwaldstr. Freiburg Kronenstr. Freiburg Zähringer Str. Freiburg Schlossbergring Freiburg-Str. Breisg.-Hochsch. - - Emmendingen - - Ortenau - - Rottweil Schramberg Schramberg Obernd. Str. Schramberg Obernd. Str. alt Schw.-Baar - - Tuttlingen - - Konstanz - - Lörrach - - Waldshut - - Regierungsbezirk Tübingen Reutlingen Reutlingen Reutlingen Lederstr. Reutlingen Lederstr.-Ost Tübingen Tübingen Tübingen Am Stadtgraben Tübingen Kelternstr. Tübingen Jesinger Hauptstr. Tübingen Mühlstr. Zollernalb Balingen Balingen Bahnhofstr. Balingen Wilhelmstr. Balingen Schömberger Str. Ulm Ulm Ulm Karlstr. Ulm Zinglerstr. Alb-Donau - - Biberach - - Bodensee - - Ravensburg - - Sigmaringen - - Grau: Messstelle ist nicht relevant und wurde nicht verwendet Schwarz: Messstelle ist relevant und wurde verwendet *UWZ Leonberg, Hemmingen und Umgebung: verteilt über 2 Landkreise 2.1.2 GRUNDSÄTZLICHES VORGEHEN Das Vorgehen zur Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (UWZ) orientiert sich maßgeblich an den einschlägigen Gutachten, die im Laufe der Jahre anlässlich der Einführung bzw. Verschär- fung der einzelnen Umweltzonen erstellt wurden. Im Kern wird für die vorliegende Untersuchung angenommen, dass derzeit, also mit bestehenden Umweltzonen, keine Dieselfahrzeuge unter der Euro-Stufe 4/IV in den baden-württembergischen Umweltzonen verkehren. Unter dieser Annahme werden die verkehrsbedingten Stickstoffoxidemissionen an jeder realen bzw. fiktiven Messstelle abgeschätzt. In Abbildung 2 ist schematisch dargestellt, wie die 67 Abschätzungen vorgenommen wurden. Details finden sich in den entsprechenden Kapiteln. © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 10 Abbildung 2: Schematische Darstellung der gewählten Vorgehensweise 2.2 FLOTTE 2.2.1 PKW-FLOTTE Die angenommene Zusammensetzung der Pkw-Flotte basiert in der vorliegenden Abschätzung auf der Zulassungsstatistik (Fz 1) des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) zum Stichtag 01.01.2020 [KBA, 2020]. Dem liegt die Annahme zugrunde, dass die Fahrleistung (gefahrene Strecke pro Jahr) jedes Fahrzeugs identisch ist – tatsächlich ist die Fahrleistung neuerer Fahrzeuge ungleich höher als diejenige von Altfahrzeugen. Die Verwendung der Zulassungsstatistik überschätzt damit den Anteil der Altfahrzeuge, was einem konservativen Berechnungsansatz entspricht. Bei der KBA-Zulassungsstatistik ist zu beachten, dass sich die Zusammensetzung der Otto-Pkw- Flotte („Benziner“) aufgrund der in der Statistik verwendeten Aufschlüsselung sowie der Berück- © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 11 sichtigung alternativer Antriebe und sonstiger Emissionsgruppen nicht widerspruchsfrei ermitteln lässt. In der vorliegenden Abschätzung wird deshalb nur die Gesamtzahl der Otto-Pkw berücksich- tigt, eine Untergliederung nach Euro-Stufen erfolgt nicht. Da das Hauptaugenmerk bei der Einfüh- rung sowie der hypothetischen Aufhebung von Umweltzonen auf den Diesel- und nicht den Otto- Fahrzeugen liegt, ist diese Einschränkung aber unwesentlich. Der Anteil der Diesel-Pkw unterhalb der Euro-Normstufe 1 wird in der KBA-Statistik ebenfalls nicht explizit ausgewiesen, lässt sich aber daraus berechnen. Die kleinste räumliche Einheit innerhalb der KBA-Zulassungsstatistik ist die Ebene der Landkreise, so dass Aussagen zu einzelnen Kommunen nicht möglich sind. Die aktuelle Flottenzusammenset- zung an jeder Messstelle (mit bestehender oder fiktiver Umweltzone) wird deshalb aus der Flotten- zusammensetzung des entsprechenden Landkreises abgeschätzt. Hierbei wird angenommen, dass im entsprechenden Stadt- bzw. Gemeindegebiet aufgrund der Umweltzone keine Diesel-Pkw unter Euro 4 verkehren, d. h. die Flottenanteile dieser (im übrigen Landkreis durchaus noch vor- handenen) Fahrzeuge werden in den entsprechenden Stadtgebieten auf 0% gesetzt. Die Flotten- anteile der restlichen Fahrzeuge werden anteilig hochgerechnet, ohne die Zusammensetzung ge- genüber dem Landkreis zu verändern. Das hier beschriebene Vorgehen impliziert einen ange- nommenen Befolgungsgrad der Umweltzonenregelung von 100%, was im Kontext der Abschaf- fung einer Umweltzone einem konservativen Berechnungsansatz entspricht. Nach der hypotheti- schen Abschaffung der Umweltzone entspricht die Pkw-Flotte an der Messstelle der kreismittleren Flotte. Auf eine tabellarische Darstellung der Flottendaten in den einzelnen Landkreisen wird in der vor- liegenden Stellungnahme aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet; stattdessen ist in Abbil- dung 3 ein Überblick über die in den Kreisen Baden-Württembergs recht unterschiedlichen Pkw- Flotten gezeigt. Die entsprechenden Zahlenwerte können der Abbildung 4 entnommen werden. Der Anteil der von der Umweltzonenregelung betroffenen Diesel-Altfahrzeuge (Diesel-Pkw unter- halb der Euro-Normstufe 4) liegt im Stadtkreis Stuttgart (2,1%) und im benachbarten Landkreis Böblingen (3,3%) am niedrigsten. In diesen Kreisen dürfte die Abschaffung einer Umweltzone ver- gleichsweise geringe Effekte haben. Die relativ meisten Diesel-Altfahrzeuge gibt es im Stadtkreis Freiburg (5,9%) sowie im Landkreis Ravensburg (5,6%). In diesen Kreisen dürfte die Auswirkung der Abschaffung einer Umweltzone somit vergleichsweise hoch sein. Bezogen auf den gesamten Diesel-Anteil zeigen wiederum der Stadtkreis Stuttgart sowie der benachbarte Landkreis Ludwigs- burg relativ geringe Anteile (beide 28%), am höchsten ist der Anteil im Landkreis Schwäbisch Hall (39%) und im Hohenlohekreis (44%). Bei einem höheren Dieselanteil dürfte der Emissionsanstieg im Zuge der Abschaffung einer Umweltzone höher ausfallen. © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 12 Abbildung 3: Anteil der Diesel-Fahrzeuge unterhalb der Euro-Normstufe 4 (links) und Anteil der Diesel-Pkw an der Pkw-Flotte (rechts) in den Kreisen Baden-Württembergs zum 01.01.2020; Daten aus [KBA, 2020] Abbildung 4: Anteil der Diesel-Fahrzeuge unterhalb der Euro-Normstufe 4 sowie Anteil der Diesel-Pkw an der Pkw-Flotte in den Kreisen Baden-Württembergs zum 01.01.2020; Daten aus [KBA, 2020] © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 13 2.2.2 LKW-FLOTTE Da schwere Nutzfahrzeuge (Lkw und Sattelzüge) räumlich in der Regel mobiler sind als Pkw, ist es nicht zielführend, für die Ermittlung der Flottenzusammensetzung der Lkw in den einzelnen Krei- sen auf lokale Zulassungszahlen zurückzugreifen. Stattdessen wird die mittlere Lkw-Flotte im bun- desdeutschen Durchschnitt zugrunde gelegt. Diese Daten liegen bisher nur für 2018 vor [StaLa, 2019]. Die Verwendung dieser vergleichsweise alten Zulassungsdaten entspricht einem konserva- tiven Berechnungsansatz. Für die Lkw-Flotte in Baden-Württemberg mit bestehender Umweltzone wird angenommen, dass dort – analog dem Vorgehen bei den Pkw – aufgrund der Umweltzone keine Lkw unter Euro IV verkehren, d. h. die Flottenanteile dieser Fahrzeuge werden auf 0% gesetzt. Die Flottenanteile der restlichen Fahrzeuge werden anteilig hochgerechnet, ohne die Zusammensetzung gegenüber dem bundesdeutschen Durchschnitt zu verändern. Die angenommene Zusammensetzung der Lkw- Flotte in den Umweltzonen findet sich in Tabelle 3 sowie in Abbildung 5. Für die Abschätzung der Lkw-Flottenzusammensetzung nach Aufhebung der Umweltzonen wird angenommen, dass diese dem bundesdeutschen Durchschnitt gleicht. Die angenommene Zu- sammensetzung der Fahrzeugflotte nach Abschaffung der Umweltzonen findet sich in Tabelle 3 sowie in Abbildung 5. Tabelle 3: Angenommene Zusammensetzung der Lkw-Flotte in den Kreisen in Baden-Württemberg Emissionskonzept Lkw Flottenanteil (01.01.2018) mit Umweltzone* ohne Umweltzone** Diesel vor Euro I 0,0% 3,4% Diesel Euro I 0,0% 1,6% Diesel Euro II 0,0% 5,6% Diesel Euro III 0,0% 10,8% Diesel Euro IV 8,6% 6,8% Diesel Euro V 42,2% 33,3% Diesel Euro VI 46,3% 36,4% Andere 2,6% 2,1% Summe 100% 100% *geschätzt (siehe Text) ** aus [StaLa, 2019] © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 14 Abbildung 5: Angenommene Zusammensetzung der Lkw-Flotte in den Kreisen in Baden-Württemberg (Da- ten aus Tabelle 3) 2.2.3 GESAMTFLOTTE Zur Ermittlung der resultierenden Gesamtflotte (bestehend aus Pkw und Lkw) wurde für die zu untersuchenden Messstellen der lokale Lkw-Anteil verwendet. Dieser lag für einige Messstellen auf Basis aktueller Verkehrszählungen (aus den Jahren 2019 und 2018) vor, wurde für den Großteil der Messstellen aber aus den Verkehrszahlen des Emissionskatasters 2016 entnommen. Der Lkw- Anteil schwankt zwischen 0,5% (Karlsruhe Reinhold-Frank-Straße, Verkehrszählung 2019) und 25% (Tübingen Mühlstraße, Verkehrszählung 2019). Für die Landkreise ohne Messstelle wurde ein mittlerer Lkw-Anteil von 4,6% angenommen, dies entspricht dem Mittelwert über alle im Jahr 2019 