IQ Leitprojekt Öffentlicher Raum und Mobilität Innenstadt: Bericht und Katalog der Empfehlungen

1 ANLAGE 2 Stand 11. Oktober 2022 Verena Wagner StplA R6117 IQ-Leitprojekt ÖRMI hier: Zusammenstellung der Beiträge vom Expertenkolloquium am 23.05.22, des vorab und anschließend abgegebenen Feedbacks der ExpertInnen, Fraktionen und des Bürgervereins sowie die Antwort der Verwaltung. Die Anregungen wurden thematisch geordnet, damit ersichtlich wird, wie die unterschiedlichen Rückmeldungen zu einem Themenkomplex sind. Die Nummerierung bezieht sich auf die Maßnahmentabelle, die zum PlanA im Juli 2022 verschickt wurde. In der aktuellen Fassung haben sich die Nummerierungen in geringem Umfang verschoben (Bereich 5.3.). Erläuterung aus der PlanA-Vorlage: Weiterbearbeitung der Maßnahmentabelle Die im Bericht inkludierte Maßnahmenliste wird als Grundlage für die Verwaltung zur Weiterbearbeitung verabschiedet. Die Maßnahmen werden vor einer konkreten Umsetzung jeweils nochmals in ausgearbeiteter Form mit ihren finanziellen Auswirkungen einem gemeinderätlichen Gremium vorgestellt und zum Beschluss eingebracht (wie zum Beispiel Umgestaltung Passagehof geplant für Januar/Februar 2023). Allgemeines Feedback Antwort der Verwaltung Stadtrat Das Konzept zeigt sehr gut die bestehenden Konflikte auf, jetzt runterzoomen auf die einzelnen Standorte. Unproblematische Maßnahmen sofort umsetzen. Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. Hochschule KA Gutes Konzept, er könnte es sich an der einen oder anderen Stelle noch weitergehend vorstellen. HS fehlt in den Plänen, Verbindung über den Schlossplatz - ist Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. 2 Allgemeines Feedback Antwort der Verwaltung wichtig. Einbindung der Hochschule ist auch wichtig: 6.500 Studierende. Die HS KA wurde in die Pläne eingetragen. Die HS wurde als wichtige Quelle/Ziel mitgedacht, zum Beispiel im Rahmen des Reallabors Karlstraße. Karlstraße als wichtige Fahrradverbindungsachse zur Hochschule. VCD Es scheint alles drin zu sein im Konzept. Problem der Taxen in Kaiserstraße soll gelöst werden. Plädiert dafür aus anderen Projekten Geld zurückzuziehen, damit die wichtige Innenstadt bedient werden kann. Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. Detailfragen werden im Rahmen der weiteren Bearbeitung der Maßnahmen geklärt. Stadtrat Maßnahmen erscheinen nur eingeschränkt als passgenau für Karlsruhe (auch das Beispiel Groningen nicht). Mit „mehr Grün“ und Entsiegelung loslegen, soll deutliche Priorität haben. Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. Die Erkenntnisse aus den Best-Practice-Beispiele wurden zum Teil bei den Maßnahmenvorschlägen eingearbeitet und werden im Rahmen der Weiterbearbeitung an Karlsruhe angepasst. PVB (Parkhaus- gesellschaft) Im Großen und Ganzen ein guter Rahmenplan. Kenntnisnahme Stadträtin Es fehlen konkret räumlich verortete Maßnahmen. Was sind die konkreten Maßnahmen für die unterschiedlichen Zielgruppen wie Kinder, Senioren, ... Die Maßnahmen in der Liste sind, so weit es möglich war, verortet oder anhand von Lupenentwürfen beispielhaft aufgezeigt. Maßgeblich sind bei allen Maßnahmen die vulnerablen Nutzergruppen (Kinder, Senioren, Menschen mit Behinderung). Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Weiterbearbeitung konkretisiert. BUND Bitte mit Entsiegelung, Begrünung und Aufwertung der Brunnen beginnen, egal wie im Detail die Verkehrsführung geregelt wird. Grüne Architektur bei Neubauten priorisieren. Priorität auf die Punkte 3.5.4 Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. Insbesondere der Betrieb 3 Allgemeines Feedback Antwort der Verwaltung und 3.6.1-3, Dach- und Fassadenbegrünung vorantreiben. Schloss-See ist ein Reservat für Wasservogel und Amphibien von (vorhandenen wie neuen) Brunnen sowie die Pflege und Bewässerung von zusätzlichem Grün stoßen derzeit stark an die Grenzen der Finanzierbarkeit. SWK Smart City mitgedacht? Innovative und smarte Lösungen sind Bestandteil der Maßnahmen im Bericht, z.B. smartes Parkraummanagement, smarte Logistik, smarte Bewässerung. VCD Dass die ganzen Ziele nur mit einer Reduzierung des MIV, fließend wie ruhend, erreichbar sind, ist für uns klar. Neben Angebotsverbesserungen bei den Alternativen sind auch Beschränkungen des MIV unumgänglich, ebenso der im Entwurf zu findende pragmatische Umgang damit statt einer (derzeit noch) illusorischen völlig autofreien City. Das Ziel ist am besten scheibchenweise zu erreichen, was aber auch stetig erfolgen muss. Die Probleme des Lieferverkehrs werden erkannt und Lösungen skizziert. Ebenso werden die Anforderungen der Anwohner und der Mobilitätseingeschränkten erkannt, das beruhigt auch den Vertreter des VCD bei ÖRMI, der zugleich (autoloser) Citybewohner ist und die Interessen Mobilitätseingeschränkter neben dem VCD auch über einen weiteren Verein im Blick hat. Kenntnisnahme. Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiterbearbeitet. Die Grünen Allgemein: Was ist mit dem Zeithorizont „laufend“ konkret gemeint? Wenn eine Maßnahme laufend und zugleich an mehreren Orten umgesetzt werden soll, dann sollte „laufend“ bedeuten, dass an einer Stelle sofort Die im Bericht inkludierte Maßnahmenliste wird als Grundlage für die Verwaltung zur Weiterbearbeitung verabschiedet. Die Maßnahmen werden vor einer konkreten Umsetzung jeweils nochmals in ausgearbeiteter Form mit ihren finanziellen Auswirkungen einem gemeinderätlichen Gremium vorgestellt und zum Beschluss 4 Allgemeines Feedback Antwort der Verwaltung begonnen wird und die weiteren Orte sukzessive folgen. „Laufend“ darf nicht nur bedeuten, dass man eine Maßnahme nur dann berücksichtigt, wenn man eine Örtlichkeit sowieso aus anderen Gründen angeht. Entsiegelung muss mancherorts Anlass genug für einen Straßenumbau sein, auch wenn keine Deckensanierung oder andere Arbeiten anstehen. eingebracht (wie zum Beispiel Umgestaltung Passagehof geplant für Januar 2023). Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. Entsiegelung und Begrünung wirft Pflege- und damit auch Personal – und Finanzierungsbedarf auf, der zunächst gedeckt werden muss. Die Grünen 1.4: Reallabore sollten mit mehr Engagement und finanziellem Aufwand für z.B. Stadtmöbiliar und mobile Pflanzen etc. durchgeführt werden. Gerade die genannte„Messen-Testen-Verfeinern“-Strategie muss gestärkt werden. Nur 8 Wochen (Bsp. Passagehof) sind dafür oft nicht genug. Reallabore sollten grundsätzlich in eine Neugestaltung münden, dazu benötigt man mehr Zeit für unterschiedliche Zwischenzustände. Ein Zurückkehren auf den Ausgangszustand zwischen Reallabor und finaler Umsetzung sollte es nicht geben. Reallabore können auch für (semi-)private Flächen angewendet werden, um z.B. die Durchlässigkeit der sog. „Grünen Innenhöfe“ (vgl. Karte „Platz für mehr Grün“) zu erproben. Kenntnisnahme. Zum Instrument Reallabore findet im November ein interner Workshop als Retrospektive statt, um die notwendigen finanziellen und personellen Rahmenbedingungen und Modi der Zusammenarbeit/ der Projektstrukturen für künftige Reallabore herauszuarbeiten und zu optimieren. Hierbei soll auch das „Nachleben“ solcher Testräume thematisiert werden. Die Reallabore waren allein durch das außerordentliche persönliche Engagement der Projektbeteiligten aus der Verwaltung und erheblichen Kosten, die nur mithilfe des Förderprogramms „Zukunftsfähige Innenstädte und Zentren“ gedeckt werden konnten, möglich. Die umfangreiche Evaluation wird durch Feedbackschleifen und Beobachtungen während der Reallabore ergänzt. Hier wird/wurde auch im laufenden Betrieb „verfeinert“. Die Evaluation der Reallabore wird im Frühjahr 2023 im Planungsausschuss behandelt und auch das „Nachleben“ der zwei Testräume behandeln. Der Passagehof wird derzeit auf Basis der Evaluationsergebnisse in die nächste Planungsstufe überführt und voraussichtlich im Januar 2023 dem PlanA zur Entscheidung vorgelegt. VCD Im Großen und Ganzen erscheint das Papier nach erster Durchsicht gelungen und geht in die richtige Richtung. Auf erstem Blick sieht es so aus, dass er alles Wichtige Kenntnisnahme 5 Allgemeines Feedback Antwort der Verwaltung enthält und in die richtige Richtung geht, auch bezogen auf seine Funktion, die man wohl eher als die eines Rahmenplans sehen kann, der peu a peu mit konkretem Leben gefüllt werden muss. Und erst bei der konkreten Umsetzung werden sich wohl auch mehr Probleme zeigen. Fahrgastbeir at (FGB) Der FGB im KVV bewertet die Einbindung des Fahrgastbeirats in die Diskussion als erfreuliche, ganz und gar nicht selbstverständliche Beteiligung an diesem für die Entwicklung der Stadt Karlsruhe wichtigen Planungsprozess. Kenntnisnahme Die Grünen 1.3.: Insbesondere Vorhaben, die den öffentlichen Raum und die Hochschul-Campus betreffen, müssen deutlich stärker integriert und gemeinschaftlich angegangen werden als in der Vergangenheit. Das gilt nicht nur für ein konkretes Projekt sondern auch für die gemeinsame Vision und die gemeinsamen Netze (Mobilität, Biotopverbund, Kulturpfad). Maßnahme 1.3. (neu 1.2.) wurde entsprechend angepasst. CDU 5.3.11 warum muss das eine städtische Aufgabe sein? Die Aufgabe kann auch ein anderer Träger übernehmen. Ein wirtschaftlicher Betrieb ist jedoch nicht zu erwarten. Allgemeines Feedback Antwort der Verwaltung SPD 4.7.4 müssen wir die Evaluierung des Reallabors abwarten, es gibt hier im Moment Probleme. Der Bereich der Karlstraße muss verändert werden, die Frage ist wie. Die Evaluation des Reallabors wird abgewartet, bevor die nördliche Karlstraße in die nächste Planungsphase überführt wird. SPD 5.3.1 wenn Punkt 4.7.4 realisiert wird sinkt die Akzeptanz für den Radverkehr über das Karlstor weiter sinken, die Querung über die Straßenbahn ist hier nicht attraktiv Kenntnisnahme. 6 Themenfeld Verkehrsnetze Antwort der Verwaltung Stadtrat Die gelieferten Übersichtskarten zeigen nicht klar, welches Netz für die verschiedenen Modi für Karlsruhe vorgesehen wird. Wie soll die zitierte Netzstruktur nach außen über die Grenzen von ÖRMI hinaus verknüpft werden? Wenn das heute schon schwierig ist vor Ort, sollten zumindest die Pläne das klarer darstellen. Die gelieferten Übersichtskarten werden ergänzt durch die Einzeldarstellungen, in denen auf die einzelne Verkehrsarten eingegangen wird, siehe Seiten 74, 75, 76. Die Verknüpfung über die Grenzen hinaus ist dargestellt, wo es sinnvoll und möglich war, zum Beispiel Seite 29 oder 74. Zusätzlich wird in der Maßnahmentabelle darauf verwiesen, bei welchen Maßnahmen eine Netzverknüpfung sinnvoll ist, z.B. 4.2.2, 5.4.3. Stadtrat Einbindung in das übergeordnete Netz fehlt, es fehlen Verkehrsgutachten, nur Maßnahmen vorschlagen reicht nicht. Der äußere Ring funktioniert vermutlich nicht so wie im Bericht, der Maßnahmenliste angedacht. Der Adenauerring ist nicht komplett vierspurig ausgebaut und erscheint daher nicht ausreichend leistungsfähig. KSC ist nicht berücksichtigt. Die Erstellung von detaillierten Verkehrsgutachten zu Einzelmaß- nahmen ist nicht Bestandteil des Auftrages an Gehl. Bevor einzelne Maßnahmen umgesetzt werden, bei denen die Möglichkeit besteht, dass sie sich auf das übergeordnete Netz auswirken, werden solche Überprüfungen gegebenfalls vorgenommen. Ein durchgängig vierspuriger Ausbau des Adenauerrings ist nicht Voraussetzung für die vorgeschlagenen Maßnahmen. Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. Stadtrat Fragen, wie zum Verkehrsfluss im Zirkel und auf der Rheinhold-Frank-Straße müssen vorab geklärt werden. Mit Streichen bisheriger Flächen ist es nicht getan. Zeitgemäße Mobilitätsplanung kennt zwei Wege: vorherige Modellierung oder aber Verkehrsversuche und Reallabore. Der Weg hier geht ganz bewusst den der Reallabore. Für Sperrung Karlstraße beispielweise werden die Auswertungen des Monitorings abgewartet. Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. Hochschule Karlsruhe Welche Konsequenzen ergeben sich bei der Trennung von Ost und West in der Straße am Zirkel? Noch weiter Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung der Maßnahmen. 7 Themenfeld Verkehrsnetze Antwort der Verwaltung denken! Konsequente und klare Trennung der Verkehre zwischen Ost und West. Da wäre auch noch mehr drin. Lammstraße ist im Kfz-Netz entbehrlich. Die Lammstraße ist im Prioritäten-Netz mit „Priorisierung des Fußverkehrs“ von Zirkel bis Zähringerstraße und „gemischter Priorisierung des Fuß- und Radverkehrs“ von Zähringerstraße bis Kriegsstraße gekennzeichnet. Hierdurch wird die sehr untergeordnete Bedeutung für den Kfz-Verkehr deutlich, siehe auch Lupenentwurf. Solange die beiden großen Parkhäuser Friedrichsplatz und Karstadt noch bestehen, muss Kfz-Ziel- und Quellverkehr in diesem Bereich zugelassen werden. Das Parkhaus Ettlinger-Tor-Center wird in absehbarer Zeit nicht zur Diskussion stehen, so dass hier auch langfristig Kfz-Verkehr möglich sein muss. ADFC Augenmerk auf die Nord-Süd-Verbindungen. Auch zur Hochschule und KIT vom Bahnhof aus. Grüne Achse im Zuge der Lammstraße wurde eingearbeitet, ebenso die Öffnung für den Zwei-Richtungsverkehr in der nördlichen Karlstraße. Berücksichtigung in der weiteren Fahrradplanung Stadträtin Was sind die konkreten Plätze für den Radverkehr inklusive Umfahrungsmöglichkeiten? Wie komme ich mit dem Rad in die Bereiche rein, z.B. zum Kronenplatz? Die vorgeschlagene Priorisierung des Radverkehrs ist im Bericht in der Karte „Prioritäten-Netz“ (S. 71), die Radverkehrskorridore sind auf Seite 74 zu finden. Berücksichtigung der Details wie Befahrbarkeit der Plätze in der weiteren Fahrradplanung VCD Zukunftssicheres Netz für Fuß- und Radverkehr Grafik auf S. 74 : - Hauptroute Hirschstraße endet schon an der Sophienstraße, obwohl der Verkehrsbedarf dieser langen Achse sicher bis Stephanienstraße und weiter reicht und keine andere Priorisierung entgegenstünde. - "aus der Mitte der Südwestadt heraus" keine analoge Route(n) "aus der Mitte der (alten) Südstadt heraus", die die neuen Querungen der Die Vision der Radverkehrskorridore im Bericht Seite 74 stellt eine Weiterentwicklung des bestehenden Netzes dar. Dieser Vorschlag der Bürogemeinschaft wird in der Weiterbearbeitung durch die Verwaltung berücksichtigt und fortgeführt. 8 Themenfeld Verkehrsnetze Antwort der Verwaltung Kriegsstraße nutzt, noch nicht mal als Nebenroute - ein großes Nord-Süd-Loch in der City - Bismarckstraße (schon Fahrradstraße und in direkter Verlängerung des Grünzugs Hildapromenade etc. auch eine lange Achse) nur eine Nebenroute und Unigelände routenfrei. Da kann evtl. noch etwas Feinschliff nicht schaden. VCD - Ebenfalls S. 74: "Schlüsselmaßnahmen, Schaffung eines Rad- und Fußgängernetzwerks mit hoher Qualität für die Innenstadt und darüber hinaus. Mehr Sicherheit durch eine stärkere Trennung des Fuß- und Radverkehrs:" Ersteres ist für den Radverkehr meist feststellbar, beim Fußverkehr aber nur für Lammstraße und Karl-Friedrich-Straße: andere Stadtteile? Berücksichtigung in der weiteren Planung. VCD Langfristig: - Falls eines Tages die Schlossplatzunterführung geschlossen würde und der Autoverkehr stark zurückgegangen wäre (Schlossplatz-TG, Lieferverkehr etc.?), wäre alternativ denkbar, Rad- und Autoverkehr gemeinsam auf einer Fahrradstraße (in Verlängerung des Zirkels) zu führen und Fußgänger hätten den Vorplatz dann längerfristig ganz exklusiv, sogar weitgehend radfahrerfrei. Berücksichtigung in der weiteren Planung. ADFC Schaffung eines Rad- und Fußgängernetzwerks mit hoher Qualität für die Innenstadt und darüber hinaus. 9 Themenfeld Verkehrsnetze Antwort der Verwaltung Mehr Sicherheit durch eine stärkere Trennung des Fuß- und Radverkehrs: Umleitung der Fahrräder durch Schaffung alternativer, hochwertiger Radverbindungen in der Innenstadt in Ost-West- und Nord-Süd-Richtung, z.B. durch Umleitung des Abschnitts der Waldstraße und auf der Erbprinzen- und Herrenstraße. Im Bericht wurde diese Thematik überarbeitet und verstärkt. Zum Thema Trennung Fuß-/Radverkehr in der Erbprinzenstraße wurde eine neue Maßnahme (Nr. 5.3.1) eingefügt. FGB -- Das Thema Trennung von Rad- und Fußverkehr ist an den neuen Haltestellen Kronenplatz, Marktplatz, Europaplatz zumindest bzgl. der Abgänge zum Stadtbahntunnel weitgehend gelöst, da diese in der Fußgängerzone und außerhalb der Radfahrbereiche liegen. Allerdings sollten dort, wo zur Erreichbarkeit bzw. zum Verlassen von Haltestellen potenzielle Mischflächen zu nutzen sind, Rad/Fußverkehr im Übergangsbereich getrennt sein – so dass sie einander nicht „im Weg“ sind. Dies gilt insbesondere am Durlacher Tor in fast allen Quadranten. An Umsteigehaltestellen zwischen U-Strab und Tram, bei denen wie am Ettlinger Tor kein zielgerichteter Treppenaufgang hierzu vorhanden ist, sollten darüber hinaus die Schaltungen von Lichtsignalanlagen fußgängerfreundlich sein. Das Thema Trennung Fuß- Radverkehr ist im Bericht verstärkt worden, auch die Maßnahmen wurden konkretisiert und ergänzt (siehe neue Maßnahme 5.3.1). Das Thema LSA wurde im Bericht auf S. 74, das Thema zielgerichteter Treppenaufgang auf S.78 ergänzt und wird im Rahmen der Detailplanung beachtet. Die Grünen 3.2.4: Gut ist die Betrachtung der gesamten Straße als einem nach der Realisierung positivem Beispiel für alle Fächerstraßen und eben nicht nur für Teilabschnitte. Gerne die Achse bis zum Hauptbahnhof weiterdenken. Gute Fußwegeverbindung möglich! Ergänzend sollte hier die zukünftige Nutzung der Tiefgarage Aufnahme in die weitere Planung. 10 Themenfeld Verkehrsnetze Antwort der Verwaltung Friedrichsplatz berücksichtigt werden. Wird diese bspw. kein reines Fahrradparkhaus sollte über eine Verlegung der Zufahrten in den Bereich südlich der Erbprinzenstraße nachgedacht werden. Das bietet auch Vorteile für die Maßnahme 4.5.1. Die Grünen 4.2.2.: Verknüpfung der Campus mit den öffentlichen Räumen in allen Gesichtspunkten besser berücksichtigen. Die Netze – ob Biotopverbund oder Mobilität – sollten über diese „Grenzen“ hinausgehen und nicht abbrechen. Der Aspekt wurde in der Maßnahmenliste ergänzt und wird im Rahmen der Detailplanung beachtet. Die Grünen 5.1.1: Tempo 30 ist für Bereiche der Aufenthaltsqualität zu schnell (vgl. Hirschstraße heute). Für ÖRMI-Gebiet ist v.a. Maßnahme 5.1.2 wichtig. Tempo 30 ist für Verbindungsstraßen außerhalb der Innenstadt anzuwenden. (Für Erschließungsstraßen ist es ja bereits weitgehend umgesetzt). Der Aspekt wurde in der Maßnahmenliste geändert und wird im Rahmen der Detailplanung beachtet. Die Grünen 5.1.6: Hierbei v.a. die bauliche Umsetzung prüfen. Wenn eine Radroute abknickt (z.B. Erbprinzenstraße <> Herrenstraße), dann sollte die Infrastruktur hier intuitiv leiten. Wird im Rahmen der weiteren Detail-Planung geklärt. Die Grünen 5.3.1: Querung Karlstraße sollte überarbeitet werden, ggf. muss Kfz-Verkehr vorgezogen signalisiert werden (z.B. nördlich der Einmündung Sophienstraße), damit die Querung nicht blockiert wird. Sonst wird diese nicht funktionieren. Wird im Rahmen der weiteren Detailplanung geklärt. CDU 4.3.1 Generell interessante Idee Kenntnisnahme. CDU 4.7.4 Erst Reallabor und die Evaluation abwarten! Die Evaluation des Reallabors wird abgewartet, bevor die nördliche Karlstraße in die nächste Planungsphase überführt wird. CDU 5.1.4 Positiv. Kenntnisnahme. CDU 5.1.5 Kennen wir die Hierarchie-Karte? Es handelt sich hierbei um das Prioritäten-Netz auf Seite 71 im Bericht. 11 Themenfeld Verkehrsnetze Antwort der Verwaltung CDU 5.1.6 Warum findet das nicht schon statt? Was genau bedeutet Synchronisation in diesem Kontext? Die Maßnahme zielt darauf ab, dass die Straßenraumgestaltung mit der angeordneten Geschwindigkeit zusammenpassen soll. Dies ist derzeit aus unterschiedlichen Gründen nicht in allen Straßenräumen gegeben. Die Verwaltung beabsichtigt, ein Gestaltungshandbuch zu erarbeiten, welches unter anderem dieses Thema beinhalten wird. CDU 5.3.13 positiv Kenntnisnahme CDU 5.3.14 positiv, Lösung mit Anbietern Kenntnisnahme. Lösung wird im Reallabor Karlstraße ausprobiert. CDU 5.3.10 generell positiv Kenntnisnahme. BV Stadtmitte Die Untersuchung „Platz für mehr“ untersucht beispielhaft einige Stellen in der Innenstadt. Es sind wie hier weiter unten erläutert: - 1. Sperrung Karlstraße von Amalienstr. bis Stephanienstr. - 2. Sperrung westliche Kaiserstraße von Hirschstraße bis Leopoldstraße - 3. Aufhebung der ovalen Fahrbahn um den Kaiserplatz - 4. Sperrung des Zirkels zwischen Wald- und Herrenstraße - 5. Sperrung des inneren Zirkels - 6. Hans-Thoma-Straße vor der Kunsthalle auf 2- spurig reduzieren Leider sind bei den Vorschlägen keine Auswirkungen auf die gesamte Innenstadt mit untersucht worden. Abgesehen von den Stellen ist der Bestand im Plan Prioritäten-Netz dargestellt. Eine Gesamtplanung für die Innenstadt ist leider nicht vorgenommen worden. Die Auswirkungen der Änderungen auf die Umgebung unterblieb. Das drängende Problem der Anlieferung ist Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiter bearbeitet. Zeitgemäße Mobilitätsplanung kennt zwei Wege: Modellierung der Auswirkung oder aber Verkehrsversuche und Reallabore. Der Auftrag an Gehl umfasst nicht die Modellierung der verkehrlichen Auswirkungen. Man geht hier ganz bewusst neue Wege, zum Beispiel die der Reallabore. Für die Sperrung Karlstraße beispielweise werden die Auswertungen des Monitorings abgewartet. Ein Prioritätennetz wie auf Seite 71wurde in dieser Weise bisher noch nicht erstellt. All die Erkenntnisse und Vorschläge - auch zum Lieferverkehr - werden im Rahmen der weiteren Bearbeitung berücksichtigt Zu 3. Dies war ein Darstellungsfehler im Bericht und wurde geändert . 12 Themenfeld Verkehrsnetze Antwort der Verwaltung planerisch in der Heatmap Anlieferbedarfe überhaupt nicht ernsthaft geplant. Es gibt lediglich allgemeine Hinweise und Beispiele zu diesem Sachverhalt. Leider zieht sich durch die gesamte Untersuchung, dass die Auswirkung von Änderungen am Erschließungssystem der Innenstadt nicht betrachtet werden. BV Stadtmitte Seite 70 Prioritätennetz-Erläuterung Priorisierung des Radverkehrs Die Zonen, in denen der Radverkehr in Schrittgeschwindigkeit fahren soll, wurden nicht im Plan ausgewiesen. Es ist auch nicht dargelegt worden, wie eine Schrittgeschwindigkeit für Radfahrer durchgesetzt werden könnte. Auf die Schrittgeschwindigkeit wird im Bericht an mehreren Stellen verwiesen (z.B. Seiten 15, 38, 70). Das Fahren in Schrittgeschwindigkeit ist beispielweise im verkehrsberuhigten Bereich erforderlich. Im Rahmen von an shared-space angelehnte Modelle wird die Akzeptanz durch die verschiedenen Verkehrsteilnehmenden geschult. BV Stadtmitte Seite 72 Ein gesundes Herz für Karlsruhe Der Adenauerring funktioniert gut für den Autoverkehr, er muss nicht „gestärkt“ werden. „Herabstufung des Innenstadtrings“ Es gibt Begrenzungsstraßen der Innenstadt. Es sind die Kriegsstraße, die Reinhold-Frank- Straße, die Moltkestraße, der innere Zirkel, die Waldhornstraße und die Fritz-Erler-Straße. Diese Straßen stellen keinen Ring dar, in dem im Kreis gefah ren würde. Der „Innenstadtring“ dient der Erschließung der Innenstadt von allen Seiten her Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiterbearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. Der Innenstadtring ist vor Ort als solcher beschildert. 13 Themenfeld Verkehrsnetze Antwort der Verwaltung und darf weder „herabgestuft“, noch aufgewertet werden. BV Stadtmitte Seite 81 „Straßendiät“ Der Planung ist zu entnehmen, den inneren Zirkel in der Mitte zu sperren und dabei von Ost oder West in die Tiefgarage einfahren zu können. Der innere Zirkel ist eine wichtige Erschließung .der Innenstadt. Die Sperrung würde bedeuten, dass der Querungsverkehr auf den Adenauerring oder die Kriegsstraße umgeleitet wird. Der Erschließungs- und Lieferverkehr der Innenstadt wird nicht mehr funktionieren. Kenntnisnahme. Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiterbearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. Fahrgastbeir at 5 Platz für mehr gesunde Mobilität S. 14 – 22 -- Ideen zu oberirdisch, autonom und on-demand fahrendem ÖV. Vom Durlacher Tor bis zum Kaiserplatz ist es fußläufig ziemlich weit. Wenn es also der Anspruch ist, diese Achse qualitätsvoll zu entwickeln, ruft der Fußverkehr nicht nur nach Entzerrung gegenüber dem Radverkehr, sondern nach Möglichkeiten, mittlere Distanzen in der Ost-West-Richtung (auf der Kaiserstraße oder parallel dazu) spontan zu überwinden. Das kann (und muss) die Tunnellösung m.E. nicht leisten; dafür sind die Wege, ob barrierefrei und mit verbesserter Wegweisung oder nicht, recht weit und zeitaufwändig. Und ein sinnliches Einkaufserlebnis ist unterirdisch nun einmal nicht darstellbar. Die Bedeutung der Barrierefreiheit (siehe Seite 55, 75, Maßnahme 4.7.1) und des Fußverkehrs wurden im Bericht und in der Maßnahmentabelle verstärkt. 14 Themenfeld Verkehrsnetze Antwort der Verwaltung In allen Wegeketten spielt der Fußverkehr eine Rolle und muss adäquat, sicher und gerne abwickelbar sein. Dieser Grundsatz sollte durchgängiger erkennbar sein. 15 Themenfeld Reduktion KFZ-Verkehr in der Innenstadt Antwort der Verwaltung Stadtrat Wie bekommen wir den Individualverkehr in der Innenstadt reduziert ohne dies zu erzwingen und nicht ohne alternative Angebote zu schaffen. Keine radikale Änderung, sondern eine Umsetzung Schritt für Schritt. ÖRMI ist nicht radikal, sondern verträglich gedacht. Die Innenstadt wird zunächst nicht autofrei sondern lediglich autoarm nach Augenmaß, siehe Abstufungsgrafik auf S. 72. Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. Stadtrat Teilt die Meinung der Gutachter zum notwendigen Autoverkehr. Kenntnisnahme VCD Priorität hat die umweltgerechte Entwicklung. Andere Projekte zurück stellen, um Kapazitäten für den öffentlichen Raum in der Innenstadt zu haben. Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. VCD Zuletzt war die östliche Kaiserstraße von Ost nach West nicht befahrbar. Das Projekt dort macht sie wieder befahrbar und lenkt von Osten wieder Verkehr unter den Schlossplatz und vor die Kunsthalle, so gewollt? Danke für den Hinweis. Die östliche Kaiserstraße zwischen Berliner Platz und Durlacher Tor soll für den KfZ-Verkehr weiterhin nur von West nach Ost befahrbar sein. Diesbezügliche Fehler in der Plangrafik werden noch behoben (Autos im Lupenplan entfernt und Einbahnstraßenpfeil eingefügt). VCD 5.3.5:?? RVA sind nur in Tempo-30-Zonen verboten, in Tempo-30-Straßen zwar möglich, aber oft unnötig. Änderung in der Maßnahmenliste aufgenommen. Die Hirschstraße wird eine wichtige Alternativroute darstellen. Dazu wird auf der Karte S. 74 die Hirschstraße zwischen Kriegsstraße und Sophienstraße als Hauptroute geführt, danach bis zur Sophienstraße nur als Nebenroute. In der Fallstudie Hirschstraße heißt es auf Seite 85: Reduzierung der Parkplätze um 10-30 %, Hinzufügen Der Lupenentwurf wurde überarbeitet und der Querschnitt angepasst, so dass 4 m Fahrbahn vorgesehen ist. 16 Themenfeld Reduktion KFZ-Verkehr in der Innenstadt Antwort der Verwaltung von Plätzen für Carsharing und das Aufladen von E- Autos, Einführung zusätzlicher verkehrsberuhigender Elemente (Bodenwellen/Kurven usw.). Auf Seite 86 wird der zukünftige Querschnitt gezeigt. Es verbleibt ein Korridor von 3 m Breite für einen 2-Richtungsverkehr!? Wir bezweifeln, ob diese Maßnahmen dem zukünftigen Radverkehrsaufkommen gerecht werden. Zu der City-Route Süd wird in dem Maßnahmenpaket unter 5.3.1 wird ausgeführt: Die Cityroute-Süd wird zukünftig stärker über das Karlstor laufen, dort wurde eine Radquerung geschaffen. Dadurch wird die Erbprinzenstraße westlich der Herrenstraße entlastet. Das ist begrüßenswert, jedoch ist der Stau ein Problem. Kommend aus der Sophienstraße staut sich der KFZ- Verkehr an der Ampel für den Radfahrer, der die Karlstraße queren bzw. noch ärgerlicher sich in die Linksabbiegerspur zur Querung der Kriegsstraße einordnen will. Wie ist dem abzuhelfen? Eine zweite rückversetzte Haltelinie? mit zusätzlicher Ampel? Dieser Standort wird infolge der Umgestaltung genau beobachtet. Insbesondere, wenn sich die Verkehre durch die Tunnelöffnung Kriegsstraße nochmals neu sortieren. Berücksichtigung in der weiteren Planung. Die Grünen 4.7.3: Hier stattdessen Shared-Space-Flächen, die auch baulich eine gemeinschaftliche Nutzung begreifbar machen. Die Erbprinzenstraße lässt sich bspw. nicht intuitiv begreifen. Wenn das nicht funktioniert, sollte ein hierarchisches Ausschließen der schädlichsten Verkehrsmittel in Betracht gezogen werden. Erst Kraftfahrzeuge, danach Radverkehr. Ggf. bleibt genau Shared-Space ist gemäß StVO (noch) nicht gestattet. Siehe hierzu die neue Maßnahme zur Erbprinzenstraße (Nr. 5.3.1). 17 Themenfeld Reduktion KFZ-Verkehr in der Innenstadt Antwort der Verwaltung in den genannten Straßen nur die Ausweisung einer Fußgängerzone. Die Grünen 4.7.5: Es sollte geprüft werden, ob der Kfz-Verkehr hier überhaupt noch auf den Schienen geführt werden muss oder nicht eine weitergehende Beschränkung möglich ist. Die jahrelange Einschränkung (Einbahnstraße für Kfz-Verkehr) funktioniert ja schließlich auch. Wird im Rahmen der weiteren Detailplanung geklärt. Die Grünen Nach 5.1.6 bzw. zu 5.6: Es sollte keine „klaren und durchgängigen Wegenetze“ für den MIV durch die Innenstadt geben. Einfahren und Ausfahren, aber nicht Durchfahren. Der Innenstadtring sollte nach außen verlegt werden: Adenauerring, Kriegsstr., Reinhold- Frank-Str. Diese Maßnahme ist als kurzfristig bis sofort einzustufen. Beispiele wie Leuven werden bereits im Bericht benannt. Das Thema wurde in der Maßnahmenliste geändert und wird im Rahmen der Detailplanung beachtet. CDU 5.2.1 Kann gerne untersucht werden, aber dann auch angemessene Evaluation; Kenntnisnahme. CDU 5.2.2 wie soll das umgesetzt werden? Zufahrt dann nur von einer Seite? Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiter bearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. CDU 5.2.3 wo wird dann der MIV hingeleitet, was passiert mit Anwohnern und Co? Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiter bearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. CDU 5.2.4 was passiert mit MIV? Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiter bearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. 18 Themenfeld Reduktion KFZ-Verkehr in der Innenstadt Antwort der Verwaltung BV Stadtmitte Verkehrsberuhigende Maßnahmen in der Innenstadt werden begrüßt. Dabei dürfen keine Verkehrsumlagerungen in andere Straßen vorgenommen werden. Eine Reduzierung von Stellplätzen im öffentlichen Raum muss durch Quartiersgaragen ausgeglichen werden. Kenntnisnahme. BV Stadtmitte Seite 71 Plan Prioritäten-Netz Im Wesentlichen spiegelt der Plan den Bestand wieder. Änderungen in der westlichen Innenstadt gegenüber dem Bestand sind: - 1. Sperrung Karlstraße von Amalienstr. bis Stephanienstr. - 3. Aufhebung der ovalen Fahrbahn um den Kaiserplatz Zu 1. Die Ergebnisse des Reallabors Karlstraße ist abzuwarten. Zum heutigen Zeitpunkt, 16.8.22, kann festgestellt werden, dass sich der Kraftfahrzeugverkehr in der Amalienstraße deutlich erhöht hat. Es findet also eine Verlagerung des Verkehrs statt und keine Reduzierung. Zu 3. Im Plan ist um den Kaiserplatz ein grüner Kringel. Die ovale Fahrbahn ist nicht mehr dargestellt. Es ist nicht klar, ob das ein Versehen in der Darstellung ist. Die Amalien-, die Leopold- und die Stephanienstraße Ein Prioritäten-Plan in dieser Art wurde bisher noch nicht für die Karlsruher Innenstadt erstellt. Alle Straßenzüge wurden bearbeitet und überprüft. Für manche ergibt sich eine Veränderung zu heute. Zu 1.: Kenntnisnahme. Zu 3. Dies ist ein Fehler im Entwurf, der inzwischen behoben wurde. 19 Themenfeld Reduktion KFZ-Verkehr in der Innenstadt Antwort der Verwaltung können den Verkehr der ovalen Fahrbahnen nicht zusätzlich aufnehmen. 