betriebenen Messstellen. Die in den vorangegangenen Unterkapiteln ermittelten Pkw- und Lkw-Flotten wurden anhand der messstellenspezifischen Lkw-Anteile miteinander verrechnet, um die messstellenspezifische Ge- samtflotte zu erhalten. Die Beschreibung der Gesamtflotte erfolgte auf Basis relativer Flottenanteile (in %) – die absolute Verkehrsbelastung (DTV) an den einzelnen Messstellen ging damit in die vorliegende Abschätzung ausdrücklich nicht ein. Dem liegt die Annahme zugrunde, dass sich die Verkehrszahlen an den einzelnen Messstellen nach der hypothetischen Abschaffung der Umwelt- zonen nicht ändern. Analoge Annahmen wurden in der Regel auch bei der Einführung der Umwelt- zonen gemacht, so dass das Vorgehen konsistent ist. Zu beachten ist, dass der hier verwendete Lkw-Anteil auch Busse umfasst. Insbesondere an den Messstellen Tübingen Mühlstraße und Stuttgart Arnulf-Klett-Platz dürfte ein wesentlicher, in Tübin- gen auch dominanter Anteil der hier als „Lkw“ interpretierten Fahrzeuge tatsächlich eher aus Bus- sen zusammensetzen. Dieser Besonderheit der beiden genannten Messstelle konnte in der vorlie- genden Ausarbeitung keine Rechnung getragen werden. © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 15 Aus Gründen der Übersichtlichkeit wird auf eine tabellarische oder grafische Darstellung der 67 einzelnen Fahrzeugflotten verzichtet. 2.3 EMISSIONSFAKTOREN 2.3.1 GRUNDLAGEN Die NO x -Emissionsfaktoren der einzelnen Fahrzeugtypen werden aus dem Handbuch für Emissi- onsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA in der aktuellsten Version 4.1 übernommen [INFRAS, 2019]. Das HBEFA enthält sowohl Emissionsfaktoren (EFA) für genau definierte Randbedingungen (hinsichtlich der Parameter Straßentyp, Geschwindigkeitsbegrenzung, Steigung, Verkehrsfluss usw.) als auch „mittlere“ Emissionsfaktoren für typische Situationen (z. B. mittlerer Emissionsfaktor innerorts). Die EFA für die genau definierten Randbedingungen waren für die vorliegende Ab- schätzung nicht nutzbar, da hierfür zu detaillierte Annahmen, insbesondere hinsichtlich des Ver- kehrszustandes (flüssig vs. dicht vs. gesättigt vs. stop-and-go vs. heavy-stop-and-go), hätten ge- macht werden müssen – dies war angesichts der großen Anzahl zu untersuchenden Punkte nicht leistbar. Auf der anderen Seite schien es aber auch nicht zweckmäßig, pauschal für alle Untersu- chungspunkte den gleichen EFA („Mittel innerorts“) zu verwenden, da dies den unterschiedlichen Gegebenheiten vor Ort (insbesondere hinsichtlich der Steigung) nicht ausreichend Rechnung ge- tragen hätte. 2.3.2 AUSWAHL STRAßENKATEGORIE Um für jeden Untersuchungspunkt einen möglichst realistischen EFA verwenden zu können, wurde zunächst analysiert, wie der im HBEFA hinterlegte mittlere Emissionsfaktor „innerorts“ zustande- kommt. Dieser ist ein Mittelwert aus insgesamt 48 unterschiedlich gewichteten detaillierten Emissi- onsfaktoren (siehe Tabelle 4). Eine Übersicht zur Zusammensetzung dieser 48 Emissionsfaktoren hinsichtlich des Straßentyps ist in Tabelle 5 gezeigt. Demnach wird der mittlere „innerorts“-EFA im HBEFA durch den Straßentyp „Hauptverkehrsstraße“ (HVS) mit einer Geschwindigkeitsbegren- zung von 50 km/h dominiert, berücksichtigt aber auch die Straßenkategorien „HVS mit 70 km/h“, „Sammelstraße“ und „Erschließungsstraße“. Diese Straßenkategorien spielen im Kontext der ver- kehrsnahen Messstellen in Baden-Württemberg allerdings keine Rolle 2 , so dass hinsichtlich der Straßenkategorie für die vorliegende Abschätzung beschlossen wurde, an allen Untersuchungs- punkten die Emissionsfaktoren für die Straßenkategorie „Hauptverkehrsstraße“ (HVS) mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h zu verwenden. 2 Denkbar wäre allenfalls eine Berücksichtigung von Tempo-30-Regelungen auf Hauptverkehrsstraßen – da aber nicht für alle Untersuchungspunkte geprüft werden konnte, ob dort Tempo 30 gilt und es bei der Anordnung von Geschwin- digkeitsbegrenzungen aus Gründen des Lärmschutzes darüber hinaus auch zeitlich differenzierte Regelungen gibt (Nacht, Wochenende), konnte Tempo 30 im Folgenden nicht weiter berücksichtigt werden. Auch im Innerorts-Faktor des HBEFA kommt Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen nicht vor. © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 16 Tabelle 4: Zusammensetzung des Emissionsfaktors „Mittel innerorts“ nach HBEFA 4.1 Gebiet Straßentyp Tempo Verkehrs- zustand Steigung Anteil (Pkw) Anteil (Lkw) Agglomeration HVS 50 flüssig ±0% 1,03% 1,41% ±2% 0,49% 0,59% ±4% 0,09% 0,08% ±6% 0,03% 0,02% dicht ±0% 20,60% 27,42% ±2% 9,95% 11,70% ±4% 1,89% 1,76% ±6% 0,60% 0,39% gesättigt ±0% 8,40% 12,74% ±2% 4,07% 5,46% ±4% 0,78% 0,84% ±6% 0,25% 0,18% stop+go ±0% 1,56% 1,67% ±2% 0,75% 0,71% ±4% 0,15% 0,11% ±6% 0,05% 0,02% stop+go 2 ±0% 1,56% 1,67% ±2% 0,75% 0,71% ±4% 0,15% 0,11% ±6% 0,05% 0,02% 70 flüssig ±0% 4,11% 4,97% ±2% 1,99% 2,13% ±4% 0,38% 0,33% ±6% 0,12% 0,07% dicht ±0% 3,03% 3,65% ±2% 1,47% 1,57% ±4% 0,28% 0,24% ±6% 0,09% 0,05% gesättigt ±0% 2,06% 1,52% ±2% 1,01% 0,68% ±4% 0,20% 0,13% ±6% 0,07% 0,03% Sammel 50 dicht ±0% 5,69% 1,23% ±2% 2,93% 0,59% ±4% 0,60% 0,11% ±6% 0,23% 0,04% gesättigt ±0% 5,69% 1,23% ±2% 2,93% 0,59% ±4% 0,60% 0,11% ±6% 0,23% 0,04% Erschließung 30 dicht ±0% 6,19% 6,62% ±2% 3,03% 2,84% ±4% 0,59% 0,44% ±6% 0,20% 0,10% gesättigt ±0% 1,92% 1,94% ±2% 0,94% 0,93% ±4% 0,18% 0,17% ±6% 0,06% 0,06% Summe 100% 100% HVS: Hauptverkehrsstraße © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 17 Tabelle 5: Verkehrsanteile im Emissionsfaktor „Mittel innerorts“ nach HBEFA 4.1 hinsichtlich Straßenkatego- rie Straßentyp/Tempolimit Anteil Pkw Anteil Lkw Hauptverkehrsstraße/50 53% 68% Hauptverkehrsstraße/70 15% 15% Sammelstraße/50 19% 4% Erschließungsstraße/30 13% 13% Summe 100% 100% 2.3.3 AUSWAHL VERKEHRSZUSTAND In einem nächsten Schritt wurde untersucht, welche Verkehrszustände das HBEFA bei der Be- rechnung des „innerorts“-Faktors für die zuvor gewählte Straßenkategorie (HVS 50) verwendet (Tabelle 6). Hierbei wurde gefunden, dass das HBEFA je nach Steigung unterschiedliche Ver- kehrszustände annimmt – während die Verteilung der Verkehrszustände bei ±0% und ±2% Stei- gung noch identisch ist, nimmt die Güte des Verkehrsflusses bei höheren Steigungen zunehmend ab. Diese Verteilung wurde unverändert für die vorliegende Untersuchung übernommen. Tabelle 6: Verkehrsanteile im Emissionsfaktor „Mittel innerorts“ nach HBEFA 4.1 in der Straßenkategorie „Hauptverkehrsstraße mit 50 km/h“ Steigung: ±0% ±2% ±4% ±6% Verkehrs- zustand Anteil Pkw Anteil Lkw Anteil Pkw Anteil Lkw Anteil Pkw Anteil Lkw Anteil Pkw Anteil Lkw flüssig 3,1% 3,1% 3,1% 3,1% 2,9% 2,8% 3,1% 3,2% dicht 62,1% 61,1% 62,1% 61,0% 61,8% 60,7% 61,2% 61,9% gesättigt 25,3% 28,4% 25,4% 28,5% 25,5% 29,0% 25,5% 28,6% stop+go 4,7% 3,7% 4,7% 3,7% 4,9% 3,8% 5,1% 3,2% stop+go 2 4,7% 3,7% 4,7% 3,7% 4,9% 3,8% 5,1% 3,2% Summe 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 2.3.4 BERECHNUNG DER MESSSTELLENSPEZIFISCHEN EMISSIONSFAKTOREN Aus dem HBEFA wurden die benötigten detaillierten Emissionsfaktoren für das Bezugsjahr 2020 exportiert und aus diesen anhand der in Tabelle 6 angegebenen Gewichtungen die mittleren Emis- sionsfaktoren je nach Steigung berechnet. Diese an die Verhältnisse an den baden-württem- bergischen Messstellen angepassten Emissionsfaktoren sind in Tabelle 7 gezeigt. Für die „sonsti- gen“ Pkw wurde der Mittelwert der EFA für „alternative Pkw“, CNG- sowie elektrisch betriebene Pkw verwendet. Analog wurde für die „sonstigen“ Lkw der Mittelwert der EFA für CNG-, LNG- und elektrische Lkw verwendet. Ferner wurde angenommen, dass der Emissionsfaktor für Diesel-Pkw vor Euro 1 demjenigen für Euro 1-Diesel-Pkw entspricht. Für Benziner wurde, wie bereits im Kapi- tel 2.2 dargestellt, keine Abstufung nach Euro-Normstufen vorgenommen, sondern der mittlere EFA für Otto-Pkw verwendet. Dem liegt die im HBEFA hinterlegte Flotte Deutschland 2020 zu- grunde. © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 18 Tabelle 7: NO x -Emissionsfaktoren in mg/km in Abhängigkeit von der Steigung der Fahrbahn; die Emissions- faktoren beziehen sich auf die Messstellen in Baden-Württemberg Steigung: ±0% ±2% ±4% ±6% Pkw Diesel vor Euro 1 838 857 920 1.025 Diesel Euro-1 838 857 920 1.025 Diesel Euro-2 1.184 1.196 1.282 1.420 Diesel Euro-3 1.475 1.529 1.647 1.885 Diesel Euro-4 1.210 1.231 1.297 1.454 Diesel Euro-5 1.017 1.054 1.109 1.244 Diesel Euro-6 493 515 573 668 Benzin 111 112 118 129 Sonstige Pkw 140 143 158 179 Lkw vor Euro I 8.511 8.799 9.730 11.025 Euro I 5.902 6.149 6.872 7.903 Euro II 6.889 7.168 7.977 9.099 Euro III 6.648 6.893 7.646 8.718 Euro IV 6.354 5.786 5.267 5.325 Euro V 6.479 5.968 5.433 5.370 Euro VI 2.607 2.502 2.171 1.965 Sonstige Lkw 768 756 722 729 Da die Emissionsfaktoren im HBEFA nur für diskrete Steigungen (±0%, ±2%, ±4% und ±6%) vor- liegen, liegen auch die Emissionsfaktoren aus Tabelle 7 zunächst nur für diese Steigungen vor. Um Emissionsfaktoren auch für andere Steigungen erhalten zu können, wurden die Emissionsfak- toren aus Tabelle 7 in einem nächsten Schritt durch mathematische Funktionen angenähert. Dabei zeigte sich, dass eine quadratische Funktion die Höhe der Emissionsfaktoren am besten be- schreibt. Die für die einzelnen Fahrzeugschichten durch Interpolation gefundenen Berechnungs- funktionen sind in Abbildung 6 für Pkw und in Abbildung 7 für Lkw gezeigt. Mithilfe dieser Funktio- nen können die Emissionsfaktoren aller Fahrzeugschichten für beliebige Steigungen innerhalb des Gültigkeitsbereiches, also zwischen ±0% und ±6% Steigung, berechnet werden. Da die Be- stimmtheitsmaße R² der Interpolationen sehr nahe bei 1 liegen (was ein Zeichen für die hohe Güte der Interpolation ist), wurden die Formeln auch für Steigungen außerhalb des Gültigkeitsbereiches, d. h. für Steigungen über ±6%, verwendet. Dies war nötig, da einige der zu untersuchenden Stre- ckenabschnitte Steigungen jenseits von ±6% aufweisen. Die für die Berechnung benötigte Steigung wurden den jährlich von der LUBW veröffentlichten Berichten „Luftreinhaltepläne für Baden-Württemberg – Grundlagenband“ entnommen und durch neue Erhebungen ergänzt. Die verwendeten Steigungen beziehen sich auf einen Streckenab- schnitt mit einer Länge von 100 Metern, in dessen Mitte die Messstelle steht. Die verwendeten Steigungen sind in Tabelle 8 gezeigt. Für die Landkreise ohne Messstelle wurde eine Steigung von ±2,0% angenommen (zur Einschätzung: Das HBEFA geht innerorts implizit von einer mittleren Steigung von ±1,0% aus (gewichteter Mittelwert der Daten aus Tabelle 4)). Die Emissionsfaktoren für jede einzelne Messstelle wurden anhand dieser Steigungen aus den in Abbildung 6 und Abbil- dung 7 gezeigten Formeln berechnet. © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 19 Abbildung 6: NO x -Emissionsfaktoren für Pkw in Abhängigkeit von der Steigung; Punkte: Werte aus Tabelle 7, Linien: Interpolation gemäß der gezeigten Formeln Abbildung 7: NO x -Emissionsfaktoren für Lkw in Abhängigkeit von der Steigung; Punkte: Werte aus Tabelle 7, Linien: Interpolation gemäß der gezeigten Formeln © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 20 Tabelle 8: Steigungen an den zu untersuchenden Messstellen (bezogen auf einen Straßenabschnitt von 100 Metern Länge) Kreis Umweltzone Messstelle Steigung Regierungsbezirk Stuttgart Stuttgart Stuttgart Stgt. Am Neckartor 1,3% Stgt. Arnulf-Klett-Platz 0,6% Stgt. Hohenheimer Str. 6,8% Stgt. Hohenheimer Str. 72 ebd. Stgt. Pragstr. 90/92 5,9% Stgt. Talstr. 5,1% Stgt. Waiblinger Str. 1,1% Böblingen Herrenberg Herrenberg Hindenburgstr. 2,4% Leonberg, Hemm. u. Umgebg. [z.T.]* Leonberg Grabenstr. 7,5% Esslingen Wendlingen Wendlingen Stuttgarter Str. 0,5% Ludwigsburg Leonberg, Hemm. u. Umgebg. [z.T.]* Hemmingen Hauptstr. 2,8% Ludwigsburg und Umgebung Bietigheim-Biss. Stuttgt. Str. 4,0% Freiberg Benninger Str. 2,9% Ldwbg. Friedrichstr. 2,1% Ldwbg. Schlossstr. 5,8% Remseck Hauptstr. 4,4% Remseck Remstalstr. 1,4% Markgröningen Grabenstr. 8,0% Pleidelsheim Beihinger Str. 1,0% Ingersheim Tiefengasse 7,2% Rems-Murr-Kreis Urbach Urbach Hauptstr. 3,4% Heilbronn (SKR) Heilbronn Heilbr. Weinsberger Str.-Ost 0,7% Heilbronn (LKR) Ilsfeld Ilsfeld König-Wilhelm-Str. 0,7% Heidenheim Heidenheim Heidenheim Wilhelmstr. 0,3% Ostalb Schw. Gmünd Schw. Gmünd Remsstr. 0,7% Regierungsbezirk Karlsruhe Karlsruhe (SKR) Karlsruhe Karlsruhe Reinh.-Frank-Str. 0,1% Karlsruhe (LKR) Pfinztal Pfinztal Karlsruher Str. 0,5% Heidelberg Heidelberg Heidelberg Mittermaierstr. 0,1% Mannheim Mannheim Mannh. Friedrichsring 0,0% Mannh. Luisenring 0,2% Pforzheim Pforzheim Pforzh. Jahnstr. 0,6% Pforzh. St.-Georgen-Steige 6,1% Pforzh. Luisenstr. 1,9% Pforzh. Parkstr. 0,5% Enz Mühlacker Mühlacker Stuttgarter Str. 6,2% Regierungsbezirk Freiburg Freiburg i. Br. Freiburg Freiburg Schwarzwaldstr. 1,1% Freiburg Zähringer Str. 1,2% Rottweil Schramberg Schramberg Obernd. Str. 6,6% Regierungsbezirk Tübingen Reutlingen Reutlingen Reutlingen Lederstr.-Ost 2,2% Tübingen Tübingen Tübingen Jesinger Hauptstr. 3,8% Tübingen Mühlstr. 3,3% Zollernalb Balingen Balingen Schömberger Str. 2,7% Ulm Ulm Ulm Karlstr. 0,5% Ulm Zinglerstr. 2,5% * UWZ verteilt über 2 Landkreise © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 21 2.4 EMISSIONEN Die Höhe der Emissionen an den einzelnen Untersuchungspunkten wird berechnet, indem die Flot- tenanteile (Kapitel 2.2) mit dem entsprechenden NO x -Emissionsfaktor (Kapitel 2.3) multipliziert und die Summe über alle Emissionskonzepte berechnet wird. Dem liegt die Annahme zugrunde, dass der Flottenanteil eines Fahrzeugtyps seiner Fahrleistung entspricht (d. h. dass jedes Fahrzeug gleich viel fährt). Tatsächlich ist es so, dass neue (und damit i. d. R. emissionsärmere) Fahrzeuge häufiger benutzt werden als ältere Fahrzeuge, insofern ist dies eine konservative Annahme. Die Berechnung impliziert außerdem, dass sich die Verkehrszahlen durch die Einführung bzw. Aufhe- bung von Umweltzonen nicht ändern, lediglich die Zusammensetzung des Verkehrs ändert sich. Auf diese Weise können auch ohne Kenntnis der lokalen Verkehrsstärke die verkehrsbedingten lokalen NO x -Emissionen in mg pro Fahrzeug und Kilometer berechnet werden. Im Ergebnis wird festgestellt, dass nach diesem Ansatz die Emissionen zwischen 9,7% (Stuttgart Arnulf-Klett-Platz) und 22% (Mühlacker Stuttgarter Straße) zunehmen könnten. Im Mittel über alle 37 untersuchten Messstellen beträgt die Emissionszunahme 14%. 2.5 IMMISSIONEN Um zu berechnen, wie sich der zuvor berechnete Anstieg der NO x -Emissionen auf die NO 2 - Immissionen auswirkt, wird davon ausgegangen, dass das gesamte NO x als NO 2 vorliegt. Da ein erheblicher Anteil der Primäremissionen tatsächlich als NO erfolgt, das in der Atmosphäre erst sukzessive zu NO 2 oxidiert wird, stellt dies eine konservative Annahme dar. In Immissionsgutachten wird üblicherweise davon ausgegangen, dass sich eine Zu- oder Abnahme der verkehrsbedingten Emissionen lediglich in einer entsprechenden Änderung des lokalen Zu- satzbeitrages an einer Messstelle äußert. Dem liegt die Annahme zugrunde, dass sich die Höhe der städtischen Hintergrundbelastung, die einen erheblicher Anteil an den lokalen NO 2 - Immissionen hat, durch die zu untersuchende verkehrliche Maßnahme nicht ändert. In der vorlie- genden Auswertung wird im Gegensatz dazu bewusst angenommen, dass die gesamte NO 2 - Immissionsbelastung (bestehend aus dem Beitrag des städtischen Hintergrundes und dem loka- len, verkehrsbedingten Zusatzbeitrag) um den im vorigen Kapitel ermittelten Emissionsanstieg ansteigt. Das Ergebnis der vorliegenden Abschätzung ist deshalb als Maximalabschätzung („worst case“-Szenario) zu verstehen – die real zu erwartende Konzentrationszunahme dürfte deutlich niedriger liegen. Ausgehend von dieser maximal zu erwartenden Konzentrationszunahme wurde außerdem be- rechnet, ab welcher NO 2 -Immission eine sichere Grenzwerteinhaltung zu erwarten ist, auch wenn die Umweltzone abgeschafft werden würde. Diese Konzentration wird im Folgenden als Grenzkon- zentration bezeichnet. Für die Beurteilung, ob der Messwert an einer gegebenen Messstelle ober- oder unterhalb der Grenzkonzentration liegt, wurde auf die NO 2 -Jahresmittelwerte des Jahres 2019 zurückgegriffen. Da in diesem Jahr nicht an allen hier untersuchten Messstellen Messungen durchgeführt wurden, musste für einige Messstellen eine Schätzung der aktuellen Immissionsbelastung auf der Basis älterer Messwerte vorgenommen werden. Hierzu wurde der an den 8 dauerhaft betriebenen Ver- kehrsmessstationen beobachtete relative Konzentrationsrückgang (Trend) herangezogen. Dieser ist in Tabelle 9 dargestellt. © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 22 Tabelle 9: Entwicklung der mittleren NO 2 -Konzentration an den 8 Verkehrsmessstationen (VMS) in Baden- Württemberg und Entwicklung dieser mittleren Konzentration im Vergleich zum Jahr 2019 NO 2 -Konzentration 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Mittelwert (der 8 VMS) in μg/m³ 64 63 59 57 55 54 49 47 44 39 Entwicklung bis 2019 -39% -38% -33% -31% -29% -27% -20% -17% -12% - Dieser Trend wurde nun auf die fraglichen Messstellen übertragen, um die im Jahr 2019 erwarte- ten Immissionen zumindest grob abschätzen zu können, vgl. Tabelle 10. Beispielsweise ist die mittlere NO 2 -Konzentration an den 8 VMS zwischen 2013, dem letzten Messjahr an der Messstelle Urbach Hauptstraße, und dem Jahr 2019 um 31% zurückgegangen. Es ist deshalb in erster Nähe- rung