20 Themenfeld Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr, .... Antwort der Verwaltung Stadtrat Rad und Fußverkehr ist ein echter Konflikt im Straßenraum, den wir sehr ernst nehmen müssen, ist nicht gebührend berücksichtigt. Dieses Thema ist im Bericht verstärkt worden, auch die Maßnahmen wurden konkretisiert und ergänzt (siehe neue Maßnahme 5.3.1) Stadtrat Mehr Trennung der Netze, kritisch gegenüber sog. shared spaces, weil diese die Konflikte eher verschärfen. Abstellen von Nextbike nicht im Straßenraum, wie soll das funktionieren? Dieses Thema ist im Bericht verstärkt worden, auch die Maßnahmen wurden konkretisiert und ergänzt (siehe neue Maßnahme 5.3.1) Zum Thema Ausschlusszonen zum Beispiel für e-scooter laufen derzeit Versuche gemeinsam mit den Betreibern. Diese könnten auf Leihfahrräder übertragen werden. Stadtrat Trennung der Verkehrsarten leuchtet ein, umso mehr Radverkehr wir haben, umso mehr müssen wir trennen. Dieses Thema ist im Bericht verstärkt worden, auch die Maßnahmen wurden konkretisiert und ergänzt (siehe neue Maßnahme 5.3.1) Stadtrat Trennung der Verkehrsarten ist wichtig, auch Wege für schnelle Radfahrende. Haltestellen mit Fahrradverbot versehen. Dieses Thema Trennung der Verkehrsarten ist im Bericht verstärkt worden, auch die Maßnahmen wurden konkretisiert und ergänzt. Thema Haltestellen mit Fahrradverbot siehe Bericht Seite 78 und Maßnahme 5.5.3. VCD Es gibt nicht nur Konflikte in der Fußgängerzone mit dem Radverkehr sondern auch in der Fahrradstraße Erbprinzenstraße mit Fußverkehr. Der Aspekt ist im Bericht enthalten (z.B. Seite 69), siehe auch neue Maßnahme 5.3.1. VCD 5.3.12: Kommunikationskampagne auch ggü. Autofahrer, denn Radf. fahren oft auch deswegen in Fußgängerbereichen, weil von Autos bedrängt. Kenntnisnahme. ADFC Konflikte in der Karlstraße, was den Rad- und Fußverkehr angeht. Dieses Thema ist im Bericht verstärkt worden, auch die Maßnahmen wurden konkretisiert und ergänzt (siehe neue Maßnahme 5.3.1) 21 Themenfeld Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr, .... Antwort der Verwaltung PVB (Parkhaus Verwaltungs - und Betriebs- gesellschaft) Heute kam nur noch das Thema Trennung Rad/Fuß im Fahrradstraßenteil der Erbprinzenstraße hinzu, weil da phasenweise zu viele Fußgänger auf der Fahrbahn laufen, Auch vor der Kunsthalle die Trennung beibehalten. Dieses Thema ist im Bericht verstärkt worden, auch die Maßnahmen wurden konkretisiert und ergänzt (siehe neue Maßnahme 5.3.1) Behinderten verband Priorisierung von Rad und Fuß ist sehr wichtig, insbesondere für behinderte Menschen, Trennung der beiden Verkehrsarten soll stärker realisiert werden. Dieses Thema ist im Bericht verstärkt worden, auch die Maßnahmen wurden konkretisiert und ergänzt (siehe neue Maßnahme 5.3.1) Fahrgast- beirat Haltestellen vertragen sich nicht mit Radschnellwegen. Lauf- und Rad-Konflikte finden sich insbesondere im Umfeld um die Haltestellen Europaplatz, Marktplatz, .... Das Thema wurde im Bericht verstärkt und in die Maßnahmenliste aufgenommen (Bericht Seite 78, Maßnahme 5.5.3). Die Grünen 4.7.4: Die nördliche Karlstraße ist eine Radhauptroute, eine Fußgängerzone widerspricht dem Radverkehrskonzept. Ggf. ist es sinnvoll, den Radverkehr um die Karlstraße herumzuführen (z.B. Douglasstraße), dann ist eine bauliche Umgestaltung im gleichen Atemzug erforderlich. Ggf. muss das Radverkehrsnetz mit Blick auf das ÖRMI-Gebiet neu ausgerichtet werden. Die Kategorie der Karlstraße wurde im Bericht geändert und wird im Rahmen der Detailplanung beachtet. Der Text der Maßnahme wurde angepasst. CDU 5.3.12 positiv Kenntnisnahme. CDU 4.7.3 Skeptisch, Waldstraße ist verkehrsberuhigter Bereich, halten sich Radfahrer daran? Der Maßnahmenvorschlag heißt „Prüfung zur ....“ genau aus diesem Grund. Die Akzeptanz einer solchen Maßnahme soll eruiert werden. CDU 5.3.1 was sind die Daten im Hintergrund? Wird das von Radfahrern angenommen? Wie wird verhindert, dass die Erbprinzenstraße weiterhin als Radfahrstrecke genutzt wird? Dieses Thema ist im Bericht verstärkt worden, auch die Maßnahmen wurden konkretisiert und ergänzt (siehe neue Maßnahme 5.3.1) CDU 5.3.2 Was ist das verkehrliche relevante Umfeld? Gibt es Berechnungen, wie und wohin der Verkehr sich Das „verkehrlich relevante Umfeld“ wird für jede Verkehrsart spezifisch definiert. Naturgemäß ist es z.B. für Fußverkehr ein 22 Themenfeld Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr, .... Antwort der Verwaltung verlagern wird? Wie stellt sich die Verwaltung eine Ausweitung der Fußgängerzone vor, wenn Radfahrer ständig kreuzen? anderes als z.B. für Lieferverkehr. Für die Karlstraße gibt es diese Berechnungen, siehe Seite 57. Zur Ausweitung der FG-Zone siehe Ausführungen zu shared space- angelehnten Modellen und Maßnahmen zu den Konflikten zwischen Rad und Fuß. Weitere Detaillierung im Rahmen der Weiterbearbeitung. CDU 5.3.3 Was heißt das konkret? Wird das Auto verbannt? Die Maßnahme wurde in der Maßnahmenliste präzisiert. CDU 5.3.4 unterstützen Untersuchung Kenntnisnahme CDU 5.3.5 generell positiv, geht dies jedoch auf Kosten von Bäumen und Parkplätzen? Dringender Redebedarf mit Anwohnern und Untersuchung von Verdränungseffekten! Kenntnisnahme. Weitere Detaillierung im Rahmen der Weiterbearbeitung. CDU 5.3.7 Konkurriert mit dem Wunsch, Aufenthaltsqualiät für Fußgänger zu schaffen; Aufenthaltsqualität ist schwierig, wenn Radfahrer in Fußgängerzonen ständig kreuzen. Kenntnisnahme. Weitere Detaillierung im Rahmen der Weiterbearbeitung. CDU 3.3.8 generell positiv Kenntnisnahme. CDU 3.10 generell positiv Kenntnisnahme. BV Stadtmitte Seite 74 Schlüsselmaßnahmen Fuß- und Radverkehr Baulich getrennte Radwege sind nur an sehr wenigen Stellen in der Innenstadt möglich, ohne die Fußgänger zu benachteiligen. Ein Vorschlag, wo das durchgeführt werden soll, wäre nötig. Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiter bearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. 23 Themenfeld Barrierefreiheit Antwort der Verwaltung Behinderten verband Sehr gut im Bericht: Behindertenstellplätze sollen weiter erhalten bleiben. Auch bei „mehr Grün“ soll es Räume entlang der Häuser geben, wo die Menschen besser vorankommen, sie möchten nicht Slalom laufen zwischen Gastronomie, E- Scootern und Bäumen. Parkstationen für E-Scooter schaffen, diese stehen überall rum. Der jetzige Zustand ist für behinderte Personen sehr hinderlich und gefährlich. Kenntnisnahme Zum Thema Ausschluss- und Parkierungszonen zum Beispiel für e- scooter laufen derzeit Versuche gemeinsam mit den Betreibern. Stadtrat PKW-Zugänglichkeit z.B. bei Betrachtung der Behinderten-Teilhabe weiterhin zulassen. Kenntnisnahme. ÖRMI ist verträglich gedacht. Die Innenstadt wird zunächst nicht autofrei sondern lediglich autoarm nach Augenmaß, siehe Abstufungsgrafik auf S. 72. Im Reallabor Karlstraße wurde zu diesem Thema eine Maßnahme ergänzt (Einrichtung von Stellplätzen für Krankentransporte). Fahrgastbeir at Konzept berücksichtigt umfangreich die Bedürfnisse der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmenden. Gepäckablagemöglichkeit, wie z.B. Gepäckboxen fehlen in der Innenstadt. Kenntnisnahme Gepäck-Locker siehe Maßnahme 5.5.2 Taxiunterne hmen mit Unterstützu ng Behinderten vertretung Taxen sind nicht als Individualverkehr zu behandeln. Sie sind Bestandteil des ÖPNV, ist dazu da, Brüche in Mobilitätsketten zu schließen. Bitte so aufnehmen Es gibt niemanden, der aus Spaß Taxi fährt. Es dient vor allem Kranken, Geheingeschränkten Der Aspekt wurde in den Bericht auf Seite 78 aufgenommen. CDU 4.7.1 Positiv Kenntnisnahme. CDU 4.7.2 Positiv, mehr Toiletten in der Innenstadt und diese bitte auch ausschildern. Der Hinweis auf Beschilderung wurde in die Maßnahme integriert. SPD 4.7.1 und 4.7.2 Stadt für alle muss mittelfristig (nicht langfristig) erreicht werden. Wurde in der Maßnahmenliste geändert. 24 Themenfeld Parkhäuser/Parken Antwort der Verwaltung Stadtrat Was soll in den Parkhäusern angeboten werden und gibt es Erfahrungen? Siehe Beispiele im Bericht Seite 76, 77, 79 und nachfolgende Anmerkung der PVB. Berücksichtigung in der weiteren Planung. PVB (Parkhaus Verwaltungs - und Betriebs- gesellschaft) Mobility Hub und letzte Meile, Roller und Fahrradverleih, E- Ladestationen, car sharing sind Themen, die sehr gut ins Parkhaus passen. PVB ist hier schon im Wandel. Fahrräder im Parkhaus allerdings kritisch. Kenntnisnahme Stadtrat Der Bericht vernachlässigt, dass die Innenstadt auch für KFZ erreicht werden muss, daher ist ein gutes Parkhauskonzept erforderlich. Siehe Bericht Seite 79 Berücksichtigung in der weiteren Planung. PVB (Parkhaus Verwaltungs - und Betriebsgese llschaft) Rechtliche Würdigung der Baulasten in Parkhäusern fehlt im Bericht, Stellplatznachweise, wie geht man mit dem Baurecht um? Es kann keine Lösung sein, dass z.B. Anwohnende oder Hotelbesitzer nicht mehr zu ihrem zugesagten Stellplatz fahren können. Hotels z.B. brauchen Anfahrbarkeit. Das Projekt hat sehr ausgewogenen Ansatz und es fehlen jetzt die Details. Das Konzept stimmt an manchen Stellen nicht ganz, z.B. Parkhaus Marktplatz im roten Bereich der Straßenprioritätskarte, sollte eher grau sein, jetzt, da die E- Ladestationen dort eingebaut ist. Für mehr E-Scooter und Lastenräder. Umwandlung in diesem Sinne, um diese störenden Nutzungen dort unterzubringen. Aufnahme in den Bericht S. 79 und Ergänzungen in der Maßnahmenliste, Maßnahme 5.6.4. Stadtrat Es müssen Stellplätze gestrichen werden. Gibt es Untersuchungen dazu, wie viele Stellplätze wir woanders dann schaffen müssen, um die teilweise 80%ige Reduzierung aufzufangen? Detailuntersuchungen sind nicht vorhanden, jedoch zeigt die Analyse, dass in den Parkhäusern freie Kapazitäten vorhanden sind (außer an den Adventswochenenden). Hinweis im Bericht Seite 79 und Berücksichtigung in der weiteren Planung. Die Stellplätze müssen in 25 Themenfeld Parkhäuser/Parken Antwort der Verwaltung Kombination mit Pull Maßnahmen (Ausbau Car-Sharing, Lastenfahrradförderung, Fahrrad, ÖPNV etc.) nicht zu 100% ausgeglichen werden. PVB (Parkhaus Verwaltungs - und Betriebsgese llschaft) Parkhäuser in Karlsruhe haben noch freie Kapazitäten. Die Zahlen sind erhoben und in das Projekt eingeflossen. Bitte aufnehmen, dass die Parkhäuser die E- Ladestationen derzeit stark ausbauen. Dies bedingt aber Planungssicherheit für die Parkhäuser, da dies eine große Investition darstellt. Grundsätzlich eignen sich Parkhäuser ideal fürs Laden - derzeitige Ladestationen werden sehr gut genutzt. Im Bericht wurde ein Hinweis auf E-Ladestationen in Parkhäusern auf Seite 79 ergänzt. IHK Reduktion oberirdischen Parkens rund um die Parkhäuser um 80% muss zur Folge haben, dass die fehlenden Stellplätze dann auch langfristig in den Parkhäusern zur Verfügung stehen. Die Parkhäuser sind nicht alle im öffentlichen Eigentum. Z.B. durch Verträge Aufnahme in den Bericht S. 79 und Ergänzungen in der Maßnahmenliste, Maßnahme 5.6.4. und Berücksichtigung in der weiteren Planung. Die Stellplätze müssen in Kombination mit Pull Maßnahmen (Ausbau Car-Sharing, Lastenfahrradförderung, Fahrrad, ÖPNV etc.) nicht zu 100% ausgeglichen werden. VCD 5.2.5: P&R an sich gut, Standard-P&R aber auch flächenfressend, Lösungen? Gemäß VEP der Stadt Karlsruhe wird im KVV ein wohnortnahes P&R- Konzept verfolgt: Anordnung von kleineren P&R-Stationen möglichst an allen Stationen außerhalb des Stadtgebietes. Dies soll beibehalten werden. Berücksichtigung in der weiteren Planung. Die Grünen 5.6.1: Die nach der Reduktion der Parkstände verbleibenden Stellplätze (~ 20% im Vergleich zu heute) sollten als Lieferzonen ausgewiesen werden. Dann ist eindeutig, dass Parken nur in Parkbauten erwünscht ist. ÖRMI ist nicht radikal, sondern verträglich gedacht. Die Innenstadt wird zunächst nicht autofrei sondern lediglich autoarm nach Augenmaß, siehe Abstufungsgrafik auf S. 72. Die verbleibenden Stellplätze müssen für besondere Zielgruppen erhalten werden, siehe Text in der Maßnahmenbeschreibung (Car Sharing, Behinderte). Das Thema Lieferzonen ist bei der Detailplanung einzubeziehen. CDU 4.3.2 Stichwort: Reduktion und Umwidmung der Parkstände im öffentlichen Raum Kenntnisnahme. 26 CDU 5.1.3 Wir sind generell auch für eine Reduzierung der Stellflächen im öffentlichen Raum, dies muss aber in Abstimmung mit den Anwohnern und Co geschehen; ggf. müssen Alternativen her, dann auch mit Ladestationen Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiter bearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. CDU 5.3.9 bitte auf die Bedarfe achten, wenn die kfz- Stellflächen im öffentlichen Raum reduziert werden, dann müssen ausreichend Plätze in den Parkhäusern vorhanden sein und diese müssen erreichbar bleiben; wie groß und wie versiegelt sollen denn die Abstellanlagen sein? wird ein Radfahrer wirklich sein Rad im Fahrradparkhaus abstellen, wenn er kurz was einkaufen möchte? Daten und Zahlen? Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiter bearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung (Thema Größe und Versiegelung). Die Akzeptanz von Radabstellanlagen in Gebäuden ist abhängig von vielen Faktoren wie z.B. Lage des Parkhauses, Lage des Stellplatzes, Kosten, Aufenthaltsdauer und -zweck, Wetter, Preis des Fahrrades. Daher lässt sich keine allgemeingültige Antwort geben. Für einen kurzen Einkauf sinkt die Akzeptanz. Jedoch braucht es aller Erfahrung nach eine gewisse Zeit, bis dieses Instrument durch die Nutzenden angenommen wird. CDU 5.6.1 generell positiv Kenntnisnahme. CDU 5.6.3 positiv Kenntnisnahme. CDU 5.6.4 positiv, gemeinsam mit Parkhausbetreibern und nach einem stimmigen Parkkonzept Kenntnisnahme. BV Stadtmitte „Fortführung der P+R Ausbaustrategie“ Es gibt in Karlsruhe keine nennenswerte P+R- Strategie. Diese muss überhaupt erst entwickelt und mit dem Umland abgestimmt werden. P+R- P lätze müssen attraktiv und sicher sein. Diese s ollen Nutzungen wie Einkauf, Imbiss, Fahrradstationen, Montage für Autos und Fahrräder und Weitere bieten. Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiter bearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. Gemäß VEP der Stadt Karlsruhe wird im KVV ein wohnortnahes P&R- Konzept verfolgt: Anordnung von kleineren P&R-Stationen möglichst an allen Stationen außerhalb des Stadtgebietes. Dies soll beibehalten werden. Berücksichtigung in der weiteren Planung. Weitere Nutzungen an Mobilstationen behandelt das Konzept regiomove. BV Stadtmitte Seite 79 Parkraum Reorganisieren 27 „Schlüsselmaßnahme: Parkstände um bis zu 80 % reduzieren “ Parkstände in Wohnstraß en um 10 bis 30 % verri ngern. Fördern des Par kens für Anwohnende in bestehenden Parkhäusern und Quartiersgaragen.“ Dies wird nicht funktionieren. In den bestehenden Parkhäusern sind kaum noch Dauerstellplätze zu vermieten. Flächen für Quartiersgaragen wurden in dieser Untersuchung nicht vorgeschlagen. Es gibt nach Ortskenntnis des Bürgervereins kaum Möglichkeiten, irgendwo Quartiersgaragen zu errichten. Es wird darauf hinauslaufen, dass viele Bewohnerinnen und Bewohner ihren privaten PKW abschaffen müssen. Die, die auf ihren PKW angewiesen sind, werden in die Peripherie wegziehen und damit zusätzlichen Verkehr erzeugen. Detailuntersuchungen zum Thema Parken sind noch nicht vorhanden, jedoch zeigt die Analyse, dass in den Parkhäusern freie Kapazitäten vorhanden sind (außer an den Adventswochenenden). Hinweis im Bericht Seite 79 und Berücksichtigung in der weiteren Planung. Die Stellplätze müssen in Kombination mit Pull Maßnahmen (Ausbau Car- Sharing, Lastenfahrradförderung, Fahrrad, ÖPNV etc.) nicht zu 100% ausgeglichen werden. BV Stadtmitte Seite 84 „Fallstudie Hirschstraße“ Es ist nicht ersichtlich, warum die Hirschstraße durch Wegfall von Parkplätzen aufgewertet wird und die gleichwertigen Straßen (Sophienstraße, Leopoldstraße, Viktoriasstraße, Belfortstraße) nicht. Das bedeutet, in den anderen Straßen wird zugunsten der Hirschstraße geparkt. Das ist keine Reduzierung des PKW-Verkehrs, sondern eine Verlagerung. Diese Lupe ist ein Beispiel für eine innerstädtische Wohnstraße, wie auch Sophien-, Leopoldstraße etc.. Der Vorschlag bedeutet nicht, dass eine Umsetzung nur in der Hirschstraße erfolgen soll, während sich der ruhende Verkehr in andere Straßen verlagert. Wird im Rahmen der weitern Bearbeitung beachtet. 28 Themenfeld E-Mobilität Antwort der Verwaltung SWK (Stadtwerke Karlsruhe) Hinweis öffentliche Parkplätze: das Rahmenkonzept zur Ladeinfrastruktur soll gemäß Gemeinderatsbeschluss bei der Anlage von Parkplätzen mitgedacht werden. Berücksichtigung in der weiteren Planung. Stadtmobil Wachstum der E-Mobilität wird gebremst durch fehlende Ladeinfrastruktur. Ausbau der Ladestationen muss ins Konzept aufgenommen werden. Einigkeit bei Reduzierung des KFZ-Verkehrs dort, wo es nicht möglich ist, auf E-Mobilität umzustellen. Im Bericht wurde ein Hinweis auf E-Ladestationen in Parkhäusern auf Seite 79 ergänzt. PVB (Parkhaus Verwaltungs - und Betriebsgese llschaft) Die Ladestationsfähigkeit der Parkhäuser sollte in die Präsentation mit aufgenommen werden. Im Bericht wurde ein Hinweis auf E-Ladestationen in Parkhäusern auf Seite 79 ergänzt. 29 Themenfeld Lupen Antwort der Verwaltung Stadtrat Bei der Kunsthallenplanung fehlt die grüne Anbindung an den Schlossgarten nach Norden. Berücksichtigung in der weiteren Planung. VCD Kunsthalle: Trennung Fuß und Rad ist wichtig. Vor der Kunsthalle macht man in der Lupe genau das Gegenteil, doppelte Kreuzung des KFZ-Verkehrs durch den Radverkehr, das ist nicht passgenau, solange der Schlosstunnel noch offen ist. Daher durchaus den Platz zwischen Kunsthalle und junger Kunsthalle besser nutzen. Berücksichtigung in der weiteren Planung. VCD "Straßendiät" an der Kunsthalle: Dieser Vorschlag überzeugt uns nicht. Berücksichtigung in der weiteren Planung. Stadtrat Lupe Lammstraße erscheint interessant. Unproblematische Maßnahmen sofort umsetzen. Berücksichtigung in der weiteren Planung. Die Grünen 3.1: Es muss klar werden, wie eine Umsetzung aussehen soll. Die Karte weckt falsche Hoffnungen, wenn man diese zum Beispiel mit den sehr dürftigen Visualisierungen der Lupe Lammstraße vergleicht. Was in der Karte eine grüne Achse ist, muss am Ende in der Realität mehr entsiegelte als versiegelte Fläche haben. Die Visualisierung Lammstraße wurde im Bericht verbessert. Sie stellt jedoch lediglich einen Konzeptentwurf dar und wird im Rahmen der Detailplanung weiter bearbeitet. Die Grünen 5.2.1 – 5.2.4: Das kann man auch in einem Punkt zusammenfassen... Kenntnisnahme 30 Themenfeld Partizipation, „Platz für mehr Leben“ Antwort der Verwaltung Hochschule Karlsruhe Zur Frage der Partizipation teilweise sehr klassisch: Stadt stellt Raum zur Verfügung und Bürger*in kann es dann nutzen, das könnte man aber auch öffnen. Man könnte auch die Bürger*innen fragen, welchen Raum möchtet Ihr gerne nutzen. Kenntnisnahme und ggf. Berücksichtigung in künftigen Prozessen. Die Partizipationselemente waren Ergänzung zu den bisherigen bereits im Rahmen der Sanierungsvorhaben und des Prozesses zum Aktionsplan City durchgeführten. Bei der Online-Beteiligung und in der Zukunftswerkstatt mit zufällig ausgewählten Bürger*innen und Bürgern wurden offene Fragen gestellt, bei denen die Teilnehmenden frei Schwerpunkte setzen konnten. Behinderten vertretung Reallabore: wie läuft die Partizipation? Wie kann sich die Stadtgesellschaft beteiligen? Wie kann man sich als Bürger*in zu den Reallaboren äußern? Beteiligung im Vorfeld: Der Bürgerverein Stadtmitte sowie alle anliegenden Eigentümer*innen, Gewerbetreibenden (Geschäfte, Gastronomen, Arztpraxen, etc.) wurden vorab eingeladen, sich in Anliegerworkshops in die Planung des Reallabors einzubringen. Leider haben nur wenige von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht. Während der Reallabore: Gibt Feedbackmöglichkeiten im öffentlichen Raum an den Infostelen in Form von Feedbackpostkarten und den Feedbackpostern der HSKA. Feedback-Mails können an platzfürmehr@stpla.karlsruhe.de gesendet werden. Im Passagehof gab es außerdem ein offenes Reallabor-Büro und es fand ein offenes Behindertenbeiratstreffen vor Ort statt, bei dem sich Beirat und StplA austauschten. Zudem finden regelmäßig PassantInnenbefragungen zu den Reallaboren statt. Nach den Reallaboren: Anwohnende und Gewerbetreibende werden nach dem Reallabor retrospektivisch per Fragebogen befragt. ADFC „Platz für mehr Leben in der oberen Karlstraße" ist absolut zu begrüßen. Bezogen auf das Gebiet der Innenstadt ist das auch stimmig. Bei großräumiger Betrachtung fehlt aber die "hochwertige Radverbindung in der Innenstadt in Nord-Süd-Richtung" zwischen Das Netz der Radverkehrskorridore im Bericht stellt eine Weiterentwicklung des bestehenden Netzes dar. Nord-Süd- Hauptkorridore bestehen in der Karlstraße und der Waldhornstraße/Fritz-Erler-Straße. Die Nebenrouten sind über die City-Ringe angebunden. 31 Themenfeld Partizipation, „Platz für mehr Leben“ Antwort der Verwaltung dem Hauptbahnhof bzw. dem Endpunkt des RSW Ettlingen und den Hochschulen z.B. die PH. Dabei beziehen wir uns auf die Schlüsselmaßnahmen in der Anlage auf S. 74 Dieser Vorschlag der Bürogemeinschaft wird in der weiteren Planung berücksichtigt. FGB 4.5 Leben sichtbar machen -- „Sicherstellung von aktiven Erdgeschosszonen mit Publikumsorientierung zur Stärkung von Laufwegen“ – auch für diejenigen, die mit dem ÖPNV in die Innenstadt kommen. Der Fußverkehr sollte an zentralen Stellen so geplant sein, dass er relativ ungestört durch Unterbrechungen wie Straßenbestuhlung, Außenwerbung vor Geschäften vonstattengehen kann. Die Bedeutung der Barrierefreiheit (siehe Seite 55, 75, Maßnahme 4.7.1) und des Fußverkehrs wurden im Bericht und in der Maßnahmentabelle verstärkt. CDU 4.2.1: Ist das so eine neue Idee? Bürgerbeteiligung und Runde Tische gibt’s doch bereits jetzt. Begehungen und Bürgerversammlungen auch... Bei dieser Maßnahme geht es um neue Formen der Beteiligung. CDU 4.2.2 Generell positiv, Förderungen durch Land möglich? Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiter bearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. CDU 4.5.3 Generell positiv, wie viel lässt sich den Anwohnern zumuten? Kosten?! Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiter bearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. CDU 4.3.4 Generell interessante Idee; Café an der Lammstraße als Pächterlösung wie Böckeler? Kenntnisnahme. 32 Themenfeld Partizipation, „Platz für mehr Leben“ Antwort der Verwaltung Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiter bearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. Die Ideen von Gehl werden in den Gestaltungswettbewerb Friedrichsplatz einfließen. Dieser ist derzeit in Vorbereitung. CDU 4.3.5 Reallabor Lammmstraße? Die Radrouten durch die Stadt mal hinterfragen; Erreichbarkeit der Parkgarage Friedrichsplatz? Die Lammstraße ist im Prioritäten-Netz mit „Priorisierung des Fußverkehrs“ von Zirkel bis Zähringerstraße und „gemischter Priorisierung des Fuß- und Radverkehrs“ von Zähringerstraße bis Kriegsstraße gekennzeichnet. Hierdurch wird die sehr untergeordnete Bedeutung für den Kfz-Verkehr deutlich, siehe auch Lupenentwurf. Solange die beiden großen Parkhäuser Friedrichsplatz und Karstadt noch bestehen, muss Kfz-Ziel- und Quellverkehr in diesem Bereich zugelassen werden. Das Parkhaus Ettlinger-Tor-Center wird in absehbarer Zeit nicht zur Diskussion stehen, so dass hier auch langfristig Kfz-Verkehr möglich sein muss. CDU 4.5.1 Generell positiv, kommen wir an die Eigentümer? Private Eigentümer können nur begrenzt beeinfllusst werden. Die Maßnahme schlägt eine Ausweitung von Förderprogrammen und Subventionsmodellen vor. Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiter bearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. CDU 4.5.2 Erhöhung KOD?! Das stellt eine Möglichkeit dar. Weitere Bearbeitung in der Detailplanung. CDU 4.7.5 Hört sich interessant an. Kenntnisnahme. CDU 5.1.1 Muss das in GR? Diese Frage kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht beantwortet werden, da die Ausgestaltung der rechtlichen Rahmenbedingungen noch nicht bekannt ist. CDU 5.1.2 Was ist die Maßnahme 3.2.7?? Der Verweis wurde entfernt, da er sich auf eine Entwurfsversion bezog. CDU 5.6.2 in Wohngebieten wirklich Parklets nötig, Stichwort Lärmbelästigung Anwohner; wo parken die Der Maßnahmenvorschlag zeigt die Möglichkeiten auf, wie bei der Reduktion von Parkständen auf lokale Bedürfnisse eingegangen 33 Themenfeld Partizipation, „Platz für mehr Leben“ Antwort der Verwaltung Anwohner? Wird Verkehr nicht in Umgebung verdrängt? werden kann. Parklets zu schaffen ist ein Beispiel. Parklets dienen außerdem auch als nichtkommerziell genutzte Fläche für den Aufenthalt im Freien, als Treffpunkt für die Nachbarschaft. Dies wird in zahlreichen anderen Städten bereits praktiziert (Parkletprogramme in München, Hamburg, Frankfurt, Wien, ...). Für Wohnstraßen in der Innenstadt können Reduktionen von 10-30 % verträglich abgewickelt werden. Die vorgeschlagenen Maßnahmen zielen auch darauf ab, nachhaltige Verkehrsmittel zu fördern und den privaten PKW-besitz zu reduzieren. Die Stellplätze müssen in Kombination mit Pull Maßnahmen (Ausbau Car-Sharing, Lastenfahrradförderung, Fahrrad, ÖPNV etc.) nicht zu 100% ausgeglichen werden. CDU 4.3.3 Institutionalisierung von saisonalen oder dauerhaften Parklet-Einrichtungen; wo genau? Der Maßnahmenvorschlag behandelt die Entwicklung von Richtlinien, daher ohne Verortung. CDU 4.4.1 Generell positiv Kenntnisnahme. CDU 5.6.5 generell positiv Kenntnisnahme. SPD 4.3.5 langfristig ein Shared Space sehen wir nicht, der Straßenraum ist sehr breit, Fußgänger und Autofahren auf der selben Fläche ist hier fehl am Platz. Richtig wäre hier in der Lammstrasse in diesem Abschnitt Fahrradstrasse Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiter bearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. Die Ideen von Gehl werden in den Gestaltungswettbewerb Friedrichsplatz einfließen. Dieser ist derzeit in Vorbereitung. BV Stadtmitte Seite 71 Plan Prioritäten-Netz - 5. Sperrung des inneren Zirkels - 6. Hans-Thoma-Straße vor der Kunsthalle auf 2-spurig reduzieren Zu 5. Die Argumente dagegen sind weiter oben unter „Straßendiät“ wiedergeben. 34 Themenfeld Partizipation, „Platz für mehr Leben“ Antwort der Verwaltung Zu 6. Die Aufwertung der Fläche vor der Kunsthalle wird begrüßt. Kenntnisnahme. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. Kenntnisnahme. Themenfeld Kultur CDU 4.6.1 Positiv Kenntnisnahme. CDU 4.6.2 Karlsruher Kulturnacht analog zur KAMUNA Kenntnisnahme. CDU 4.6.3 Generell positiv, digitale Einbindung? Die digitale Einbindung ist in 4.6.2 enthalten. CDU 4.6.4 Kosten für die Stadt? Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. 35 Themenfeld Grün und Wasser Die Grünen 3.2.1: Verortung ergänzen. Welche Grünzüge sind gemeint? Wo müssen Trittsteine und grüne Verbindungen geschaffen werden? Siehe Maßnahme 3.2.2. Die im Bericht inkludierte Maßnahmenliste wird als Grundlage für die Verwaltung zur Weiterbearbeitung verabschiedet. Die Maßnahmen werden vor einer konkreten Umsetzung jeweils nochmals in ausgearbeiteter Form mit ihren finanziellen Auswirkungen einem gemeinderätlichen Gremium vorgestellt und zum Beschluss eingebracht. Die Maßnahmenliste wurde ergänzt und wird im Rahmen der Detailplanung beachtet. Die Grünen 3.2.2: weitere Grünkorridore ergänzen: z.B. Kriegsstraße, Karl-Friedrich-Straße, Karlstraße Nord, Kaiserstraße Ost, Reinhold-Frank-Straße. Es müssen nicht zwangsläufig Bäume sein, wenn für diese im Untergrund kein Platz ist. Laufend muss bedeuten, dass mit mindestens einer Straße im DHH 24/25 begonnen wird und die weiteren sukzessive folgen. Die im Bericht inkludierte Maßnahmenliste wird als Grundlage für die Verwaltung zur Weiterbearbeitung verabschiedet. Die Maßnahmen werden vor einer konkreten Umsetzung jeweils nochmals in ausgearbeiteter Form mit ihren finanziellen Auswirkungen einem gemeinderätlichen Gremium vorgestellt und zum Beschluss eingebracht. Die Maßnahmenliste wurde ergänzt und wird im Rahmen der Detailplanung beachtet. Die Grünen 3.2.3: Laufend muss bedeuten, dass mit mindestens einem Platz im DHH 24/25 begonnen wird und die weiteren sukzessive folgen. Die im Bericht inkludierte Maßnahmenliste wird als Grundlage für die Verwaltung zur Weiterbearbeitung verabschiedet. Die Maßnahmen werden vor einer konkreten Umsetzung jeweils nochmals in ausgearbeiteter Form mit ihren finanziellen Auswirkungen einem gemeinderätlichen Gremium vorgestellt und zum Beschluss eingebracht (wie zum Beispiel Umgestaltung Passagehof geplant für Januar 2023). Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 36 Themenfeld Grün und Wasser priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. Die Grünen 3.3.2: Ergänzend dazu Höfe vor Neubauten/Nachverdichtung baurechtlich schützen. (z.B. Grünsatzung) Das Thema wurde in der Maßnahmenliste ergänzt und wird im Rahmen der Detailplanung beachtet. Die Grünen 3.3.3: Nicht nur mit dem Passagehof sofort beginnen. Was ist mit den Höfen südlich der Kaiserstraße? Sind diese privat oder warum sind diese im Bericht auf S. 31 nicht gekennzeichnet? Waldhof, Erbprinzenhof, (südl. Herrenhof, Bankhof) Die Maßnahme gilt für alle Höfe. Die Darstellung auf Seite 31 ist eine erste grobe Potentialanalyse und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Die Grünen 3.3.4: Entsieglung und damit Begrünung gleichzeitig durch Wasser im öffentlichen Raum begleiten. Trinkbrunnen, versprühtes Wasser im Sommer o.ä. Laufend muss bedeuten, dass mit aktiver Entsiegelung im DHH 24/25 begonnen wird. Die im Bericht inkludierte Maßnahmenliste wird als Grundlage für die Verwaltung zur Weiterbearbeitung verabschiedet. Die Maßnahmen werden vor einer konkreten Umsetzung jeweils nochmals in ausgearbeiteter Form mit ihren finanziellen Auswirkungen einem gemeinderätlichen Gremium vorgestellt und zum Beschluss eingebracht (wie zum Beispiel Umgestaltung Passagehof geplant für Januar 2023). Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. Die Grünen 3.4.1: Teil der Strategie für urbanes Grün sollte auch die Bewässerung sein. Wie kann Regenwasser etc. besser gespeichert und für die Versorgung der Bäume nutzbar gemacht werden? Wie kann Regenwasserhaltung bei Förderprogrammen für private Eigentümer*innen berücksichtigt werden (ergänzend bei 3.3.1) Das Thema wurde bei Maßnahme 3.3.1 ergänzt und wird im Rahmen der Detailplanung beachtet. Siehe auch Maßnahme 3.6.4. Die Grünen 3.4.3: Nicht nur Plätze berücksichtigen, sondern auch z.B. in Fächerstraßen. Verschattung mit Lichtplanung (Abendstunden) kombinieren. Es darf auch mal Das Thema wurde in der Maßnahmenliste unter 3.4.3 ergänzt und wird im Rahmen der Detailplanung beachtet. 37 Themenfeld Grün und Wasser einfach/rustikal sein (z.B. Gerüst mit Begrünung vor dem Theaterhaus in der Nottinghamanlage). Die Grünen 3.5.1: Teil des Aktionsplans muss in jedem Fall bewegtes und/oder versprühtes Wasser sein. Stehendes Wasser (Wasserflächen) bringt wenig bis keine Kühlung der Umgebung. Der Aktionsplan muss sofort erstellt werden, bei den folgenden baulichen Maßnahmen ist der Haushaltsvorbehalt nachvollziehbar. Die im Bericht inkludierte Maßnahmenliste wird als Grundlage für die Verwaltung zur Weiterbearbeitung verabschiedet. Die Maßnahmen werden vor einer konkreten Umsetzung jeweils nochmals in ausgearbeiteter Form mit ihren finanziellen Auswirkungen einem gemeinderätlichen Gremium vorgestellt und zum Beschluss eingebracht (wie zum Beispiel Umgestaltung Passagehof geplant für Januar 2023). Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. Die Grünen 3.5.2.: Idee Schlossgartensee als Badestelle ist wegen Artenschutz abzulehnen. Die Vision aufgreifen und mit Maßnahme 3.5.3 geeignete Standorte finden. Die Themen Artenschutz und Standortsuche wurde bei Maßnahme 3.2.2 aufgenommen. Die Grünen 3.5.3 : Explizit Trinkwasserbrunnen/-stellen in der Maßnahmenliste erwähnen: Eine einheitliche Gestaltung wäre ideal, damit diese leicht auffindbar sind (Bsp. Wien). Es können stattdessen aber auch die Hinweisschilder an den Brunnen („Trinkwasser“) und ggf. ein Symbol an allgemeinen Wegweisern vereinheitlicht werden, damit man eine Trinkwasserstelle sofort als solche erkennt. Das Thema wurde in der Maßnahmenliste ergänzt (Maßnahme 3.5.5) und wird im Rahmen der Detailplanung beachtet. Die Grünen 3.6: In diesem Themenkomplex fehlen Sofortmaßnahmen, das Parkletprogramm (3.6.5) wäre dazu geeignet. Das Thema wurde in der Maßnahmenliste geändert und wird im Rahmen der Detailplanung beachtet. Die Grünen Nach 3.6.5: niederschwellige Fassadenbegrünung (mit geeigneten Pflanzenarten) mittels Pflanzgruben zwischen Gehweg und Fassade ggf. mit Rankgittern ermöglichen, um Fassadenbegrünung auch bei Das Thema wurde in der Maßnahmenliste ergänzt (Maßnahme 3.6.6) und wird im Rahmen der Detailplanung beachtet. 38 Themenfeld Grün und Wasser Bestandsbauten zu ermöglichen. Wenn die Gehwegbreite nicht ausreicht, muss die erforderliche Breite von Parkplätzen oder der Fahrbahnbreite geholt werden. (mittelfristig) CDU 3.1 Haushaltsvorbehalt; generell positiv, Hitzeplan dringend notwendig; Haushaltsvorbehalt ist berücksichtigt, siehe vorhandene Anmerkung in Tabelle unter „Wann?