davon auszugehen, dass die NO 2 -Konzentration in Urbach in diesem Zeitraum ebenfalls um 31% zurückgegangen ist. Daraus resultiert ein heute in Urbach zu erwartender NO 2 -Jahresmittel- wert in Höhe von 23 μg/m³. Tabelle 10: Abschätzung der Immissionswerte 2019 für Messstellen, an denen im Jahr 2019 keine Messun- gen vorgenommen wurden Messstelle Aktuellster NO 2 -JMW in μg/m³ Jahr der letzten Messung Entwicklung bis 2019 an den 8 VMS* abgeschätzter NO 2 -JMW 2019 in μg/m³ Urbach Hauptstraße 33 2013 -31% 23 Wendlingen Stuttgarter Straße 40 2015 -27% 29 Ingersheim Tiefengasse 37 2016 -20% 29 Bietigheim-Bissingen Stuttgarter Str. 38 2017 -17% 32 Freiberg Benninger Straße 39 2017 17% 32 Remseck Hauptstraße 39 2017 17% 32 Freiburg Zähringer Straße 37 2017 17% 31 Hemmingen Hauptstraße 30 2017 17% 25 Remseck Remstalstraße 29 2018 -12% 26 Tübingen Jesinger Hauptstraße 35 2018 -12% 31 Ulm Karlstraße 35 2018 -12% 31 *entnommen aus Tabelle 9 JMW = Jahresmittelwert © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 23 3 Ergebnis und Bewertung 3.1 GRENZKONZENTRATION Die NO 2 -Grenzkonzentration, unterhalb derer eine sichere Grenzwerteinhaltung auch nach Aufhe- bung der Umweltzone zu erwarten ist, ist in Abbildung 8 dargestellt, die entsprechenden Zahlen- werte finden sich in Tabelle 11. Die Grenzkonzentration schwankt zwischen 33 μg/m³ und 36 μg/m³, wobei auffällt, dass sie in den großen Städten, bedingt durch die dort tendenziell moder- neren Pkw-Flotten, oft höher liegt als im Umland. Bei den Landkreisen ohne Messstelle bzw. Um- weltzone ist die Spannweite der hypothetischen Grenzkonzentrationen geringer – hier wird in fast allen Kreisen eine Grenzkonzentration von 35 μg/m³ gefunden (vgl. auch die statistische Analyse in Abbildung 9). Da für diese Landkreise identische Annahmen gemacht wurden, überrascht die geringere Variationsbreite nicht, die Werte belegen aber, dass auch in diesen oft zentrumsfernen Landkreisen keine Flotten vorhanden sind, die zu völlig anderen Ergebnissen führen. Insofern be- stätigen die Ergebnisse aus den Landkreisen ohne Messstelle die an den realen Messstellen ge- fundenen Ergebnisse. Die hier dargestellten Grenzkonzentrationen sind messstellenspezifisch – für den Fall, dass eine landesweit einheitliche Grenzkonzentration verwendet werden soll, sollte diese bei 33 μg/m³ liegen, um an allen Messstellen gültig zu sein. Abbildung 8: Darstellung der Grenzkonzentration, unterhalb derer auch bei Abschaffung der Umweltzone mit einer sicheren Grenzwerteinhaltung zu rechnen ist, für die Messstellen und Kreise in Baden-Württemberg © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 24 Tabelle 11: Ergebnisse der Abschätzung für alle Landkreise bzw. Messstellen Kreis Umweltzone Messstelle NO 2 - JMW 2019 in μg/m³ Immissions - anstieg ** Grenz - konzentration in μg/m³ Regierungsbezirk Stuttgart Stuttgart Stuttgart Stgt. Am Neckartor 53 10% 36 Stgt. Arnulf-Klett-Platz 43 10% 36 Stgt. Hohenheimer Str. 50 13% 35 Stgt. Hohenheimer Str. 72 - 13% 35 Stgt. Pragstr. 90/92 58 20% 33 Stgt. Talstr. 50 13% 35 Stgt. Waiblinger Str. 36 10% 36 Böblingen Herrenberg Herrenberg Hindenburgstr. 37 13% 35 Leonberg, Hemm. und Umgbg [z.T.] Leonberg Grabenstr. 36 17% 34 Esslingen Wendlingen Wendlingen Stuttgarter Str. 29 13% 35 Göppingen - - - 14% 35 Ludwigsburg Leonberg, Hemm. und Umgbg [z.T.] Hemmingen Hauptstr. 25* 14% 35 Bietigheim-Biss. Stgrt. Str. 32* 16% 34 Freiberg Benninger Str. 32* 15% 35 Ludwigsburg Friedrichstr. 46 14% 35 Ludwigsburg Schlossstr. - 18% 34 Remseck Hauptstr. 32* 16% 34 Remseck Remstalstr. 26* 14% 35 Markgröningen Grabenstr. 33 18% 34 Pleidelsheim Beihinger Str. 36 13% 35 Ingersheim Tiefengasse 29* 18% 34 Rems-Murr Urbach Urbach Hauptstr. 23* 16% 35 Heilbronn (SKR) Heilbronn Heilbr. Weinsb. Str.-Ost 47 12% 36 Heilbronn (LKR) Ilsfeld Ilsf. König-Wilh.-Str. 30 13% 35 Hohenlohekreis - - - 14% 35 Schwäbisch Hall - - - 15% 35 Main-Tauber - - - 14% 35 Heidenheim Heidenheim Heidenheim Wilhelmstr. 36 12% 36 Ostalbkreis Schw. Gmünd Schw. Gmünd Remsstr. 34 13% 36 Regierungsbezirk Karlsruhe Baden-Baden - - - 14% 35 Karlsruhe (SKR) Karlsruhe Karlsruhe Reinh.-Frank-Str. 34 13% 36 Karlsruhe (LKR) Pfinztal Pfinztal Karlsruher Str. 34 13% 35 Rastatt - - - 16% 34 Heidelberg Heidelberg Heidelberg Mittermaierstr. 34 13% 35 Mannheim Mannheim Mannheim Friedrichsring 42 12% 36 Mannheim Luisenring 37 12% 36 Neckar-Odenwald - - - 14% 35 Rhein-Neckar - - - 14% 35 Pforzheim Pforzheim Pforzh. Jahnstr. 33 13% 35 Pforzh. St.-Georgen-Steige - 21% 33 Pforzh. Luisenstr. - 13% 35 Pforzh. Parkstr. - 13% 36 Calw - - - 14% 35 Enzkreis Mühlacker Mühlacker Stuttgarter Str. 39 22% 33 Freudenstadt - - - 13% 35 Fortsetzung auf der folgenden Seite © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 25 Tabelle 11 (Fortsetzung) Kreis UWZ Messstelle NO 2 - JMW 2019 in μg/m³ Immissions - anstieg Grenz - konzentration in μg/m³ Regierungsbezirk Freiburg Freiburg i. Br. Freiburg Freiburg Schwarzwaldstr. 36 16% 35 Freiburg Zähringer Str. 31* 16% 35 Breisg.-Hochschw. - - - 16% 35 Emmendingen - - - 16% 34 Ortenaukreis - - - 16% 34 Rottweil Schramberg Schramberg Obernd. Str. 31 21% 33 Schwarzw.-Baar - - - 14% 35 Tuttlingen - - - 13% 35 Konstanz - - - 16% 35 Lörrach - - - 16% 35 Waldshut - - - 14% 35 Regierungsbezirk Tübingen Reutlingen Reutlingen Reutlingen Lederstr.-Ost 46 14% 35 Tübingen Tübingen Tübingen Jes. Hauptstr. 31* 16% 34 Tübingen Mühlstr. 39 19% 34 Zollernalbkreis Balingen Balingen Schömberger Str. 28 15% 35 Ulm Ulm Ulm Karlstr. 31* 11% 36 Ulm Zinglerstr. 38 12% 36 Alb-Donau - - - 13% 35 Biberach - - - 14% 35 Bodenseekreis - - - 16% 34 Ravensburg - - - 16% 35 Sigmaringen - - - 14% 35 *Wert geschätzt ** maximaler Anstieg der Immissionen nach Aufhebung der UWZ Abbildung 9: Statistische Kenngrößen der NO 2 -Grenzkonzentration; dargestellt sind Minimum und Maximum als Antennen, Mittelwert als Punkt sowie Median, 25-Perzentil und 27-Perzentil als Kasten. © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 26 3.2 BEWERTUNG Das Ergebnis des Vergleichs der in Tabelle 11 dargestellten messstellenspezifischen Grenzkon- zentrationen mit den ebenfalls in Tabelle 11 verzeichneten, z. T. abgeschätzten, Messwerten für 2019 ist in Abbildung 10 dargestellt. Es zeigt sich, dass die reale Konzentration in insgesamt 9 Umweltzonen in Baden-Württemberg bei oder unter der Grenzkonzentration liegt. Diese Umwelt- zonen können folglich aufgehoben werden, ohne dass es zu einer erneuten Grenzwertüberschrei- tung kommt. Das betrifft:  im Regierungsbezirk Stuttgart die Umweltzonen Ilsfeld, Urbach, Schwäbisch Gmünd, Hei- denheim und Wendlingen 3 ,  im Regierungsbezirk Karlsruhe die Umweltzonen Heidelberg, Pfinztal und Karlsruhe sowie  im Regierungsbezirk Freiburg die Umweltzone Schramberg. Abbildung 10: Bewertung der Umweltzonen in Baden-Württemberg In der im Regierungsbezirk Stuttgart gelegenen Umweltzone „Leonberg, Hemmingen und Umge- bung“ ergibt sich die Besonderheit, dass an einer der beiden Messstellen, Hemmingen Hauptstra- ße, nach Abschaffung der Umweltzone keine Grenzwertüberschreitung zu erwarten, an der ande- ren (Leonberg Grabenstraße) hingegen schon. Die Umweltzone „Leonberg, Hemmingen und Um- gebung“ kann deshalb nicht abgeschafft werden, es wäre aber eine Verkleinerung auf das Stadt- gebiet Leonberg denkbar. Analog wäre auch denkbar, die Umweltzone „Ludwigsburg und Umge- bung“ auf das Stadtgebiet Ludwigsburg sowie Pleidelsheim zu verkleinern, da die Umweltzone nur dort noch benötigt wird – an den Messstellen Bietigheim-Bissingen Stuttgarter Straße, Freiberg Benninger Straße, Remseck Hauptstraße, Remseck Remstalstraße, Markgröningen Grabenstraße, 3 Bezüglich der Umweltzone Wendlingen ist zu beachten, dass diese ohnehin ausschließlich aufgrund festgestellter Überschreitungen des Partikel PM 10 -Grenzwertes eingeführt wurde, eine Grenzwertüberschreitung für NO 2 wurde hier nicht festgestellt. © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 27 und Ingersheim Tiefengasse sind hingegen auch nach Abschaffung der Umweltzone keine Grenz- wertüberschreitungen mehr zu erwarten. Die im Regierungsbezirk Karlsruhe gelegene Umweltzone Pforzheim könnte auf Basis der Mess- werte des Jahres 2019 ebenfalls abgeschafft werden – allerdings zeigen die im Jahr 2020 durch- geführten verkehrsnahen Sondermessungen, dass es in Pforzheim Straßenabschnitte gibt, die höhere NO 2 -Konzentrationen als die bislang maßgebliche Messstelle, Pforzheim Jahnstraße, zei- gen. Die Umweltzone Pforzheim sollte deshalb beibehalten werden, bis die Immissionskonzentra- tion an allen Messstellen im Stadtgebiet sicher unterhalb der entsprechenden Grenzkonzentratio- nen liegen. Zu beachten ist, dass die Bewertung auf Basis der Jahresmittelwerte