“ Zum Thema Hitzeplan sind bereits Planungsunterlagen vorhanden: - Bestandserhebung (Thermalscannerbefliegung) - Städtebaulicher Rahmenplan Klimaanpassung - Stadtplan Hitze Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. CDU 3.2.1 Feiraum-Entwicklungsplan 2017/0624; haben dem auch zugestimmt, sind generell für Klimaanpassungen; Kenntnisnahme. CDU 3.2.2 keine Kosten beziffert Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. Entsiegelung und Begrünung wirft Pflege- und damit auch Personal – und Finanzierungsbedarf auf, der zunächst gedeckt werden muss. CDU 3.2.3 Wie zu realisieren? Wem gehören Vorgärten? Kosten? Generell positiv, was soll und kann die Stadt leisten, was kommt aus der Bürgerschaft? Für den öffentlichen Raum ist die Stadt zuständig. Anreize zur Begrünung des privaten Raums bieten Förderprogramme (Städtebauförderung und Förderprogramm Fassaden-, Dach- Hofbegrünung). Darüber hinaus erarbeitet die Stadt gerade eine Grünsatzung, die auch gewisse Grünanteile im privaten Raum bindend festschreiben soll. CDU 3.2.4 Wird dies mit ÖRMI beschlossen oder kommt das in den Gemeinderat? Kosten? Zufahrt zu Parkhäusern? 2020/0094 Gestaltungswettbewerb Friedrichsplatz beschlossen Variante C; Gestaltungswettbewerb Friedrichsplatz sollte eigentlich 2021 durchgeführt werden Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. Die Ideen von Gehl werden in den Gestaltungswettbewerb Friedrichsplatz einfließen. Dieser ist derzeit in Vorbereitung. 39 CDU 3.2.5 Kosten für Stadt? Bestandteil Klimaschutzpaket? (Bei der Beantwortung wird davon ausgegangen, dass mit „Klimaschutzpaket“ Klimaschutz und nicht Klimaanpassung gemeint ist.) Für Klimaschutz gibt es ein sehr großes Budget im Haushalt, Beim Klimaschutz geht es allerdings allein um CO2-Einsparung. Das Stadtgrün gehört nicht dazu - dieses betrifft das Thema Klimaanpassung. Die Klimaanpassung hat im städtischen Haushalt bisher kein Budget. Entsprechend gibt es für die genannten Maßnahmen auch keine Mittel. Für die genannten Maßnahmen wird auch noch auf das Projekt „Green GROWnership“ von GBA, Stpla und UA aufmerksam gemacht. Dieses verfolgt genau die Ziele, im privaten Bereich mehr Grün zu schaffen. Hier gibt es eine Finanz-Förderung durch den Bund für eine Motivationskampagne, allerdings keine städtischen Personalkapazitäten für Beratung, Eigentümeransprache o.ä. CDU 3.3.1 Kosten für Stadt? Bestandteil Klimaschutzpaket? (Bei der Beantwortung wird davon ausgegangen, dass mit „Klimaschutzpaket“ Klimaschutz und nicht Klimaanpassung gemeint ist.) Für Klimaschutz gibt es ein sehr großes Budget im Haushalt, Beim Klimaschutz geht es allerdings allein um CO2-Einsparung. Das Stadtgrün gehört nicht dazu - dieses betrifft das Thema Klimaanpassung. Die Klimaanpassung hat im städtischen Haushalt bisher kein Budget. Entsprechend gibt es für die genannten Maßnahmen auch keine Mittel. Für die genannten Maßnahmen wird auch noch auf das Projekt „Green GROWnership“ von GBA, Stpla und UA aufmerksam gemacht. Dieses verfolgt genau die Ziele, im privaten Bereich mehr Grün zu schaffen. Hier gibt es eine Finanz-Förderung durch den Bund 40 für eine Motivationskampagne, allerdings keine städtischen Personalkapazitäten für Beratung, Eigentümeransprache o.ä. CDU 3.3.2 Prüfung generell unproblematisch Kenntnisnahme. CDU 3.3.3 Reallabor und deren Evaluation abwarten!! Die Evaluation des Reallabors wird abgewartet, bevor die nördliche Karlstraße in die nächste Planungsphase überführt wird. CDU 3.3.4 Was bedeutet "Umgebung Kaiserstraße"? Was genau sind durchlässige Flächen, können dort noch Fahrräder fahren? Kann der Festplatz dann noch genutzt werden für Aktivitäten? Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiterbearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. CDU 3.4.1 Generell positiv, wie pflegeintensiv? Personalverfügbarkeit? Was kostet es? Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. Ein Hinweis auf pflegearme Systeme wurde bei der Beschreibung ergänzt. CDU 3.4.2 vgl. Vorlage 2022/0202; Landratsamtareal wird komplett neu geplant, ggf. den Ansatz berücksichtigen? Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiterbearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. CDU 3.4.3 Generell positiv; lassen sich Sonnensegel auf Marktplatz spannen? Können und sollen dort Bäume nun errichtet werden? Es gibt bereits Bäume und und Sträucher in Pflanztrögen auf Marktplatz; Die Maßnahmenbeschreibung wurde angepasst. Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiterbearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. CDU 3.5.1 Generell positiv; Kenntnisnahme. CDU 3.5.2 nur Prüfung; Ist Schlosssee städtisches Eigentum? Badeaufsicht? Beeinträchtigung Tiere? Hygiene? Die Maßnahmenbeschreibung wurde angepasst. Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiter bearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. CDU 3.5.3 Generell positiv; was soll das kosten, kann Wartung gewährleistet werden? Ist das in solchen Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 41 Hitzeperioden ethisch und praktisch vertretbar? priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. CDU 3.5.4 Positiv. Kenntnisnahme. CDU 3.5.5 Positiv, mit KA-App verknüpfbar? Die Verknüpfung mit der KA-App wurde in der Maßnahmenliste ergänzt. CDU 3.5.6 Positiv. Kenntnisnahme. CDU 3.6.1 Bürgerschaftliches Engagement generell positiv, ABER dauerhafte Stellenschaffung? Wie realistisch ist das mit Blick auf Ausbildungsmarkt und städtische Finanzen? Die im Rahmen von ÖRMI erarbeiteten Maßnahmenvorschläge werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020-2026 priorisiert und ggf. budgetiert. Die Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. CDU 3.6.2 Ausweitung von Förderungen: Kosten für Stadt? s.o. CDU 3.6.3 Öffentliche Kommunikation und Information: Kosten für die Stadt? s.o. CDU 3.6.4 Interessante Idee Kenntnisnahme. CDU 3.6.5 Ein Parklet ist ein Stadtmöbel auf ehemaligen Parkplatzflächen, das den Menschen mittels Aufbauten mehr öffentlichen Raum zur Verfügung stellt; bitte erst ein umfassendes Parkraumkonzept erarbeiten! Wird im Rahmen der Detailplanung erfolgen. SPD 3.5.1 Wie „blaue Elemente dem Hitzeproblem entgegenwirken“ (Broschüre seit 26): Es fehlt eine Untersuchung, wie sich z.B. die Wasserspiele am Marktplatz tatsächlich auf das Mikroklima auswirkt. Ist es nachweisbar? Gibt es Unterschiede zwischen stehenden Gewässern und Wasserfontainen? Oder ist es nur Wohlfühlen mit Wasser. Die Karlsruher Innenstadt hat im Gegensatz zu Kopenhagen keine natürlichen Wasserflächen. Es ist richtig, dass es hier große Unterschiede gibt, je nach Art und Weise der Wasserfläche/des Wasserinstallation. Jede einzelne Maßnahme muss hierzu genau geprüft werden. Ein positives Erlebnis für die Sinne stellen dies Maßnahmen auf jeden Fall dar. SPD 3.5.2 Baden in der Innenstadt steht im Widerspruch zu der Sperrung von Brunnen (z.B. im Nymphengarten) wegen Gefahr für die Kinder. Sicher müssen Trinkwasserbrunnen errichtet werden. Diese Maßnahme wurde im Text angepasst. Im Text ist beschrieben, dass dieser Vorschlag einen Prüfauftrag beinhaltet. 42 Themenfeld ÖPNV und Haltestellen VCD Fallstudie Lammstraße ff: Was wird mit der Haltestelle Konzerthaus? Berücksichtigung in der weiteren Planung. VCD Karlstraße-Nord: Aktive Straße Stellungnahme zur Verlegung der Haltstelle: mehr Platz östlich und weniger westlich der Gleise. Berücksichtigung in der weiteren Planung. VCD Für das vom Land herausgegebene Ziel einer Verdoppelung der Nutzerzahlen des ÖV vermissen wir Impulse auch aus ÖRMI heraus. Zum Thema ÖPNV wurde im Bericht auf Seiten 73 und 78 und in der Maßnahmenliste unter 5.5 ergänzt. FGB Zur Frage: Enthält der Entwurf alles, was ein Konzept für eine moderne und zukunftsorientierte Innenstadt und Mobilität enthalten muss? Die am Umfang und teilweise überreichlichen Detaillierungsgrad des Maßnahmenplans gemessen eher begrenzte Erwähnung des ÖPNV fällt auf. (Mehrfachnennung!) Zum Thema ÖPNV wurde im Bericht auf Seiten 73 und 78 und in der Maßnahmenliste unter 5.5 ergänzt. FGB Zur Frage: Welche Elemente sollten die höchste Priorität erhalten? 3.3 Von Grau und versiegelt zu Grün und lebendig -- Von Mitgliedern des FGB im KVV und anderen Fahrgästen wird das Fehlen der Überdachung der Treppenaufgänge vorgebracht. Weshalb nicht eine filigrane begrünte Überdachung? Das ließe sich optisch ansprechend gestalten und hätte wirklich einen Nutzen. Weniger Dreck, weniger Rutschgefahr in den U-Strab- Zugängen. Die Haltestellengestaltung ist das Ergebnis eines Architekturwettbewerbs und das geistige Eigentum der Architekten. Eine Änderung der Gestaltung der Treppenaufgänge ist nicht geplant. FGB 5.5 Öffentlicher Verkehr – maximaler Effekt der Kombilösung Zum Thema ÖPNV wurde im Bericht auf Seiten 73 und 78 und in der Maßnahmenliste unter 5.5 ergänzt. 43 Themenfeld ÖPNV und Haltestellen -- schon die Überschrift mit nur drei, obendrein recht banalen Vorschlägen erweckt den Eindruck, dass es sonst nichts mehr zu tun gäbe (?) FGB -- Die Wegeführung in den U-Strab-Haltestellen erscheint dem FGB im KVV wichtig und dringlich – Verbesserungen diskutieren wir bereits seit Inbetriebnahme der Kombilösung intern sowohl mit dem KVV als auch den VBK (5.5.1). Kenntnisnahme -- Schließfächer oder Smart Locker zur Gepäckaufbewahrung sollten oberirdisch (!) an zentralen Stellen eingerichtet werden, so dass sie auch angenommen werden. Diese „Zwischenlager“ sollten an Laufwegen liegen, nicht in U-Strab-Haltestellen – das erscheint uns eher kontraproduktiv. (5.5.2) Gepäck-Locker siehe Maßnahme 5.5.2, Anregung wurde aufgenommen. Die Grünen 5.2.6: Das ist unklar. ÖPNV-Ticket kann Teil der Parkgebühr sein, wenn man z.B. im Umland (Pfinztal, Rheinstetten, Wörth, ...) einen P+R Parkplatz aufsucht. Parkticket muss dann aber min. Preis einer Tageskarte (3 Waben für 2 Personen) betragen, damit der ÖPNV keinen zusätzlichen Verlust macht. Preis für das Einfahren in die Stadt (oder das Parken, wenn keine City-Maut möglich ist) muss ergänzend dazu teurer sein, damit der Anreiz wirkt. Wird im Rahmen der weiteren Detailplanung geklärt. Die Grünen 5.5.3: Wo ist der Unterschied/die Ergänzung zu 5.2.6? Die beiden Maßnahmen wurden unter 5.2.6 zusammen gefasst. CDU 5.5.1 positiv Kenntnisnahme. CDU 5.2.5 dies geht über ÖRMI hinaus! Sind gerne dafür, das muss Verwaltung aber auch wollen; Kenntnisnahme. CDU 5.2.6 Was bedeutet das? Die Unternehmen übernehmen das ÖPNV-Ticket? Ist das mit den vielen In anderen Städten gibt es dieses Modell der Kostenübernahme durch die Unternehmen und in Karlsruhe denkbar. 44 Themenfeld ÖPNV und Haltestellen Baustellen im Innenstadtbereich attraktiv und finanzierbar? Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiter bearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. CDU 5.5.2 interessante Idee Kenntnisnahme. CDU 5.5.3 keine städtische Aufgabe Die Ausführung erfolgt durch den Einzelhandel, die Initiative kann durch den KVV oder die Stadtverwaltung erfolgen. Themenfeld Lieferverkehr Die Grünen 5.4.2: Erst Ladezonen vor Falschparkern schützen, dann prüfen, ob zusätzlicher Energieaufwand (und finanzieller Aufwand) notwendig ist. Das Thema wurde in der Maßnahmenliste in Maßnahme 5.3.15 ergänzt und wird im Rahmen der Detailplanung beachtet. CDU 5.4.1 positiv, unser Antrag Kenntnisnahme. CDU 5.4.2 positiv, unser Antrag, warum nur östliche Kaiserstraße? Maßnahme 5.4.2. wurde ergänzt um weiter Standorte. CDU 5.4.3 positiv, unser Antrag Kenntnisnahme. CDU 5.4.4 positiv, unser Antrag Kenntnisnahme. BV Stadtmitte Seite 76 Urbane Logistik Der Begriff „Heatmap“ ist in diesem Zusammenhang unverständlich. Besser wäre der Begriff „Anlieferungsplan“. Die Einbindung von Ladevorgängen in ein digitales Buchungssystem ist nicht zielführend, weil derzeit ein chaotisches unreguliertes und verkehrsbehinderndes Anliefersystem existiert. Das Kenntnisnahme. Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiter bearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. 45 Themenfeld Lieferverkehr derzeitige System müsste erst geordnet abgewickelt werden. Wenn es funktioniert, kann man über ein „digitales“ nachdenken. Siehe auch Beschreibung der Best Practice Beispiele zu digitalisierten Systemen, die in anderen Städten bereits erfolgreich durchgeführt werden. BV Stadtmitte Seite 71 Plan Prioritäten-Netz - 2. Sperrung westliche Kaiserstraße von Hirschstraße bis Leopoldstraße - 4. Sperrung des Zirkels zwischen Wald- und Herrenstraße Zu 2. Die wichtige Anlieferung in die Innenstadt von Westen wird gekappt. Das wird nicht funktionieren, zumal die an deren Zugänge zur Innenstadt reduziert werden. Die Läden in diesem Bereich kö nnen nicht mehr angeliefert werden. Zu 4. Die Anlieferung in die Innenstadt wird durch die Sperrung zwischen Amtsgericht und BBBank stark behindert. Die Anlieferung von Geschäften KFZ-freien Bereichen wird in Karlsruhe heute schon praktiziert, siehe in Fußgängerzonen. Es bedarf einer besonderen Organisationsform. Der Bericht ist ein Rahmenplan für die Innenstadt, dessen Vorschläge und Maßnahmen die Verwaltung weiter bearbeitet. Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Bearbeitung. Kenntnisnahme. BV Stadmitte Seite 76 Plan Anlieferbedarfe Die Läden mit Anlieferbedarf sind mit Punkten im Plan eingetragen. Die Wege für die Anlieferung der Innenstadt sind nicht angegeben. Dieser Plan ist mit dem Plan Prioritäten-Netz nicht abgeglichen. Es ist Anlieferung in Zonen mit Fahrverkehr dargestellt. Es ist keine Aussage gemacht, wie die Anlieferung z. B. am Westende der Kaiserstraße abgewickelt werden soll. Es ist aus der Untersuchung in keiner Weise Die Ausführungen im Bericht zum Lieferverkehr werden ergänzt durch die Maßnahmen in der Maßnahmenliste unter 5.4. 46 Themenfeld Lieferverkehr ersichtlich, wie die Anlieferung in der Innenstadt funktionieren soll. Das ist besonders frustrierend, weil die Anlieferung das Hauptproblem in der Innenstadt ist. Die allgemeinen Vorschläge (Schlüsselmaßnahmen) gipfeln in dem Vorschlag Smart Logistic. Die derzeitige nicht funktionierende Logistik ka nn nicht mit einer Smartphone-App gelöst werden. Erst ist ein Wegekonzept für die Anlieferung, dann sind weitere Konzepte wie die zeitliche Abwicklung, die Berechtigung der Einfahrt und die Verteilstationen durchzuplanen und ganz zum Schluss kann man über App-Spielereien nachdenken.

Beschlussvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2022/1027 Verantwortlich: Dez. 6 Dienststelle: StplA IQ Leitprojekt Öffentlicher Raum und Mobilität Innenstadt: Bericht und Katalog der Empfehlungen Beratungsfolge dieser Vorlage Gremium Termin TOP ö nö Ergebnis Planungsausschuss 10.11.2022 12 x Berücksichtigung der Ergebnisse der Evalua- tion der Reallabore ermöglichen Gemeinderat 20.12.2022 32 x Beschlussantrag (Kurzfassung) Der Gemeinderat beschließt nach Vorberatung im Planungsausschuss und abschließender Präsentation in der Öffentlichkeit den Ergebnisbericht des IQ- Leitprojektes Öffentlicher Raum und Mobilität Innenstadt (ÖRMI) als visionären Rahmenplan für die Weiterentwicklung der Innenstadt. Der im Bericht inkludierte Katalog der Empfehlungen wird als Grundlage für die Verwaltung zur Weiterbearbeitung verabschiedet. Die Empfehlungen werden vor einer konkreten Umsetzung jeweils nochmals in ausgearbeiteter Form mit ihren finanziellen Auswirkungen einem gemeinderätlichen Gremium vorgestellt und zum Beschluss eingebracht. Insbesondere für die Umsetzung der beiden Reallabore Karlstraße und Passagehof wird die Evaluation abgewartet. Finanzielle Auswirkungen Ja ☐ Nein ☒ ☐ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☐ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☒ positiv ☒ negativ ☐ geringfügig ☐ erheblich ☒ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☒ Korridorthema: Zukunft Innenstadt Anhörung Ortschaftsrat (§ 70 Abs. 1 GemO) Nein ☒ Ja ☐ durchgeführt am Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☐ Ja ☒ abgestimmt mit KVV, VBK, STW, KME, VME, KFG – 2 – Ergänzende Erläuterungen Vorbemerkung Nach der Vorberatung im Planungsausschuss am 10.11.2022 wurde im gesamten Bericht und in der Vorlage die „Maßnahmenliste“ in „Katalog der Empfehlungen“ umbenannt. Die Diskussion zeigte, dass die Bezeichnung „Maßnahme“ nicht dem Charakter der Vorschläge in der Liste des Kapitels 6 entspricht, da sie erneut in einem gemeinderätlichen Gremium beschlossen werden müssen. Außerdem wurde bei Empfehlung 4.7.4 ergänzt, dass die weiteren Schritte abhängig von den Evaluationsergebnissen Reallabor Karlstraße sind. Hintergrund Das Projekt ÖRMI mit Berichtsentwurf und Entwurf des Katalogs der Empfehlungen wurde zuletzt im Planungsausschuss im Juli 2022 behandelt. Der Planungsausschuss hat den dort vorgelegten Entwurf des Ergebnisberichts sowie die vorgeschla- genen Empfehlungen (sie wurden in der Vorlage „Maßnahmen“ genannt) im Grundsatz befürwortet und die Verwaltung beauftragt, den Bericht zusammen mit den Büros Gehl, Kopenhagen und ARGUS, Hamburg unter Beachtung des Feedbacks des Expertenkolloquiums vom 23. Mai 2022, der eingegangenen Rückmeldungen der städtischen Ämter und der bis zum 31. August 2022 vorgebrachten Anmerkungen seitens der Fraktionen und der Bürgervereine fertigzustellen. Die eingegangenen Rückmeldungen wurden durch das beauftragte Büro Gehl begutachtet und zum überwiegenden Teil eingearbeitet, siehe Synopse Anlage 2. Nun wurde der überarbeitete Bericht (Broschüre Anlage 1) zusammen mit dem überarbeiteten Katalog der Empfehlungen (siehe Kapitel 6) dem Planungsausschuss am 10. November 2022 zur Vorberatung gegeben, am 23. November 2022 der Öffentlichkeit vorgestellt und wird in der Folge dem Gemeinderat am 20. Dezember 2022 zum Beschluss vorgelegt. Zentrale Ergebnisse Die im Bericht präsentierten Planungsüberlegungen, Empfehlungen und Strategien stellen den Rahmen für die zukünftige Entwicklung der Innenstadt hinsichtlich der Aufteilung des öffentlichen Raumes und der Mobilität dar. Zentrale Bestandteile aus dem Bericht und dem Prozess sind: - drei Fokusbereiche für die Innenstadt: Platz für mehr gesunde Mobilität, Platz für mehr Grün und Platz für mehr Leben - Best Practice Beispiele aus aller Welt, die auf Karlsruhe übertragen werden können - fünf beispielhafte Konzeptentwürfe (Lupen) - Durchführung zweier Reallabore bereits während des Bearbeitungszeitraumes des Projektes (siehe unten) - Beteiligungskonzept mit Auftaktveranstaltung, Zukunftswerkstatt, zwei Expertenkolloquien, online-Beteiligungsmöglichkeiten und Abschlussveranstaltung. Der Klimaschutz nimmt bei ÖRMI eine bedeutende Rolle ein. Die Empfehlungen zur Mobilität und zur Nutzung des öffentlichen Raumes fördern die Nutzung nachhaltiger Verkehrsarten. Empfehlungen zur Begrünung und Beschattung haben vor allem die Klimaanpassung im Blick. – 3 – Die Überarbeitung des Berichtsentwurfs und des Entwurfes des Katalogs der Empfehlungen auf Basis des erhaltenen Feedbacks erfolgte insbesondere im Hinblick auf: - die Forderung nach Trennung der Verkehrsarten Fuß und Rad - Konkretisierung der Parkierungsvorschläge - Detailfragen zu den Lupenentwürfen - stärkere Berücksichtigung von Empfehlungen zum ÖPNV - Verknüpfung zu den Hochschulen. Der Bericht und die Empfehlungen sind fachlich an vielen Stellen als Konzeptentwurf ausgearbeitet. Insbesondere die Themen Trennung der Verkehrsarten, Parkierung und Parkhäuser sowie Sperrung von Straßen müssen weiter untersucht und detailliert ausgearbeitet werden. Die Visionen und Ideen von Gehl bieten hierzu hervorragende Ansätze, die teils visionär und innovativ über den Tellerrand hinausblicken und die aktuellen Tendenzen anderer europäischer Städte integrieren. Eine innovative und zeitgemäße Stadt- und Verkehrsplanung kennt zwei Wege: den von Verkehrsversuchen und Reallaboren sowie den von Modellierungen. Insbesondere ausführliche Simulationen von Verkehrssperrungen waren nicht Teil des Auftrages. Bereits bei der Ausschreibung zu diesem Auftrag wurde ganz bewusst nach Reallaboren gefragt. Reallabore Von 23. Mai bis 31. Oktober 2022 wurden zwei Reallabore (Passagehof und nördliche Karlstraße) durchgeführt. Die Evaluation wird derzeit anhand vielfältig erhobener Daten erarbeitet. Die Evaluation zum Passagehof wird im Frühjahr 2023 im Planungsausschuss präsentiert. Zum Reallabor Passagehof fiel die Resonanz sehr positiv aus. Derzeit werden parallel zur Finalisierung der Evaluation die Detailfragen einer möglichen Neugestaltung und deren Umsetzung geklärt, sodass dem Planungsausschuss voraussichtlich im Frühjahr 2023 ein Vorschlag für die nahe Zukunft des Passagehofs unterbreitet werden kann. Die Evaluation zur Karlstraße wird voraussichtlich im Sommer 2023 zur Verfügung stehen. Die weitere planerische Bearbeitung der Karlstraße wird sich an der Evaluation orientieren. Der im ÖRMI-Bericht dargestellte Lageplanentwurf wird weiterbearbeitet werden und kann sich daher auch noch verändern. Die in ÖRMI entwickelten Visionen und grundsätzlichen Ziele für eine veränderte Flächenaufteilung zugunsten der aktiven Mobilität werden jedoch aufrecht erhalten, ebenso wie die Empfehlung zu einer attraktiveren Gestaltung und der Schaffung von mehr Aufenthaltsqualität für Fußgängerinnen und Fußgängerin der nördlichen Karlstraße. Ob die nördliche Karlstraße dabei für den motorisierten Verkehr gesperrt wird, bleibt vorerst offen und wird zusammen mit der Vorstellung der Ergebnisse der Evaluation beraten. Weiterbearbeitung des Katalogs der Empfehlungen Die im Bericht inkludierte Katalog der Empfehlungen wird als Grundlage für die Verwaltung zur Weiterbearbeitung verabschiedet. Die Empfehlungen werden vor einer konkreten Umsetzung jeweils nochmals in ausgearbeiteter Form mit ihren finanziellen Auswirkungen einem gemeinderätlichen Gremium vorgestellt und zum Beschluss eingebracht. Bei der Erstellung des Katalogs der Empfehlungen und der Abstimmung innerhalb der Verwaltung zeigten sich bereits verschiedene Zielkonflikte. Insbesondere stoßen die Empfehlungen zum Thema „mehr Grün“ und „mehr Wasser“ auf bereits heute vorhandene Limitierungen hinsichtlich der hohen Kosten für die Pflege der vorhandenen Anlagen. – 4 – Die im Rahmen des ÖRMI-Prozesses erarbeiteten Empfehlungen werden bei der Fortschreibung des Aktionsplans City 2020 bis 2026 priorisiert und gegebenenfalls budgetiert. Diese Fortschreibung soll im Frühjahr 2023 in die Gremien eingebracht werden. Die schrittweise Konkretisierung der Empfehlungen wird weitere Diskussionen erfordern, um die Aufgaben zu priorisieren, Konfliktpunkte auszuloten und die notwendigen Finanzmittel bereitzustellen. Finanzierung Die Beauftragung der Bürogemeinschaft um Gehl wurde bereits am 21. Januar 2020 im Gemeinderat beschlossen und vollständig budgetiert. Folgekosten, resultierend aus der Umsetzung der Empfehlungen, sind nicht Bestandteil dieser Vorlage. Die im Bericht vorgeschlagenen Empfehlungen und deren Aufwand müssen im Nachgang abgeschätzt, priorisiert, mit Zuständigkeiten und Kosten hinterlegt und einzeln oder gebündelt erneut beschlossen werden. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Der Klimaschutz nimmt bei ÖRMI eine bedeutende Rolle ein. Die Empfehlungen zur Mobilität und zur Nutzung des öffentlichen Raumes fördern die Nutzung nachhaltiger Verkehrsarten. Motorisierter Verkehr wird durch die Umsetzung der Empfehlungen reduziert. Umweltfreundliche Verkehrsarten wie ÖPNV, Radfahren und zu Fuß gehen werden gesteigert. Durch die Verringerung des KfZ-Verkehrs wird die Aufenthaltsqualität gesteigert. Empfehlungen zur Begrünung und Beschattung haben vor allem die Klimaanpassung im Blick. Antrag an den Gemeinderat Der Gemeinderat beschließt nach Vorberatung im Planungsausschuss und abschließender Präsentation in der Öffentlichkeit den Ergebnisbericht des IQ- Leitprojektes Öffentlicher Raum und Mobilität Innenstadt (ÖRMI) als visionären Rahmenplan für die Weiterentwicklung der Innenstadt. Der im Bericht inkludierte Katalog der Empfehlungen wird als Grundlage für die Verwaltung zur Weiterbearbeitung verabschiedet. Die Empfehlungen werden vor einer konkreten Umsetzung jeweils nochmals in ausgearbeiteter Form mit ihren finanziellen Auswirkungen einem gemeinderätlichen Gremium vorgestellt und zum Beschluss eingebracht. Insbesondere für die Umsetzung der beiden Reallabore Karlstraße und Passagehof wird die Evaluation abgewartet.

Platz für mehr Grün, Leben und gesunde Mobilität Stadt Karlsruhe Stadtplanungsamt IQ-Leitprojekt Öffentlicher Raum und Mobilität Innenstadt (ÖRMI) Stadt Karlsruhe, 01. Dezember 2022 Projektteam Gehl, ARGUS, Weeber+Partner Andreas Røhl, Mobilitätsexperte und Projektleiter Dr. Birgitte Bundensen Svarre, Public Life Expertin Leon Legeland, Stadtplaner Malin Nilsson, Architektin Jessica Voth, Architektin (Assistenz) Kaspar Dettinger, Architekt Philip Patzner, Landschaftarchitekt Christian Scheler, ARGUS Philip Klein, Weeber+Partner Lisa Küchel, Weeber+Partner Stadt Karlsruhe, Stadtplanungsamt Heike Dederer, Bereichsleiterin Generalplanung und Stadtsanierung Verena Wagner, Projektleitung Bereich Generalplanung und Stadtsanierung Oriana Kraemer, Projektleitung Bereich Stadtbild Caroline Glatt, Bereich Verkehr Fotos Falls kein Quellenverweis angegeben: Gehl oder Stadt Karlsruhe Zitate Auszüge aus den Auswertungen der Online-Beteiligung und der Zukunftswerkstatt im Rahmen dieses Projektes Der Trend zur Urbanisierung hält auch in Deutschland weiterhin an. Prognosen zufolge werden künftig mehr als drei Viertel aller Menschen in Städten leben. Gleichzeitig beschäftigen uns Themen wie Klimaanpassung, Energiewende, sichere Arbeit, bezahlbares Wohnen, nachhaltige Mobilität, Zuwanderung oder demografischer Wandel in immer größerem Maß. Daher bedarf es eines ganzheitlichen Ansatzes, um sich den Herausforderungen einer nachhaltigen Stadtentwicklung zu stellen. Vor diesem Hintergrund arbeitet die Stadtverwaltung bereits seit einigen Jahren intensiv und ämterübergreifend im Korridor „Zukunft Innenstadt“. Eine wesentliche Rolle kommt hier zum einen der Klimaanpassung in dicht bebauten und stark versiegelten Quartieren zu und zum anderen der Mobilitätswende. Denn das Ziel von „Zukunft Innenstadt“ ist, die Aufenthaltsqualität öffentlicher Räume zu stärken. Geeignete Mittel zum Erreichen dieses Ziels sind vielfältigere Nutzungen, mehr Grün und eine Neuverteilung des öffentlichen Raums zugunsten des klimaschonenden Fuß- und Radverkehrs. Die vorliegende Arbeit, welche die Bürogemeinschaft Gehl/ARGUS/W+P im intensiven Austausch mit der Stadtverwaltung und der Bürger*innenschaft entwickelt hat, zeigt eindrucksvoll, wie Karlsruhe diesen komplexen Anforderungen gerecht werden will. Das hier vorgestellte Gesamtkonzept soll zusammen mit den Einzelmaßnahmen der Verwaltung als Leitplanke bei zukünftigen Projekten dienen und in den kommenden Jahren sukzessive umgesetzt werden. Hierbei ist die Unterstützung von vielen Seiten gefragt, ob als Anwohner*innen, Besucher*innen der Innenstadt, Immobilieneigentümer*innnen, zivilgesellschaftliche Akteur*innen oder auch als Kultureinrichtung – Ihre Mitwirkung ist herzlich willkommen, denn nur gemeinsam können wir die Herausforderungen der Zukunft meistern. Ich wünsche Ihnen eine inspirierende Lektüre und freue mich, gemeinsam mit Ihnen diese Vision einer lebendigen, lebenswerten und klimafreundlichen Innenstadt aktiv und kreativ umzusetzen. Ihr Dr. Frank Mentrup Vorwort 4 | ÖRMI - Platz für mehr Karlsruhe, Südliche Waldstraße Vorwort Pionierstadt Karlsruhe Vision 20 Platz für mehr Leben, Grün und gesunde Mobilität 22 Visionsplan für die Zukunft Karlsruhes Platz für mehr Grün 28 Vision "Platz für mehr Grün" 30 Empfehlungen 36 Lupe für eine grüne Promenade: Lammstraße 40 Best Practice: Kopenhagen Platz für mehr Leben 46 Vision "Platz für mehr Leben" 48 Empfehlungen 56 Lupe für eine aktive Straße: Karlstraße-Nord 60 Lupe für eine Quartiersstraße: Kaiserstraße-Ost 64 Best Practice: Melbourne Platz für mehr gesunde Mobilität 70 Vision "Platz für mehr gesunde Mobilität" 72 Empfehlungen 80 Lupe für das Herz der Stadt: Hans-Thoma-Straße 84 Lupe für eine Wohnstraße: Hirschstraße 88 Erwartete Wirkung und Best Practice Katalog der Empfehlungen 3 6 18 24 42 66 92 Pionierstadt Karlsruhe 8 | ÖRMI - Platz für mehr Karlsruhe: Pionierstadt für öffentlichen Raum und Mobilität Im Gegensatz zu den organisch gewachsenen Städten des Mittelalters handelt es sich bei der ehemaligen Residenzstadt um eine Planstadt. Historische Pläne aus der Zeit der Stadtgründung veranschaulichen, dass das Schloss das Herz der Stadt bildete. Durch seinen menschlichen Maßstab prägte der Fächergrundriss die Identität und das Stadtbild Karlsruhes maßgeblich. Seitdem haben städtebauliche Entwicklungen und historische Einschnitte in die Erscheinung des Stadtkerns eingegriffen. Das heute durch Baumaßnahmen wie den Schlossplatztunnel und den Durchgangsverkehr abgeschnittene Schloss soll durch dieses Projekt wieder mit seiner Umgebung verbunden werden. Abb. Quelle: Historische Stadtpläne aus dem Stadtarchiv Karlsruhe In keiner anderen deutschen Stadt gibt es so viele Carsharing-Fahrzeuge pro Kopf: In Karlsruhe stehen je 1.000 Einwohner 1,9 Carsharing-Autos bereit – in Berlin liegt die Quote bei 0,8. Auch wenn in Berlin insgesamt mehr Autos stehen, müsste sich die Zahl der Wagen in Berlin mehr als verdoppeln, um Karlsruher Verhältnisse zu erreichen. Quelle: Bundesverband Carsharing (bcs) Die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs (MIV) führte dazu, dass markante innerstädtische Plätze und Straßen zunehmend vom fahrenden und ruhenden Verkehr dominiert wurden. Das Foto des Ludwigsplatzes stammt aus dem Jahr 1963. Heute ist der Ludwigsplatz ein Ort des öffentlichen Lebens und der Gastronomie geworden und kaum jemand käme auf die Idee, ihn in einen Parkplatz umzuwandeln. Bei der Umgestaltung von Parkplätzen in der heutigen Zeit geht es darum, ein gutes Gleichgewicht für alle Verkehrsteilnehmer*innen zu finden. Abb. Quelle: Historische Aufnahmen aus dem Stadtarchiv Karlsruhe Der Wechsel von den Strecken den Deutschen Bahn in das städtische Streckennetz über das Zweisystem-Stadtbahnsystem wird als Karlsruher Modell bezeichnet. Das Konzept wurde erstmalig im Jahr 1992 eingeführt. Die innerstädtischen Linien sind direkt mit den umliegenden Städten der Region verbunden. Das gut vernetzte Stadtbahnsystem und der Wille, Mobilitätssysteme und -strukturen neu zu denken, um den Bedürfnissen der Menschen gerecht zu werden, macht Karlsruhe zu einer Vorreiterin in Sachen Mobilität. Intelligente Mobilitätslösungen für Karlsruhe neu zu denken und für die Bedürfnisse der Menschen zu gestalten, ist Kern des vorliegenden Projekts. Abb.Quelle: Wikipedia 179319501992 Die Fächerstadt Karlsruhe ist einzigartig und hat über ihren barocken Stadtgrundriss hinaus eine innovative Planungsgeschichte. In den 1950er- und 1960er-Jahren eroberte das Auto, wie in vielen anderen Städten auch, die Karlsruher Innenstadt. Öffentliche Räume und Straßen gerieten unter Druck – vor allem in den dicht bebauten Stadtzentren. Trotz dieser Entwicklung hat sich die Stadt Karlsruhe mit Initiativen zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und des Radverkehrs als Mobilitätspionierin in Deutschland hervorgebracht, wie ein kurzer Blick in die Planungsgeschichte zeigt. 1963 Mobilität – Internationales Vorbild Carsharing-Hauptstadt Innenstadt – Platz zum Parken Fächerstadt – ein beständiger Plan Heute ÖRMI - Platz für mehr | 9 102 Kilometer Radwegenetz und eine wachsende Fahrradkultur haben Karlsruhe den Titel "Fahrradhauptstadt" in der Kategorie der mittelgroßen Städte in Deutschland eingebracht. So hebt Karlsruhe seinen Status als Mobilitätspionierin mit einer gesunden und aktiven Fortbewegung auf die nächste Stufe. Doch die vielen Fahrräder und der Bedarf an Fahrradabstellplätzen stellen andere Verkehrsteilnehmer*innen und die Stadt vor neue Herausforderungen. Als Schlüsselthema im IQ Leitprojekt Öffentlicher Raum und Mobilität Innenstadt (ÖRMI) trägt eine nachhaltige und gesunde Mobilität zudem auch zur Reduzierung von Lärm und Luftverschmutzung bei. Der Bau der Kombilösung begann vor mehr als 15 Jahren und wird nach der Fertigstellung den Fußgänger*innen in der Stadt den Vorrang einräumen. Die Kombilösung schafft Platz für neue Nutzungen und ist eine einmalige Gelegenheit, mehr Grün und Leben im öffentlichen Raum zu ermöglichen – diese Chance sollte nicht verpasst werden. Ziel des IQ Leitprojekts Öffentlicher Raum und Mobilität Innenstadt (ÖRMI) ist es, mehr Möglichkeiten zum Verweilen in der Innenstadt zu schaffen, Synergien zwischen verschiedenen Funktionen zu bilden und so ein attraktives Stadtzentrum zu stärken. Seit der Entstehung des Fächergrundrisses in Karlsruhe hat sich viel verändert, doch die robuste Grundstruktur ist bis heute prägend für das Stadtbild. Angesichts neuer Herausforderungen durch klimatische Veränderungen wie urbane Hitzeinseln und Starkregen, Digitalisierung sowie die Auswirkungen der Covid-19-Pandemie, die den Druck auf den Einzelhandel erhöhen, ist es an der Zeit, sich auf die Zukunft vorzubereiten. Auf bestehenden Traditionen aufbauend, können neue Lösungen für Mobilität und den öffentlichen Raum den nächsten Schritt in Richtung einer grünen und gesunden Wohlfühlstadt ermöglichen. 