aus dem Jahr 2019 vorge- nommen wurde, da die Jahreswerte für 2020 zum derzeitigen Zeitpunkt noch nicht vorliegen. Auch dies entspricht einem konservativen Vorgehen. Das Immissionsniveau in Baden-Württemberg ist seit mehreren Jahren, bedingt durch die kontinuierliche Erneuerung der Fahrzeugflotte, stetig zu- rückgegangen. Es ist davon auszugehen, dass sich dieser Trend in Zukunft fortsetzen wird. Die hier für das Jahr 2020 abgeleiteten Grenzkonzentrationen behalten deshalb auch über das Jahr 2020 hinaus Gültigkeit – eine Aktualisierung würde allenfalls zu einem Ansteigen der Grenze füh- ren. In diesem Zusammenhang sei auch darauf hingewiesen, dass die Wirkung der Einführung der grünen Umweltzonen auf die NO 2 -Immissionen zum Zeitpunkt der Einführung meist in der Grö- ßenordnung weniger μg/m³ abgeschätzt wurde – in der vorliegenden Ausarbeitung werden im Ver- gleich dazu vergleichsweise hohe negative Auswirkungen zwischen 4 und 7 μg/m³ gefunden. Dies bestätigt nochmals, dass die genannten Zahlenwerte Maximalabschätzungen sind und die realen Konzentrationsanstiege deutlich niedriger liegen dürften. Aus Sicht des Immissionsschutzes spricht deshalb nichts gegen die Aufhebung der genannten Umweltzonen und es ist denkbar, in den fol- genden Jahren noch weitere Umweltzonen aufzuheben. © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 28 4 Anhang 4.1 LITERATUR [39. BImSchV]: 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes - Ver- ordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV). [INFRAS, 2019]: Infras AG, 2019: Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) – Version 4.1, Bern, 2019, https://www.hbefa.net. [KBA, 2020]: Kraftfahrtbundesamt, 2020: Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Kraftfahrzeu- gen und Kraftfahrzeuganhängern nach Zulassungsbezirken (Fz 1), Flensburg, 2020, https://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ/2020/fz1_2020_xls x.xlsx?__blob=publicationFile&v=8. [RPT, 2020]: Regierungspräsidium Tübingen, 2020: Wirkungsabschätzung der Abschaffung der Umweltzone Balingen – Stellungnahme im Auftrag des Ministeriums für Verkehr Baden- Württemberg (Stellungnahme der LUBW Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg vom März 2020), Tübingen, 2020, https://rp.baden-wuerttemberg.de/rpt/Abt5/Ref541/Luftreinhalteplaene/Luftreinhalteplan/lrp- bl-1-wirkungsabschaetzung-aufhebung-umweltzone-bl-lubw.pdf. [StaLa, 2019]: Statistisches Landesamt Baden-Württemberg, 2019: Kraftfahrzeugbestand nach Emissionsgruppen, Stuttgart, 2019, https://www.statistik-bw.de/Verkehr/KFZBelastung/v5a01.jsp. © LUBW Abschätzung zur Wirkung von Umweltzonen (2020) 29 4.2 GLOSSAR UND ABKÜRZUNGEN EFA: (NO x -)Emissionsfaktor in mg/km Grenzkonzentration: NO 2 -Konzentrationen (Jahresmittelwert), bei und unterhalb derer auch nach Aufhebung der Umweltzone mit einer Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 39. BIm- SchV zu rechnen ist Grenzwert: Immissionsgrenzwert aus der 39. BImSchV, insbesondere bezüglich des Jahresmit- telwertes der NO 2 -Konzentration HBEFA: Handbuch für Emissionsfaktoren JMW: Jahresmittelwert MS: Messstelle NO: Stickstoffmonoxid NO 2 : Stickstoffdioxid NO x : Stickstoffoxide (Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid) RB: Regierungsbezirk UWZ: Umweltzone LUBW Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg Postfach 10 01 63 : 76231 Karlsruhe Internet: www.lubw.baden-wuerttemberg.de

Beschlussvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2022/2423 Verantwortlich: Dez. 5 Dienststelle: UA Änderung des Luftreinhalteplans für die Stadt Karlsruhe durch das Regierungspräsidium Karlsruhe Beratungsfolge dieser Vorlage Gremium Termin TOP ö nö Ergebnis Hauptausschuss 10.01.2023 7 x vorberaten Gemeinderat 24.01.2023 10 x Beschlussantrag (Kurzfassung) Das Regierungspräsidium Karlsruhe beabsichtigt, den Luftreinhalteplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe nach § 47 Bundes-Immissionsschutzgesetz zu ändern mit dem Ziel der Aufhebung der Umweltzonen (Beschränkung des Kraftfahrzeugverkehrs für bestimmte Abgasnorm-Standards ) in Karlsruhe, Heidelberg und Pfinztal, im Fall von Karlsruhe einschließlich des LKW-Durchfahrtverbots in der Rheinhold-Frank-Straße zwischen der Kreuzung Kriegsstraße und dem Mühlburger Tor. Der Gemeinderat stimmt nach Vorberatung im Hauptausschuss der Aufhebung der Umweltzone für Karlsruhe zu. Der Gemeinderat spricht sich jedoch aus Lärmschutzgründen für die Aufrechterhaltung des LKW- Durchfahrtsverbots in der Reinhold-Frank-Straße aus. Finanzielle Auswirkungen Ja ☐ Nein ☒ ☐ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☐ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☒ Ja ☐ positiv ☐ negativ ☐ geringfügig ☐ erheblich ☐ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☒ Korridorthema: Grüne Stadt Anhörung Ortschaftsrat (§ 70 Abs. 1 GemO) Nein ☒ Ja ☐ durchgeführt am Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☒ Ja ☐ abgestimmt mit – 2 – Ergänzende Erläuterungen Seit 2006 existiert für die Stadt Karlsruhe ein Luftreinhalteplan als Teilplan des Luftreinhalteplans des Regierungspräsidiums Karlsruhe für den Regierungsbezirk Karlsruhe. In den Teilplänen wurden die zur Minderung der Luftschadstoffkonzentrationen erforderlichen luftreinhalteplanerischen Maßnahmen festgelegt. Im Jahr 2008 erfolgte eine Fortschreibung des Teilplans Karlsruhe, im Jahr 2012 eine Fortschreibung des Luftreinhalteplans insgesamt. Aufgrund der Ergebnisse der laufenden Immissionsmessungen, die das Land Baden-Württemberg in Karlsruhe in der Reinhold-Frank-Straße und in der Nordweststadt durchführt, ist festzustellen, dass die Immissionskonzentrationen von Stickstoffdioxid im Stadtgebiet mittlerweile deutlich unterhalb des Grenzwertes für den Jahresmittelwert von 40 μg/m³ liegen. Alle anderen Luftschadstoff-Grenzwerte werden ebenso eingehalten. Aus diesem Grund ist die Aufrechterhaltung der Umweltzone für Karlsruhe nicht mehr erforderlich. Das Regierungspräsidium Karlsruhe schreibt deshalb den Luftreinhalteplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe dergestalt fort, dass die Umweltzone (Beschränkung des Kraftfahrzeugverkehrs für bestimmte Abgasnorm-Standards) und das LKW- Durchfahrtverbot in der Reinhold-Frank-Straße zwischen der Kreuzung Kriegsstraße und dem Mühlburger Tor aufgehoben wird. Die übrigen Maßnahmen der Teilpläne sollen im Hinblick auf eine weiter mögliche Reduzierung der Schadstoffbelastung bestehen bleiben. Sie umfassen folgende Maßnahmen: M3: Verringerung der Feinstaubbelastung aus diffusen Quellen in den Bereichen Handwerk, Gewerbe, Industrie; M4: Verstärkte Öffentlichkeitsarbeit zum Zusammenhang von Holzfeuerungen und Feinstaubbelastung; M5: Die Stadt Karlsruhe wird gebeten, bei der Aufstellung von Bebauungsplänen die Aufnahme eines Verbrennungsverbots für Festbrennstoffe in Kleinfeuerungsanlagen zu prüfen und ggf. umzusetzen; M6: Verbesserung der Baustellenlogistik bei größeren Bauvorhaben im Stadtgebiet Karlsruhe; M7: Intensivierung der Straßenbegrünung im Stadtgebiet Karlsruhe. Für das Verfahren hat eine öffentliche Beteiligung von 21. November 2022 bis einschließlich 23. Dezember 2022 stattgefunden. Die Unterlagen waren im Umwelt- und Arbeitsschutz zur öffentlichen Einsicht ausgelegt sowie online auf der Webseite der Stadt Karlsruhe abrufbar. Für die Luftreinhaltung empfiehlt die Verwaltung, der Aufhebung der Umweltzone für die Stadt Karlsruhe durch das Regierungspräsidium Karlsruhe zuzustimmen. Aus Lärmschutzgründen sollte das LKW-Durchfahrtsverbot in der Reinhold-Frank-Straße aufrechterhalten werden. Im Zuge des Gemeinderatsbeschlusses zur Anpassung des Lärmaktionsplans an die aktuelle Rechtsprechung im Jahr 2019 wies die Reinhold-Frank-Straße zwischen Kriegsstraße und Moltkestraße (als einem der Straßenabschnitte, in denen in der Folge aus Lärmschutzgründen ganztägig eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h angeordnet wurde) Lärmwerte von 70 dB(A) tags und 59 dB(A) nachts auf. Derzeit wird die Fortschreibung des Lärmaktionsplans für die Stadt Karlsruhe beim Umwelt- und Arbeitsschutz vorbereitet. In diesem Zusammenhang wird auch eine Bewertung beziehungsweise aktualisierte Berechnung der Lärmwerte in der Reinhold-Frank-Straße erfolgen. Bis spätestens zum Ende des 2.Quartals 2023 sind konkrete Ergebnisse zu erwarten, auf deren Grundlage dann gegebenenfalls straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen angeordnet werden können. Das zuständige Ordnungsamt hat vor diesem Hintergrund bereits das Regierungspräsidium Karlsruhe gebeten, den Vollzug der Aufhebung des LKW-Durchfahrtsverbot in der Reinhold-Frank-Straße bis längstens 30.06.2023 auszusetzen, um zu prüfen, ob dieses auf anderer Rechtsgrundlage als dem Luftreinhalteplan aufrechterhalten werden kann. Anlage: Bekanntmachungstext und die dazugehörenden Anlagen der öffentlichen Bekanntmachung – 3 – Beschluss: Der Gemeinderat stimmt nach Vorberatung im Hauptausschuss der Aufhebung der Umweltzone für Karlsruhe zu. Der Gemeinderat spricht sich jedoch aus Lärmschutzgründen für die Aufrechterhaltung des LKW- Durchfahrtsverbots in der Reinhold-Frank-Straße aus.