20152021Ausblick: Morgen und bis 2050 Hanau Ludwigshafen Schwerin Brandenburg a.d.H. Augsburg Mannheim Dessau-Roßlau Magdeburg Rostock Neumünster Kiel Darmstadt Potsdam Cottbus Heidelberg Karlsruhe 12% 15%15% 16% 17%17% 18%18%18% 21% 22% 22% 23% 24% 29% 31% 0 5 10 15 20 25 30 35 1 Hanau Ludwigshafen Schwerin Brandenburg a.d.H. Augsburg Mannheim Dessau-Roßlau Magdeburg Rostock Neumünster Kiel Darmstadt Potsdam Cottbus Heidelberg Karlsruhe 12% 15%15% 16% 17%17% 18%18%18% 21% 22% 22% 23% 24% 29% 31% 0 5 10 15 20 25 30 35 1 Anteil des Radverkehrs in Karlsruhe 2018 (nach Verkehrsaufkommen und Wegeanteilen) im Vergleich. Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2018 Grün und gesund für alle Eine gesunde Wohlfühlstadt für alle Priorität Fußverkehr – KombilösungGesunde Mobilität – Fahrradhauptstadt Carsharing-Hauptstadt 10 | ÖRMI - Platz für mehr Der Mensch im Mittelpunkt: Planungsansatz und Methodik Das Ziel von ÖRMI ist es, die Chancen und Herausforderungen für den öffentlichen Raum und die Mobilität der Innenstadt Karlsruhe integriert zu betrachten und umsetzungsorientierte Handlungsempfehlungen zu entwickeln. Dabei wird die Innenstadt immer in Verbindung mit und in Abhängigkeit vom Rest der Stadt bzw. ihrer Umgebung betrachtet. Die Innenstadt ist nicht nur für Menschen gedacht, die dort leben oder arbeiten, sondern auch für alle, die in der Region leben. Durch die Auswertung verschiedener Analysen , die in der Innenstadt durchgeführt wurden sowieOnline-Befragungen und die Resultate einer Zukunftswerkstatt wurden sowohl Karlsruher*innen als auch Menschen aus umliegenden Städten am Projekt beteiligt. Leitprojekt Öffentlicher Raum und Mobilität Innenstadt (ÖRMI) Die Erlebbarkeit der Stadt Karlsruhe auf Augenhöhe sowie ein Analyseansatz und Planungsprozess, der den Menschen in den Mittelpunkt stellt, sind Grundsätze des IQ-Leitprojekts Öffentlicher Raum und Mobilität Innenstadt (ÖRMI). Viele Jahrzehnte lang wurde die menschliche Wahrnehmung der Umgebung in der Stadtplanung nicht berücksichtigt, stattdessen wurden Verkehr, Form und Landschaft priorisiert. Der menschliche Maßstab wurde somit in vielerlei Hinsicht vernachlässigt. Der für das Konzept "Platz für mehr" angewandte ganzheitliche Ansatz soll verschiedene Perspektiven immer mit Blick auf die Bedürfnisse des Alltags ins Gleichgewicht bringen: Mobilität, öffentliches Leben, Wahrnehmung und Landschaft. Um ein innovatives und starkes Konzept für Karlsruhe zu schaffen, wurde ein Team gebildet, das über Kompetenzen in den Bereichen Urbane Strategien, Mobilität und Beteiligungsverfahren verfügt – mit lokaler und internationaler Erfahrung. Gemeinsam möchten Gehl, ARGUS und Weeber+Partner Städte für Menschen und eine Zukunftsvision für Karlsruhe schaffen. LebenÖffentlicher Raum und GrünGebäude Einzugsbereich der Stadt Karlsruhe gemäß regionaler Umfragen LifeSpaceBuildings LifeSpaceBuildings LifeSpaceBuildings Karlsruhe Heidelberg Ettlingen Bretten Bruchsal Rastatt Pforzheim Heilbronn Stuttgart Mannheim Heidelberg Kaiserslautern Strasbourg Frankreich "Platz für mehr" Mit vielen Projekten, die in den kommenden Jahren abgeschlossen werden (Kombilösung, Neugestaltung Kaiserstraße, Berliner Platz, Europaplatz etc.) ist Karlsruhe in der einzigartigen Position, seine Innenstadt auf die nächste Stufe bringen zu können. Es entsteht Platz für mehr! Konzept für zukünftige Planung Ziel ist es, die Weichen für die zukünftige Entwick- lung der Karlsruher Innenstadt zu stellen. Es entsteht ein relevantes und inspirierendes Konzept für den öffentlichen Raum mit gesunder Mobilität, dass in eine Gesamtvision eingebettet ist. Zusätzlich werden kurz- und langfristige Maßnahmen gesammelt, die die "Wohlfühlstadt" Karlsruhe bereits morgen und in 10-20 Jahren ermöglichen. Methoden Das Projekt baut auf bestehenden Plänen, Konzepten und Daten der Stadt Karlsruhe auf. So wurden inbesondere vorhandene innenstadtbezogene Konzepte und Strategien (u. a. IQ-Leitprojekt Aktionsplan City 2020-2026, IQ-Kor- ridorthema Zukunft Innenstadt) mit dem ÖRMI verknüpft. Zusätzlich wurden Beobachtungen, Fotodokumentationen und Stichprobenerfassungen an ausgewählten Standorten durchgeführt. Durch verschiedene Beteiligungsformate hat das Team in einem Dialogprozess mit Vertreter*innen relevanter Ämter, Bürger*innen, Interessengruppen so- wie Politiker*innen Anregungen für die Ausrichtung und Qualifizierung des Konzepts erhalten, die in die Arbeit und den Abschlussbericht eingeflossen sind. Aufgrund der Covid-19-Pandemie wurden alternative (auch digita- le) Beteiligungsformate und Methoden zur Erfassung des öffentlichen Lebens angewandt. Der "Gehl-Ansatz" ÖRMI - Platz für mehr | 11 Regionsumfrage 2019 Stadt Karlsruhe Amt für Stadtentwicklung Beiträge zur Stadtentwicklung Nr. 57 Leitprojekt Öffentlicher Raum und Mobilität Innenstadt (ÖRMI) Wissensgrundlage Stadt Karlsruhe mit Betrachtungsgebiet ÖRMI - der dichtbesiedelste Teil von Karlsruhe. Die Innenstadt von Karlsruhe umfasst eine Fläche von 4 km². Kriegsstraße Kriegsstraße Kaiserstraße Kaiserstraße Kaiserstraße Moltkestraße Karlstraße Reinhold-Frank-Straße Reinhold-Frank-Straße Fritz-Erler-Straße Lammstraße ÖRMI Betrachtungsgebiet Das Betrachtungsgebiet umfasst wichtige Ziele für Kultur, Bildung und Einkaufen sowie Gebiete mit einer hohen Konzentration an Wohnungen und Arbeitsplätzen. Bestandsaufnahme Prüfung und Auswertung von Grundlagendaten, Berichten, Umfragen, Verkehrsdaten, statisti- schen Erhebungen etc. Auftaktveranstaltung Öffentliche Veranstaltung mit Online-Übertragung zur Kommunikation des Projektstarts an die Bürger*innen und zur Dokumentation des öffent- lichen Meinungsbildes. Online-Beteiligung Interaktive Karte Online-Befragung mit interaktiver Karte mit 500 Teilnehmer*innen von Mai bis Juni 2021. Social-Media-Analyse Knapp 3.000 Datensets der Social-Media-Plattform Ins- tagram (Fotos, Kalender- und Geodaten, Bildunterschrif- ten) wurden gesammelt und ausgewertet. Zukunftswerkstatt & Expertenkolloquium Zukunftswerkstatt mit zufällig ausgewählten Bürger*innen und Online-Workshop mit wichtigen Akteur*innen der Innenstadt zu den Themen Mobilität, öffentlicher Raum, Wirtschaft, Kultur, Soziales und Grünflächen. Besuche 2020 + 2021 August 2020 und Septem- ber 2021: Ortsbegehungen, bei denen Analysen zum öffentlichen Raum und Leben an ausgewählten Orten unter Nutzung der Gehl-Methode PSPL (Public-Space-Public-Life) durchgeführt wurden. Fraktionen-Workshop Ein Workshop mit den am- tierenden Gemeinderatsfrak- tionen der Stadt Karlsruhe und ihren Vertreter*innen fand im September 2021 statt. #Karlsruhe I Auswahl der Lupenstandorte 12 | ÖRMI - Platz für mehr Lesehinweise Dieser Bericht baut auf den bereits existierenden Strategiepapieren der Stadt Karlsruhe auf, wie z. B. dem Verkehrsentwicklungsplan, dem "Städtebaulichen Rahmen Klimaanpassung" oder der CIMA-Studie für die Innenstadt, und führt die Ergebnisse der unterschiedlichen Projekte und die Analysen der Bürogemeinschaft zusammen. Gemeinsam mit der beauftragten Bürogemeinschaft wurden darauf aufbauend Empfehlungen für das IQ-Leitprojekt Öffentlicher Raum und Mobilität in der Innenstadt ausgearbeitet. Der Bericht soll der Stadtverwaltung sowohl kurz- als auch langfristig als Leitfaden für Planungen in der Innenstadt dienen. Der Plan für den öffentlichen Raum und die Leitmotive, die das Fazit des Beteiligungsprozesses bilden, werden im Kapitel 2: "Vision" (S. 20-23) zusammengefasst. Anschließend werden die drei Hauptthemen des Berichts in den Kapiteln 3-5 genauer vorgestellt: "Platz für mehr Grün", "Platz für mehr Leben" und "Platz für mehr gesunde Mobilität". Es werden sowohl strategische und übergeordnete Empfehlungen und Maßnahmen formuliert als auch konkrete Handlungsempfehlungen im Rahmen von beispielhaften Konzeptentwürfen, hier Lupen genannt, entwickelt. In Kapitel 6 werden die im gesamten Bericht genannten Handlungsempfehlungen in einer Liste zusammengefasst. Darüber hinaus wird die Umsetzung der Empfehlungen zeitlich von kurz- bis langfristig eingeordnet. Wenn im Bericht der Begriff "öffentlicher Raum" verwendet wird, bezieht er sich auf allgemein zugängliche Orte wie Plätze, Grünanlagen sowie Räume zwischen und vor Gebäuden wie Straßen, Höfe und Ecken. Die Lupenstandorte wurden so ausgewählt, dass sie ein Verbesserungspotenzial in Bezug auf alle drei Hauptthemen bieten. Zudem veranschaulichen sie die Leitmotive der Vision, die basierend auf den Erkenntnissen des Beteiligungsprozesses erarbeitet wurden. Die Handlungsempfehlungen wurden ortsgebunden und kontextabhängig entwickelt, enthalten jedoch Elemente, die auch an anderen Standorten anwendbar sind. Die Standortwahl soll eine typologische Vielfalt von öffentlichen Räumen und urbanen Kontexten in der Innenstadt repräsenterieren, die Nutzungen wie Wohnen, Arbeiten, Einzelhandel, Gastronomie und Kultur in den Nachbarschaften verbindet. Die Auswahl von fünf Straßen spiegelt den Schwerpunkt Mobilität/öffentlicher Raum wieder. Alle ausgewählten Straßen haben das Potenzial, mehr Begegnungs- und weniger Bewegungsraum zu werden. Die Maßstäbe reichen von ruhigen Wohnstraßen bis hin zu breiten und verkehrsreichen Hauptverkehrsstraßen. Darüber hinaus werden auch Plätze in den Lupen untersucht, z. B. der Friedrichsplatz vor dem Museum für Naturkunde in der Lammstraße und der Vorplatz der Kunsthalle in der Hans-Thoma-Straße. Die Lupen zeigen erste konzeptionelle Vorschläge und visualisieren Verbesserungspotenziale, die im Rahmen einer Detailplanung weiter bearbeitet werden müssen. Betrachtungsgebiet ÖRMI mit Lupen Lupen 1. Hans-Thoma-Straße 2. Karlstraße-Nord 3. Hirschstraße 4. Lammstraße 5. Kaiserstraße-Ost Lammstraße Kaiserstraße-Ost Hirschstraße Karlstraße Hans-Thoma-Straße I Mehr Platz für alle. Mehr Platz für Grün. Aktivierung des Straßenraums Den Campus erweitern - Mehr Platz zum Verweilen. Fahrradstellflächen S Sichere Querung für den Fußverkehr Verkehrsflächenreduzierung durch z.B. Führung des Verkehrs auf den Schienen Kunsthalle – Kultur sichtbar machen Im Herzen der Stadt liegt die vom Kfz-Verkehr dominierte Hans-Thoma-Straße. In Zukunft soll sie eine wichtigere Rol- le für den Fuß- und Radverkehr spielen, um die Kunsthalle sichtbarer zu machen. Durch Straßenraumgestaltung und eine Öffnung der Erdgeschosszonen kann ein attraktives Kunst- und Kulturquartier entstehen. Karlstraße – Gastronomie, Kultur und Spiel Ein neues Verständnis der Karlstraße als attraktiven Treffpunkt kann auch das Potenzial des weniger frequentierten Teils entfalten. Synergien und neue Möglichkeitsräume zwischen Kultureinrichtungen, Gastronomie, Einzelhandel und Bewohner*innen schaffen eine Umgebung, die zum Verweilen einlädt. Hirschstraße – Potenzial der Wohnstraßen Als Beispiel für eine lebendige Wohnstraße werden hier Möglichkeiten aufgezeigt, den Straßenraum von Wohn- straßen in der Innenstadt für alle Verkehrsteilnehmenden besser zu organisieren: mit mehr Platz für Fahrradabstell- und Parkplätze, mehr Grün, höherer Aufenthaltqualität und mehr Flair. Lammstraße – Grüne und kulturelle Promenade Die Lammstraße verbindet Parks, Grünflächen und kulturelle Einrichtungen, verursacht aber gleichzeitig Brüche im inner- städtischen Gefüge. Während in der CIMA-Studie der Fokus auf Einkaufs- und Erlebniszonen entlang der Lammstraße gesetzt wurde, sieht dieser Bericht große Potenziale, die Lammstraße zu einer grünen und kulturellen Promenade aufzuwerten. Kaiserstraße-Ost – Vom Trenner zum Verbinder Der östliche Bereich der Kaiserstraße liegt zwischen dem studentisch geprägten Wohnviertel des Sanierungsgebiets Innenstadt-Ost und dem KIT-Universitätscampus. In naher Zukunft soll die Straße weniger Verkehrsaufkommen führen und hat das Potenzial, liebenswerter und grüner für die Nachbarschaft zu werden. Lupen 1. Hans-Thoma-Straße 2. Karlstraße-Nord 3. Hirschstraße 4. Lammstraße 5. Kaiserstraße-Ost 1 4 2 5 3 14 | ÖRMI - Platz für mehr Öffentlicher Raum und Mobilität: Für eine bessere Balance Pionierstadt Seit ihrer Gründung ist Karlsruhe eine geplante Stadt. Die starke Planungstradition hat sich über Jahrhunderte fortgesetzt. Heute gilt Karlsruhe als lebenswerte und attraktive Stadt mit einem hochwertigen öffentlichen Verkehrssystem und einem sehr hohen Anteil an Rad- und Fußverkehr. Konzept für zukünftige Planung Mit diesem Konzept werden die Weichen für die Neugestaltung des öffentlichen Raums und der Mobilität neu gestellt. Geplant sind die Erhöhung der Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum, eine Strategie für das Parken oder die Revitalisierung von bestehenden Programmen für grünere Innenhöfe. Kurzfristig und langfristig Die Empfehlungen und Maßnahmen in diesem Bericht sind sowohl kurz- als auch langfristig angelegt. Sie haben das Ziel, Karlsruhe als Wohlfühlstadt ganzheitlich weiterzuentwickeln. Dabei soll auf bestehenden Konzepten, Plänen und Projekten aufgebaut und ein weiteres Jahrzehnt großer Bauarbeiten vermieden werden. Die Rolle des öffentlichen Raumes Wir müssen unser Verhalten ändern, um die klimatischen Herausforderungen zu bewältigen. Städte tragen aktiv zum Klimawandel bei und sind gleichzeitig von seinen Folgen betroffen. Zudem hat die Covid-19-Pandemie verdeutlicht, was es bedeutet, in einer Stadt mit ohne Zugang zu Einzelhandel, Gastronomie und kulturelle Aktivitäten zu leben. Lokales öffentliches Leben und ein robustes, lebenswertes und grünes öffentliches Raumnetz sind entscheidend, um eine resiliente Stadt zu schaffen. Die Einführung neuer Verkehrsformen und Straßenraumnutzungen in den letzten Jahren zeigen die Trends, die der öffentliche Raum aufnehmen kann und muss. Ein hochwertiges und lebenswertes Netzwerk des öffentlichen Raums kann den lokalen Einzelhandel und kulturelle Einrichtungen auch lange nach der Pandemie unterstützen, gesündere Mobilitätsentscheidungen fördern und neue Treffpunkte für alle bieten. So bleibt Karlsruhes Innenstadt auch 2050 beliebter Wohnort und attraktives Ausflugsziel. Karlsruhe soll weiterhin eine Pionierstadt sein. Die ganzheitliche Entwicklung des öffentlichen Raumes und der Mobilität soll bessere Bedingungen für alle Menschen in der Innenstadt schaffen: ob zum Wohnen, Arbeiten, Einkaufen oder Studieren, für die Belieferung von Geschäften oder für Touristen. Das Ziel, Karlsruhe als "Wohlfühlstadt" zu stärken, wird mit diesem Konzept unterstützt. ÖRMI - Platz für mehr | 15 Best Practice Karlsruhe soll seinen besonderen Charakter bewahren und stärken, sich aber gleichzeitig von anderen Städten inspirieren lassen, die ähnliche Ambitionen haben, nachhaltiger und lebenswerter zu werden. Eine Auswahl von Städten, die Lösungen für ähnliche Herausforderungen und Potenziale realisiert haben, dient in diesem Bericht als Inspiration. "Co-create Copenhagen" Die Vision von 2015 legt den Schwerpunkt auf Gemeinschaft, Engagement und neue Partnerschaften zwischen verschiedenen Akteuren der Stadtgesellschaft. Dieser Ansatz keimt auch in Karlsruhe auf, könnte aber in Zukunft noch stärker gefördert werden. Abb. Quelle: City of Copenhagen Die 15-Minuten-Stadt (Paris) Paris hat eine höhere Dichte als Karlsruhe und mit einem großen Verkehrsaufkommen zu kämpfen. Die "15-Minuten-Stadt" hat das Ziel, den Kfz-Verkehr in der Stadt zu reduzieren. Das Konzept ist seit 2014 ein Eckpfeiler im Programm der ehemaligen Pariser Bürgermeisterin Hidalgo und soll zu weniger CO 2 -Emissionen und sauberer Luft führen. Die Idee ist, dass alles, was im Alltag benötigt wird, in einem Radius von 15 Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar ist. Abb. Quelle: Paris en Commun Shared Space (Wien) Die Mariahilfer Straße zwischen Museumsquartier und Westbahnhof in Wien wurde seit 2015 in eine Fußgängerzone mit zwei sogenannten "Begegnungszonen" umgewandelt. Hier wurde die Schaffung lebenswerter öffentlicher Räume mit innovativen Mobilitätslösungen kombiniert. Eigens gestaltetes Straßenmobiliar lädt zum Verweilen ein und aufgestellte Wasserspender und Brunnen bringen vor allem an warmen Sommertagen eine erfrischende Abwechslung in die Straßenarchitektur. Autos und Fahrräder dürfen nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren, Ausnahmen bestehen für den Liefer- und Busverkehr. Superblocks (Barcelona) In einer der am dichtesten besiedelten Städte Europas hat die Einführung von sog. "Superblocks" dazu beigetragen, die Straßen effizienter zu nutzen und das Verkehrsaufkommen örtlich zu verringern. Das Superblock-Modell kombiniert eine Mobilitätslösung mit der Schaffung qualitätsvoller öffentlicher Räume, die das lokale Leben unterstützen. Der öffentliche Raum innerhalb der Blocks wurde dem Fuß- und Radverkehr zugesprochen. Parkplätze auf den Straßen wurden für den Aufenthalt umgewandelt. Öffentliche Verkehrsmittel und private Autos verkehren nur entlang der Straßen, die die Superblocks eingrenzen. Abb. Quelle: Stadtverwaltung Barcelona Superblock-ModellGegenwärtiges Modell vorher nachher 15-Min.- Stadt Von Straßen, die vom Verkehr dominiert sind...... zu autofreien Plätzen und Parks in der Nachbarschaft. „Tempo 30“-Initiative Immer mehr deutsche Städte, darunter auch Karlsruhe, haben sich der "Tempo 30"-Initiative mit dem Ziel angeschlossen, durch eine Reduktion der Geschwindigkeiten die Lebensqualität zu erhöhen. Abb.: Agora Verkehrswende 16 | ÖRMI - Platz für mehr ! ! ! Herausforderungen Bebaute Stadt und Grünstrukturen in Karlsruhe Wenig einladende Zugänge an der Universität bieten Potenziale für eine Aufwertung Konflikte zwischen dem Kfz-Verkehr und Radfahrer*innen an einem Straßenabschnitt in Karlsruhe Eine Menge Leben, aber... Karlsruhe hat vielfältige Kultur- und Bildungseinrichtungen, eine hohe Anzahl von Arbeitsplätzen und viele Menschen, die im Stadtzentrum leben. Dennoch ist das öffentliche Leben oft nicht sichtbar oder wenig miteinander vernetzt. Viele Autos, obwohl... Radverkehr und Sharing- Angebote erfreuen sich großer Beliebtheit, trotzdem sind Autos in der Innenstadt sehr präsent und dominieren den öffentlichen Raum. Da sich das Mobilitätsverhalten wandelt, sollten auch die Prioritäten bei der Nutzung des öffentlichen Raums neu verhandelt werden, um den Bedürfnissen von heute und morgen gerecht zu werden. Eine Menge Grün, aber... Karlsruhe ist als grüne Stadt bekannt. Allerdings ist die Innenstadt im Vergleich zur Umgebung dicht bebaut und weniger grün. Der hohe Versiegelungsgrad führt zu Hitzestress in der Innenstadt, der durch klimatische Veränderungen noch verstärkt wird. Die Innenstadt hat viel zu bieten: ein breites Angebot an Kultur, Gastronomie und Einzelhandel sowie der gute öffentliche Nahverkehr beleben den städtischen Alltag. Die dichte Struktur der Innenstadt schafft eine urbane Atmosphäre und bildet die Grundlage für ein robustes öffentliches Raumnetz. Mit der Kombilösung werden weitere Hauptstraßen und öffentliche Räume aufgewertet - ein Teil des Kfz-Verkehrs wird unter die Erde verlegt und der Fußverkehr erhält mit der unterirdischen Führung der Straßen- und Stadtbahn im zentralen Teil der Kaiserstraße mehr Vorrang. Vor dem Hintergrund klimatischer Veränderungen stellen die dichte Bebauungstruktur und der hohe Versiegelungsgrad eine zunehmende Herausforderung dar. Mehr Grün in der Stadt kann dazu beitragen, Hitzestau zu reduzieren. Karlsruhes Straßen sind mit Leben und Bewegung gefüllt, ein Großteil des wertvollen öffentlichen Raums wird jedoch von fahrenden und parkenden Autos dominiert. Der zunehmende Anteil an Radfahrenden verlangt nach einer Umverteilung des Straßenraums, um ein sicheres Miteinander zwischen Fuß-, Rad- und Kfz-Verkehr zu gewährleisten. Karlsruhe zieht als Stadt des Einkaufens, der Kultur, der Bildung und der Erholung Menschen aus der gesamten Region an. Um diese Anziehungskraft der Innenstadt zu erhalten, müssen Kollaboration und Synergieeffekte zwischen verschiedenen Institutionen, Interessengruppen und Bürger*innen gestärkt werden, um Karlsruhe gemeinsam für die Zukunft zu wappnen. Herausforderungen und Chancen für Karlsruhes Innenstadt ÖRMI - Platz für mehr | 17 Da durch die Kombilösung in Karlsruhe wortwörtlich "Platz für mehr" entsteht, muss diese Entwicklungschance sozial gerecht, klimafreundlich, innovativ und zum Wohl aller genutzt werden. Die Chancen für Karlruhe sind Platz für mehr Grün, Platz für mehr Leben und Platz mehr gesunde Mobilität. Diese drei Potenziale bilden die Grundstruktur dieses Berichts. Die Analyse zeigt, dass es ein großes Potenzial und öffentliches Verlangen danach gibt, den öffentlichen Raum in der Innenstadt aufzuwerten. Die alltägliche Lebensqualität sollte standardmäßiger Ausgangspunkt für ganzheitliche zukünftige Planungen werden, um die Innenstadt neu zu denken und Karlsruhe lebenswerter für alle zu machen. + + + + Chancen Platz für mehr Leben Karlsruhe ist mit seiner Lebendigkeit und kulturellen Angeboten ein Magnet in der Region. Der öffentliche Raum ist in der Einkaufszone, an beliebten Plätzen mit Gastronomie oder auch punktuell auf dem Universitätscampus belebt – viele öffentliche Räume nutzen ihr Potenzial für das öffentliche Leben jedoch nicht aus. Es müssen Synergien erzeugt und Möglichkeiten für Aufenthalt, Begegnungen und gemeinsame Projekte geschaffen werden. Dazu muss die Funktion und Hierachie der verschiedenen öffentlichen Räume stärker definiert werden, um Erdgeschosse und Flächen strategisch zu aktivieren, Potenziale voll auszuschöpfen und Karlsruhe als regionalen Magnet attraktiver für alle zu machen. Grün, Leben, gesunde Mobilität Die Themen Grün, Leben und gesunde Mobilität können nicht getrennt voneinander betrachtet werden. Darüber hinaus müssen Querschnittsthemen wie Klima, soziale Gerechtigkeit, Gesundheit oder Digitalisierung (Smart City) berücksichtigt und in einen ganzheitlichen, kollaborativen und innovativen Planungsansatz integriert werden. Mit mehr Mut für kreative Antworten und neue Lösungen, auch über Abteilungen hinweg und mit neuen Partnerschaften. Nur so können Perspektiven geschaffen werden, die Karlsruhe für die Zukunft wappnen und gleichzeitig einen positiven Nutzen für alle erzeugen – ob man in der Karlsruher Innenstadt lebt, arbeitet, studiert oder sie besucht. Platz für mehr gesunde Mobilität Gesunde Mobilität bedeutet aktive Fortbewegung wie Radfahren, zu Fuß gehen oder die Nutzung des klimafreundlicheren öffentlichen Nahverkehrs. Durch die Bevorzugung dieser nachhaltigen Mobilitätsformen lassen sich zudem Lärmbelastungen, Luftverschmutzung und CO 2 -Werte reduzieren. Parkplätze und Lieferdienste werden aber auch in Zukunft benötigt. Das Ziel ist es daher, eine gute Nutzungsbalance zu finden und Flächen neu zu verteilen. Platz für mehr Grün "Mehr Grün" ist der Wunsch der Karlsruher*innen, die Innenstadt grüner zu gestalten. Sie ist im Vergleich zur umgebenden Stadt dichter bebaut und heizt sich im Vergleich stärker auf. "Mehr Grün" hilft, mikroklimatische Herausforderungen zu bewältigen und trägt zur Kühlung der Stadt bei. Auch wenn neues Grün nur begrenzt umgesetzt werden kann, zeigt die Analyse, dass es Flächen gibt, die grünes Potenzial haben und umgewandelt werden können. Vision 20 | ÖRMI - Platz für mehr 20 | ÖRMI - Platz für mehr 12 Fünf Leitmotive bilden eine übergeordnete Grundlage für die zukünftige Entwicklung der Mobilität und des öffentlichen Raums in der Karlsruher Innenstadt: Soft Mobility steht für einen ganzheitlichen Ansatz in der Mobilitätsplanung, der das Erleben zu Fuß und die Perspektive auf Augenhöhe in den Vordergrund stellt. Unabhängig davon, ob man mit dem Auto, mit den öffentlichen Verkehrsmitteln oder mit dem Fahrrad ankommt: alle sind Fußgänger*innen, wenn sie aus- und absteigen. Ein gutes Erlebnis zu Fuß macht eine gute Innenstadt aus. Jeder m² zählt: Die Straßen der Innenstadt sollen, mit wenigen Ausnahmen, nicht dem Kfz-Verkehr, sondern den Menschen gewidmet sein und ihnen Aufenthaltsqualität bieten. Da die Innenstadt dicht bebaut ist, besteht eine große Flächenkonkurrenz. Somit muss jeder Quadratmeter des öffentlichen Raums, jeder Hof, jede Fassade und jedes Dach kritisch geprüft werden, ob Nutzung und Zweck sich entsprechen und passen. Gute Nachbarschaften bedeutet, einzelne Quartiere bzw. innerstädtische Kooperationen zu stärken und Synergien zu nutzen. Lokale Initiativen und Nachbarschaften werden gefördert. Die Innenstadt für alle soll altersübergreifend und inklusiv zum Ausruhen, Spielen, Austauschen und Einkaufen einladen. Celebrate Karlsruhe: Mit der Weiterführung des historischen Erbes und dem Mut zu neuen Kooperationen und innovativen Lösungen werden Karlsruhes Qualitäten in Zukunft hervorgehoben und weiterentwickelt. Eine lebenswerte, grüne Universitätsstadt der Kultur, des Einkaufens, der Gastronomie und des Wohnens soll entstehen: Karlsruhe – die Fächerstadt und Fahrradhauptstadt. Die Leitmotive sind das Ergebnis der Analyse relevanter Bestandsdaten, öffentlicher Beteiligungsformate, Erfassungen des öffentlichen Lebens in Karlsruhe während der Besuche sowie der Auswertung öffentlich zugänglicher Onlinedaten. Soft Mobility für eine bessere Balance verschiedener Verkehrsarten Jeder m² zählt für mehr Aufenthaltsqualität Fünf Leitmotive für die Karlsruher Innenstadt 345 Gute Nachbarschaft für mehr Synergien Innenstadt für alle: Kinder, Jugendliche, Familien, Senioren und Menschen mit Behinderung in den Planungen berücksichtigen "Celebrate Karlsruhe" Grüne Universitätsstadt, Fächerstadt und Fahrradhauptstadt Kaiserstraße Schlossplatz Karlstraße Bismarckstraße Kriegsstraße Karl-Friedrich-Straße Waldhornstraße Lammstraße Reinhold-Frank-Straße Hirschstraße Amalienstraße Stephanienstraße Waldstraße Adenauerring 22 | ÖRMI - Platz für mehr 22 | ÖRMI - Platz für mehr Stadtplätze und Stadtstraßen „ Stadtweites Ziel „ Hohe Funktionsmischung (Einzelhandel, Gastronomie, Dienstleistungen, Kultur) „ Vielfältige Möglichkeiten zum Verweilen „ Erhöhung des Grünanteils „ Fußverkehr und/oder ÖPNV haben Vorrang „ Gute Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel „ Lieferzeiten- und Ladezonenkonzepte Quartiersplätze und Quartiersstraßen „ Attraktive Funktionsmischung und lokale Treffpunkte im Quartier „ Erhöhung des Grünanteils „ Max. 30 km/h und gute Querungsmöglichkeiten „ Breite Gehwege für Außengastronomie/Warenauslage „ Vorzugsweise ÖPNV-Haltestellen „ Kurzzeitparken, Reduktion des Straßenparkens um bis zu 80 % Verbindungsstraßen „ Regionale Verkehrsverbindung zwischen Nachbarschaften, Institutionen, Supermärkten etc. „ Gute ÖPNV-Anbindungen zwischen Quartieren „ Sichere Infrastruktur für Fuß- und Radverkehr „ Sichere und attraktive Querungen mit kurzen Wartezeiten „ Möglichkeiten zum Verweilen, Erhöhung des Grünanteils z. B. an Straßenecken, für Pausen oder zum Warten auf öffentliche Verkehrsmittel Wohnstraße „ Wohnstraße bzw. Nachbarschaftsstraße mit einer attraktiven, sicheren und grünen Umgebung „ Reduktion des Durchgangsverkehrs durch verkehrsberuhigende Maßnahmen, 10-30 km/h, Lärmreduktion „ Bewältigung der Herausforderungen beim Parken (Kfz und Fahrräder) Reduzierung des Kfz-Parkens um bis zu 10-30 % zugunsten von öffentlichen Räumen, Grünflächen usw. „ Aufenthaltsqualität für Nachbarschaft und Fußverkehr verbessern, hauptsächlich durch nicht-kommerzielle Verweilmöglichkeiten Weitere Ebenen Die weiteren Inhalte des Plans (Grüne Verbindungen, Grüne Höfe etc.) werden in den folgenden Kapiteln genauer erläutert. Erläuterung Platz für mehr Ein Visionsplan für die Zukunft Karlsruhes "Link and Place" Der Gesamtansatz für die Analyse und die Identifizierung von Empfehlungen ist inspiriert vom "Link and Place"-Konzept. Dieser Ansatz definiert Straßen, Plätze, Parks und andere öffentliche Räume nicht nur als Bewegungskorridore bzw. Räume für Mobilität, sondern als wertvolle öffentliche Begegungsräume verstanden werden. Das "Link and Place"-Konzept wurde von dem Architekten und Stadtplaner Jan Gehl angeregt und in den letzten Jahren von Peter Jones (Professor für Verkehr und nachhaltige Entwicklung, UCL/London) weitergeführt. Link Straße als Bewegungsraum Place Straße als Begegnungsraum Der Visionsplan für die Zukunfs Karlsruhes kombiniert die wichtigsten Ideen und Empfehlungen aus den drei Themen Platz für Grün, Platz für Leben und Platz für eine gesunde Moblität. Der Plan dient als Illustration der Gesamtvision für das Karlsruhe von Morgen, und ist somit Instrument der Kommunikation und Veranschaulichung für die Öffentlichkeit. Mithilfe des Plans werden öffentlichen Räumen klare Rollen zugeschrieben. Durch die klare Definierung und Klassifizierung können Umgestaltungen und Aufwertungen der öffentlichen Flächen strategischen Prinzipien folgen z.B im Bezug auf Begrünungsstrategien, Parkraumbewirtschaftung, Geschwindigkeitsbegrenzungen oder kommerzieller und nicht-kommerzieller Nutzung von öffentlichen Flächen. Im Jahr 2003 wurde durch die Stadtverwaltung ein umfangreiches Plätze- und Höfekonzept vorgestellt mit dem Ziel, die Aufenthaltsqualität der Innenstadt zu erhöhen. Dieses Konzept für innerstädtische Plätze, Höfe und Passagen soll fortgeschrieben werden und wird durch ÖRMI, um den Link and Place Ansatz (siehe Infobox unten) erweitert: Dabei werden Straßen als Orte betrachtet und nicht als Bewegegungskorridore. Langfristiges Ziel, ist einen zusammenhängenden öffentlichen Raum mit hochwertigen Straßen, Plätzen und Parks zu schaffen, in dem Fußgänger*innen, der Radverkehr und öffentliche Verkehrsmittel priorisiert werden. Der öffentliche Raum und die Mobilität in Karlsruhe werden stärker miteinander verzahnt und können so zu mehr Lebendigkeit und Attraktivität in der Innenstadt beitragen, klimaresistente Lösungen umsetzten und Menschen dazu einladen, sich zu auszutauschen und sich zu begegnen. Kaiserstraße Schlossplatz Karlstraße Bismarckstraße Kriegsstraße Karl-Friedrich-Straße Waldhornstraße Lammstraße Reinhold-Frank-Straße Hirschstraße Amalienstraße Stephanienstraße Waldstraße Adenauerring Legende Stadtplätze und Stadtstraßen Quartiersplätze und Quartiersstraßen Verbindungsstraßen Wohnstraßen Grüne Verbindungen Grünflächen Legende Stadtplätze und Stadtstraßen Quartierplätze und -straßen Verbindungsstraßen Wohnstraßen Grüne Verbindungen Park Grüne Höfe K ulturelle Institutionen an Kulturpfad Kulturplätze Bildungscampus Hauptrouten des Radverkehrs Straßenbahnstrecken Synergien fördern Neue Verbindungen Parkhäuser Legende Stadtplätze und Stadtstraßen Quartierplätze und -straßen Verbindungsstraßen Wohnstraßen Grüne Verbindungen Park Grüne Höfe K ulturelle Institutionen an Kulturpfad Kulturplätze Bildungscampus Hauptrouten des Radverkehrs Straßenbahnstrecken Synergien fördern Neue Verbindungen Parkhäuser Legende Stadtplätze und Stadtstraßen Quartierplätze und -straßen Verbindungsstraßen Wohnstraßen Grüne Verbindungen Park Grüne Höfe K ulturelle Institutionen an Kulturpfad Kulturplätze Bildungscampus Hauptrouten des Radverkehrs Straßenbahnstrecken Synergien fördern Neue Verbindungen Parkhäuser Legende Stadtplätze und Stadtstraßen Quartierplätze und -straßen Verbindungsstraßen Wohnstraßen Grüne Verbindungen Park Grüne Höfe K ulturelle Institutionen an Kulturpfad Kulturplätze Bildungscampus Hauptrouten des Radverkehrs Straßenbahnstrecken Synergien fördern Neue Verbindungen Parkhäuser Legende Stadtplätze und Stadtstraßen Quartierplätze und -straßen Verbindungsstraßen Wohnstraßen Grüne Verbindungen Park Grüne Höfe K ulturelle Institutionen an Kulturpfad Kulturplätze Bildungscampus Hauptrouten des Radverkehrs Straßenbahnstrecken Synergien fördern Neue Verbindungen Parkhäuser Kaiserplatz Friedrichs- platz Marktplatz KIT-Campus PH HS Berliner Platz Schlossplatz Synergien fördern zwischen Schlossplatz, Kaiserstraße und Marktplatz Grüne Höfe Kulturelle Institutionen am Kulturpfad Kulturplätze Bildungscampus Radverkehrskorridore Synergien fördern Neue Verbindungen Parkhäuser Straßen- und Stadtbahnstrecken Kultureller und historischer Stadtkern Die dargestellten Personen und Fahrzeuge dienen rein der visuellen Aufwertung des Plans und zeigen keine Nutzungs- oder Funktionsdichte. Platz für mehr Ein Visionsplan für die Zukunft Karlsruhes Platz für mehr Grün 3 Platz für mehr Grün Ballung und Hitze entgegenwirken Mit über 900 Hektar an öffentlichen Parks, Grünanlagen, dem Schlossgarten und grünen Plätzen zählt die Stadt Karlsruhe zu einer der grünsten Städte Baden- Württembergs. Sie hat mit 27,2 m² das höchste Grünflächenaufkommen pro Kopf verglichen mit den zehn größten Städten des Bundeslandes (Statistisches Landesamt B.