Niederschrift 46. Plenarsitzung des Gemeinderates 24. Januar 2023, 15:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus am Marktplatz Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup 11. Punkt 10 der Tagesordnung: Änderung des Luftreinhalteplans für die Stadt Karlsruhe durch das Regierungspräsidium Karlsruhe Vorlage: 2022/2423 Beschluss: Der Gemeinderat stimmt nach Vorberatung im Hauptausschuss der Aufhebung der Um- weltzone für Karlsruhe zu. Der Gemeinderat spricht sich jedoch aus Lärmschutzgründen für die Aufrechterhaltung des LKW-Durchfahrtsverbots in der Reinhold-Frank-Straße aus. Abstimmungsergebnis: Mehrheitliche Zustimmung (43 JA-Stimmen, 2 Nein-Stimmen) Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkt 10 zur Behandlung auf und verweist auf die er- folgte Vorberatung im Hauptausschuss am 10. Januar 2023. Hier gibt es eine etwas neuere Entwicklung und deswegen eine kurze Einführung, Frau Bürgermeisterin. Bürgermeisterin Lisbach: Ja, Herr Oberbürgermeister, meine Damen und Herren, wie Sie ja alle wissen, beabsichtigt das Regierungspräsidium Karlsruhe, den Luftreinhalteplan für den Regierungsbezirk zu ändern. Diese Änderung umfasst die Aufhebung der Umweltzone in Karlsruhe und in anderen Städten, und zwar ab 1. März 2023. Hintergrund ist, dass für Stickstoffdioxid und Feinstaub seit Jahren der Grenzwert deutlich unterschritten wird. Das gilt auch für die anderen Luftschadstoffgrenzwerte, die alle eingehalten werden, und ei- nem Gutachten der Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg zufolge wird auch dargestellt, dass diese Einhaltung dann auch für die Aufhebung der Umweltzone gilt. Grund dafür sind einfach schadstoffärmere Verbrennungsmotoren. Das war ja auch Sinn und Zweck der Umweltzone und auch jetzt die Zunahme und die ja auch noch zu – 2 – erwartende weitere Zunahme der E-Mobilität. Aus diesen Gründen ist die Aufrechterhal- tung der Umweltzone nicht mehr erforderlich, und es fehlt auch einfach die Gesetzes- grundlage dafür. Was die Luftreinhaltung angeht, empfehlen wir als Verwaltung Ihnen, dieser Aufhebung der Umweltzone zuzustimmen. Aus Lärmschutzgründen halten wir es aber für notwendig oder sinnvoll auf jeden Fall, das LKW-Durchfahrtsverbot in der Reinhold-Frank-Straße bei- zubehalten. Das ist jetzt eben aus Gründen der Luftreinhaltung nicht mehr möglich, aber wir gehen davon aus, dass es möglich sein könnte im Zuge der Fortschreibung des Lärmak- tionsplans, also dass man das eben mit dem Lärmschutz begründen kann. Diese Fortschrei- bung des Lärmaktionsplans wird zurzeit vom städtischen Umwelt- und Arbeitsschutz vorbe- reitet. In dem Zusammenhang wird dann auch eine Aktualisierung der Lärmwerte erfolgen. Wir rechnen mit ersten Ergebnissen so Ende des zweiten Quartals 2023, sodass wir dann da auch schon Konkretes zu den Lärmwerten sagen können. Wir haben deshalb das Regie- rungspräsidium gebeten, das LKW-Durchfahrtsverbot zunächst nicht aufzuheben. Das hat das Regierungspräsidium uns mittlerweile auch zugesagt. Das ist die neue Entwicklung, die der Oberbürgermeister gerade ansprach. Das heißt, das LKW-Durchfahrtsverbot bleibt jetzt erst mal bis Ende Juni bestehen. Bis dahin ist dann von unserer Seite auch geklärt, ob wir das Durchfahrtsverbot über den Lärmaktionsplan einführen können. Die bisherigen Lärm- werte, soviel kann ich vielleicht schon mal sagen, die lassen dies zumindest plausibel er- scheinen, dass das möglich sein wird. Ganz konkrete Aussagen sind dann aber eben erst in ein paar Monaten möglich. Vor dem Hintergrund empfehlen wir Ihnen Zustimmung zur Be- schlussvorlage. Der Vorsitzende: Ich würde gerne persönlich ergänzen, dass ich glaube, auch die Luftrein- haltung sollte ein LKW-Durchfahrtsverbot eigentlich dahingehend begründen, dass ich noch nicht erkennen kann, dass die LKWs, die da in Zukunft durchfahren, alle mit E-Moto- ren unterwegs sind, und wenn es einen Zusammenhang gibt zwischen dem LKW-Durch- fahrtsverbot und der sich dort verbesserten Luft, dann würde sich dieser positive Zusam- menhang ja wieder ins Negativ kehren. Nur es gibt dafür keine rechtliche Grundlage. Des- wegen können wir im Moment nur den Weg über den Lärm gehen, und uns Mühe geben, dass wir das dann auch an der Stelle so umsetzen können. Stadtrat Löffler (GRÜNE): Die Karlsruher Umweltzone hat schon ihre messbaren Erfolge er- reicht. Frau Bürgermeisterin Lisbach hat es ja gerade auch dargestellt. 2009 wurde sie ein- geführt, da lagen die Emissionswerte eben noch über dem Grenzwert der EU von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, und seit 2016 haben wir diesen Grenzwert eben in je- dem Jahr nicht mehr erreicht. Das heißt, das ist schon mal ein Effekt, der sich unter ande- rem eben durch diese Umweltzone eingestellt hat, aber eben auch ein wesentlicher weite- rer Punkt. Es wurde ja auch schon erwähnt, das Thema der Flottenerneuerung, das heißt, dass neuere Fahrzeuge weniger dreckig sind als alte Fahrzeuge und dass damit eben der EU-Grenzwert, der sich seitdem nicht verändert hat, und eben auch die Plaketten, die wir alle kennen, sich nicht verändert haben, eben dazu geführt hat, dass die Emissionswerte jetzt immer weiter runtergehen und dass damit eben verbunden auch eine Aufhebung der Umweltzone erst mal keine große Veränderung bewirken ließe, weil die Fahrzeuge an sich eben weniger dreckig sind, als sie es vor 10, vor 13 Jahren noch waren, als man die Umweltzone einge- führt hat. Das Beispiel lässt sich in vielen anderen Städten auch verfolgen. Das deckt sich – 3 – auch mit Prognosen des Umweltbundesamtes, dass eben genau diese Flottenerneuerung als einen wesentlichen Effekt auch die Verbesserung der Luftqualität prognostiziert hat und was eben durch Messwerte zum Beispiel auch in Hannover, in Kiel, in Heilbronn oder eben auch hier in Karlsruhe bestätigt wurde. Es ist allerdings zu betonen, dass diese EU-Grenzwerte schon lange nicht mehr geändert worden sind und dass die EU-Grenzwerte quasi um einen Faktor 4 oberhalb der Grenz- werte liegen, die die WHO als anzustreben benennt. Das ist schon ein Punkt, wo die EU ge- fordert ist, und die EU hat sich letztes Jahr auch dazu bekannt, dass sie das Thema ange- hen will und die Grenzwerte auch bis 2030 absenken will, zwar nur auf das Doppelte der WHO-Grenzwerte bzw. für die Stickoxide, aber immerhin ein richtiger Schritt in die richtige Richtung. Dann können und müssen wir vielleicht wieder über ein vergleichbares Instru- ment der Umweltzone reden, wenn wir dann, wir werden ja kontinuierlich weiter die Luft- qualität messen, feststellen, dass eben die dann irgendwann neuen Grenzwerte nicht ein- gehalten werden, aber aktuell sehen wir nicht die rechtliche Begründung, ganz, ganz we- nige Fahrzeuge tatsächlich auszuschließen, deren Auswirkung auf die Luftqualität nicht be- sonders hoch wären. Wir unterstützen die Verwaltung aber voll und ganz, das LKW-Durch- fahrtsverbot aufrechtzuerhalten, eben aus Gründen der Luftqualität, eben aus Gründen des Lärmschutzes, aber auch aus Gründen der Straßenverkehrssicherheit und aus Gründen des Stadtbildes. Das sind alles Gründe, aus denen die Verwaltung Zufahrts-, Durchfahrtsbe- schränkungen für bestimmte Straßen erlassen kann und wir möchten Sie gerne dazu ermu- tigen, alle diese Gründe zur Not auch zusammenzupacken und gegenüber dem Regie- rungspräsidium dann in die Begründung für das LKW-Durchfahrtsverbot auch gehen. Das werden wir sicherlich auch weiter unterstützen. Stadtrat Pfannkuch (CDU): Natürlich haben wir die Vorlage gerne zur Kenntnis genommen, auch die Worte der Frau Dezernentin. Wir sind eigentlich alle glücklich darüber und zufrie- den, dass die Werte, die Stickstoff-Werte beispielsweise zurückgehen, auch die anderen Feinstäube gehen zurück. Das ist doch zunächst mal eine sehr gute Botschaft, die wir zur Kenntnis nehmen. Das ist sicher getragen auch von einigen verantwortungsvollen Unter- nehmen, die mit ihrem Kapital eben ihre Fahrzeugflotte umgerüstet haben, aber insgesamt sind es natürlich Durchschnittswerte, die in die richtige Richtung zeigen. Ich glaube, man sollte auch mal die Kirche im Dorf lassen und einfach einhalten und sagen, gut, das war die richtige Entwicklung, und ihr habt es richtig gemacht, aber das ist ja nicht alles, denn die Reinhold-Frank-Straße, die hat ja nicht nur eine Emission mit Feinstäuben, sondern sie hat, was viel bedeutender jetzt ist, eine Lärm-Emission. Was wir als CDU-Fraktion unbedingt herausstreichen müssen, ist die Bedeutung der Reinhold-Frank-Straße als einzige Nord-Süd- Verbindung, und wenn wir die einzige Verbindung jetzt wieder in eine zusätzliche Belas- tung reinbringen, indem wir LKW durchfahren lassen, dann werden die Anwohnerinnen und Anwohner wirklich noch einmal gebeutelt, und das können wir ihnen nicht zumuten. Noch mal, es ist die einzige Querungsmöglichkeit der Stadt. Das wird in anderem Zusam- menhang auch in unserer Verkehrspolitik noch zu berücksichtigen sein. Deshalb finde ich es eigentlich ein einziges kleines Makel, Frau Dezernentin, dass Sie es nicht über die Lippen bringen, dass dieses Thema Lärmschutz in der Reinhold-Frank-Straße von der CDU-Fraktion initiiert ist, und Sie tun jetzt gerade so, als wenn das Ihnen vorgestern so eingefallen wäre. Also das heften wir uns schon ans Revers, dass wir an die Lärmsituation der Bürger*innen in der Reinhold-Frank-Straße gedacht haben, und wir sind jetzt natürlich sehr, sehr zufrie- den, dass dies auch mit Ihrer Stellungnahme zumindest vorrübergehend vielleicht auch mit- tel- bis langfristig gewährleistet ist, danke schön. – 4 – Stadtrat Dr. Huber (SPD): Ich kann ins selbe Horn stoßen wie meine Vorredner. Es ist posi- tiv, dass die Umweltzone hier in Karlsruhe zu spürbaren, vor allem zu messbaren Verbesse- rungen der Luftqualität beigetragen hat. Ich kann auch noch mal wiederholen, ja, es gab heftige Diskussionen damals bei der Einführung. Es ist eine Verbotsregelung, Verbotsrege- lungen kommen in der Regel nicht so gut an bei den Menschen, aber es hat sich auch hier gezeigt, sie führen dann doch oft zu schnellen Erfolgen. Es gab eine große öffentliche De- batte darüber. Es gab ein Fokus-Shift und spätestens mit dem Abgase-Skandal 2013, glaube ich, war dann auch der Industrie vollkommen klar, dass es hier starke Veränderun- gen geben muss, und es ist bemerkenswert, wie schnell das dann zu Verbesserungen ge- führt hat. Wir freuen uns, dass es hier in Karlsruhe erreicht ist, auch wir sind der Meinung, dass, wenn man eben jetzt das Gesetz erfüllt und die Grundlage wegfällt, dass es über- haupt gar keinen Sinn macht, jetzt an irgendetwas festzuhalten, was keine Grundlage mehr hat, aber auch da möchte ich dem Kollegen Löffler voll und ganz zustimmen, die WHO hat 2021 die Werte komplett geändert. Also, wir sind hier nicht mehr bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Stickoxide, sondern wir sind jetzt bei 10. Wir sind beim Fein- staub nicht mehr bei 25 oder 40, sondern bei 55 Mikrogramm pro Kubikmeter, also noch mal eine deutliche Veränderung. Uns stellt sich schon auch so ein bisschen die Frage, was wäre denn, wenn wir diese Werte anwenden würden, wo würde dann bei uns in Karlsruhe denn eigentlich dann die Umweltzone liegen. Wäre es dann nur die Reinhold-Frank-Straße oder wäre es dann auf einmal die ganze Innenstadt? Also das ist schon was, was wirklich interessant ist. Das müssen wir nicht hier debattieren, sondern das wird dann hoffentlich auf EU-Ebene irgendwann mal debattiert werden, aber das wird dann sicherlich noch mal eine ganz andere Debatte geben. Aber auch hier noch mal der Hinweis, dass es vielleicht doch manchmal ganz hilfreich ist, wenn man sich sehr ambitionierte Ziele steckt und guckt, dass man die dann auch mit neuen Regelungen hinterlegt. Noch mal zum LKW-Durchfahrtsverbot, Herr Kollege Pfannkuch, ich bin da etwas anderer Meinung. Ich erinnere mich, dass wir im September im Ausschuss für Umwelt und Gesund- heit darüber schon diskutiert haben. Mir ging es eher so, als ich den Antrag der CDU gese- hen habe, dass ich etwas irritiert war, weil ich dachte, da haben wir doch schon mal dar- über geredet, und da hatten wir auch alle eigentlich, glaube ich, klar signalisiert dem De- zernat 5, dass wir da voll und ganz dahinterstehen. Deswegen hat mich der Passus in der Beschlussvorlage überhaupt nicht gewundert, sondern eher der Antrag der CDU, den wir jetzt hier am Mittwoch im AuG, glaube ich, noch mal diskutieren. Das hat sich für mich so ein bisschen jetzt erledigt eigentlich mit der Beschlusslage heute, aber das können wir dann am Mittwoch noch mal klären, vielen Dank. Stadtrat Høyem (FDP): Freude und Freude, große Freude, dass unsere Luft jetzt sauber oder mindestens sauberer ist. Wie Herr Huber erinnere ich mich wirklich an diese Debatte. Das waren die schwarzen Szenarien für die Zukunft. Das war nahezu der Untergang des Abendlandes, was hier passiert war. Da war keine Möglichkeit für die Zukunft. Jetzt nach dieser relativ kurzen Zeit haben wir also eine viel sauberere Luft, also Freude. Die andere Freude, glücklicherweise leben wir in einer Demokratie, wo Freiheit der Normalzustand ist, und Einschränkungen von Freiheit muss man begründen und gut begründen und wenn diese Begründung nicht mehr dort ist, dann kommt die Freiheit glücklicherweise zurück. Das ist der zweite Grund zur Freude. Selbstverständlich denken wir, dass die Reinhold- Frank-Straße nicht für LKW geeignet ist. Wir finden das nur unangenehm eigentlich, dass man diese zwei Dinge hier koppelt. Deshalb ist es für uns sehr wichtig, wir diskutieren jetzt – 5 – über Lärm, ein ganz anderes Thema, Freude, die Luft ist sauberer, viel, viel sauberer, als sie war und, ich will nicht polemisch sein, aber diese alte Geschichte, dass wenn man ein Ziel erreicht hat, dann muss man die Grenzen ändern. Entschuldigung, das ist nahezu intellek- tuell unsere Ebene hier, so zu diskutieren. Wir haben eine Grenze gehabt, wir waren unzu- frieden mit dieser Grenze, und jetzt haben wir eine sauberere Luft, die diese Grenze ein- hält. Dann kann man an einem anderen Tag, nächsten Montag, kann man über andere Grenzen diskutieren, aber diese Automatik, jetzt haben wir die Grenze erreicht, also än- dern wir die Grenze, Entschuldigung, das ist uns nicht würdig. Wir stimmen also diesem zu, selbstverständlich, und die LKWs wegen Lärm ist zu vermeiden, ist selbstverständlich eine gute Idee. Freude und Freude. Stadtrat Dr. Schmidt (AfD): Dem Beitrag vom Herrn Høyem kann ich mich voll und ganz anschließen. Auch wir freuen uns, dass die Umweltzone jetzt nicht mehr benötigt wird und stimmen ihrer Aufhebung zu. Auch wir sprechen uns für die Beibehaltung des LKW-Durch- fahrtsverbots aus Lärmgründen aus. So, jetzt muss ich aber sagen, ich bin schon ein wenig überrascht von dem, was wir hier noch uns zu eigen machen und vor allem über die Redebeiträge von den GRÜNEN und der SPD, aus denen man ja entnehmen kann, dass wir jetzt versuchen, noch weniger Feinstaub produzieren zu wollen in der Stadt. Ich darf erinnern an unseren Antrag vor einem halben Jahr, der wurde im Juli, am 26.7. wurde der abgestimmt. Alle, außer der AfD, haben dage- gen gestimmt, und der Antrag lautete, der Gemeinderat möge beschließen, Holzheizsys- teme wie Pelletkessel etc. nicht mehr auszuschreiben oder zu vergeben, laufende Aus- schreibungen, die wir ja haben, wo Erdgasheizungen zu Pelletheizungen umgebaut wer- den und so weiter, sollten eingestellt werden. Da waren Sie alle dagegen, obwohl hier in der Vorlage ganz klar steht, dass das Regierungspräsidium die Stadt auffordert zu folgen- den Maßnahmen, „Verringerung der Feinstaubbelastung aus diffusen Quellen in Bereichen Handwerk, Gewerbeindustrie, verstärkte Öffentlichkeitsarbeit zum Zusammenhang von Holzfeuerung und Feinstaubbelastung“, und ich lese die ganze Zeit aus der Vorlage vor, hinter die wir uns gerade alle stellen. Da kommt jetzt als entscheidender Punkt, die Stadt Karlsruhe wird gebeten, bei der Aufstellung von Bebauungsplänen die Aufnahme eines Verbrennungsverbots für Kleinfeuerungsanlagen zu prüfen und gegebenenfalls umzuset- zen. Das ist also genau das Gegenteil, was Sie gerade argumentieren, von dem, was wir Ihnen vor einem halben Jahr vorgeschlagen haben, nämlich aus den richtigen Gründen, Feinstaubproduktion ist nicht sinnvoll, Asthmatiker haben da sehr darunter zu leiden. Es kann aber nicht sein, dass die Stadt selber etwas tut, was sie dann ihren Einwohnern ver- bieten will. Deswegen erinnern wir an unseren Antrag und möchten darum bitten, doch dann auch konsequent zu sein. Wir sind der Meinung, die Stadt muss vorangehen. Sie muss zusehen, dass sie keinen Feinstaub produziert mit ihren Heizungen. Es ist insbeson- dere nicht sinnvoll, die umzubauen, wenn man schon eine Erdgasheizung hat, so, wie es ja beschlossen wurde vor wenigen Monaten. Den Privatleuten sollte es dann überlassen blei- ben, was für sie am sinnvollsten ist, aber nicht umgekehrt, dass die Stadtverwaltung mehr Heizungen einbaut, die Feinstaub produzieren und die Bevölkerung, der soll es dann verbo- ten werden, das kann es nicht