-W., 2020). Städtische Hitzewellen Trotz seiner Grünflächen ist Karlsruhe durch die Zunahme an sommerlichen Hitzeperioden infolge des Klimawandels stark von dem Wärmeinseleffekt betroffen. Die Innenstadt heizt sich bis zu 10° C stärker auf als ihr Umland. Das ist auf die vergleichsweise hohe Versiegelungs- und geringe Vegetationsrate zurückzuführen (Räumliches Leitbild-Heatislands). Höhere sommerliche Temperaturen beeinträchtigen die Luftqualität, sorgen für einen höheren Energieverbrauch durch elektrische Kühlung im Sommer und haben enorme gesundheitliche Auswirkungen. Mit anderen Worten: Die Kühlung der Innenstadt dient sowohl der wirtschaftlichen Nachhaltigkeit als auch der Gesundheit und der Aufenthaltsqualität der Bürger*innen in der warmen Jahreszeit. Wunsch nach mehr Grün Grünflächen in der Stadt erhöhen die Lebensqualität, tragen zur sozialen Integration bei und wirken sich positiv auf Klima und Wohlbefinden aus. Auch die Auswertungen der Beteiligung von Karlsruher*innen haben gezeigt, dass ein allgemeiner Wunsch nach mehr Grün Karlsruhe ist eine grüne Stadt, doch das Stadtzentrum hat eine hohe Hitzebelastung, da dicht bebaute und versiegelte Flächen sich stärker aufheizen. Steigende Temperaturen bewirken, dass die Innenstadt sich in Zukunft im Sommer weiter aufwärmt und Hitzestress verursacht, der die Aufenthaltsqualität in öffentlichen Räumen beeinträchtigt. Mehr Grün- und Wasserflächen, also mehr grüne und blaue Elemente, wirken dem Hitzeproblem entgegen und schaffen gleichzeitig ein angenehmes Erlebnis für die Sinne. Fläche pro Grünanlagen je Einwohner in 10 deutschen Städten 051015202530 Esslingen a.N. Heidelberg Pforzheim Stuttgart Heilbronn Freiburg im Breisgau Ulm Reutlingen Mannheim Karlsruhe 27m² 24 m² 22 m² 17 m² 16 m² 14 m² 7m² 6.5 m² 13 m² 14.5 m² Grüne Stadt Karlsruhe: Fläche von Grünanlagen pro Kopf in den zehn größten Städten Baden- Württembergs, 2019 in m². (Statistisches Landesamt Baden-W., 2020) ÖRMI - Platz für mehr | 27 Quelle: Online-Beteiligung mit 521 Teilnehmenden. Karlsruhe von seiner grünen Seite Die Instagram-Datenanalyse zeigt: grüne Hashtags sind besonders präsent, vor allem in Verbindung mit #Fahrradhauptstadt. Wärmeinseleffekt Durch eine vergleichsweise hohe Versieglungs- und geringe Vegetationsrate heizt sich Karlsruhe bis zu 10° C stärker auf als das Umland. in der Innenstadt besteht. Da die Innenstadt dicht bebaut ist, zählt jeder Quadratmeter, der entsiegelt wird, und jeder begrünte Quadratmeter eines Innenhofs: jedes noch so kleine begrünte Garagendach und jede Kletterpflanze an der Hausfassade leisten einen wertvollen Beitrag. Wasser Karlsruhe liegt zwar am Rhein und der Alb, diese tangieren jedoch nicht direkt die Innenstadt. Trotzdem verfügt die Innenstadt mit dem See im Schlossgarten und zahlreichen Brunnen über kleinmaßstäbliche, dezentrale blaue Elemente. Diese gewinnen im Hinblick auf Wärmeinseleffekte und das Mikroklima in der Stadt zunehmend an Bedeutung. #grün Die Social-Media-Analyse von Instagram-Posts aus der Karlsruher Innenstadt zeigt, dass Grün eine wichtige Rolle im Image der Stadt spielt und mit Situationen wie Fahrradfahren assoziiert wird. Die öffentlichen Grünflächen sind den Plätzen überlegen, wenn es darum geht, einem Besuch die schönste Seite von Karlsruhe zu zeigen. Bei näherer Betrachtung sind der Schlossgarten und der Schlossplatz zweifellos Hauptanziehungspunkte der Stadt. Wenn Sie Besuch haben und schöne Orte in der Innenstadt zeigen möchten, wo würden Sie hingehen? Wenn Sie Besucher haben und denen schöne Orte in der Innenstadt zeigen möchten, wo würden Sie hingehen? Zoo Schlossplatz Ludwigsplatz Friedrichsplatz Marktplatz SchlossparkBotanischer GartenSchlossSchlossgarten 51% 36% 17% 14% 13% 14% 21% 24% 28% “ Mehr unversiegelte Flächen, mehr Wiesen, mehr Blumen, mehr grüne Inseln schaffen in der Fußgängerzone.” „ Mehr Baumreihen im öffentlichen Raum pflanzen, um die Hitze aus der Straße rauszuhalten.” Quelle: Gehl SoMe-Analyse Quelle: Stadt Karlsruhe, Temperaturfeld in Karlsruhe, 04:00 Uhr morgens in 2 m Höhe während hoch-sommerlich-autochthoner Wetterlage, Städtebaulicher Rahmenplan Klimaanpassung 2015. #Radweg #fahrradhauptstadt #karlsruhecity #visitkarlsruhe #karlsruherecken Beliebte und häufig verwendete Hashtags in Karlsruhe: Quelle Zitat aus Online-Beteiligung mit 521 Teilnehmenden. a Grüne Verbindungen mit der Umgebung Von grau und versiegelt zu grün und lebendig Verbesserung des Mikroklimas Mehr Vielfalt an Grün 1.2.3.4. „ Mehr Durchlässigkeit und Durchlüftung in der Innenstadt durch grüne Verbindungen ermöglichen „ Grüne Verbindungen mit der Umgebung schaffen, stärken und ergänzen „ Lammstraße zu einer grünen Promenade aufwerten „ Mehr Grün wo immer es möglich ist in der Innenstadt umsetzen „ Öffentliche und private Innenhöfe aufwerten und begrünen „ Stadthoftransformation mit dem Reallabor Passagehof im Sommer 2022 testen „ Programm für grünere und lebenswertere Wohnhöfe stärken und fördern „ Stärkung des bestehenden Karlsruher Förderprogramms zur Hofbegrünung „ Mehr Grün zur langfristigen Abkühlung der versiegelten Innenstadt umsetzen „ Durch Sonnensegel und andere geeignete Maßnahmen Schatten schaffen „ Brunnen sichtbarer und somit im Stadtbild präsenter machen „ Möglichkeiten für Wasseraktivitäten in der Innenstadt ausloten „ Mehr grüne Sinneserfahrungen schaffen „ Vielfalt von Grün fördern: auf Fassaden, Dächern, Gehwegen usw., aber auch die Artenvielfalt des Grüns erhöhen „ Bürger*innen, Unternehmen und Initiativen in die Begrünung der Stadt miteinbeziehen 28 | ÖRMI - Platz für mehr Platz für mehr Grün Empfehlungen a PH Kaiserstraße Schlossplatz Karlstraße Bismarckstraße Kriegsstraße Karl-Friedrich-Straße Waldhornstraße Lammstraße Reinhold-Frank-Straße Hirschstraße Amalienstraße Stephanienstraße Waldstraße Adenauerring Grüne Fahrradroute und Nachbarschaftsstraße, biodiverse Abstandsflächen und Vorgärten tragen zu einem grünen Charakter bei Verbindung zum Botanischen Garten Grüne Verbindung zum Citypark Biodiverse Grünflächen mit Spiel- und Aufenthaltsmöglichkeiten als Erholungsorte für das Viertel Grüne Wohnhöfe aufwerten und zusammenlegen mit dem weiterentwickelten Förderprogramm zur Begrünung von Höfen Citypark Alter Friedhof Zoo Schlossplatz Botanischer Garten Kaiserplatz Flanieren auf der grünen Verbindung Lammstraße Schlossgarten Einladung zum Verweilen durch mehr Schatten, Grün und Spiel am Festplatz Mehr Grünelemente und durchlässige Oberflächen in der Kaiserstraße Mehr Biodiversität und naturnahe Grünflächen Neuer Ort zum Abkühlen und Baden Marktplatz KIT-Campus Berliner Platz Legende Grüne Verbindung Begrüntes Gleisbett Grüneres Straßenbild durch kleinteilige Begrünung und durchlässige Oberflächen Grünanlagen und Parks Begrünte, schattige Plätze Grüne Innenhöfe Wasserspiele oder Brunnen Platz für mehr Grün Vision PH HS 30 | ÖRMI - Platz für mehr Grüne Verbindungen mit der Umgebung: Für mehr Durchlässigkeit und Durchlüftung Freiraumentwicklungsplan Der Freiraumentwicklungsplan aus dem Jahr 2017 verfolgt das Ziel der intensiveren Vernetzung städtischer Grünstrukturen mit der Landschaft. Das Konzept verfeinert die frühen grünen Leitpläne Karlsruhes und legt konkrete Ziele sowie 65 Maßnahmen für die Grünentwicklung der kommenden Jahrzehnte fest. Kühlende Korridore Laut Freiraumentwicklungsplan sollen die Waldkeile des Hardtwaldes, des Oberwaldes und der südlichen Hardt als grüne Finger gestärkt werden. Es gilt, die Waldkeile enger mit anliegenden innerstädtischen Parks, wie dem Schloss- und Stadtgarten, der Günther-Klotz-Anlage, dem Otto-Dullenkopf- und dem City-Park zu verbinden. Zudem sollen die zwei grünen Spangen stärker herausgearbeitet werden, die den westlich gelegenen Rhein mit der Vorgebirgszone im Osten quer durch die Stadt verbinden. Lediglich zwei der Maßnahmen sind in Karlsruhes Grüne Verbindung der Innenstadt und ihrer Umgebung 65 Maßnahmen werden im Freiraumentwicklungsplan zur künftigen Grünraumentwicklung und Freiraumvernetzung formuliert. Die Maßnahmen sind im gesamten Stadtgebiet vorgesehen, jedoch nicht in der Innenstadt (vgl. Freiraumentwicklungsplan Karlsruhe 2017). Der Freiraumentwicklungsplan zeigt, dass Grünkorridore mit der umgebenden Landschaft verbunden sind. Die oberste Priorität bei der Umsetzung von ÖRMI in den nächsten Jahren sollten die grünen Verbindungen der Innenstadt und ihrer Umgebung haben – angefangen mit der Lammstraße. Die Verzahnung zum IQ-Korridorthema „Grüne Stadt“ kann die Umsetzung der ersten grünen Verbindungen (siehe Verortung in Grafik oben oder auf S. 29) im Rahmen der Leitprojekte „Urbanes Grün“ herstellen. Die Innenstadt ist von vielen Grünflächen umgeben. Als grüne Verbindungen mit der Umgebung sorgen sie für mehr Durchlüftung und Kühlung im Gebiet und werten gleichzeitig das sinnliche Erleben der Innenstadt zu Fuß und mit dem Rad auf. Ziel ist vor allem, Ost-West- und Nord-Süd-Verbindungen als grüne Verbindungen zu stärken. Freiraumentwicklungsplan Karlsruhe 2017 Maßnahmen Innenstadt angedacht (Nr. 21, 32). Der Handlungsbedarf ist aber aufgrund der dichten Bebauungsstruktur und Flächenversiegelung in der Innenstadt am größten. "Jeder Quadratmeter Grün zählt": Die innerstädtischen Grünverbindungen werden durch ein Mosaik verschiedener Grünflächen gebildet. Dieses Beispiel stammt von einem begrünten Parkplatz an der Ritterstraße/Beiertheimer Allee. Grünzüge in die Innenstadt Aufbauend auf dem Freiraument- wicklungsplan sind die Grünzüge prägend, die in den Stadtraum greifen. Diese werden im Laufe der Zeit ausgebaut, z. B. bei der Neugestaltung des Friedrichsplatzes. ÖRMI - Platz für mehr | 31 Von grau und versiegelt zu grün und lebendig Die Umgestaltung des Innenhofs in der Hirschstraße soll ein starkes grünes Innenhofprogramm schaffen: Ein grüner, halbprivater Raum vor der Haustür wird die Lebensqualität im Alltag für viele Bewohner*innen erhöhen und neue Möglichkeiten für das Gemeinschaftsleben bieten. Gleichzeitig wird eine kühlere, biodiverse und grünere Umgebung geschaffen. Es gilt das bestehende Karlruher Förderprogramms zur Hofbegrünung zu stärken und weiterzuentwickeln. Jeder Quadratmeter Grün in der Vertikalen und Horizontalen auf Dachflächen, Fassaden und Innenhöfen trägt zu Biodiversität und Lebensqualität bei. Ein großes Potenzial liegt hier in der Aufwertung der Innenhöfe. Dies umfasst sowohl öffentlich zugängliche Höfe, hier Stadthöfe genannt, als auch private Wohnhöfe. Umgestaltung des Passagehof Städtische Höfe mit gemischten Funktionen aus Einzelhandel, Gastronomie und Kultureinrichtungen wie der Passagehof haben einen guten menschlichen Maßstab und sind gut besucht. Mit Programmen zur Förderung von mehr Grün werden sie aufgewertet und so langfrsitig ein attraktiveres und sicheres Umfeld geschaffen. Programme können saisonal sein und neue Einladungen zum Verweilen schaffen, z. B. mit mehr Aufenthaltsmöglichkeiten während der Sommersaison und mit Lichtinstallationen im Winter. Im Sommer 2022 wurde im Rahmen eines Reallabors im Passagehof die Umwandlung in einen attraktiven und grünen Hof getestet. Grüne-Höfe-Programm, Kopenhagen: Die Stadt trägt die Kosten und die Verantwortung für Gestaltung und Sanierung. Eine Zweidrittelmehrheit der Bewohnerschaft muss der Sanierung zustimmen. Nach der Umsetzung (Dauer: 4-6 Monate) müssen Bewohner*innen die Instandhaltung eigenständig organisieren. Es wird empfohlen, das Förderprogramm zur Begrünung von Höfen, Dächern und Fassaden in Karlsruhe nach einem ähnlichen Prinzip weiterzuentwickeln. Bremensgade, Kopenhagen: Die Zusammenlegung und Aufwertung kleiner, wenig genutzer Innenhöfe hat wesentlich dazu beigetragen, Wohnen in Kopenhagen attraktiver zu machen. Grüne Höfe bieten Möglichkeiten zum Verweilen und Spielen in einer sicheren Umgebung, die Gestaltungen basieren auf den Wünschen und Bedürfnissen der Bewohnerschaft (vgl. nebenstehende Karte). Karte: Grüne Höfe – Kleinteiliges Grün Grüne Stadthöfe (öffentliche Höfe) Grüne Wohnhöfe Grüne Wohnhöfe mit Potenzial zu mehr Begrünung und/oder Zusammenlegung Graue und versiegelte Wohnhöfe mit Potenzial zur gemeinschaftlichen Umgestaltung Reallabor 2022 Erste grobe Potenzialanalyse - kein Anspruch auf Vollständigkeit 32 | ÖRMI - Platz für mehr Verbesserung des Mikroklimas: Umgang mit Hitze Klimatische Veränderungen führen zu extremeren Wetterlagen wie Hitze und Starkregen. Für Karlsruhe bedeutet dies, dass Hitzestress und Starkregen zu einer Herausforderung werden. Da die Innenstadt dicht bebaut ist, verstärkt sich insbesondere der Hitzeeffekt. Durch eine Erhöhung des Grünanteils und der Schaffung anderer Elemente, die Schutz oder Abkühlung bieten, können Mikroklima und Wohlbefinden verbessert werden. Städtische Hitzewellen Hitzewellen können die Gesundheit und Leistungsfähigkeit von Menschen stark beeinträchtigen. Insbesondere Kinder, chronisch Kranke und ältere Personen sind stark betroffen. Es ist daher von enormer Relevanz, mehr Platz für Grün in Karlsruhes Innenstadt zu schaffen, um Hitzewellen vorzubeugen. Eine Entsiegelung der Innenstadt durch die Integration von neuen Grün- und Wasserflächen bildet hierbei die elementare Maßnahme, um die Stadt auch im Sommer kühler zu halten. "Mehr Grün" als Schlüsselmethode Eine naturnahe Landschafts- und Grünflächengestaltung in Planung und Realisierung soll helfen, das übergeordnete Ziel einer grüneren Innenstadt langfristig zu erreichen. Zusätzlich können lokale Interventionen wie schattenspendende Elemente oder blaue Infrastruktur (Brunnen und Wasserflächen) implementiert werden. Ein grünes Mosaik Um dem Problem städtischer Hitze und Starkregen zu begegnen, werden zusätzliche und vielfältigere Grünflächen benötigt. An einigen Stellen ist eine Umsetzung aufgrund von unterirdischer Infrastruktur (Tiefgaragen, Sparten) nicht möglich. Auf dem Marktplatz z. B. gibt es nur wenige Möglichkeiten, schattenspendendes Grün umzusetzen. Hier müssen alternative Lösungen der Beschattung genutzt werden wie z. B. Sonnensegel oder mobile Grünelemente. Diese können saisonal oder dauerhaft installiert werden. Grünes und blaues Mosaik Grünflächen, Baumreihen oder Pocket Parks verbessern das Mikroklima, die Luft- und gleichzeitig die Lebensqualität. Grün in Kombination mit Sitzgelegenheiten lädt zum Verweilen ein. Wasserflächen und Brunnen haben kühlende Effekte auf die Umgebung. Hitzereduzierung mit verschiedenen Elementen Hitze kann mit mehr Grün, aber auch mit Elementen wie schattenspendenden Konstruktionen und Sonnensegeln reduziert werden. Oben: Lizuan Raingarden Beet, Beispiel mit Sitzgelegenheit Unten: Umgestalteter Merriman Square, Kapstadt 1718 – Karlsruhe beginnt als "Stadt im Wald". Der strahlen- förmige Städtebau ermöglicht eine direkte Verbindung in das umliegende Waldgebiet. Seit der Stadt gründung sind Natur und Stadt eng miteinander verzahnt. Abb. Quelle: Plan von Karlsruhe, entworfen von Friedrich v. Batzendorf, Stadtarchiv Karlsruhe Besseres Mikroklima bedeutet höhere Aufenthaltsqualität Oben: Sonnenschutz aus Holz, Venedig Unten: Sonnensegel, Sardinien Kalrsruhe hat viele Brunnen. Manche sind allerdings versteckt und könnten besser inszeniert werden. Temporäre Wasserspiele Splash Jam, Gehl, Lexington (US) Swimmers Club, Brügge Schwimmende Sauna Ullared, Schweden Die Wasserspiele auf dem Kirchplatz St. Stephan eignen sich gut zum Spielen und Abkühlen in der Sommerhitze ÖRMI - Platz für mehr | 33 Im Umland von Karlsruhe gibt es zahlreiche Seen und Flüsse, 300 Brunnen in der Stadt ergänzen dieses Angebot. Brunnen sind wichtige kühlende Elemente und beliebte Aufenthaltsorte mit angenehmer Geräuschkulisse. Brunnen sichtbarer machen Die Brunnen von Karlsruhe sichtbarer zu machen bedeutet, Wasserelemente in der Innenstadt zu betonen oder zu inszenieren. So können z. B. Sichthindernisse wie Autos, Stadtmobiliar, Strauchpflanzungen entfernt oder Brunnen durch Beleuchtung betont werden. Es gilt, die Instandhaltung der Brunnen, egal ob groß oder klein, sicherzustellen. Die Aufenthaltsqualität um jeden Brunnen sollte geprüft und ggf. verbessert werden (durch Grünflächenpflege, Sitzgelegenheiten, Beleuchtung, Säuberung der Brunnen etc.). Die bestehenden Brunnenpatenschaften sollten gestärkt werden. Darüber hinaus sollten die bestehende Online-Wasser-Karten in der Stadt verstärkt z.B. durch Brunnenwegweiser kommuniziert und die Karlsruher Initiativen, wie Wasserwende/ Wasserquartier, weiter gefördert werden. Schwimmen in der Innenstadt? Das Potenzial für neue, spektakuläre Wasserspiele sollte von der Stadt geprüft werden. Neben kleineren Wasserspielen und Brunnen ist zu prüfen, ob auch ambitioniertere Projekte wie Baden in der Innenstadt in Karlsruhe möglich sind. Verbesserung des Mikroklimas: Blaues Karlsruhe Mit der Zunahme von Hitzetagen mit über 30° C/Jahr sind Brunnen ein wichtiges Element für das Mikroklima und gegen Wärmeinseln in der Innenstadt. Wasser ist in der Karlsruher Innenstadt mit über 300 Brunnen und den Wasserfontänen auf dem Marktplatz zwar vorhanden, soll aber zukünftig präsenter werden. 34 | ÖRMI - Platz für mehr Urban Forest Strategy: Ein ganzheitlicher Ansatz — Melbourne, Australien 1. Das Feuchtgebiet Trin Warren Tamboore im Royal Park bietet Lebensraum und ein reiches Besuchserlebnis. Es fängt bzw. reinigt Regenwasser zur Bewässerung der Parkanlagen 2. Wärmebildaufnahmen im Straßenbild Melbournes 3. Begrünte Wand in Southbank Links oben: Lonsdale Street in Melbourne Alle Abb.: City of Melbourne, melbourne.vic.gov.au Resilienz, Gesundheit, Vielfalt Die 2012 entwickelte Urban Forest Strategy erkennt den sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Beitrag an, den Pflanzen und Grünflächen für die Stadt leisten. Das Hauptziel dabei war, Melbourne grüner zu machen und eine Stadt im Wald zu schaffen, statt einen Wald in der Stadt. Die Strategie zielt darauf ab, widerstandsfähige Landschaften und eine lebenswerte, nachhaltige Stadt zu gestalten, die den Bedürfnissen der Gemeinschaft entspricht. Dabei bringt das Pflanzen von Bäumen und anderem Grün in der bebauten Umwelt den größten Nutzen beim Umgang mit städtischen Wärmeinseln. Pflanzen bieten Lebensraum, erhöhen die Artenvielfalt, verringern die Luftverschmutzung und tragen wesentlich zu Gesundheit und Wohlergehen der Gemeinschaft bei. Wärmeinseleffekt Der städtische Wärmeinseleffekt hat mehrere Ursachen. Versiegelte Oberflächen wie Gebäude und Straßen, Asphalt und Beton fangen die Wärme der Sonne ein und speichern sie, während die Sonneneinstrahlung auf Gebäudeoberflächen 2 3 1 entlang der Straßenschluchten zurückgeworfen wird. Die Reflexionskraft der Ober- flächen wird verringert und mehr Sonnenenergie absorbiert. Auch menschliche Aktivitäten wie der motorisierte Verkehr und der Einsatz von Klimaanlagen verursachen zusätzliche Emissionen und Abwärme. Auch durch eine geringe Vegetationsbedeckung wird der Wärmeinseleffekt verstärkt. Was beinhaltet die Urban forest strategy in Melbourne? Die Strategie verfolgt einen ganzheitlichen und vielfältigen Ansatz zur Steigerung des Grünanteils in Parks, Naturschutzgebieten und privaten Gärten, entlang von Eisenbahnlinien, Wasserwegen, Hauptverkehrsstraßen und Wohnstraßen. Grüne Infrastruktur wird auch an Wänden und Dächern umgesetzt. Für Standorte, an denen die Umsetzung aufgrund von unterirdischen Leitungen oder Platzmangel erschwert ist, wurden spezielle Lösungen entwickelt (siehe unten). Best Practice Bäume in unterirdischen Behältern: Ein speziell entwickelter Pflanzkübel fängt Regenwasser auf und filtert es, während die Bäume bewässert werden. Grün- und Freiflächen in dicht besiedelten Wohngebieten bieten häufig nur reduzierte Aufenthaltsqualitäten und Naturerlebnisse. Auch für heimische Tiere und Pflanzen bieten die intensiv gepflegten, funktionalen Außenanlagen nur selten naturnahe Strukturen zum Leben. Doch gerade die als Abstandsgrün deklarierten, scheinbar wertlosen Flächen wie Dächer, Fassaden und Straßenräume können zu mehr Stadtnatur, Biodiversität und Lebensqualität beitragen – wenn sie nach naturnahen Gesichtspunkten gestaltet und gepflegt werden. Bedarf an mehr Vielfalt Urbanes Grün macht unsere Städte attraktiver und lebenswerter. Mehr biologische Vielfalt bedeutet mehr heimische und insektenfreundliche Bäume, Wiesen, Blumen, Hecken und Sträucher für Karlsruhes Innenstadt. Auch wenn mehr Grün meist mehr Personalaufwand bedeutet, ist dies zur Bewältigung der klimatischen Herausforderungen und des Artensterbens unerlässlich. Die Forderung nach mehr Grün wurde auch in der Zukunftswerkstatt, im Experten-Kolloquium und im Workshop mit den Fraktionen des Gemeinderats deutlich. Verantwortung übergeben Die Möglichkeiten der Begrünung sind heute vielfältiger als noch vor 20 Jahren und neben öffentlichen können auch bürgerschaftlich organisierte Initiativen gefördert werden. Viele Bürger*innen und Gewerbetreibende setzten sich bereits heute für ein grüneres Karlsruhe ein. Partnerschaften, Kollaborationen und Aktionen sollten zukünftig gestärkt werden. Um die Begrünung kurzfristig in Gang zu bringen, kann Saatgut verteilt werden, das im Frühjahr auf Balkonen, in Vorgärten und am Straßenrand gepflanzt wird. ÖRMI - Platz für mehr | 35 ÖRMI - Platz für mehr | 35 Mehr Vielfalt an Grün Für mehr Biodiversität und Sinneserfahrung Jede Grünfläche zählt Oben rechts: Frederiksberg, städtisch angelegter Garten mit Beetpatenschaft Oben links: Ritterstraße Karlsruhe, Sonnenblumen auf Balkon : Grün in allen Maßstäben fördern Unten links: Karlsruhe, Initiative "Baumpatenschaft Plus" Unten rechts: München, Umwandlung eines Stellplatzes in ein Parklet, Abb. Quelle: Stadt München, münchenunterwegs.de Grüne Rasengleise, Karlsruhe Grünes Dach einer Bushhaltestelle, UK Grüne Fassade, Karlsruhe Vertikale Begrünung im urbanen Raum, Living wall, London Alle Nischen nutzen: Diese grüne Straße in Amsterdam fängt Starkregen, kühlt und bildet eine weiche Kante im Straßenbild Der Grünanteil kann auf Dächern, Fassaden, Brachen, Balkonen, Höfen oder auch Stellplatzflächen erhöht werden, sei es durch Urban-Gardening-Aktionen oder durch die Umwandlung von Stellplätzen in kleine grüne Aufenthaltsbereiche mit Sitzmöglichkeiten und Bepflanzung, so genannte Parklets. Naturnahe Balkone fördern insektenfreundliche Strukturen und haben dabei auch eine Aufklärungswirkung. Sie dienen als Trittsteine in Karlsruhe und sollten weiter ausgebaut werden. „Flachdächer und nicht nur Fassaden begrünen. Wenn ich hier über dem Alnatura wohnend nach hinten rausschaue, wäre da noch viel Potenzial.” „Biodiversität fördern, keine reinen Zierpflanzbeete, heimische Wildblumen auch im Stadtgebiet.” Quelle der Zitate: Online-Befragung mit 521 Teilnehmenden. U Kaiserstraße Hebelstraße Zähringerstraße Zirkel Erbprinzenstraße Badenwerkstraße Beiertheimer Allee Beiertheimer Allee Überwiegend kommerzielle Sitzmöglichkeiten In die Jahre gekommene Beschilderungen und Orientierungshilfen Keine kontinuierliche attraktive Verbindung über die Kriegsstraße hinweg Schloss Kriegsstraße Nymphengarten Friedrichsplatz Legende Gastronomie Kultureinrichtung Einzelhandel Dienstleistungen Heute Grau und versiegelt, ohne Sitzgelegenheiten Fehlende Aufenthaltsqualität: Keine Aktivität und kein Platz zum Flanieren Ungenutzte Grünflächen und monotones Abstandsgrün vor den Wohngebäuden Fehlende attraktive Erdgeschossnutzungen mit Publikumsorientierung und wenig Grün wirken trotz Sitzgelegenheiten nicht einladend Hauptbahnhof Via Triumphalis Lammstraße Ritterstraße Drei wichtige Nord-Süd-Verbindungen: Die Via Triumphalis ist die urbane, historische Achse zum Schloss. Die Ritterstraße ist die Nord-Süd-Radverbindung und die Lammstraße hat eine wichtige Bedeutung für den Fußverkehr mit Verbesserungspotenzial als grüne Promenade (siehe Vergleich auf S. 38). 36 | ÖRMI - Platz für mehr Fallstudie Lammstraße: Von einer grauen Straße zur grünen Promenade *Aktive Fassaden: Lebendige Erdgeschosszonen mit Gastronomie, Einzelhandel oder Gewerbe, die zu Aktivität und Lebendigkeit vor dem Gebäude führen. Auch Licht- und Kunstinstallationen können Fassaden aktivieren oder aktive Randzonen, die durch Sitzgelegenheiten, Grünelemente und kleinere Interventionen gestaltet sind. U U Legende Verknüpfung Parkkante Verbesserung Fußverkehrquerung Alternativer grüner Fußweg Aktive Fassaden* Aktive Vorgärten Aufenthaltqualität fördern Fahrradparken Haltestelle ÖPNV Entsiegelte Verkehrsflächen Lichtsignalanlage Schaffung einer attraktiveren und grüneren Promenade für Fußgänger*innen mit höherer Aufenthaltsqualität und mehr Grün. Langfristig: Neue Grünflächen statt versiegelter Stellplatzflächen Bereits sehr beliebter Park, Ort der Entspannung und Erholung. Parkränder aktivieren und Aufenthaltsqualität fördern. Mehr Sitzgelegenheiten und Sicht gewährendes Grün erzeugen eine einladende Verbindung ins Herz der Stadt Bessere Orientierung zu Hauptzielen erzeugen Öffentliches Straßenmobiliar & Aktivitätszonen Entsiegelte Grünflächen im Straßenraum Eine attraktive Verbindung vom Herzen der Stadt zum Hauptbahnhof schaffen Ungenutzte private Grünflächen vor Wohngebäuden zugänglich und nutzbar machen Zukunft Einladende grüne Promenade mit Fahrrad- statt Kfz-Parken Kriegsstraße Kaiserstraße Hebelstraße Zähringerstraße Zirkel Erbprinzenstraße Badenwerkstraße Beiertheimer Allee Beiertheimer Allee U ÖRMI - Platz für mehr | 37 1:5000 0 50 100 150 200 m Vergleich des Fußverkehrs (12-20 Uhr, Donnerstag 16. Mai 2019) Unten: Lammstraße Quelle: Fußverkehrzählungen Innenstadt, 16. Mai 2019, Stadt Karlsruhe Via Triumphalis Ritterstraße Lammstraße Heutiger Querschnitt auf Höhe Friedrichsplatz 7.197 19,8 m 19,8 m 6.675 8.619 19.8 19.8 m 22.8 m Lammstrasse 19.8 19.8 m 22.8 m Lammstrasse Vorschlag für einen zukünftigen Querschnitt 2.553 7.271 Grüne Straßen in Seattle sind in der Flächennutzungsordnung kartiert, definiert und verfügen über ein spezielles Gestaltungshandbuch. Vorgesehen sind die Maximierung von Baumstandorten und die Landschaftsgestaltung zur Schaffung attraktiver Fußgängerzonen, die wiederum Einzelhandel und Gastronomie fördern. New Road, Brighton, UK Langfristig kann in der Lammstraße Karlsruhes erster Shared Space einführt werden. Die Straßengestaltung soll Teil des geplanten Wettbewerbs Friedrichsplatz sein. 38 | ÖRMI - Platz für mehr Die Lammstraße ist Teil der wichtigen Wegeverbindung vom Bahnhof zum Schloss mit großer Bedeutung für den Fußverkehr. Über die Lammstraße wird der Bahnhof mit dem Schloss verbunden und entlang der Straße finden sich kulturelle Einrichtungen, Einzelhandel sowie beliebte Grünflächen. Die Neugestaltung des Friedrichsplatzes in Verbindung mit einer langfristigen Umgestaltung der Lammstraße ist eine Chance, eine attraktive grüne Verbindung mit Vorrang für den Fußverkehr zu schaffen. Dem Rad- und Kfz-Verkehr soll die Durchfahrt auf separaten und reduzierten Verkehrsflächen weiterhin möglich sein. Der Hauptteil des Radverkehrs soll allerdings in die Ritterstraße verlagert werden, während die Lammstraße zukünftig zum Flanieren einlädt. Langfristig kann hier ein vollwertiger Shared Space eingeführt und getestet werden, in dem sich alle Verkehrsteilnehmer*innen die Verkehrsflächen in Schrittgeschwindigkeit teilen. Fallstudie Lammstraße: Eine grüne Promenade Heute Zukunft ÖRMI - Platz für mehr | 39 Copenhagen’s First Climate resilient neighbourhood Fallbeispiel Kopenhagen: Grüne Initiativen in verschiedenen Maßstäben Grünes und blaues Kopenhagen Kopenhagen ist ein inspirierendes Beispiel für einen ganzheitlichen Einsatz grüner Initiativen. Die Stadt hat verschiedene Maßnahmen ergriffen: „ Umfassende Urban Nature Strategy „ Schaffung von Klimaquartieren „ Aufsetzen eines Klimaprogramms für grüne Innenhöfe „ öffentliche Baumstrategie mit der Neupflanzung von stadtweit 100.000 Bäumen „ Baumstrategie für Privatpersonen: "Pflanze deinen eigenen Baum" „ Schaffung von grünen Radverkehrver- bindungen „ Schwimmen im Hafen wird ermöglicht Mit den Initiativen werden sowohl klimati- sche Herausforderungen angegangen, als auch die Lebensqualität der Menschen ver- bessert, die hier leben, arbeiten, studieren oder zu Besuch sind. Die Stadt Kopenhagen arbeitet seit 2009 zielgerichtet an der Vision, eine „Metropole für Menschen“ zu schaffen, sowie an einem Klimaplan (CO 2 -neutral bis 2025). Dazu ge- hört auch die Aufwertung des öffentlichen Raums einschließlich privater Innenhöfe, die von grau zu grün umgestaltet wurden. Das Hafenwasser wurde gereinigt, um das Schwimmen im Stadtzentrum zu ermögli- chen und ein Zeichen für eine lebenswerte Stadt zu setzen. Das Thema Grün ist in den letzten Jahren immer mehr in den Vordergrund gerückt, um den Herausforderungen des Klimawan- dels zu begegnen und den Bedürfnissen ei- ner modernen Stadt mit einer wachsenden Einwohnerzahl gerecht zu werden. Darüber hinaus ist es wichtiger geworden, die Menschen in die Prozesse einzubeziehen und neue Partnerschaften zu schaffen, um gemeinsame Lösungen zu finden. Kopenha- gens Vision für 2025 heißt Co-create. Das Klimaquartier Østerbro ist eine städti- sche Initiative und die erste klimaresistente Nachbarschaft weltweit, die zusammen mit privaten Partnern wie dem Energieversor- gungsunternehmen an Projekten zur Klimaanpassung arbeitet. Das Klimaquartier schafft eine Möglichkeit, neue Initiativen zu testen und auf privater und öffentlicher Ebene zu kooperieren. Ein integriertes System aus begrünten Straßen und Pocket-Parks als Regenrück- halteflächen macht das Klimaquartier wi- derstandsfähiger gegen Starkregenereignis- 1. Hafenbad, Schwimmen im Stadtzentrum 2.Taasinge-Platz, Klimaanpassung und Umgestaltung der Stellplätze, mehr Platz für den Fußverkehr, für Nutzungen wie Außengastronomie 3. Grüne Radverbindung Link oben: Re-Priorisierung des öffentlichen Raums: Vom Kreisverkehr zum grünen Treffpunkt. Kombination von Klimaanpassung und Aufwertung des öffentlichen Raums mit höherer Biodiversität Best Practice 40 | ÖRMI - Platz für mehr 40 | ÖRMI - Platz für mehr 2 3 1 Combining climate adaption and public space quality with rich biodiversity. Climate neighbourhood, Copenhagen se, verhindert sommerliche Hitzewellen und schafft ein besseres Mikroklima im Viertel. Hügel leiten das Wasser in die vorgesehenen Rückhalteflächen. Öffentliche Plätze sammeln das Wasser von den Dächern der umliegen- den Gebäude und ein neues Rohrsystem verteilt es weiter flussabwärts. Wenn das Projekt vollständig abgeschlossen ist, werden auf diese Weise 30 % des Regenwassers vorort versickert, anstatt in die Kanalisation zu gelangen. Ökonomische Vorteile Die oberflächenbasierten Klimaan- passungen des Klimaquartiers Østerbro reduzieren die Kosten für Schäden durch Star- kregenereignisse und sind kostengünstiger zu realisieren als Kanalisationserweiterungen. Ökologische Vorteile Die Schaffung einer grüneren Infrastruktur verbessert die Luftqualität, bindet CO 2 und erhöht die lokale Artenvielfalt. Mehr als 10.000 Menschen haben sich an den 170 Bürgerinitiativen des Projekts beteiligt, um Grünflächen, nutzbare städtische Räume und ein klimagerechtes Quartier zu schaffen. So werden 50.000 m² neue Stadt- landschaft gewonnen, welche vor den Folgen des Klimawandels schützen und ein ange- nehmeres und lebenswerteres Umfeld für die Bewohner*innen schaffen. Programm für Grüne Innenhöfe In der Karlsruher Innenstadt gibt es ein großes Potenzial für die Aufwertung von Innenhöfen, um die Lebensqualität der dort lebenden Menschen zu erhöhen. Das bestehende Förderprogramm zur Begrünung von Höfen, Dächern und Fassaden und die Förderungen im Rahmen von Sanierungsgebieten sollen deshalb erweitert werden. Das Kopenhagener Hofbegrünungs- programm ist ein wichtiger Teil der Aufwertung Kopenhagens zu einer lebenswerten Stadt. Das Programm verfügt über ein Budget von 1,75 - 3,5 Mio. Euro pro Jahr und bietet den Bewohner*innen Beratung zu Gestaltung undProzess. Die Bewohner*innen bewerben sich, die Warteliste beträgt in der Regel mindestens 3 Jahre. Eine zentrale Forderung ist, dass Zäune und Parkplätze entfernt werden, um großzügigere, grüne Höfe zu schaffen. Die Bewohner*innen müssen sich für die Instandhaltung zu einer Organisation aus Eigentümer*innen und Mieter*innen zusammenschließen. Innenhof, Kopenhagen Die Neugestaltung zeigt, wie eine bessere Organisation der Abfallcontainer, die Entfernung der Zäune, ein direkter Zugang von den Wohnungen im Erdgeschoss und eine grünere und ansprechendere Gestaltung trotz der Enge des Innenhofs einen großen Unterschied machen. Umgestaltung eines grünen Innenhofs in Kopenhagen: Hier wurden zwei Innenhöfe zusammengelegt, um Raum für mehr Grün, Aufenthalts- und Spielmöglichkeiten zu schaffen. ÖRMI - Platz für mehr | 41 ÖRMI - Platz für mehr | 41 4 Platz für mehr Leben 44 | ÖRMI - Platz für mehr Platz für mehr Leben Eine Wohlfühlstadt für alle Kultur, Bildung, Einzelhandel, Gastronomie und nicht zuletzt Wohnen – die Karlsruher Innenstadt bietet bereits heute ein vielseiti- ges Nutzungsangebot. Diese Mischung ist die Basis für ein ausgewogenes öffentliches Leben und sollte durch mehr Aufenthalts- möglichkeiten für alle weiter ausgebaut wer- den. Die Synergien, die aus Kollaborationen zwischen Stadtteilen, Stadtteilakteur*innen und Institutionen, aber auch Nachbar*innen, entstehen, ergänzen und bereichern das öffentliche Leben. Auch nächtliche Veranstaltungen und Angebote beleben den öffentlichen Raum, wenn sie auf einem rücksichtsvollen Miteinander basieren. Öffentliches Leben und Dialog Unterschiedliche Angebote, Altersgruppen, Bedürfnisse und Wünsche anzusprechen bedeutet auch, dass es zu Konflikten kommen kann – sei es zwischen Rad- und Fußver- kehr oder Tag- und Nachtleben. Es wird Gesprächsbedarf geben, wenn es darum geht, Verkehrsmaßnahmen in Straßen umzusetzen, den Bedürfnissen der Abfallwirtschaft gerecht zu werden oder Gehwege für Kinderwägen und Personen mit Mobilitätseinschränkungen barrierefrei zu gestalten. Die Beteiligung der Bürger*innen wie auch der Politik zeigen den weitverbreiteten Wunsch nach ambitionierten Visionen für Karlsruhe. Der Erfolg der hier vorgeschlagenen Maßnahmen hängt von ihrer Umsetzung, aber auch von einem guten Dialog und Konfliktmanagement ab. Innenstadt für alle Die Online-Beteiligung mit Karlsruher*innen aus Stadt und Umland zeigt auf, dass es die Menschen aus vielfältigen Gründen in die In- nenstadt lockt. Die genannten Gründe sind im nebenstehenden Balkendiagram dargestellt. Park- und Kulturbesuche, die der Erholung dienen, ein Nachmittag zum Einkaufen oder der notwendige Besuch bei der Physiothe- rapeutin – die starke Funktionsmischung ist attraktiv und wird mit der Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen nachhaltig gesichert. Doch als Einkaufsziel wird Karlsruhe nur in Verbindung mit anderen Aktivitäten und einer attraktiven Umgebung auch in Zukunft präsent bleiben. Mobilitätslösungen und Placemaking* gehen Hand in Hand, um die Innenstadt zu verbessern. Alltägliches, universitäres, kommerzielles und kulturelles Leben werden als Einheit gedacht und Synergien gefördert. Ein- richtungen und Orte des öffentlichen Lebens wie die Universität, der Zoo, das Stadion, das Schloss und der Wald in zentraler Innenstadtlage sind einzigartig und werden durch den öffentlichen Raum und die Grünflächen verbunden. Die Rolle Karlsruhes als Oberzentrum und regionales Einkaufs- ziel wird so nachhaltig gestärkt und weiterentwickelt. ÖRMI - Platz für mehr | 45 Gründe, die Innenstadt zu besuchen: Verteilung von Funktionen in der Karlsruher Innenstadt in einem Radius von 500 m Quelle: Gehl-Tool basierend auf Google Maps, Stand 2021. Essen & Trinken Öffentliche Hand Gesundheit Dienstleistungen Kunst und Kultur Mobilität Lebensmittel Gesamt 156 82 74 63 18 17 11 421 10 *Placemaking ist ein Design- und Planungsinstrument, um die Identität eines Ortes zu betonen. Eine Ortsidentität schafft ein starkes Gefühl von „Du bist hier“, und wird erzeugt, indem sich ein öffentlicher Raum durch die Verwendung von Materialien und Elementen wie Farben, Muster, Oberflächen und Objekte von anderen unterscheidet. Genutzt wird zusätzlich eine Kombination aus räumlichen Merkmalen, Programmen, Geschichte und Kultur sowie anderen Potenzialen. „Der Zugang zu einigen Haltestellen ist nicht möglich, wenn Sie mit einem Kinderwagen unterwegs sind oder eine Gehbehinderung haben!“ Mehr als 70 % besuchen die Innenstadt zum Shoppen „Ich wünsche mir mehr Platz für Kultur und Musik im öffentlichen Raum.“ Mehr als 75 % besuchen die Innenstadt für Kultur- und Freizeitaktivitäten „Ich wünsche mir mehr Sitzgelegenheiten ohne Konsumzwang im öffentlichen Raum.” Parks Funktionsmix: hoch 19% 17% 15% Mahsolh Was sind für Sie die häufigsten Gründe für Besuche in der Innenstadt? Andere: Kinder abholen/hinbringen (Schule, Kindergarten, etc.) Andere private Angelegenheiten Besuch Behörde (z.B. Rathaus) Gesundheit (Krankenhaus, Arztbesuche, Physiotherapie, etc.) Familie oder Freunde besuchen Sport (Sportanlagen/Fitness) Parks/Gärten Freizeit (Kino/Theater, Bars/Restaurants/Cafés) Shopping Bildung (Universität, Schulen, andere Bildungseinrichtungen) Andere arbeitsbezogene Tätigkeiten (z.B. Termine etc.) Mein Arbeitsplatz liegt dort Ich wohne dort 19.9% 25.9% 1.8% 4.2% 3.8% 40.4% 29.7% 14.7% 25.3% 71.7% 63.7% 76.1% 22.1% 15.5% Quelle: Online-Beteiligung mit 521 Teilnehmenden. Interaktive Karte Verteilung von Orten des öffentlichen Interesses im ÖRMI-Gebiet, Quelle: 254 Kommentare von Bürger*innen der Stadt Karlsruhe zwischen 12.05- 07.07.21 (beteiligung.karlsruhe.de) In einem Radius von 500 m findet sich... Die Mischung macht‘s Die Funktionskarte (rechts) wurde als interaktive Karte im Rahmen des Beteiligungsprozesses erstellt. Sie zeigt ein ausgewogenes Interesse der Bürger*innen an Orten in der gesamten Innenstadt. Die balancierte Nutzung der gesam- ten Innenstadt ist der Schlüssel für ihre Stärke und sollte auch in Zukunft gefördert werden. Die städtische Auswertung der Umfragen zur Wohnumfeldqualität kommt zu dem Ergebnis, dass Bewohner*innen der Innenstadt Ost mit ihrer Wohnumfeldqualität weniger zufrieden sind als der Rest der Stadt. Ein wichtiger und zusätzlicher Grund, die Kaierstraße-Ost als Quartiersstraße für die Nachbarschaft aufzu- werten und neu zugestalten. (Bürgerumfrage Wohnen und Bauen, KA 2020) 36% 46 | ÖRMI - Platz für mehr Aufwertung von öffentlichen Räumen Mehr Möglichkeiten zum Verweilen Das Leben sichtbar machen 2.2.3.3.4.4. „ Lokale Initiativen im Kleinen stärken „ Kommerzielle Aufenthaltsbereiche durch nicht-kommerzielle Aufenthaltsqualitäten ergänzen „ Mobilitäts- und Freiraumkonzept in jedem Quartier mit lokalem Kontext verbinden „ Nachbarschaftsplanung über sichtbare und unsichtbare Grenzen hinweg fördern „ Straßenraum umverteilen, Stellplätze umwandeln „ Temporäre Aktivitäten und kurzfristige Initativen niederschwellig fördern „ Hochwertiges Design und gestalterische Grundsätze sicherstellen „ Ausgewogenes Verhältnis von kommerziellen und nicht- kommerziellen Angeboten schaffen „ Flexible, sichere und komfortable Sitzgelegenheiten anbieten „ Erdgeschosszonen aktivieren und innenliegende Funktionen in den Außenraum übergehen lassen „ Kunst, Kultur, Nachtleben, Gastronomie, Einzelhandel und Freizeitangebote gemeinsam denken „ Vielfältiges und ausbalanciertes Nachtleben mit kulturellen Veranstaltungen sowie Bar- und Clubkultur fördern „ Konfliktmanagement, Dialog und Sensibilisierung stärken „ Universitäres Leben und Forschung erlebbar machen „ Kulturpfad für Karlsruhe initiieren Platz für mehr Leben Empfehlungen Innenstadt für alle 5.5. „ Zusätzliche Spiel- und Bewegungsangebote ermöglichen „ Mehr Einladungen zum Verweilen schaffen „ Sichere und barrierefreie Erreichbarkeit öffentlicher Plätze sowie gefahrenfreie Fußverkehrsflächen und -verbindungen durch sichere Querungen sicherstellen „ Für mehr Rücksicht statt Verbote Quartiere stärken und besser verbinden 1. Kaiserstraße Schlossplatz Karlstraße Bismarckstraße Kriegsstraße Karl-Friedrich-Straße Waldhornstraße Lammstraße Reinhold-Frank-Straße Hirschstraße Amalienstraße Stephanienstraße Waldstraße Adenauerring Kaiserplatz Friedrichs- platz Marktplatz PH HS KIT-Campus Starke Verbindung zwischen KIT und dem Dörfle, um Synergien zu schaffen. Aufwertung der Kaiserstraße Ost als einladende Quartiersstraße, um die Stadtteile miteinander zu verbinden. Waldhornplatz zum lokalen Treffpunkt mit Aufenthaltsqualität und Spielmöglichkeiten aufwerten Förderung von Erdgeschossnutzungskonzepten und einer Kreativmeile auf der östlichen Kaiserstraße als Verbindung zwischen den Quartieren Nördliche Karlstraße als Fußgängerzone ausweisen, um Einzelhandel, Gastronomie, Kultur- und Bildungseinrichtungen im Freien zu beleben Wohnen und Ausgehen in Balance bringen Mehr Grün, Kultur und Platz zum Spielen und Verweilen im Passagehof Erdgeschosszonen rund um den Schlossplatz aktivieren Lokale Treffpunkte und Straßen: mehr Spielraum und nicht-kommerzielle Angebote zum Verweilen Wohnen und Ausgehen in Balance bringen Wertvolle öffentliche Flächen aufwerten, die städtebaulich abgetrennt sind (siehe Referenz auf Seite 49) Wohnen undNachbarschaftQuartiersleben Stadtleben Bedeutung des öffentlichen Raumes für das öffentliche Leben und seine Intensität Kulturpfad Legende Platz für mehr Leben Vision 48 | ÖRMI - Platz für mehr 48 | ÖRMI - Platz für mehr Campus KIT 7 Ruhiges Wohnviertel Seniorenwohnen, Schule & Kita, Kunstakademie, Gastronomie & Dienstleistung 1 Hohe Dichte an Gastronomie, To-Go Food, Nachtleben, Dienstleistungen, Einzelhandel, Europaplatz 2 Passagehof, Wohnen, Einzelhandel, Gastronomie, Nachtleben, Jazzclub, Kinemathek, Dienstleistungen 3 Nachtleben, Gastronomie, To-Go-Food, Einzelhandel, Wohnen Wohnviertel mit Angebot and Einzelhandel und Dienstleistungen 4 Wohnviertel mit Gastronomie, Einzelhandel, Galerien, Design/Mode, Schule 5 Vorwiegend Wohnviertel, entlang Kriegsstraße Dienstleistungen 6 Hohe Dichte an Einzelhandel, Filialen, Museen, Bibliotheken, Gastronomie, Verwaltung 8 Solitäre von Kultur-, Justiz- und Verwaltungsbauten, weitläufige Grünanlagen, Zoo 9 Wohnviertel mit vereinzelter Gastronomie und Einzelhandel 10 Campus KIT Gymnasium Einzelhandel und To-Go-Food am Berliner Platz 11 (EG-) Wohnen studentisch Gastronomie, Kneipen & Clubs Rotlichtviertel 12 Gemischtes Wohnenviertel mit Plätzen, Schule, Einzelhandel, Dienstleistungen 13 Gemischtes Wohnviertel mit Einzelhandel und Gastronomie 14 Studentisches Stadtleben im Dörfle Kommerzielles Zentrum Ruhiges Wohnquartier für Jung und Alt Wohnquartier mit wenig Angebot Kultureller Zirkel urbanes Nachtleben Gastronomie Angebot und Höfequartier mit Musik und Kultur Gemischtes, lebendiges Wohnquartier Grünes Kultur und Verwaltungsquartier Wohnquartier Dienstleistungen Genussquartier mit belebter Gastronomie Lebendiges Wohnquartier in der Südstadt Nachbarschaftliches, lebendiges Wohnquartier Quartiere stärken – Synergien schaffen Heute haben die verschiedenen Quartiere Karlsruhes unter- schiedliche Charakteristika. Diese überschneiden sich teilweise und die Übergänge sind fließend. Gleichwohl mangelt es oft an Verbindungen zwischen den einzelnen Quartieren. Große Stra- ßen haben oft eine trennende Wirkung zwischen den einzelnen Quartieren. Gerade in Quartieren mit Einzelhandelsschwerpunkt können eine verstärkte Kommunikation und ein gemeinsames Bewusstsein der Akteure zur Quartiersprofilierung beitragen (Quartiersprofilierung – Vertiefende Identifikation und individu- elle Profilierung von Quartieren mit Einzelhandelsschwerpunkt in der Karlsruher Innenstadt, 2021). Das Mobilitäts- und Freiraumkonzept wird in jedem Quartier kontextabhängig integ- riert umgesetzt. Die Qualität der Innenstadt liegt in der Vielfalt an Aktivitäten und ihrer diversen Nutzer- und Bewohnerstruktur. Wenn lokale Eigenschaften und Atmosphären betont werden, können starke Nachbarschaften in der Innenstadt entstehen. Lokale Initiativen stärken Die Waldstraße ist ein gutes Beispiel für eine lokal verwurzelte Initiative, die das Viertel aufwertet: initiiert von ansässigen Laden- und Restaurantbesitzer*innen, unterstützt von der Stadt. Die Kulturküche in der Kaiserstraße-Ost ist eine von Bürger*innen (Lobin e. V.) initiierte, bereichernde und wichtige soziale Initiative, die einen neuen Treffpunkt geschaffen hat. Solche kleinen und großen Initiativen sollten unterstützt werden, um neue Atmosphären und Begegnungsorte zu kreieren und den Innenstadtcharakter zu stärken. Die Covid- 19-Pandemie und die damit verbundenen Lockdowns haben den Stellenwert und die Be- deutung des öffentlichen Raums verdeutlicht. Es gilt, die kommerziellen Aufenthaltsbereiche durch nicht-kommerzielle Aufenthaltsqualitäten zu ergänzen. Im lokalen Kontext integriert Ein großer Teil des KIT-Campus befindet sich in der Innenstadt. Eine große Bildungs- und Forschungseinrichtung im Stadtzentrum zu haben, ist eine Chance, die stärker genutzt werden muss. In der Lupe Kaiserstraße-Ost wird gezeigt, wie das KIT stärker in den lokalen Kontext integriert werden kann. Aber auch an anderen Orten in der Stadt soll universitäres Leben sichtbar werden, z. B. durch Pop-Up- Flächen für Studierende in der Karlsstraße, um Projekte zu präsentieren. Die unterschiedlichen Innenstadtquartiere spiegeln die Vielfalt des Lebens in Karlsruhe wider. An einigen Stellen mangelt es an Begegnungsorten und Verbindungen zwischen den verschiedenen Quartierstypen. Eine Stärkung kann durch die Aufwertung von Verbindungen erfolgen, z.B. durch eine starke grüne Nord-Süd- Verbindung mit Priorität für den Fußverkehr im Bereich Lammstraße oder durch die Schaffung von Begegnungsorten wie in der Kaiserstraße Ost. Lokale Lösungen entwickeln Das Einbeziehen von Bürger*innen, Institutionen, Unternehmen und neuen Partnerschaften ist der Schlüssel zur Schaffung von mehr Synergien und zur Stärkung lokaler Initiativen. Quartiere stärken und besser verbinden Waldstraße Karlsruhe: Lokales Ziel und Treffpunkt mit Sitzgelegenheiten sowohl für kommerzielle als auch nicht-kommerzielle Zwecke. ÖRMI - Platz für mehr | 49 ÖRMI - Platz für mehr | 49 Das Beispiel einer zunächst unscheinbaren Straßenecke in Kopenhagen (rechts) zeigt, wie durch eine intelligente Umverteilung des Straßenraums ein Treffpunkt geschaf- fen wird – nur auf Kosten eines Stellplat- zes. Diese Aufwertung wurde vom Gebäu- deeigentümer finanziert, der ein Interesse an einem hochwertigen öffentlichen Raum vor seinem Gebäude hat. Durch eine attraktivere Umgebung und den schöneren Zugang und Ausblick wird zusätzlich die Beliebtheit der Bäckerei unterstützt sowie die Büroräume in den oberen Stockwerken aufgewertet. Ein ähnliches Potenzial gibt es auch in Karlsruhe am Kaiserplatz oder der Leopoldstraße. Kurzfristige Initiativen Temporäre Initiativen können in langfristige Verbesserungen umgewandelt werden. Aus- nahmeregelungen der Covid-19-Pandemie mit befristeten Genehmigungen sollten in fortlaufende Programme überführt werden und andere Arten von Initiativen einschlie- ßen, z. B. temporäre Aktionen. Während der Covid-19-Pandemie wurde Café- und Restaurantbetreibenden ermöglicht, Parkplätze für die Außenbewirtschaftung zu nutzen. Auch am international zelebrierten Parking Day wird jedes Jahr aufs Neue gezeigt, wie durch die Umnutzung einzelner Stellplätze lokale Orte und das öffentliche Leben enorm aufgewertet werden können. Hierzu braucht es oft nur wenige Quadratmeter, eine hohe Qualität der Gestaltung sollte dabei einen besonderen Stellenwert haben. Aufwertung von öffentlichen Räumen: Jeder Quadratmeter zählt Lokale Ecke – lokales Leben Durch die Umgestaltung einer Abbiegespur und eines Parkplatzes ist ein neuer, grünerer lokaler Platz entstanden, der zum Verweilen einlädt - und es hat nur einen Parkplatz gekos- tet! Beispiel aus Østerbro, Kopenhagen, initiiert und finanziert durch den Bauherrn, realisiert in Zusammenarbeit mit der Stadt Pop-up Bern: Mit temporärem Spielplan der Tanzbühne, Spiel im öffentlichen Raum und Straßensperrungen für Veranstaltungen an Freitagen hat das Programm klare Richtlinien, die auf gut erkennbaren Schildern für Nutzer*innen kommuniziert werden (Reinigung, Ruhe 22-6 etc.) Hochwertige Gestaltungsgrund- sätze Eine hohe Qualität bei der Gestaltung des öffentliches Raumes ist von enormer Bedeutung für das öffentliche Leben und die Aufenthaltsqualität. Für temporäre und langfristige Umsetzungen sollten gestalterische Grundsätze entwickelt werden. In München gibt es ein umfassendes Beratungs- und Partnerschaftsprogramm für Bürger*innen, die ein Parklet errichten und betreuen wollen vorher nachher 50 | ÖRMI - Platz für mehr 50 | ÖRMI - Platz für mehr Mehr Möglichkeiten zum Verweilen: Ausgewogenheit von kommerziellen und nicht-kommerziellen Sitzgelegenheiten Durch Gehl wurden stichprobenartige Erfassungen von Aufenthaltsaktivitäten an ausgewählten Standorten in der Karlsruher Innenstadt durchgeführt (September 2021). Dabei zeigte sich die Tendenz, dass die meisten Menschen kommerzielle Sitzgelegenheiten nutzen (z. B. Hirschstra- ße, Karlstraße). Die Erfassungen zeigten ebenfalls, dass dies auf fehlende öffent- liche Sitzmöglichkeiten zurückzuführen ist. Sowohl an belebten Orten als auch an ruhigeren Plätzen gilt es daher, dies aus- zugleichen und mehr nicht-kommerzielle Verweilmöglichkeiten zu schaffen (z. B. in der Karlstraße und der Kaiserstraße-Ost). Aber auch die allgemeine Aufenthaltsqua- lität repräsentativer öffentlicher Räume soll verbessert werden (z. B. Festplatz, vor der Kunsthalle). Die Lebensqualität in der Stadt kann auch ohne Konsum durch den Verzehr von mit- gebrachtem Essen an öffentlichen Tischen, Um das öffentliche Leben in den Straßen und öffentlichen Plätzen der Karlsruher Innenstadt zu stärken, gilt es, eine attraktive Nutzungsmischung auszubauen und dabei die Möglichkeiten zum Verweilen zu verbessern. Wenn Einladungen zum Verweilen angenommen und genutzt werden, ist es ein Zeichen dafür, dass es sich um einen gelungenen, ansprechenden und sicheren öffentlichen Raum handelt. Einladende Straße Eine Straße, die zum Verweilen einlädt und Theater, Grünflächen, Geschäfte, den Hauptbahnhof und das Meer miteinander verbindet. New Road, Brighton Flexibel Flexibles und bewegbares Straßenmobiliar. Place de la Republique, Paris Gute Balance Kommerzielle und nicht-kommerzielle Sitzgelegenheiten in Balance. Krakow gemeinsames Spielen für alle Altersgrup- pen und das Verweilen auf attraktiven öffentlichen Sitzgelegenheiten gesteigert werden und belebt zudem das Stadtbild. Einladungen zum Verweilen Der Kaiserplatz und der Stephansplatz wurden auf Grundlage von jeweils 14 Interviews und Bewertungen zur Qua- lität des öffentlichen Raums verglichen (Studentisches Projekt des KIT, Christina Reimold). Die Erkenntnisse des Ver- gleichs sind, dass die Lage zum Verkehr, die Qualität der Umgebung und die Größe und Maßstäblichkeit bei den zwei unterschiedlichen Plätzen eine große Rolle spielen. Der Stephansplatz wurde von mehr Personen (12 von 14) als „schön“ bezeichnet als der Kaiserplatz (2 von 14). Das liegt auch an der guten Mischung von kommerziellen und nicht-kommerziellen Sitzgelegenheiten am Stephansplatz. Sicher, komfortabel und mit vielen Angeboten Wenn Menschen zum Sitzen eingeladen werden und das Wetter angenehm ist, nehmen sie gerne Platz. Auf dem Kirchplatz St. Stephan sind am Freitag, den 17. September, einem sonnigen Nachmittag, die bequemsten Plätze zuerst besetzt; auf dem Spielplatz finden verschiedene Aktivitäten statt. Es besteht eine Mischung aus kommerziellen und nicht kommerziellen Sitzgelegenheiten, mit Blick auf Passanten, spielende Kinder, die Kirche und andere Gebäude mit menschlichem Maßstab. Bewertet man den Kirchplatz St. Stephan nach den 12 Qualitätskriterien für öffentliche Räume von Gehl, erreicht er ein durchgehend gutes Ergebnis. Kirchplatz St. Stephan + 12 Qualitätskriterien nach Gehl Auswertung: Kirchplatz St. Stephan Schutz gegen Verkehr und Unfälle "sich sicher fühlen" Gelegenheiten zum Anhalten und Verweilen Möglichkeiten zum Reden und Zuhören Schutz gegen Verbrechen und Gewalt "sich sicher fühlen" Möglichkeiten zum Gehen/ Radfahren Gelegenheiten zum Sitzen Möglichkeiten zum Zuschauen Schutz gegen unangenehme Sinneserfahrungen Möglichkeiten zum Spielen und Trainieren Vergnügen Komfort Sicherheit Möglichkeiten, die positiven Aspekte des Klimas zu genießen Ästhetische Qualitäten + positive Sinneserfahrungen Anlage in menschlichem Maßstab Gut Mittelmäßig Nicht gut ÖRMI - Platz für mehr | 51 ÖRMI - Platz für mehr | 51 Aktive Erdgeschosse/Fassaden Aktive Erdgeschosse führen dazu, dass Fußgänger*innen öfter neugierig stehen bleiben. Neben der Erdgeschosszone kann die gesamte Fassade eines Gebäudes aktiv sein. Aktive Fassaden sind Fassaden, an denen etwas passiert – seien es wechselnde Türen, temporäre Interventionen vor bzw. am Gebäude oder Nischen, die zum Ausruhen/ zu einem Gespräch einladen (siehe Grafik rechts). Durch Licht in Fenstern oder Lichtinstallationen an Fassaden kann das subjektive Sicherheitsgefühl im öffentlichen Raum in der Nacht erhöht werden. Inaktive Fassaden mit großen Einheiten ohne Fenster und Abwechslung bewirken das Gegenteil. Als inaktive Fassaden werden leere, publikumsabgewandte Wände bezeichnet, die das Interesse der Fußgänger*innen kaum wecken. Gewerbe, Einzelhandel sowie kulturelle und soziale Einrichtungen in Erdgeschosszonen bringen Leben in die Straßen. Ihre spannenden Inhalte, Funktionen und Programme sollten daher auch im öffentlichen Raum präsentiert werden. Auch Vorgärten, Terrassen und Balkone an Wohnungen bereichern das öffentliche Leben. Durch die Aktivierung und Nutzung von wertvollen halbprivaten/öffentlichen Flächen können monofunktionale Abstandsflächen und Vorzonen aufgewertet werden. Das Leben sichtbar machen: Aktive Erdgeschosszonen Gemüseladen Lieblingsladen + + Temporäre Aktivierungen im Zuge der Covid-19-Pandemie waren eine gute Initialzündung. Es gilt, diese temporären Lösungen nun zu verstetigen und gestalterisch aufzuwerten. Klare und einfache Richtlinien für saisonale/dauerhafte Parklet- Aktivierungen können helfen, unästhetische Umsetzungen in Zukunft zu vermeiden. Die Erdgeschosszone kann durch verschiedene Möglichkeiten aktiviert werden. Waldstraße am Abend: Belebte Fassaden auch in der Nacht. Menschen bleiben stehen und drehen sich um, obwohl die Geschäfte geschlossen sind. - Aktive Flächen – auch temporär Oberflächengestaltung und Möblierung können sowohl lang- als auch kurzfristig zur Aktivierung von öffentlichen Flächen genutzt werden. So können kurze Momente der Beteiligung und Freude in einer sonst alltäglichen Interaktion kreiert werden. Das fördert die soziale Interaktion und wertet eintönige, monotone Abschnitte von Straßen und Plätzen auf. Oben: Embarcadero Plaza, San Francisco. Gehl-Projekt aus dem Jahr 2015 mit temporärer Sitzlandschaft, Spielelementen und Farbanstrich vor Exploratorium (Museum) Unten: Aktivierung des Außenraums durch das „Überschwappen“ von Funktionen, Festival des Architectures Vives de Montpellier, Paul Kozlowski ©photoarchitecture 52 | ÖRMI - Platz für mehr 52 | ÖRMI - Platz für mehr Karlsruhe ist eine Kulturstadt mit fast 150 Kultureinrichtungen, einem Staatstheater, Galerien und vielen Projekträumen und Off-Spaces. Sie ist UNESCO-Stadt der Medienkunst und beherbergt das ganze Jahr über eine Vielzahl von Veranstaltungen. Dieser kulturelle Reichtum sollte auch vor den Einrichtungen im öffentlichen Raum sichtbar werden. Mit einem Kulturpfad werden die einzelnen Einrichtungen und Angebote miteinander verknüpft und für die Bürger*innen im öffentlichen Raum erlebbar. the museum/direct environment the city&society the cultural network/urban context the museum/direct environment the city&society the cultural network/urban context the museum/direct environment the city&society the cultural network/urban context Beginn des 20. Jahrhunderts 1990er Kommunikation und Informationen über Institutionen werden online verfügbar. Cafés, Museumsshops und Veranstaltungen sind in die Institutionen integriert. Kunst und Kultur beanspruchen mehr Platz im öffentlichen Raum. Kultur wird getrennt voneinander in separaten Gebäuden gesammelt und präsentiert. Die Öffentlichkeit erhält Zugang zu größeren privaten Kunstsammlungen. Nationale Institutionen werden gebildet. the museum/direct environment the city&society the cultural network/urban context i i Öffentlicher Zugang verschiedenen Sammlungen. Stärkung von regionalen Institutionen Informationen im Außenbereich als Verweis im öffentlichen Raum Geschlossenes Gebäude in das Besucher kommen - Stärkung physischer Verbindungen - Schaffung einer größeren Fläche/Identität - Wissensaustausch - alle Benutzergruppen einladen Mitte/Ende des 19. Jhd.Frühe 1970er JahreAktuelle Entwicklung Interaktion und Bereicherung der mit dem Gebäude verbundenen öffentli- chen Flächen Schaffung eines kulturellen Netzwerks Der Kulturpfad soll die Institutionen besser verknüpfen, die nicht am Hauptbewegungsfluss der Menschen lie- gen. Die Institutionen sollten durch Beschilderung, Mo- biliar, Kommunikation und andere Elemente offline und online in einen gemeinsamen Kontext des öffentlichen Raums gebracht werden. Dies fördert auch eine starke Basis für stadtweite Kulturveranstaltungen, wie z. B. das Medienkunstfestival oder andere Events. Ein Kulturpfad für Karlsruhe: Kulturinstitutionen verbinden ÖRMI - Platz für mehr | 53 ÖRMI - Platz für mehr | 53 the museum/direct environment the city&society the cultural network/urban context the museum/direct environment the city&society the cultural network/urban context 2000 bis heute Der Fokus wird auf den Stadtraum und die räumliche Vernetzung der Institutionen gelegt. Verstärkte Zusammenarbeit zwischen unterschiedlichen Institutionen. Institutionen richten sich vermehrt nach außen und nutzen den öffentlichen Raum stärker für Beleuchtung, Aktivitäten etc. Die Covid-19-Pandemie hat verdeutlicht, dass Kulturinstitutionen, die sich als Ressource der Stadtgesellschaft verstehen und in einem vielfältigen Austausch mit verschiedenen Bereichen der Stadtgesellschaft stehen, „relevant“ und damit bestehen bleiben. (Prof. Dr. M. Zierold Difu, Seminar „Bühne frei“: Kulturstrategien in ungewissen Zeiten) Kulturinstitution mit begrenztem Platz vor dem Eingang, ausgestattet mit Bänken, Beleuchtung und Information ? Kunst museum Karlsruhe Kunst museum Karlsruhe ? Kunst museum Karlsruhe Kunst museum Karlsruhe 1. Gut organisierter, hervorgehobener Weg vor dem Gemeindehaus eines Bezirks in Wien, Österreich 2. Ein spielerisches Wasserelement bringt Aktivität vor ein historisches Museum in Kopenhagen, Dänemark 3. Kunst geht in den öffentlichen Raum vor einem Museum über in Wien, Österreich 4. Temporäre Sitzgelegenheiten, Beschilderung und die Gestaltung der öffentlichen Räume verbinden Kulturinstitutionen im kleinen und großen Maßstab. Der Außenraum des Museumsquartiers in Wien ist eine Destination für sich als #Platz 17 der Tripadvisor Top Sehenswürdigkeiten der Stadt (2021) 2 3 4 1 54 | ÖRMI - Platz für mehr Eine Stadt für alle Bedürfnisse In Karlsruhe ist der Anteil der über 65-Jährigen rückläufig, während der Anteil der jungen Menschen im Vergleich zur gesamten Region Baden-Württemberg steigt (Amt für Stadtentwicklung Karlsru- he, 2020). Betrachtet man den Landkreis, steigt der Anteil der über 65-Jährigen bis 2025 um ca. 12 %. Das bedeutet, dass Karlsruhe als regionales Zentrum auch weiterhin Senior*innen erwarten wird, die die Innen- stadt besuchen – Tendenz steigend. Das Bewusstsein für die Belange von älteren, mobilitätseingeschränkten Menschen und Kindern bei der Gestaltung öffentlicher Raumes muss erhöht werden. Verweilen und Spielen Unabhängig vom Alter besteht ein Bedarf an nicht-kommerziellen Aufenthaltsmög- lichkeiten in der Innenstadt. Gleichzeitig gilt es, den öffentlichen Raum für alle Gesellschafts- und Altersgruppen zu gestalten und die Aufenthaltsqualität zu verbessern. Auch in den durchgeführten Workshops und Beteiligungen äußerten Karlsruher*innen vermehrt den Wunsch einer kinder- und jugendgerechten Stadt- planung. Spielplätze sind aber mehr als nur Angebote für Kinder und können für alle Altersgruppen attraktiv sein. Freiräume sol- len neben dem Verweilen auch vielseitige Bewegungs-, Sport,- und Spielangebote für Jung und Alt bieten. Innenstadt für alle: Kinder, Jugendliche, Familien, Senior*innen und Menschen mit Behinderung Begehbare und bespielbare Skulptur im öffentlichen Raum in Regensburg Elemente zum Spielen und Sitzen In das Straßenbild integrierte spielerische Elemente und Sitzmöglichkeiten. Kopenhagen, Dänemark Angenehme Sitzgelegenheiten für alle Integrierte Bank mit Armlehnen für bequemes Sitzen – auch für ältere Menschen. Sheffield, UK Mehr Einladungen zum Verweilen Verandaschaukeln als spielerische Möglichkeit zum Verweilen. „Trennung der Mobilitätsarten, um gefährliche Situationen an Kreuzungen zu vermeiden – vor allem für Kinder.“ ÖRMI - Platz für mehr | 55 + Fehlende Verweilmöglichkeiten Eine raumspezifische Untersuchung in der Waldstraße, Sophienstraße und Hirschstraße zeigt, dass dort der Bedarf nach Verweilmöglichkeiten zum Ausruhen hoch ist, insbesondere für Senior*innen. Im untersuchten Gebiet sind daher zusätzliche Sitzmöglichkeiten zu realisieren, besonders im näheren Umfeld des Seniorenheims Sophienstraße. Raum an Straßenecken aufwerten Ein Beispiel für eine attraktive Ecke in der Zähringerstraße/Waldhornstraße. Hier sollte die „Sitzgelegenheit“ in der Sonne zu einer echten Sitzgelegenheit aufgewertet werden. Orte zum Verweilen Wenn ein guter möglicher Standort vorhanden ist, verweilen die Menschen gerne, wie hier auf dem Marktplatz, wo mehr flexible oder dauerhafte Sitzgelegenheiten aufgestellt werden sollen. „Es ist wichtig, dass auch mobilitäts- eingeschränkte und ältere Menschen in die Verkehrsplanung mit einbezogen werden.