sein, insbesondere nicht in Zeiten wie heute, wo jeder ver- sucht, bei den Heizkosten zu sparen. Stadtrat Wenzel (FW|FÜR): Unsere Fraktion wird den Antrag so, wie er vorgeführt ist, tra- gen. Ich fange mal umgekehrt an, wie alle Kollegen, mit der Reinhold-Frank-Straße. Da muss ich meinen Vorrednern aus der CDU, dem Herrn Pfannkuch, recht geben. Es ist – 6 – wirklich eine Straße, die einen Trichter oder einen Pfropfen in unserer Stadt darstellt und die Belastungen, die dort durch Lärm verursacht werden, die sollten wir tatsächlich durch die Maßnahme, den LKW-Durchfahrtsverkehr dort nicht zu gestatten, weiterhin fortführen. Ich halte das für sinnvoll und auch gegeben, wie die CDU es einerseits damals gerechtfer- tigt hat. Richtlinien und Richtwerte sind dazu gegeben, dass man sich an diesen orientiert. Es ist wie beim Stabhochsprung, man kann es nicht umgekehrt immer höher setzen und hier bei unserer Aktion heruntersetzen. Jetzt mal eine kritische Anmerkung. Man kann sich nach jeder Organisation richten, wenn in Südafrika oder, sagen wir, in der Sahelzone Staub verboten wird, können wir nichts ma- chen, und die Frage ist immer, wer ist die WHO. Wir wissen, die WHO wird einerseits fi- nanziert von den Staaten, vor allem USA, England und gleichzeitig genauso viel von Privat- personen. Deshalb, in Zeiten von Corona muss man auch solche Institutionen hinterfragen, ob es immer sinnvoll ist, ihnen zu folgen. Wenn Europa und die Bundesrepublik Deutsch- land der Meinung ist, die Richtlinien zu senken, werden wir uns selbstverständlich diesen Richtlinien in der Diskussion hier auch unterwerfen, und wenn es sinnmäßig ist, ja, wenn es anderen Interessen folgt, muss es stetig hinterfragt werden. Feinstäube, so musste ich nachlesen, haben nicht nur Ursachen in Dieselmotoren, vor allem in Reifenabrieb, den es ja auch bei Elektrofahrzeugen gibt, durch interessanterweise Wetterphänomene, können es beitragen und, wie der Kollege Dr. Schmidt sagte, auch durch Brennstoffe. Er hat sich dazu ausgelassen, das möchte ich hier nicht, aber ich verstehe seine Argumentation hier. Ich möchte das Thema nicht vertiefen. Ich bin froh, dass wir es so weit geschafft haben, in den letzten Jahren durch viele Maßnahmen die Feinstaubwerte zu senken. Wir gehen den Schritt, wie gesagt, weiter. Stadträtin Binder (DIE LINKE.): Es ist ein Fortschritt da, das begrüßen wir selbstverständlich. Wir gehen aber davon aus, dass dieser Fortschritt durchaus fortgesetzt werden könnte und wir die Werte weiter senken könnten, wenn wir die Umweltzone aufrechterhalten. Wir halten es durchaus für sinnvoll, gerade vor dem Hintergrund, dass wir wissen, dass die Grenzwerte eben nur Notlösungen sind, weil man es einfach nicht besser weiß, dass aber die WHO definitiv niedrigere Werte ansetzt im Sinne der Gesundheit der Menschen. Ich muss echt sagen, das Grundrecht freie Fahrt für freie Bürger sollte aus meiner Sicht nicht über das Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit und Gesundheitsschutz gestellt wer- den. Deshalb denke ich tatsächlich, sollte die Stadt die Aufrechterhaltung der Umweltzone zumindest beim Regierungspräsidium anmahnen oder einfordern. Selbstverständlich sind wir dafür, dass das LKW-Durchfahrtsverbot aufrechterhalten wird, auch wenn es in Anfüh- rungszeichen nur aus Lärmschutzgründen möglich sein wird, aber insgesamt denke ich, hätten es gerade die Kinder und andere gesundheitlich beeinträchtigte Personen mit Si- cherheit leichter, wenn wir diese Feinstaubbelastungen weiter senken könnten. Ich kann da nur anknüpfen an meine Arbeit, die ich als verbraucherschutzpolitische Sprecherin meiner Fraktion im Bundestag geleistet habe, das ganze Thema mit Nanotechnologie, Nanoparti- kel, was die anrichten können, gerade bei Kindern. Da geht es nicht nur um die Belastung der Lunge, aber auch da wissen wir alle, was Atemwegserkrankungen gerade für kleine Kinder bedeutet, die werden begünstigt durch Feinstäube. Jede dieser Substanzen, die sich in diesen Feinstäuben befindet, ist noch nicht erforscht, insbesondere wenn es um Kleinst- partikel, also Nanopartikel geht. Da kann es nämlich sein, dass so eine relativ unschädliche Substanz wie Silber als Nanopartikel plötzlich hoch toxisch wird. Das aber ist alles noch nicht erforscht. Deshalb bin ich da eher dafür, den Weg von Vorsicht zu gehen, wo es die – 7 – Möglichkeit gibt, zum Schutz vor gesundheitlichen Schädigungen, würde ich sagen, sollten wir den Weg nutzen. Deshalb meine ich, eben lieber weiter aufrechterhalten, dass hier der Verkehr eingedämmt wird, weil wie gesagt, Elektroautos haben trotzdem den Reifenab- rieb, wie es der Kollege Wenzel gerade benannt hat und ich denke tatsächlich, Gesund- heitsschutz sollte uns hier vorgehen. Deshalb werden wir dem Beschlussantrag in puncto Aufhebung der Umweltzone nicht zustimmen. Selbstverständlich sind wir dabei, wenn es um die Aufrechterhaltung des LKW-Durchfahrtsverbot geht. Stadtrat Høyem (FDP): Ich möchte nur Frau Binder, meine Kollegin, fragen, ob ich das rich- tig verstanden habe, dass Sie befürworten, dass ein Verbot weitergeführt wird, auch wenn keine gesetzliche Grundlage dafür existiert. Ich wollte nur wissen, ob ich das wirklich rich- tig verstanden habe. Der Vorsitzende: Wollen Sie dazu Stellung nehmen? Wir können jetzt hier auch uns gegen- seitig befragen. Stadträtin Binder (DIE LINKE.): Ich bin der Meinung, dass die Stadt Karlsruhe gegenüber dem Regierungspräsidium widersprechen sollte, wenn es um die Aufhebung der Umwelt- zone geht, ja, weil ich den Schutz der Gesundheit vieler Menschen darüber stelle. Der Vorsitzende: Können wir grundsätzlich politische Rollenübernahmen an anderer Stelle diskutieren? Wir haben auch eine Gemeinderatsklausur, da gibt es einen Abend, da kann man sich darüber lange verständigen. Stadtrat Dr. Schmidt (AfD): Ja, wenn wir jetzt die zweite Runde eröffnet haben, dann würde ich gerne noch was zu den WHO-Grenzwerten sagen. Die WHO-Grenzwerte zu den Stickoxiden wurden abgeleitet aus Review-Artikeln, die von der WHO in Auftrag gegeben wurden. Das waren aber keine, also es waren Forschungsergebnisse, bei denen, die schäd- lich waren, waren es gemischte Noxen. Also das waren nicht nur Stickoxide, sondern auch andere Autoabgase, und daraus wurde dann ein Grenzwert abgeleitet. Das Ganze wurde dann mit einem weiteren Review-Artikel noch mal überarbeitet, wo man auch keine ein- deutigen Grenzen ableiten konnte. Also diese Grenzwerte, die da abgeleitet werden und die auch weiter nach unten gedreht werden, die sind wissenschaftlich ziemlich umstritten. Das sieht man auch daran, dass die Grenzwerte für die berufliche Belastung Jahrzehnte lang deutlich höher waren, ein Faktor 23 höher als diese 40 Mikrogramm. Deswegen also diese WHO-Grenzwerte muss man wirklich mit einem Fragezeichen versehen, vielen Dank. Der Vorsitzende: Mir ist es noch mal ganz wichtig, damit in der Öffentlichkeit kein falscher Eindruck entsteht, es hat hier niemand dafür plädiert, dass die Stadt Karlsruhe selber neue Grenzwerte einführt, auch wenn das in einem Beitrag so hätte interpretiert werden kön- nen. Es hat auch niemand dafür plädiert, dass wir jetzt uns an den WHO-Grenzwerten ori- entieren. Es ist nur darauf hingewiesen worden, dass es dort Grenzwerte gibt und dass sich die EU gerade mit einer Verschärfung der Grenzwerte beschäftigt. Wenn dahinter eine un- saubere Mafia steckt, die jetzt die Sahelzone und Mitteleuropa nicht unterscheidet, mag das ja sein. Es ändert nichts daran, dass wir uns am Ende an den EU-Grenzwerten zu orien- tieren haben. Das könnte dazu führen, dass wir in zehn Jahren genau die gegenteilige De- batte wieder führen, Punkt 1. – 8 – Punkt 2, es ist gesagt worden, die Reinhold-Frank-Straße ist für LKWs nicht geeignet. Es könnte der Eindruck entstehen, dass die Straße selbst nicht geeignet ist, das stimmt natür- lich nicht, und es werden auch weiter LKWs da durchfahren, nämlich die, die wegen Ziel- und Quellverkehr da ein Ziel erreichen müssen. Es geht hier darum, den reinen Durch- gangsverkehr aus der Reinhold-Frank-Straße rauszukriegen. Ich glaube persönlich, dass das wahrscheinlich mehr zur Luftreinhaltung beigetragen hat als die Umweltzone als solche di- rekt. Die Umweltzone hat indirekt sehr viel dazu beigetragen, weil sie nämlich noch mal die Hersteller von Motoren und von Fahrzeugen ganz anders unter Druck gesetzt hat, hier an- dere Grenzwerte einzuhalten und andere Techniken einzubauen und die vor allem auch marktfähig zu machen. Das nach diesen Klarstellungen und jetzt kommen wir zum Beschluss, und da bitte ich Sie um Ihr Votum ab jetzt. – So, das ist eine große Mehrheit, vielen Dank. Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt - Ratsangelegenheiten – 6. Februar 2023