“ Erfahrung auf Augenhöhe Ein Spaziergang mit Vertreter*innen der Behindertenorganisation zeigte, dass ein kontinuierlicher Dialog notwendig ist, um Gehwege barrierefrei zu halten und Kompromisse zwischen verschiedenen Bedürfnissen zu finden. Verbesserung der Barrierefreiheit Eine behinderten- und altersgerechte Stadt erfordert ständigen Dialog und die Durchset- zung der Hindernisfreiheit von Gehwegen. Ein Spaziergang mit Vertretungen des Karlsruher Beirates für Menschen mit Behinderung ver- deutlicht die Notwendigkeit, die Barrierefrei- heit im öffentlichen Raum sicherzustellen und die Öffentlichkeit zu sensibiliseren. Der Bedarf an Barriere- und Hindernisfreiheit ist nicht auf Menschen mit Behinderung beschränkt, sondern wächst durch die zu- nehmend ältere Gesellschaft. Freie Gehwege, mehr Möglichkeiten zum Ausruhen sowie gut funktionierende öffentliche Toiletten kommen uns allen zugute, sind jedoch für Senior*innen und Menschen mit Einschrän- kungen von besonderer Bedeutung. Für mehr Rücksicht statt Verbote Die Gemeinde Kaufering hat das Schild "Miteinander-Weg" vor sieben Jahren erfunden, die Nachfrage auch von anderen Gemeinden stieg zuletzt rasant an. Die Idee: Statt auf Verbote setzt der Miteinan- der-Weg auf Verständnis und Rücksicht. Er schärft den Blick dafür, dass Radfahrende, Spaziergänger*innen, Gassi-Geher*innen, Jung und Alt auf gemeinsam genutzten Wegen aufeinander achtgeben. Seit der Aufstellung des Schilds im Jahr 2014 gab es keine Beschwerden mehr über rücksichtslosen Radverkehr bei der Gemeinde. Karlsruhe könnte ein eigenes Schild entwickeln, dass auch für Rücksicht auf behinderte Menschen sensibilisiert. Abb. Quelle: Gemeinde Kaufering + Integration bei Neu- und Umgestaltung Integration eines Bodenleitsystems in die Straßenraumgestaltung und höhere Priorisierung bei Neu- und Umbauten von ÖPNV-Haltestellen. Karlstraße-Nord: Aktive Straße S S Kriegsstraße Hirschstraße Douglasstraße Erbprinzenstraße Akademiestraße Südlicher Herrenhof Leopoldstraße Hirschstraße Herrenstraße Stephanienstraße Ritterstraße Hans-Thoma-Straße Jahnstraße Leopoldstraße Fichtegymnasium Europaplatz Karlstraße Bismarckstraße Zentralhof Waldstraße Sophienstraße Schirmerstraße Fichtestraße Akademiestraße Kaiserpassage Erbprinzenhof Gotthold-Mayer-Platz Hans-Thoma-Straße Friedrichsplatz Bankhof Ritterstraße Baischstraße Stephanienstraße Waldstraße Douglasstraße Kriegsstraße Bürgerstraße Wörthstraße Kaiserstraße Herrenstraße Kaiserplatz Leopoldstraße Bismarckstraße Scheffelplatz Douglasstraße Stephanienstraße Waldstraße Moltkestraße Lammstraße Kriegsstraße Ständehausstraße Landgraben Amalienstraße Hirschstraße Hirschstraße Amalienstraße Bismarckstraße Waldstraße Passagehof Erbprinzenstraße Herrenstraße Ritterstraße Zirkel Leopoldplatz Sparkassenhof Kriegsstraße Sophienstraße Kaiserstraße Stephan- platz Kaiserstraße Hirschhof Blumenstraße Passagehof Kriegsstraße 56 | ÖRMI - Platz für mehr Modal Split (Anteil der Verkehrsteilnehmenden in %) in der Karlstraße-Nord Fußverkehr Radverkehr Autos Mikromobilität, z. B. E-Scooter, Roller Freitag 17:00, 15.09.2021 Die nördliche Karlstraße ist eine zentrale Stadtstraße mit lebendigen Erdgeschossen und einem breiten Angebot aus kulturellen Institutionen, Einzelhandel und Gastronomie. Aufgrund ihrer Randlage zum kommerziellen Zentrum der Innenstadt benötigt der öffentliche Raum hier langfristig besondere Aufmerksamkeit. Um eine relevante Rolle im öffentlichen Raumnetzwerk der Stadt nicht nur beizubehalten, sondern auch weiterzuentwickeln, sollten die in der Karlstraße Nord liegenden Potenziale genutzt und neue Ansätze und Ideen getestet werden. Ziel ist es, die Straße zu aktivieren und mehr Begegnungs- und Aneigungsflächen für Karlsruher*innen zu schaffen, indem Fußgänger*innen und Radverkehr priorisiert werden. Die Straße wird zu einem lebendigen Treffpunkt, der als dritter Ort einen Ausgleich zum eigenen Zuhause und dem Arbeitsplatz bietet und darüber hinaus ein Treffpunkt für die nachbarschaftliche Gemeinschaft aus Kultureinrichtungen, Studierenden, Geschäften, Gastronomie und Bewohner*innen wird. Trams Bus Cars Mopeds/MC’s Bicycle Pedestrians 11% 12% 4% Trams Bus Cars Mopeds/MC’s Bicycle Pedestrians 11% 12% 4% Trams Bus Cars Mopeds/MC’s Bicycle Pedestrians 11% 12% 4% Trams Bus Cars Mopeds/MC’s Bicycle Pedestrians 11% 12% 4% Historische Gebäude rahmen die Straße, aber die Verkehrsflächen wirken dominant. Bereits heute gibt es mehr Fußgänger*innen als Kfz- Verkehr in der Straße. Verbindung zwischen der belebten Kaiserstraße und dem Europaplatz. Potenzial für die Aktivierung der wertvollen Flächen vor dem Stadtmuseum Karlsruhe. 123 pro Stunde 74 4 pro Stunde Legende Gastronomie Kultureinrichtung Einzelhandel Dienstleistungen Stellplätze Außenbereich Gastronomie 1:5000 0 50 100 150 200 m Aneignungsorte im öffentlichen Raum ermöglichen mehr Sichtbarkeit und temporäre Kommunikationsflächen für Kunst und Projekte. Studierende präsentieren ihre Projekte auf umgenutzten Parkplätzen in Sao Paolo (oben) und San Fransico (unten). Aufgrund von unterirdischen Leitungen sollten geeignete Pflanzen in Gruben oder Kübeln in Betracht gezogen werden Fußgängerzone (frei für den Radverkehr) mit Aufenthaltsbereichen an den Seiten 22,8 m Querschnitt auf Höhe Stadtmuseum 22,8 m Aktivieren der Straße durch Erweiterung des Stadtmuseums in den öffentlichen Raum und durch Schaffung eines Freiluft- Kulturraums mit Sitzmöglichkeiten. ÖRMI - Platz für mehr | 57 Verkehrsuntersuchung „Eine Erweiterung der Fußgängerzone in der Karlstraße zwischen Amalienstraße und Akademiestraße würde zu einer engräumigen und auch weiträumigeren Verteilung der süd- nordgerichteten Verkehre führen, wobei keine alternative Strecke derart zusätzlich belastet wird, dass dies zu deutlichen Problemen in der Verkehrsabwicklung führen wird.“ Quelle: Verkehrsuntersuchung, Erläuterungsbericht, Innenstadt Ost, Karlstraße Nord, Mai 2021 von Köhler & Leutwein Heute Zukunft 22.8 m 22.8 m menu espresso 20 americano 25 tea 20 coffee shop 22.8 m 22.8 m menu espresso 20 americano 25 tea 20 coffee shop Kriegsstraße Hirschstraße Douglasstraße Erbprinzenstraße Akademiestraße Südlicher Herrenhof Leopoldstraße Hirschstraße Herrenstraße Stephanienstraße Ritterstraße Hans-Thoma-Straße Jahnstraße Leopoldstraße Fichtegymnasium Europaplatz Karlstraße Bismarckstraße Zentralhof Waldstraße Sophienstraße Schirmerstraße Fichtestraße Akademiestraße Kaiserpassage Erbprinzenhof Gotthold-Mayer-Platz Hans-Thoma-Straße Friedrichsplatz Bankhof Ritterstraße Baischstraße Stephanienstraße Waldstraße Douglasstraße Kriegsstraße Bürgerstraße Wörthstraße Kaiserstraße Herrenstraße Kaiserplatz Leopoldstraße Bismarckstraße Scheffelplatz Douglasstraße Stephanienstraße Waldstraße Moltkestraße Lammstraße Kriegsstraße Ständehausstraße Landgraben Amalienstraße Hirschstraße Hirschstraße Amalienstraße Bismarckstraße Waldstraße Passagehof Erbprinzenstraße Herrenstraße Ritterstraße Zirkel Leopoldplatz Sparkassenhof Kriegsstraße Sophienstraße Kaiserstraße Stephan- platz Kaiserstraße Hirschhof Blumenstraße Passagehof Kriegsstraße P P ? ! P P P P P P P P P S U Freiluft-Kulturraum: Zusammenarbeit zwischen dem Stadtmuseum, dem Literaturmuseum, dem Buchhandel und anderen interessierten Akteur*innen/ Initiativen zur Schaffung eines öffentlichen Kulturraums mit Platz für Ausstellungen und kleine Veranstaltungen. Verlegung und Schaffung zusätzlicher Fahrradabstell- plätze in die Karlstraße Aktivierung der Fassaden im Bereich Kaiserstraße 146. Raum für Veranstaltungen und möglicherweise eine Fahrradbibliothek. Fahrradabstellplätze und Testen von Lösungen für Logistik. Fahrradbibliothek mit Cargobikes für den kommerziellen und privaten Gebrauch. Aarhus, Dänemark Um eine resiliente und vielfältige Stadt zu schaffen, muss eine ausgewogene Funktionsmischung beibehalten werden: Eine Umgebung, mit der sich Bewohner*innen identifizieren können und die sie auch selbst mitgestalten dürfen, wenn sie es wollen. Orte, die einen Dialog fördern, sollten genauso ermöglicht werden wie Aneignungsflächen, um Studierenden- oder Nachbarschaftsprojekten die Möglichkeit zu geben, ihre Anliegen oder Projekte zu kommunizieren und so eine aktive Stadtkultur fördern. Gastronomie in der gesamten Straße soll die lokalen Geschäfte unterstützen. Die Straße soll weiterhin Zugang für den Radverkehr ermöglichen, allerdings soll die Gestaltung ein langsames Tempo vermitteln. Auflösung der Trennwirkung der Karlstraße für Fußgänger*innen. Karlstraße-Nord: Aktive Straße 58 | ÖRMI - Platz für mehr ? ! P Veranstaltungsfläche Spiel Dialog- und Ausstellungsfläche Freiluft-Kulturraum Fahrradparken nicht-kommerzielle Sitzgelegenheiten kommerzielle Sitzgelegenheiten Lichtinstallation Ladezonen für die Logistik Straßen- und Stadtbahnlinie Radweg ? ! P Zukunft Lichtinstallationen beleben den Straßenraum bei Nacht und sorgen für ein höheres Sicherheitsgefühl. Legende Kriegsstraße Hirschstraße Douglasstraße Erbprinzenstraße Akademiestraße Südlicher Herrenhof Leopoldstraße Hirschstraße Herrenstraße Stephanienstraße Ritterstraße Hans-Thoma-Straße Jahnstraße Leopoldstraße Fichtegymnasium Europaplatz Karlstraße Bismarckstraße Zentralhof Waldstraße Sophienstraße Schirmerstraße Fichtestraße Akademiestraße Kaiserpassage Erbprinzenhof Gotthold-Mayer-Platz Hans-Thoma-Straße Friedrichsplatz Bankhof Ritterstraße Baischstraße Stephanienstraße Waldstraße Douglasstraße Kriegsstraße Bürgerstraße Wörthstraße Kaiserstraße Herrenstraße Kaiserplatz Leopoldstraße Bismarckstraße Scheffelplatz Douglasstraße Stephanienstraße Waldstraße Moltkestraße Lammstraße Kriegsstraße Ständehausstraße Landgraben Amalienstraße Hirschstraße Hirschstraße Amalienstraße Bismarckstraße Waldstraße Passagehof Erbprinzenstraße Herrenstraße Ritterstraße Zirkel Leopoldplatz Sparkassenhof Kriegsstraße Sophienstraße Kaiserstraße Stephan- platz Kaiserstraße Hirschhof Blumenstraße Passagehof Kriegsstraße P P ? ! P P P P P P P P P S U Aufgrund von unterirdischen Leitungen sollten geeignete Pflanzen in Gruben oder Kübeln in Betracht gezogen werden 1:5000 0 50 100 150 200 m Heute Zukunft ÖRMI - Platz für mehr | 59 Reallabor 2022 Kronenstraße Waldhornstraße Am Künstlerhaus Kronenplatz Berliner Platz Fasanenplatz Waldhornplatz Kaiserstraße Number of Records Posture Sitting commercial Sitting informal Sitting public bench Standing 1 Heute Es gibt kaum und vor allem keine attraktiven kommerziellen Aufenthaltsmöglichkeiten im Straßenraum 60 | ÖRMI - Platz für mehr Kaiserstraße-Ost: Für eine gute Nachbarschaft Fast keine Optionen, auf einer öffentlichen Bank zu sitzen Die meisten Menschen stehen, aber niemand scheint zu bleiben Die meisten Menschen sitzen im Innenhof des Campusgeländes Kaiserstraße als Korridor, der nicht zum Verweilen oder Flanieren einlädt Nachbarschaft in menschlichem Maßstab Stehen Sitzen (nicht-kommerzielle Sitzmöglichkeit) Erfassungen zwischen 14.-15.09.2021 am Morgen und am Nachmittag Legende: Aktivitäten Sitzen (kommerzielle Sitzmöglichkeit) Zählungen zum Fußverkehr und Erhebungen der Aufenthaltsaktivitäten zeigen, dass die Kaiserstraße-Ost nicht sehr gut besucht ist. Die Auswertungen verdeutlichen, dass einige Menschen zwar im östlichen Teil der Kaiserstraße vorbeikommen, aber kaum jemand bleibt. Selbst das Warten auf die Straßenbahn findet am Rand der Gehwege statt. Aufgrund der geringen Laufkundschaft und einer geringen Aufenthaltsqualität stehen der Einzelhandel und die Gastronomie vor Herausforderungen. Auf der Nordseite hat die Universität eine geschlossene und im Allgemeinen inaktive Fassade – auch die Eingänge sind wenig einladend. Die Kaiserstraße-Ost gleicht einem Korridor, der weder zum Verweilen noch zum Flanieren einlädt. Dennoch bietet der öffentliche Raum großes Potenzial, durch Umgestaltung ein neuer Treffpunkt für das gesamte Viertel zu werden. Zukunft Aktivierung öffentlicher Flächen Aktivierung öffentlicher Flächen Entsiegelte Grünflächen Sitzgelegenheiten mit Begrünung Fahrradparken Radweg Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung Legende Kronenstraße Waldhornstraße Fasanenstraße Brunnenstraße Am Künstlerhaus Kronenplatz Fasanenplatz Waldhornplatz Bernhardusplatz/ Durlacher Tor Berliner Platz Kaiserstraße KIT Campus Café U U U P P P P P P 25 3 P ÖRMI - Platz für mehr | 61 Öffnung und Einladung der Öffentlichkeit Sitzen und Fahrradparken Die Pflasterung des Universitätsgeländes fortsetzen, um Menschen optisch einzuladen Quartierszusammenarbeit Der Universitätscampus verfügt über große Grünflächen, während das dichte südliche Gebiet nur wenige Grünflächen aufweist. Im Süden frequentieren Studierende Geschäfte und Cafés. Es gibt viele gute Gründe dafür, den Norden und Süden der Kaiserstraße miteinander zu verbinden. Eine einladende, grüne und schattige Platzsituation Mehr Einladungen zum Verweilen im öffentlichen Raum und Unterstützung verschiedener Funktionen in der Straße Reduzierung der Trennwirkung zwischen Dörfle und Campus Süd, Öffnung des KIT entlang der Kaiserstraße Aufgrund von unterirdischen Leitungen sollten geeignete Pflanzen in Gruben oder Kübeln in Betracht gezogen werden Das größte Potenzial für neue Bäume in Bezug auf unterirdische Leitungen gibt es entlang des westlichen Abschnitts und in Rücksprüngen Zusätzliche Fahrradabstellplätze einrichten, um Bedarfe zu decken und zum Anhalten zu ermutigen Aktivierung von Fassaden und Förderung einer sicheren Umgebung zur Nachtzeit Die Vielfalt des Lebens in der Kaiserstraße sichtbar machen. Foto aus dem Innenhof der Kulturküche, einer der wichtigen Einrichtungen in der Straße Die Kaiserstraße-Ost bedarf einer grundlegenden Aufwertung und Neugestaltung. Die Straße wird in Zukunft weniger Verkehr führen, birgt somit also die Chance für weniger Lärm und Verkehrsdominanz. Das wird allerdings nicht ausreichen, um die Straße zu beleben. Da die besten Gestaltungslösungen in einem gemeinschaftlichen und kooperativen Beteiligungsprozess entstehen, der die gesamte Nachbarschaft, also Bewohner*innen, die Universität, Ladenbesitzer*innen, Institutionen etc., einbezieht, dient die Lupe lediglich als Denkanstoß für die öffentliche Diskussion. Heute Zukunft 62 | ÖRMI - Platz für mehr 62 | ÖRMI - Platz für mehr Die Verbesserung der Aufenthaltsqualität für den Fußverkehr, die Aktivierung der Fassaden und die Umsetzung einer attraktiven und sicheren Querung der Straßenbahnlinien werden zu einer Steigerung der Fußgängerfrequenz führen und damit einen maßgeblichen Einfluss auf die Aktivierung und Aufwertung der Quartiersstraße haben. Die Verbesserung der Bedingungen für den Radverkehr einschließlich der Fahrradabstellplätze wird im Universitätsbereich oberste Priorität haben. Die Umsetzung einer neuen Straßenbahnhaltestelle an der Kaiserstraße-Ost sollte trotz der Dichte der Haltestellen zur Steigerung der Fußgängerfrequenz in Betracht gezogen und geprüft werden. Durchschnitt aller Verweilaktivitäten Bern Stationary Summer 2016 Saturday 10 September Nydeggbrucke 10 AM11121314151617 20 99 79 Physical Activity 0.0% Cultural Activity 0.0% Commercial Activity 0.0% Children Playing 0.0% Lying Down 0.0% Movable Seating 0.0% Secondary Seating 1.5% Cafe Seating 18.7% Bench Seating 0.0% Waiting Transport 11.1% Standing 68.7% 25 AVERAGE Clear throughout the day. Min 13°C Max 26°C Wind 0m/s Bern Stationary Summer 2016 Weekday 08 September Nydeggbrucke 8 AM101214161820 12 13 18 14 16 1 2 Physical Activity 0.0% Cultural Activity 0.0% Commercial Activity 0.0% Children Playing 0.0% Lying Down 0.0% Movable Seating 0.0% Secondary Seating 0.0% Cafe Seating 0.0% Bench Seating 0.0% Waiting Transport 27.6% Standing 72.4% 5 AVERAGE 5 Clear throughout the day. Min 11°C Max 26°C Wind 0m/s 72.4 % stehen 27.6 % warten auf den öffentlichen Verkehr Kaiserstraße-Ost: Für eine gute Nachbarschaft Querschnitt Höhe KIT-Ehrenhof Zukunft23 m Die Qualifizierung durch einen Beteiligungsprozess ist für die Neugestaltung der Kaiserstraße- Ost unerlässlich. Ein von der Nachbarschaft vorangetriebenes Reallabor sollte ein wesentlicher Bestandteil des Prozesses sein. 23.0 m Kultur Küche F l u n k y b a l l - T u r n i e r K I T - E h r e n h o f Kaiserstraße Ost 23.0 m Kultur Küche F l u n k y b a l l - T u r n i e r K I T - E h r e n h o f Kaiserstraße Ost 23.0 m Kultur Küche F l u n k y b a l l - T u r n i e r K I T - E h r e n h o f Kaiserstraße Ost share your ideas for moss strasse Die südliche Waldstraße in Karlsruhe ist durch die Zusammenarbeit der Nachbarschaft eine gut funktionierende Quartiersstraße. ÖRMI - Platz für mehr | 63 ÖRMI - Platz für mehr | 63 Für die Neugestaltung der Kaiserstraße-Ost sollte die Beteiligung von Nachbarschaft und Interessengruppen im Fokus liegen, um die Neugestaltung den lokalen Wünschen und Bedürfnissen anzupassen. Mehr Platz für alle. Mehr Platz für Grün. Aktivierung des Straßenraums Den Campus erweitern - Mehr Platz zum Verweilen. Fahrradstellflächen S Sichere Querung für den Fußverkehr Verkehrsflächenreduzierung durch z.B. Führung des Verkehrs auf den Schienen Heute Zukunft Große Veränderungen innerhalb eines Jahrzehnts Die Stadtstruktur Melbournes ist von einem stringenten Raster in der Innenstadt und einer zunehmenden Zersiedelung an der Stadtgren- ze charakterisiert. Melbourne ist eine wichtige Referenz, da die Stadt es geschafft hat, eine tote Innenstadt, in der in den 1980er-Jahren kaum Menschen lebten oder leben wollten, in einen attraktiven Besuchermagneten umzuwandeln. Heute ist es eine lebenswerte Stadt mit einer vielfältigen Mischung von Funktionen und einer Umgebung mit hoher Wohnqualität. Besonders bemerkenswert ist, dass es der Stadt gelungen ist, die engen Straßen als Motor für die Wiederbelebung zu nutzen, denn öffentlicher Raum ist in Melbourne eine knappe Ressource. Verwandlung des "leeren Donut" Die Ausgangslage in Karlsruhe ist viel besser als die im Melbourne der 1980er- Jahre, wo das Stadtzentrum als „leerer Donut“ bezeichnet wurde. In Karlsruhe gibt es bereits einen Nutzungsmix, und der Fall Melbourne erinnert daran, wie wichtig es ist, diesen Mix aufrechtzuerhalten, um auch in Zukunft eine lebendige Innenstadt zu haben. Die Daten aus Melbourne zeigen eine Trendwende, bei der sich eine Positivspi- rale entfaltet hat: Mehr Bäume wurden gepflanzt, Straßen und Gassen wurden aufgewertet, mehr Menschen zogen in das Gebiet, mehr Geschäfte und Cafés wurden eröffnet. Fallbeispiel Melbourne — Leben Der innerstädtische öffentliche Raum in Melbourne wurde in einem städtischen Kunstprogramm als Freiraum-Galerie für zeitgenössische Kunst definiert. Er umfasst sowohl permanente Werke als auch temporäre Installationen in den engen Gassen. 3 Nutzung der verfügbaren Flächen Melbournes Rasterstruktur mit seinen engen Gassen machte das Potenzial der öffentlichen Räume schwer vorstellbar. Heute sind sie zu einem wichtigen Be- standteil des Stadtzentrums geworden. Die Gassen wurden durch ein Kunstpro- gramm und Außengastronomie aktiviert. In der Zeit von 1982 bis 1992 stieg die Zahl der Wohneinheiten sowie Cafés mit Außengastronomie drastisch an, wodurch auch mehr Kioske, Supermärkte und andere Geschäfte des täglichen Bedarfs eröffnet wurden. Erhebungen zu Aufenthaltsaktivitäten dokumen- tieren, wie viele Menschen sich in der Innenstadt von Melbourne aufhielten. Die Auswirkungen der Revitalisierung waren, dass mehr Menschen den öffent- lichen Raum nutzten: 1994-2004 ist die Fläche des öffentlichen Raums um 71 % gestiegen und 98 % mehr Menschen hielten sich dort auf. Es entstanden mehr Wohnungen, Geschäfte, Gastronomie – trotz der dichten Besiedelung der Innenstadt. Der Fall Melbourne unterstreicht aber auch die Notwendigkeit, die Herausfor- derungen der Gentrifizierung von Anfang an miteinzukalkulieren. Es benötigt eine ausgewogene Politik, die sicherstellt, dass auch in Zukunft ein lebenswertes und bezahlbares Leben für eine Vielfalt von Menschen in der Innenstadt ge- währleistet wird. Best Practice 2 1 ÖRMI - Platz für mehr | 65 Eine positive Spirale Die Karten zeigen den Wandel vom leeren Donut zu einem lebendigen Stadtzentrum mit einem Mix an Funktionen: 1982: 204 Wohneinheiten, zwei Straßencafés 1992: 736 Wohneinheiten, 95 Straßencafés 2002: 6.958 Wohneinheiten, 356 Straßencafés Von einer Rückseite zur einer belebten Gasse Viele traditionelle Gassen in Melbourne (links) wurden in belebte Stadträume umgewandelt (rechts), was zeigt, dass schon ein paar Quadratmeter einen großen Unterschied machen können. Jährlich werden 500 Bäume im Zentrum von Melbourne gepflanzt. Swanston Street in den Jahren 1995 und 2005 198219922002 Platz für mehr gesunde Mobilität 5 68 | ÖRMI - Platz für mehr für alle Verkehrsteilnehmenden sowie ein flächendeckendes Angebot öffentlicher Verkehrsmittel sind nur einige Beispiele dafür, wie Mobilität die Attraktivität der Stadt erhöhen und zugleich das Alltagsleben vieler erleichtern kann. Platz für mehr gesunde Mobilität Karlsruhe nimmt in puncto Mobilität im bundesweiten Vergleich eine Vorreiterstellung ein. Die Stadt zeichnet sich nicht nur durch ein effizientes Verkehrssystem aus, sondern ist darüber hinaus für ihre sehr gute Stadtbahn und die generelle Mobilitätsplanung über die Grenzen der Stadt hinaus bekannt. Schon jetzt wird Karlsruhe von seinen Bewohner*innen immer wieder zum Sieger im Fahrradklimatest des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) gewählt– vor der Fahrradstadt Münster. Ein weiteres Aushängeschild der Stadt ist das Projekt Kombilösung, bei dem die Straßen- und Stadtbahn im Zentrum von Karlsruhe unterirdisch unter der Kaiserstraße und dem Marktplatz bis in die Ettlinger Straße geführt wird. Durch diese Verlegung sind neue Räume und Chancen für die Gestaltung und die Steigerung der Aufenthaltsqualität in der Innenstadt entstanden. Es ist ein erklärtes Ziel der Stadt Karlsruhe, die Attraktivität der Stadt für alle in Zukunft zu bewahren und zu verbessern sowie die Themen Klimaanpas- sung und Reduktion der Umweltbelastung zu adressieren. Zugleich gibt es jedoch auch Herausforderun- gen, die von Bürger*innen, Anwohner*innen wie auch Teilnehmenden der Zukunftswerkstatt und der Online-Umfrage benannt worden sind. Zu den immer wieder genannten Themen gehören die Konflikte zwischen Fuß-, Rad- und Kfz-Verkehr in der Innenstadt. Die Mobilität für alle ist daher ein zentrales Tool zur Verbesse- rung des Alltagslebens in Karlsruhe. Den Alltag erleichtern Weniger Gefahren im Verkehr durch Beschilderungen und Querungen, attraktiv gestaltete Straßenräume, die zum Verweilen einladen, gut ausgebaute Infrastrukturen Unterirdischer Abschnitt der Straßen- und Stadtbahn Verkehrsverhalten in Karlsruhe Das obige Diagram zeigt, dass Wege innerhalb von Karlsruhe zu einem großen Teil (insgesamt 63 %) zu Fuß (27,7 %) und mit dem Rad (35,5 %) zurückgelegt werden. Wege unter 3 Kilometern werden bereits zu 66 % zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt. Zum Vergleich: Die Innenstadt von Karlsruhe hat einen Radius von 2-3 Kilometern. Quelle: Mobilität in Städten - SrV 2018 Herausforderung Kfz und Parken Um die Attraktivität der Innenstadt zu erhöhen und Konflikte im Straßenraum zu reduzieren, ist die Flächenzuordnung des öffentlichen Raumes zwischen den Verkehrsteilnehmenden neu zu verteilen. Die vorherrschende Dominanz des MIV in manchen Teilen der Innenstadt und die dar- aus resultierende Belastung durch Lärm und Luftschadstoffe gilt es durch eine bessere Lenkung des fließenden Kfz-Verkehrs zu reduzieren. Die Flächenverfügbarkeit für den oberirdisch ruhenden Kfz-Verkehr sollte daher hinter- fragt werden und bedarfsgerecht in beste- henden Parkhäusern gebündelt werden. Freiwerdende Flächen sind den Bedarfen der gesunden Mobilität und attraktiveren öffentlichen Räumen zuzuordnen. Ziel ist, die Innenstadt von Karlsruhe nach menschli- chen Bedürfnissen zu gestalten. „Die Hirschstraße ist durch beidseitiges Parken sehr eng für den Rad- und Fußverkehr. Es kommt häufig zu gefährlichen Situationen zwischen Radfahrern und Autofahrern.” „Mir gefällt es nicht, dass Fußgänger am Ende der Prioritätenliste stehen und es in der Innenstadt zu wenig Platz für uns gibt – jeder andere Verkehrsteilnehmer scheint wichtiger zu sein. Ich wünsche mir, dass Fußgänger in der Verkehrspriorität ganz nach oben rutschen und die Innenstadt auf diese Bedürfnisse angepasst wird.” „Es ist wichtig, dass auch mobilitäts- eingeschränkte und ältere Menschen als Verkehrsteilnehmer mit einbezogen werden.” Fahrrad 35,5 % zu Fuß 27,7 % Auto 26,2 % ÖPNV 10,6 % Quelle: Bürgerzitate aus der Zukunftswerkstatt Online-Umfrage mit 521 Teilnehmenden „Gefährliche Kreuzungen und Querungen für den Radverkehr sollten verbessern werden.” ÖRMI - Platz für mehr | 69 ÖRMI - Platz für mehr | 69 Wo vermissen Sie eine bessere Trennung von Fuß- und Radverkehr? (Nennen Sie 1-3 Orte) Marktplatz Fußgängerzonen Kaiserstraße Ludwigsplatz Waldstraße Erbprinzenstraße 35.8% 26.8% 14.8% 14.4% 13.4% 6.2% Quelle: Auswertung der Online-Beteiligung Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr, unter anderem in der Erbprinzenstraße Wo vermissen Sie eine bessere Trennung von Fuß- und Radverkehr? Verbindungen über die Innenstadt hinaus Viele Wegeverbindungen innerhalb der In- nenstadt funktionieren bereits gut. Essenziell für eine übergeordnete Erreichbarkeit ist aber auch die schlüssige Fortführung dieser Verbindungen des ÖPNV, Rad- nd Fußver- kehrs in die umliegenden Stadtteile. Herausforderung Logistik Im Kontext der Mobilitätswende wird der Begriff der autofreien Innenstadt auch für Karlsruhe diskutiert. Nur selten bezieht der gesellschaftlichen Diskurs die Belange der Logistik mit ein, obwohl die Belieferung von Gewerben eine zentrale Rolle für die attraktive und lebenswerte Innenstadt spielt. Die Umgestaltung und Digitalisierung innerstädtischer Logistik kann neben der qualitätsvollen Transformation innerstädti- scher Straßenräume auch zu verbesserten Prozessabläufen führen. Eine zentrale Herausforderung bei der Umstellung zu einer klimafreundlicheren und verkehrs- reduzierten Belieferung auf den letzten Kilometern sind Flächenbedarfe für Last- Mile-Hubs bzw. Umschlagplätze von Lkw auf Lastenfahrräder. Platz für mehr gesunde Mobilität Ansätze und Empfehlungen Mehr Platz für Menschen und nicht für Fahrzeuge als Ausgangspunkt für Mobilität. Umstrukturierung der Mobilitätsströme zur Stärkung der Aufenthaltsqualität, Fußverkehrsqualität und Grünstrukturen. Reduktion von Konflikten zwischen Fuß-, Rad- und Kfz- Verkehren sowie des ÖPNV durch Anpassung der Wegeführungen. Durchgängige und sichere Radverkehrs- führung durch die Innenstadt. Sicheren (guten) Zugang zu den Kfz-Parkhäusern ermöglichen. Lieferverkehre und Stadtlogistik optimieren und smarte Technologie nutzen. Für die definierten Ansätze wurden Empfehlungen entwickelt, die auf den folgenden Seiten genauer beschrieben werden. Diese widmen sich den folgenden Themenfeldern: 2002 Prioritäten-Netz (Straßenhierachie) Urbane Logistik Ein gesundes Herz für Karlsruhe (Kfz-Verkehr) Öffentlicher Verkehr Kfz-Parkraum Rad- und Fußverkehr 1. 4. 2. 5. 3. 6. 70 | ÖRMI - Platz für mehr Verkehrliche Belange werden üblicherweise in sektoralen Karten zusammengeführt – von Parkraum-Leitsystemen bis zu konzeptionellen Radrouten. In der komplexen innerstädtischen Situation kommen diese sektoralen Betrachtungen aufgrund der vielfältigen verkehrlichen Belange an ihre Grenzen. Um die einzelnen Stränge in der Gesamtheit verdeutlichen zu können und Lösungen zu finden, wurde eine Karte erstellt, die die Zielnetze aller Verkehrsträger vereint und so als Leitplanke/ Orientierungshilfe dient (siehe S. 71). Das so erstellte Netz definiert Prioritäten und dient als Grundlage für eine Überprüfung der Straßenräume sowie für die Definition konkreter Maßnahmen im Rahmen dieses Berichts und darüber hinaus für die Stadt Karlsruhe. Die „Priorität“ zeigt an, dass in einzelnen Straßenräumen ein oder ggf. zwei Verkehrsträger bevorzugt werden sollen. Das bedeutet, dass der Straßenraum vorrangig für den priorisierten Verkehrsträger gestaltet wird. Nutzungen durch die übrigen Verkehrsträger sind untergeordnet zugelassen. Auf Straßen, die als Prioritäten-Netz für den Fußverkehr gekennzeichnet sind, dürfen bspw. auch private Kfz verkehren, um private Garagen zu erreichen. Sowohl für Rettungsfahrzeuge als auch für Müllabfuhr, Fahrzeuge zum Transport mobilitätseingeschränkter Personen oder Lieferverkehre ist eine Befahrung unabhängig von der Priorität – für letztere ggf. zeitlich eingeschränkt – möglich. Folgende Grundsätze gelten dabei für alle Abschnitte im Netz: Für die Lenkung des Kfz-Verkehrs in die vorhandenen Garagen wird eine Parkraumbewirtschaftung im gesamten Stadtgebiet eingeführt. Durch eine Umverteilung der oberirdischen Stellplätze sollen im freiwerdenden Straßenraum bedarfsgerecht Carsharing-Stationen eingerichtet werden. Wie diese Stationen im Detailmaßstab umgesetzt werden, bleibt der Planung zu einem späteren Zeitpunkt vorbehalten. Mit dem Modellcharakter, den Karlsruhe für das Schienensystem hat, kommt dem ÖPNV eine gesonderte Rolle in der verkehrlichen Betrachtung zu. Durch die Kombilösung konnte die Priorität vom Straßenraum in der Kaiserstraße und am Marktplatz unter die Erde verlegt werden. In Bereichen, wo die Bahnen weiterhin oberirdisch verlaufen, sollen sie nach Möglichkeit auf einem eigenen Gleiskörper verlaufen. Ist dies räumlich nicht möglich, wird eine Mehrfachnutzung von Bahn und sonstigen zulässigen Verkehrsteilnehmenden eingerichtet. Mit der Lupe auf die Kaiserstraße-Ost wird eine entsprechende Situation beispielhaft erläutert. Das Netz für die Kfz-Ströme beschreibt dabei die Straßenräume, die dazu dienen, sich in und um die Innenstadt mit dem Kfz zu bewegen. Hier wird eine durchgängige und möglichst konfliktreduzierte Wegeführung für den Kfz-Verkehr gewährleistet. Umgang mit Kfz-Parken: straßenbegleitendes, bewirtschaftetes Parken und Halten wird regelhaft erlaubt. Empfehlungen zur verkehrsrechtlichen Anordnung: durchgängig Tempo 30. Mögliche Alternativen: Tempo 20 im verkehrsberuhigten Geschäftsbereich, sonst Tempo 50 bzw. Tempo 20 im verkehrsberuhigten Geschäftsbereich, sonst Tempo 50 mit Priorisierung des ÖPNV an Knotenpunkten zur Attraktivitätssteigerung. Bei weiteren Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in der westlichen Kaiserstraße gilt es das Einbahnstraßennetz im Umfeld zu überprüfen. Das Netz zur Priorisierung des Radverkehrs sieht seine Bevorzugung gegenüber dem Kfz vor und soll ihm das sichere und schnelle Durchfahren für den Radverkehr ermöglichen. Kfz durchfahren diese Zonen in Teilen, sind aber untergeordnet. Umgang mit Kfz-Parken: straßenbegleitendes, bewirtschaftetes Parken und Halten ist in definierten Zonen erlaubt, definierte Halte- und Ladezonen für Lieferverkehre etablieren. Empfehlungen zur verkehrsrechtlichen Anordnung: Fahrradstraßen mit und ohne Freigabe Kfz; Fahrrad-Zone Mögliche Alternativen: Tempo 30; separate Radwege, Radfahrstreifen, um dem Fahrrad neben dem Kfz einen eigenen Raum zu geben. Das Netz zur Priorisierung des Fußverkehrs stellt ein zusammenhängendes Netz dar, in dem das Flanieren und die Aufenthaltsqualität im Fokus der Gestaltung liegen. Hierbei gibt es zwei unterschiedliche Ausprägungen: Straßenabschnitte als reine Fußgängerzone und Abschnitte, die auch vom Radverkehr in Schrittgeschwindigkeit befahren werden können. Das Durchfahren ist für den privaten Kfz-Verkehr grundsätzlich auf Anliegende begrenzt. Lieferverkehre dürfen die Zonen befahren und für das Be- und Entladen halten. Umgang mit Kfz-Parken: kein Parken im öffentlichen Raum (kurz- und mittelfristige Verlagerung bestehender Stellplätze in Tiefgaragen/Parkhäuser), Ausnahme: definierte Halte- und Ladezonen für den Lieferverkehr; barrierefreies Parken. Prioritäten-Netz Erläuterung Empfehlung zur verkehrsrechtlichen Anordnung: Einführung einer Fußgängerzone Mögliche Alternativen: Definition eines verkehrsberuhigten (Geschäfts-)Bereichs von Straßenabschnitten, die als Nachbarschaftsstraßen gekennzeichnet sind und eine klare Aufenthaltsfunktion für die Anliegenden aufweisen. Das bedeutet, dass es in diesem Fall keine übergeordnete Durchwegungsfunktion gibt, sondern die Belange der Nachbarschaft im Vordergrund stehen – von Aufenthalt bis Kfz-Anwohnendenparken. Umgang mit Kfz-Parken: Anwohnendenparken (ggf. Quartiersgaragen); definierte Halte-/Ladezonen für Lieferverkehr; barrierefreies Parken. Empfehlung zur verkehrsrechtlichen Anordnung: verkehrsberuhigte Straßen, mögliche Alternativen: Fahrradstraßen oder Tempo-30- Zone. Darüber hinaus werden im Prioritäten-Netz auch Straßenräume mit gemischten Prioritäten ausgewiesen, an diesen Stellen treffen Belange aus mehreren Netzen aufeinander. Dies betrifft vorrangig Bereiche für Kfz-Ströme, da im innerstädtischen Gebiet keine ausschließliche Priorisierung des Kfz stattfinden soll. Hier gilt es, im Einzelfall adäquate Lösungen zu entwickeln und abzuwägen. Die genannten Ansätze im Bereich gesunder Mobilität werden auf den folgenden Seiten weiter konkretisiert. S S S S S S S S U U U U U U U Kaiserstraße Schlossplatz Karlstraße Bismarckstraße Kriegsstraße Karl-Friedrich-Straße Waldhornstraße Lammstraße Reinhold-Frank-Straße Hirschstraße Amalienstraße Stephanienstraße Waldstraße Adenauerring Adenauerring Priorisierung des Fußverkehrs Legende Priorisierung des Radverkehrs Nachbarschaftsstraße Kfz-Verkehrsflächen Parkhaus Kfz inkl. Zufahrten Fußgängerverbindung Routen des Busverkehrs Straßen- und Stadtbahn oberirdisch Straßen- und Stadtbahn unterirdisch Eingeschränkte Fahrtrichtung für Kfz Kfz-flächenreduzierung Sperrung für Kfz in diesem Bereich S U Priorisierung des Fußverkehrs Legende Priorisierung des Radverkehrs Nachbarschaftsstraße Kfz-Verkehrsflächen Parkhaus Kfz inkl. Zufahrten Fußgängerverbindung Routen des Busverkehrs Straßen- und Stadtbahn oberirdisch Straßen- und Stadtbahn unterirdisch Eingeschränkte Fahrtrichtung für Kfz Kfz-flächenreduzierung Sperrung für Kfz in diesem Bereich S U Priorisierung des Fußverkehrs Legende Priorisierung des Radverkehrs Nachbarschaftsstraße Kfz-Verkehrsflächen Parkhaus Kfz inkl. Zufahrten Fußgängerverbindung Routen des Busverkehrs Straßen- und Stadtbahn oberirdisch Straßen- und Stadtbahn unterirdisch Eingeschränkte Fahrtrichtung für Kfz Kfz-flächenreduzierung Sperrung für Kfz in diesem Bereich S U Priorisierung des Fußverkehrs Legende Priorisierung des Radverkehrs Nachbarschaftsstraße Kfz-Verkehrsflächen Parkhaus Kfz inkl. Zufahrten Fußgängerverbindung Routen des Busverkehrs Straßen- und Stadtbahn oberirdisch Straßen- und Stadtbahn unterirdisch Eingeschränkte Fahrtrichtung für Kfz Kfz-flächenreduzierung Sperrung für Kfz in diesem Bereich S U Priorisierung des Fußverkehrs Priorisierung des Radverkehrs Nachbarschaftsstraße Kfz-Verkehrsflächen Parkhaus Kfz inkl. Zufahrten Langfristig: Fuß- und Radverkehrsquerung Routen des Busverkehrs Straßen- und Stadtbahn oberirdisch Straßen- und Stadtbahn unterirdisch Eingeschränkte Fahrtrichtung für Kfz Kfz-Flächenreduzierung Sperrung für Kfz in diesem Bereich Langfristig: Sperrung des Tunnels für Kfz-Durchgangsverkehr Legende Kaiserplatz Friedrichs- platz Marktplatz KIT-Campus PH HS Berliner Platz Prioritäten-Netz: Vision Platz für mehr gesunde Mobilität Ebenen der Autofreiheit In der Presse, der Politik und aus der Bürgerschaft ist der Wunsch nach einer teilweisen „Autofreiheit“ der Karlsruher Innenstadt geäußert worden. Aus der Analyse verschiedener nationaler und internationaler Best-Practice-Beispiele „autofreier“ Orte (u. a. Groningen, Oslo, Venedig, friesische Inseln) lassen sich folgende Erkenntnisse ableiten: Es existieren unterschiedliche Formen bzw. Konzepte für den Begriff der Autofreiheit – von gänzlich geschlossen (Venedig) über stark reglementiert (Groningen & Oslo) bis stark reglementiert und zeitlich beschränkt ("Superblocks" in Barcelona, Fußgänger- zonen in Deutschland); von der Reduktion des ruhenden Verkehrs am Fahrbahnrand bis hin zu temporären Maßnahmen (Norderney, Veranstaltungen). Es lassen sich drei wesentliche Handlungsfel- der für die Konzeption von Autofreiheit ablei- ten: eine Steuerung über Geschwindigkeiten bzw. Vorfahrtsregelungen (verkehrsberuhig- ter Geschäftsbereich, Fahrradstraße), eine Steuerung über das Angebot (Reduktion der Kfz-Parkstände im öffentlichen Raum) bis hin zur Steuerung über Zufahrtsbeschränkungen für einzelne Gruppen (Anlieferungszeitfens- ter in der Fußgängerzone). In allen untersuchten Konzepten der Auto- freiheit gibt es Ausnahmen für das Erreichen von privaten Garagen sowie für Ver- und Entsorgungsfahrzeuge und Notfallfahrzeuge. Die verschiedenen Konzepte zeigen, dass es keine pauschalen Lösungen oder Definitionen einer Autofreiheit für Städte geben kann. Maßnahmen müssen stark auf lokale Gegebenheit ausgerichtet sein und es müssen klare Regelungen für alle use-cases (von gewerblicher Anlieferung über das private Be- und Entladen bis zum Erreichen von Parkhäusern) gefunden werden. Verkehrs- beruhigung Auto-light Maßnahmen Temporäre autofreie Maßnahmen Permanente autofreie Maßnahmen Permanente weitläufige Maßnahmen Gemeinschafts- straße Einzelner autofreier Tag Autofreie Saison/Jahreszeit Permanente autofreie Straße Autofreie Nachbarschaft Autofreies Viertel Autofreie Stadt 72 | ÖRMI - Platz für mehr Ein gesundes Herz für Karlsruhe Ein zentrales Thema bei der Aufwertung der Innenstadt für den Fuß- und Radverkehr stellt die Führung des Kfz-Verkehrs in und um Karlsruhe dar. Die heutige Kfz-Führung lässt fußläufig erlebbare Wegebeziehungen an Schlüsselstellen in der Innenstadt nicht oder nur schwer erkennbar zu. Das gilt für den Bereich zwischen Schloss und Innenstadt, den Bereich um die Kunsthalle, die Erbprinzenstraße und das Rathaus, aber auch für quartiersübergreifende Straßen wie die östliche Kaiserstraße. Konzeptionelle Ansätze A) Verbesserung der Verbindung für Fuß- und Rad- verkehr von Innenstadt, Schlosspark und Kunsthalle B) Verbesserung der Querbarkeit für Fuß- und Radverkehr, Erhöhung der Aufenthaltsqualität C) ÖPNV-Nutzung aus der Umgebung mit Ziel Innenstadt stärken (z. B. P+R, Kommunikationsmaß- nahmen) D) Das Ankommen in der Innenstadt verbessern und die Orientierung stärken E) Reduktion der die Innenstadt durchfahrenden Kfz durch Reorganisation des Straßennetzes F) Reduk- tion der Kfz-Parksuchverkehre durch ein optimiertes Parkraummanagement Schlüsselmaßnahmen Den Adenauerring als Ringstraße und Umfahrung der Innenstadt stärken, um die Barrierewirkung des Innenstadtrings zu reduzieren: „ Veränderung der Beschilderung „ Herabstufung des Innenstadtrings in der Stra- ßenhierarchie der Kfz-Verkehrsführung „ (langfristig) Innenstadt-Ring für den Durch- gangsverkehr schließen Ausweitung des Vorplatzes der Kunsthalle und entsprechende Anpassung des Straßenquerschnitts: „ Konzeption eines temporären Umbaus des Vorplatzes vor der Kunsthalle Infobox „ Dauerhafter Umbau des Vorplatzes vor der Kunsthalle (Hans-Thoma-Straße) Kfz-Parken außerhalb der Innenstadt stärken/ Erreichbarkeit der Innenstadt stärken: „ Etablierung von mehr P+R-Parkplätzen bzw. -häusern außerhalb der Innenstadt (vgl. u. a. Groningen) an sinnvollen Standorten mit vorhandener, gut ausgebauter Anbindung des ÖPNV „ Fortführung der P+R-Ausbaustrategie von KVV, Stadt Karlsruhe und umgebenden Kommunen „ Prüfung der Preisstruktur für ÖPNV-Fahrten mit Ziel Innenstadt (u. a. durch Incentivierung bzw. Kostenübernahme vergleichbar zum Kfz-Parken in Parkhäusern) ÖRMI - Platz für mehr | 73 1. Kopenhagen: Radweg mit baulicher Trennung durch Bordstein an vielbefahrener Straße 2. Berlin: Kurzfristige Lösung, Radweg mit physischer Trennung 3. Lyon: Durchgehender Gehweg 2 1 Baulich getrennte Radwege verbessern die wahrgenommene Sicherheit und den Komfort für den Radverkehr. Die bauliche Trennung kann auf unterschiedliche Arten und je nach lokalem Kontext ausgeführt werden. Hier zwei Beispiele aus Kopenhagen (oben) und Berlin (unten) 3 Karlsruhe (oben): Die Lieferung von Gütern kann zur Herausforderung für Fuß- und Radverkehr werden Karlsruhe (unten): Fußgänger*innen sollten nicht durch Autos und Fahrradparkplätze verdrängt werden Zukunftssicheres Netz für Fuß- und Radverkehr Karlsruhe war erfolgreich bei der Förderung des Radverkehrs. Die Zahl der Radfahrer*innen ist in den letzten Jahren auch im Binnenverkehr von Karlsruhe gestiegen und liegt jetzt bei einem Anteil von fast 31 % der Wege. Gleichzeitig ist die Karlsruher Innenstadt ein wichtiges Zentrum für Einkaufs- und Freizeitaktivitäten, sowohl für Bewohner*innen als auch für den Besuch von außerhalb. Der Fußverkehranteil ist im Vergleich zu den Erhebungen aus dem Jahr 2012 auf 24,5 % gestiegen. Quelle: Mobilität in Städten – SrV 2018 Eine zentrale Herausforderung für den Fuß- und Radverkehr besteht daher darin, die Infrastruktur im Projektgebiet anzupassen und zu verbessern. Nicht nur, um den bereits hohen Zahlen gerecht zu werden, sondern auch, um eine Qualität zu schaffen, die zu einer weiteren Zunahme des Fuß- und Radverkehrs motiviert. Konzeptionelle Ansätze Verbessern der Qualität des Radwegenetzes: • Den Radverkehr bei Umbau der Verkehrsflächen stärker berücksichtigen. • Teilen wo möglich, trennen wo notwendig. Rad- und Fußverkehr voneinander trennen, wo es notwendig ist (bspw. ÖPNV-Stationen oder Grünanlagen). Rad- und Kfz- Verkehr mischen, wo es möglich ist (bspw. in ruhigen Wohnstraßen). • Fahrradparken als Teil des Netzes integrieren. • Über die Innenstadt hinaus denken: Punktuelle Verbesserungen derjenigen - 1 2 Kreuzungen und Querungen für Rad- und Fußverkehr, die die Innenstadt mit den umliegenden Gebieten verbinden. • Kombinieren der Infrastrukturverbesserungen für Rad- und Fußverkehr mit nicht-infrastrukturellen Maßnahmen. - 74 | ÖRMI - Platz für mehr Links: Eine potenzielle Referenz für die Herrenstraße: Oberflächen- und Materialwechsel in einer Fußgängerzone in Arsenalsgatan in Stockholm verweisen diskret auf die Trennung zwischen Radverkehrs- und Fußverkehrsflächen. Oben: Fahrradstadt Karlsruhe, sogar auf dem Cover von Zeitschriften. Die Herausforderung besteht darin, die nächste Stufe zu erreichen. Hauptkorridore Nebenrouten Vision für Radverkehrskorridore durch die Innenstadt Schlüsselmaßnahmen Schaffung eines Rad- und Fußgängernetz- werks mit hoher Qualität für die Innenstadt und darüber hinaus. „ Mehr Sicherheit durch eine stärkere Trennung des Fuß- und Radverkehrs (Bereits im Karlsruher Programm für Aktive Mobilität beschossen) „ Umleitung des Radverkehrs durch Schaffung alternativer, schneller und hochwertiger Radverbindungen in der Innenstadt in Ost-West- und Nord-Süd- Richtung, z. B. durch Umleitung der südlichen Waldstraße und westlichen Erbprinzenstraße auf die südliche Herrenstraße „ Einführung von baulich getrennten Radwegen (Abstand durch Borde, Park oder Grünstreifen, Pflanzungen) wo diese fehlen, z. B. vor der Kunsthalle und Fritz-Erler-Straße „ Aufwertung von Kreuzungen, sowohl in gestalterischer Hinsicht als auch in Bezug auf Grünzeiten für Fuß- und Radverkehr „ Verbesserung der Qualität für den Fußverkehr, wie in den Kapiteln "Platz für mehr Leben" und "Platz für mehr Grün" beschrieben „ Verbesserung der Radverbindungen zur Universität und Hochschulen (z.B. vom Hauptbahnhof Richtung KIT, Hochschule und Pädagogische Hochschule) Verbesserung des ruhenden Radverkehrs Erstellung und Umsetzung eines Fahrrad- stellflächen-Prioritätenplans basierend auf folgendem Ansatz: „ Kurzfristig sind wenige groß angeleg- te Fahrradparkstationen an den am stärksten frequentierten Zielen in der Innenstadt (Europaplatz, Erbprinzen- straße, Friedrichsplatz) im öffentlichen Raum im Freien zu realisieren „ Mittel- bis langfristig sind für den ruhenden Radverkehr geschützte Abstel- lanlagen in der Innenstadt zu etablieren, z. B. durch die Umnutzung bestehender Parkhäuser im Innenstadtbereich und durch neue Typologien im Straßenraum „ Ausweitung lokaler Parkstationen in Wohn- und Seitenstraßen zur Kaiserstra- ße und anderen wichtigen Zielen. Schaf- fung von Platz für Fahrradabstellplätze, vor allem durch Umwandlung von Parkplätzen, die nicht als Fußgängerbe- reiche dienen „ Bedarfsermittlung der Anzahl von Fahrradabstellanlagen und Ausarbeitung von Standards zu Qualität und Optik der entsprechenden Anlagen nahe Bü- rogebäuden und in Wohngebieten (auch in Verbindung mit der verstärkten Be- tonung des „Grünflächenprogramms“, wie im Kapitel „Platz für mehr Grün“ beschrieben) „ Besondere Anstrengungen zur qualitativen Verbesserung (u. a. Bügel, Überdachungen, Ladeinfrastruktur) der Fahrradabstellplätze an wichtigen Zielen wie Schulen, größeren Geschäften, kul- turellen Einrichtungen und Knotenpunk- ten des öffentlichen Verkehrs + + ÖRMI - Platz für mehr | 75 UP Ganzheitliches Entwicklungskonzept „ Verstärkte Durchsetzung bestehender Zufahrts- und Parkverbotsregelungen für Kfz, ggf. Verschärfung von Bußgeldern, verstärkte Kontrollen des Ordnungs- amtes z. B. bei einfahrenden Kfz in die Fußgängerzone, personelle Aufstockung des OA zur Durchsetzung bestehender Zufahrts- und Parkverbotsregelungen „ Infrastrukturverbesserungen für den Rad- und Fußverkehr mit nicht-infra- strukturellen Maßnahmen wie z. B. per- sonellen Ressourcen kombinieren, um bestehende Programme auszuweiten „ Aufwertung durch nicht-infrastrukturelle Maßnahmen, z. B. Fahrradbibliothek am Stadtmuseum in der Karlsstraße zur Förderung der Lastenradnutzung und Partnerschaften mit Arbeitgebenden „ Erstellen einer Strategie für das Abstellen von E-Scootern, wobei die Entwicklung genau verfolgt werden muss. Einführung von Einschränkungen wie z. B. der Ausweitung von Parkver- botszonen für Scooter in (Teilen) der Innenstadt, wenn E-Scooter Hindernisse für den Fußverkehr darstellen oder die Attraktivität des Radfahrens verringern Klare Ziele und Zuständigkeiten für die Umsetzung definieren • Erstellung eines Fuß- und Radverkehr- programmes mit klaren Zielen und der Festlegung eindeutiger Zuständigkei- ten für die Umsetzung • Zuständige Abteilung sollte sowohl infrastrukturelle als auch nicht-infra- strukturelle Maßnahmen realisieren können und über Ressourcen verfü- gen, um Strategie, Datenerhebungen, Kommunikation, und Design zu erarbeiten Fokus Fußverkehr und Fußgängerzone „ Die FG-Zone Kaiserstraße soll tagsüber (wie heute) für Radfahrende gesperrt bleiben. Perspektivisch wäre die Weiter- entwicklung zu einer echten FG-Zone ohne zeitliche Einschränkung vorstellbar und aus fachlicher Sicht durchaus sinn- voll. Die Nord/Süd-Verbindungen sollen über die Kaiserstraße für Radfahrende ohne zeitliche Einschränkungen erlaubt bleiben. „ Sichere Fußgängerzone für alle gewähr- leisten, dabei vor allem Kinder, Senioren und Menschen mit Behinderung berück- sichtigen „ Beschilderung für eine bessere Orien- tierung zu wichtigen Zielen auch für Touristen und Besucher „ Verbesserungen zugunsten der Fußver- kehrssicherheit sind in Kreuzungsbe- reichen am Rande der Fußgängerzone umzusetzen „ Lieferzeiten in Fußgängerzonen stärker kommunizieren und durch entsprechen- de personelle Ressourcen kontrollieren „ Hindernis- und Barrierefreiheit in der Innenstadt prüfen und gewährleisten, z. B. Gastronomie auf Bedürfnisse von Menschen mit eingeschränkter Mobilität sensibilisieren „ Ausweitung des Blindenleitsystems im gesamten Innenstadtgebiet Radverkehrskorridore durch die Innenstadt Priorisierung des Fußverkehrs: Fußgängerzone oder verkehrsberuhigte (Geschäfts-)Bereiche mit Priorität für Fußverkehr mit Freigabe für den Radverkehr Priorisierung Fußverkehr und Radverkehr Vision: Priorität Fußverkehr und Fußgängerzone Make room for everybody ! Make room for everybody ! Make room for everybody ! Was für Menschen mit Behinderung gut ist, ist auch für Senioren, Kinder und alle anderen Menschen in Karlsruhe gut. Die Innenstadt hindernisfrei zu Fuß, mit dem Rollstuhl oder Kinderwagen zu erkunden verbessert das Erleben der Stadt auf Augenhöhe. Durch den stetig wachsenden Online-Handel liegt die Herausforderung der urbanen Logistik vor allem in der Bewältigung der rasant zunehmenden Liefermengen. Für die Vereinbarkeit von autofreien Innenstädten mit einer funktionierenden und nachhaltigen Belieferung des Gewerbes sind innovative Lösungen notwendig. Urbane Logistik Für eine bessere Organisation Im Innenstadtbereich spielt die Logistik insbesondere für die Gewerbe- treibenden, den Einzelhandel und die Gastro- nomie eine zentrale Rolle. Die Funktionalität der urbanen Logistik im Kontext einer auto- freien Innenstadt ist von großer Bedeutung für Gewerbetreibende und die Lebensqualität der Bewohner*innen von Karlsruhe. Konzeptionelle Ansätze Die Darstellung der Anwendungsfälle (use-cases) dient der Bedarfsermittlung von Lieferverkehren in den öffentlichen Räumen. Auf dieser Basis können effiziente Lösungen für die unterschiedlichen Nutzergruppen identifiziert und im Umgestaltungsprozess berücksichtigt werden. Die Methode hilft dabei, bestehende Dienstleistungen sowie Mängel in den bestehenden Angeboten für die jeweiligen Nutzergruppen zu identifizie- ren (vollständige Aufzählung siehe Appendix): Wohnen in der Innenstadt: Kurier- Express-Paket-Dienste (KEP); Handwerker/haushaltsnahe Dienstleistungen; Entsorgung; Convenience-Lieferung (bspw. Essens-Lieferdienst); Einkäufe; Umzug; Pri- vate Anlieferung; Ride-Sharing/Taxi; Besuch bekommen Gewerbetreibende: Aufgaben: KEP; Hand- werk; Entsorgung; Anlieferung; Hands-free- shopping; Geldtransporte; Xpress-Versand; Kunden, Apothekenbelieferung Besuch der Innenstadt: Hands-free-Shop- ping; Lieferung frei Haus (z. B. Weinhandlung und Teppichhändler); Parken Barrierefrei in der Innenstadt bewe- gen: Parken; Taxi/Fahrdienst; Pflegedienst- leistungen Arbeiten in der Innenstadt: KEP, Handwerker, haushaltsnahe Dienstleistung, Entsorgung. Konfliktsituation Liefer- und Radverkehr in Karlsruhe Heatmap für Anlieferbedarfe Mithilfe der Heatmap werden die innerstädtischen Bedarfe zusätzlich verortet und alle Einzelbedarfe überlagert. Hier wurde unterschieden in: Einzelhandel/ Supermarkt, Gastronomie (Café, Restaurant, Snackbar) und Dienstleistungen/ Gewerbe. Diese sind als Punkte in der Karte dargestellt. Überall, wo sich Nutzungen befinden, wird von einem Anlieferbedarf ausgegangen, dieser wird auf die Gebäudeblöcke bezogen. Die gelb markierten Bereiche deuten auf einen verhältnismäßig geringen Lieferbedarf, während die dunklen Bereiche auf einen erhöhten Lieferbedarf hinweisen. Bestehende Anlieferbereiche Schlüsselmaßnahmen Bessere Organisation des Lieferverkehrs: „ Smarte bzw. digitale Ladezonen „ Einbindung von Ladezonen in ein digitales Buchungssystem „ Identifikation von Ladezonen- Standorten gemäß der Nachfrage- heatmap „ Anlieferung zu Logistik Hubs mit Tram (RegioK-Forschungsprojekt) Bessere Organisation des Lieferverkehrs (use case KEP Gewerbe u. Wohnen): „ Umfassendes Logistikkonzept für die Innenstadt erstellen „ Paketstationen mit Halte-/ Ladezone vorrangig an Straßen mit gemischter Priorität (Referenz DHL Paketstation,- Pakadoo) und vor Geschäftsbereichen einrichten „ Last-Mile-Logistik-Hubs einrichten u. a. in Parkhäusern Amalienstraße, Kreuzstraße „ Click & Collect-Station in Parkhaus für Geschäfte mit hohem Aufkommen an Lieferfahrten (Saturn, PapierFischer etc.) auf Privatgrund (bspw. beim Ettlinger Tor Center oder der Postgalerie) wurden nicht berücksichtigt. Oben: Heatmap für Anlieferbedarfe im öffentlichen Raum 76 | ÖRMI - Platz für mehr — Smart Logistic Wie lösen andere Städte die Herausforderung einer wachsenden Anzahl an Lieferfahrzeugen in den dicht bebauten Innenstädten? SMALA steht für „Smarte Liefer- und Ladezonen“ – das digitale Buchungssystem ermöglicht es Lieferdiensten, Ladezonen in der Hamburger Innenstadt zu reservieren. Mithilfe von Bodensensoren wird die Auslastung überwacht, die digitalen Schilder und Leuchtmarkierungen auf dem Boden zeigen an, wann welche Lieferwagen die Ladezone gebucht haben. Der (Halte-/Park-) Suchverkehr und die damit verbundenen Schadstoffemissionen werden dadurch verringert. Gleichzeitig können die Dienstleister*innen so die Routen im Voraus per App planen. Zeitliche Beschränkungen der Parkdauer und eine Reservierung höchstens 60 Minuten im Voraus verhindern Dauerbuchungen. Ein weiterer Vorteil ist, dass das Parken in zweiter Reihe oder auf Fuß- und Radwegen vermieden wird, wodurch sich die Verkehrssicherheit erhöht. Pakadoo bietet als Dienstleisterin für Unternehmen verschiedene Möglichkeiten, um Mitarbeitenden dort offiziell das Empfangen und Retournieren von privaten Paketen zu ermöglichen. Durch die Bündelung der Last-Mile-City-Logistik und Abholung durch die Kunden können zusätzliche innerstädtische Logistikverkehre und damit auch Umweltemissionen vermieden werden. 1. Straßenbahn und E-Lieferwagen 2. Ladezone und Radstreifen, Darmstadt 3. Pakadoo Oben links: SmartZone in Hamburg Best Practice 2 3 1 Der sogenannte „pakadoo point“ kann entweder eine designierte Person innerhalb des Unternehmens sein oder autonom über einen Pakadoo-Paketschrank abgewickelt werden. Teilnehmende Mitarbeitende erhalten eine eigene „PAK ID“, welche schon bei der Online-Bestellung angegeben wird, und werden im Anschluss per App über die Ankunft des Päckchens informiert. Doddle ist eine Logistik- Dienstleisterin, welche die gesamte Auftragsabwicklung für E-Commerce-Unternehmen nach der Online- Bestellung übernimmt. Kunden*innen können in den von Doddle betriebenen Kiosken ihre Pakete per „click & collect“ empfangen und retournieren. Die Ausgestaltung der Doddle Stores kann ganz unterschiedlich aussehen: So gibt es Geschäftsstellen, in denen beispielsweise Umkleidekabinen zur Verfügung stehen, sodass Kunden*innen die Online-Bestellungen vor Ort anprobieren können. Durch die Auslagerung dieser Dienstleistungen verspricht Doddle höhere Gewinnmargen für Geschäftskunden*innen, eine Steigerung der Kundenloyalität durch nahtlose Bestell- und Rückgabeprozesse sowie die Einsparung von Emissionen. ÖRMI - Platz für mehr | 77 1. Bild der Karlsruher Straßenbahn nach der Eröffnung der Kombilösung 2. Karlsstraße heute: Die Neugestaltung bietet die einmalige Gelegenheit, ein wichtiges Eingangstor zur Innenstadt zu verbessern 3. Begrünte Straßen- und Stadtbahngleise der neuen Linien in Karlsruhe 2 3 1 78 | ÖRMI - Platz für mehr Konzeptionelle Ansätze Besonderer Fokus sollte auf die Gestaltung rund um die Aufgänge an den unterirdischen Stationen gelegt werden. Die Art und Weise, wie man der Stadt von den neuen unterirdischen Haltestellen aus begegnet, wird entscheidend dafür sein, wie die Benutzenden die Stadtbahn Karlsruhe beurteilen werden. Untersuchungen zeigen, dass sich die gefühlte Reisezeit beim zu Fuß gehen in der Wahrnehmung verkürzt, wenn sich Menschen durch eine attraktive, vielfältige, grüne und menschengerechte Umgebung bewegen. Daher ist zu erwarten, dass sich das Einzugsgebiet des ÖPNV vergrößert, wenn der Weg zur Haltestelle kürzer erscheint. Solche Qualitäten sind in Karlsruhe bereits vorhanden, aber je mehr diese Qualitäten ausgebaut und verbessert werden können, desto konkurrenzfähiger wird die Fahrt von Tür zu Tür mit der Stadtbahn. Taxen werden als Bestandteil und Ergänzung des ÖPNV Verstanden um Brüche in Mobilitätsketten zu schließen. Schlüsselmaßnahmen • Neue Tore zur Stadt: Der Gestaltung von Plätzen wie dem Europaplatz/ Karlstraße sollte besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Es empfiehlt sich, das Nutzererlebnis in festen Abständen, beginnend ein halbes bis ein Jahr nach der Eröffnung, zu evaluieren. Dabei werden der politischen Ebene Schlussfolgerungen und Optionen für mögliche Verbesserungen vorgelegt. • Analyse von Nutzungsmustern des letzten/ersten Kilometers zu und von den neuen U-Stationen. Die Erkenntnisse der Nutzungsmuster sollten als Instrument zur Aufwertung öffentlicher Raumqualitäten in der Innenstadt genutzt werden. • Verbesserung von Fußwegen in Kombination mit der Straßen- und Stadtbahn, aber auch in Bezug auf Fahrrad und Kfz. Dies knüpft an die Strategie für Fahrradabstellplätze an und ist Teil einer umfassenden Strategie für P&R. Ein verbesserter Zugang zu Parkplätzen in der Die Kombilösung bietet ein enormes Potenzial für Karlsruhe. Sie erschließt neuen wertvollen Raum, entlastet den oberirdischen Straßenraum von Autoverkehr und Bahnen und verbessert so die Luftqualität, reduziert Lärm und Barrieren – und das alles in der Innenstadt. Öffentlicher Verkehr Maximaler Effekt der Kombilösung Umgebung mit einfachem Zugang zur Stadtbahn gleicht den reduzierten Zugang zu Parkplätzen in der Innenstadt aus. • Optimierung der Wegeführung in den U-Straßenbahn-Haltestellen und im Stationsumfeld (bspw. zielgerichteter Treppenaufgang am Ettlinger Tor) • Reduktion der Konflikte zwischen Radverkehr und ÖPNV-Nutzer*innen im Bereich von Stationen durch bauliche Trennung und Verbotszonen für den Radverkehr. • Aufwertung von Stationen und des Umfelds Ziele „ Reorganisation Parkraum „ Reorganisation Kfz-Verkehr auf den innerstädtischen Straßen (Bündelung auf übergeordnete Straßen) Konzeptionelle Ansätze „ Beauftragung/Erstellung einer Park- raumstrategie, um freie Kapazitäten/ Flächen in vorhandenen Parkhäusern besser auszulasten „ Parkraumbewirtschaftung ganzheit- lich betreiben: kostenlose Stellplätze erzeugen Suchverkehre, da sie präferiert angefahren werden „ Strategisches Stellplatzreduzieren mit kontextabhängiger Evaluierung und Dialog mit Interessenvertreter*innen „ Mehr Ladezonen für den Lieferverkehr in den Straßenraum integrieren (vgl. Urbane Logistik) Karlsruhes neues Stadtbild wird zukünftig auch am Straßenrand sichtbar. Parkstände für Kfz sollen in Innenstadtlage reduziert werden, um Platz für eine lebenswerte Stadt, zunehmende Bedarfe und neue Nutzungen zu schaffen. Mit dem Kfz gut zugängliche Parkstände in Parkgaragen werden beibehalten und ihre Nutzung intensiviert. Langfristig sollen besonders zentral gelegene Parkstände im Dialog mit den Eigentümer*innen zu Mobility Hubs, Last-Mile-Logistik-Stationen o. ä. transformiert werden. So werden versiegelte Flächen reduziert, um die Ausweitung von Grünflächen und Pflanzungen zu ermöglichen und das Mikroklima in der Innenstadt zu verbessern. Nicht-kommerzielle Verweilmöglichkeiten sowie Außenflächen für Gastronomie und Einzelhandel werden einen lebendigen öffentlichen Raum stärken und zunehmende Bedarfe für das Parken von Fahrrädern und Sharingfahrzeugen decken. Parkraum reorganisieren: Platz für mehr als nur Autos „ Parkstände für Pkw an verkehrlich sensiblen Bereichen zugunsten der Ver- kehrssicherheit und Aufenthaltsqualität und der Vermeidung von Parkplatzsuch- verkehr reduzieren (u. a. Herrenstraße Höhe Zentralhof, Passagehof) Schlüsselmaßnahmen Konflikte zwischen Kfz- und Fußverkehr re- duzieren und Parksuchverkehre vermeiden: „ Parkstände im öffentlichen Raum insb. im Radius von 5 Min. fußläufiger Entfer- nung um die bestehenden Parkhäuser um bis zu 80 % reduzieren (Stellplätze für Mobilitätseingeschränkte, Warenan- lieferungen und schnelles Bringen und Abholen sind zu erhalten). Rechtliche Würdigung der Baulasten in Parkhäu- sern. Schaffung von Ladeinfrastruktur in Parkhäusern „ Parkstände im öffentlichen Raum in Wohnstraßen sollen um 10 - 30 % verringert werden, je nach Legende Standorte die von übergeordneten Straßen erschlossen werden und langfristig für das Kfz-Parken empfohlen werden Standorte, die an lokalen Straßen und bereits im zentralen Innenstadtbereich liegen. Mittel- bis langfristig wird hier eine bedarfsgerechte Umnutzung zu Mobilitätsstationen empfohlen. Standorte innerhalb oder angrenzend zur Fußgängerzone und/oder verkehrsberuhigten Bereichen mit einem hohen Transformationspotenzial Wunsch und Bedarf an anderweitiger Nutzung; insbesondere in zentralen Teilen der Innenstadt Aufenthaltsqualität erhöhen „ Ausbau der digitalen Plattform und Smart City Lösung feedback.karlsruhe. de zum Sammeln von Wünschen zur Umwidmung von Parkständen im öffentlichen Raum Parkraum für Anwohnende sichern und Aufenthaltsqualität erhöhen „ Förderung des Parkens für Anwohnen- de in bestehenden Parkhäusern und Quartiersgaragen „ Schaffung von ausreichender Ladeinf- rastruktur Konflikte zwischen Kfz und anderen Ver- kehrsmitteln reduzieren „ Entwicklung einer übergreifenden Parkraumstrategie (Bilanzierung der Parkstände inklusive der privaten Parkplätze, Auswertung von Auslas- tungen und Ganglinien im Stadtgebiet, Preisermittlung, P&R etc.) Umsteigen Weiterentwicklung von im Plan gelb und rot markierten Parkhäusern und Quar- tiersgaragen zu Mobilitäts-stationen (Ergänzung der Standard-Parkangebote mit Last-Mile-Angeboten wie E-Scootern oder Bikesharing, Carsharing, Paketstati- onen, Mikro-Hubs und Ladeinfrastruktur) „ Strategie für umnutzbare Parkhäuser in zentralen Lagen im Dialog mit Parkhausbetreibern erarbeiten, z. B. Auflagen bei Pachtverträgen (vgl. bspw. Parkhaus am Ring, München) „ Konsequente Weiterverfolgung der P+R-Strategie durch Errichtung weiterer P+R-Plätze im Umfeld von Karlsruhe; Ziel: Zielverkehre mit Kfz in der Innenstadt reduzieren „ P+R-Angebot an bestehenden, gut ausgebauten Haltestellen des öffent- lichen Verkehrs ausbauen Parken in Zahlen Aktuell gibt es 9.000 öffentlich zugänglich Parkplätze in Karlsruhe (inkl. 3.000 Parkplätze im Straßenraum) ÖRMI - Platz für mehr | 79 Öffentlich zugängliche Parkgaragen Hans-Thoma-Straße Waldstraße Schloßstraße Zirkel Verkehrsfluss (gezählte Fussgänger*innen und Fahrzeuge) an der Kunsthalle in der Rush Hour am 16.09.2021, Freitag 17:00 Zirkel in Richtung Hans-Thoma-Straße 10 Sekunden Ampelzeit für Fußgängerquerung Innenstadtring Zirkel in Richtung Hans-Thoma-Straße 7 Sekunden Ampelzeit für Fußgängerquerung Zirkel in Richtung Hans-Thoma-Straße 47 Sekunden Ampelzeit für Fußgängerquerung "Straßendiät" an der Kunsthalle: Im Herzen der Stadt Durch die Reorganisation der Verkehrsflächen vor der Kunsthalle kann eine Verbesserung des Zugangs zum Museum und gleichzeitig der Verbindung zwischen der belebten Innenstadt und dem einzigartigen kulturellen Erbe des Schlossparks geschaffen werden. Durch eine Reduzierung der bestehenden Kfz-Verkehrsflächen wird das volle Potenzials der Kunsthalle ausgeschöpft. Die Umgestaltung vom Straßenraum zum hochwertigen öffentlichen Raum mit einer Verbesserung der Ost-West- Radverbindung durch einen baulich getrennten Radweg bietet mehr Platz zum Verweilen und für Kunst im öffentlichen Raum. 4747 77 1010 1080 pro Stunde 426 pro Stunde 240 pro Stunde 366 pro Stunde Die historische Ansicht der Staatlichen Kunsthalle in der Hans-Thoma-Straße im Jahr 1836/1845 von Heinrich Hübsch zeigt einen großzügigen und grüneren Vorplatz als heute Innenstadtring 80 | ÖRMI - Platz für mehr Heute Die Verbindung von der belebten Innenstadt zum Schlosspark hat wenig Platz für den Fußverkehr Der öffentliche Raum vor der Kunsthalle lädt nicht gerade zum Verweilen an der vielbefahrenen Hans- Thoma-Straße ein ÖRMI - Platz für mehr | 81 ** 4,80 6,70 * * Haltebucht 2,00 3,25 3,30 0,25 2,00 3,50 2,50 0,25 3,50 2,00 0,25 2,00 4,30 0,50 0,25 0,25 4,00 3,50 3,50 7,15 0,25 3,50 2,00 3,50 4,90 0,25 0,25 13,40 * * E-Parkplatz + Stadtmobil 0,50 2,00 6,00 ** Radabstellanlagen ** 3,25 2,00 0,25 2,40 Verkehrsführung Kunsthalle Variante 1 Maßstab: 1:500 Gezeichnet: Maik Kubera Projektleitung: Maik Kubera Gezeichnet: 08.11.2019 Bereichsleitung: Ulrich Wagner Amtsleitung: Prof. Dr. Anke Karmann-Woessner Geändert: Stadt Karlsruhe Stadtplanungsamt Bereich Verkehr Hans-Thoma-Straße Waldstraße Akademiestraße Stephanienstraße Hans-Thoma-Straße Hans-Thoma-Straße Schloßplatz Zirkel P P Option 1: Zweispuriger Radweg parallel zum Grünstreifen ** 4,80 6,70 * * Haltebucht 2,00 3,25 3,30 0,25 2,00 3,50 2,50 0,25 3,50 2,00 0,25 2,00 4,30 0,50 0,25 0,25 4,00 3,50 3,50 7,15 0,25 3,50 2,00 3,50 4,90 0,25 0,25 13,40 * * E-Parkplatz + Stadtmobil 0,50 2,00 6,00 ** Radabstellanlagen ** 3,25 2,00 0,25 2,40 Verkehrsführung Kunsthalle Variante 1 Maßstab: 1:500 Gezeichnet: Maik Kubera Projektleitung: Maik Kubera Gezeichnet: 08.11.2019 Bereichsleitung: Ulrich Wagner Amtsleitung: Prof. Dr. Anke Karmann-Woessner Geändert: Stadt Karlsruhe Stadtplanungsamt Bereich Verkehr Hans-Thoma-Straße Waldstraße Akademiestraße Stephanienstraße Hans-Thoma-Straße Schloßplatz Zirkel Hans-Thoma-Straße P P Zukunft Um dieses Konzept zu ermöglichen, bedarf es der Bereitschaft, die Hans-Thoma-Straße in eine Straße mit nur zwei Fahrspuren (eine pro Richtung) und ohne Zufahrt für Autos zum/vom Zirkel an der Kreuzung Kunsthalle umzuwandeln (Option 1). Es gilt, den Kfz- Durchgangsverkehr signifikant zu reduzieren. Der Konzeptentwurf zeigt, dass hierdurch ein substanzieller Mehrwert für den öffentlichen Raum neben der Kunsthalle geschaffen werden kann, während der motorisierte Verkehr auf der anderen Seite der bestehenden Mittelinsel verbleibt. Aus dieser Führung des Radwegs ergibt sich jedoch die große Herausforderung der Auflösung des Zweirichtungsradwegs und einer sicheren Führung über den angrenzenden Knotenpunkt Hans- Thoma-Straße/ Stephanienstraße. Alternativ kann der Straßenquerschnitt der Hans-Thoma-Straße so geändert werden, dass neben der Autospur auf jeder Straßenseite ein Einbahn-Radweg entsteht (Option 2). Die Vor- und Nachteile dieser beiden Designkonzepte sollten in der detaillierteren Designphase untersucht werden. Option 2: Einspuriger Radweg parallel zur Fahrbahn Links: Shibuya-Kreuzung in Tokio, Unten: Riga, Kreuzungen mit einer Ampelphase, gibt es sowohl im kleinen als auch im großen Maßstab. Eine ähnliche Lösung sollte vor der Kunsthalle erprobt werden, um die Grünzeiten für Fuß- und Radverkehr in Kombination zu maximieren. Reduzierung der Ampelphasen durch Rundum-Grün-Kreuzung mit diagonaler Querungsmöglichkeit Oberste Priorität sollten folgende Maßnahmen haben: eine Verbesserung der Gehwegbreite und -qualität sowie die Schaffung von Aufenthaltsqualität und einem Treffpunkt durch Grünflächen vor dem Museum. Ein physisch separierter Radweg vom Kfz-Verkehr, durch die Oberflächenbeschaffenheit vom Fußverkehr vor der Kunsthalle getrennt. Die Reduzierung der Kfz-Stellplätze und die Sperrung der direkten Kfz-Ausfahrt aus dem Zirkel wird umgesetzt. Eine Verbesserung der Grünzeiten für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen ergibt eine neue Querungsart im Kreuzungsbereich Zirkel Waldstraße/Hans- Thoma-Straße. 82 | ÖRMI - Platz für mehr Zukunft 28.6 m 28.6 m2.3 m7.3 m7.2 m4.5 m2.0 m5.4 m Kunsthalle Kunst halle ? 28.6 m 28.6 m2.3 m7.3 m7.2 m4.5 m2.0 m5.4 m Kunsthalle Kunst halle ? 28,6 m Zukunft Option 1 Diskrete Trennung für Rad- und Fußverkehr. Carlsberg, Kopenhagen Heute Heutiger Querschnitt Hans-Thoma-Straße auf Höhe der Kunsthalle Vorschlag für einen zukünftigen Querschnitt der Hans-Thoma-Straße Niederländisches Straßenschild, das Grün für den Radverkehr in alle Richtungen gleichzeitig anzeigt ÖRMI - Platz für mehr | 83 Zukunft Heute Konzeptioneller Vorschlag für eine Umgestaltung als Fotocollage (Option 1) Durch die Reorganisation der öffentlichen Fläche in der Hirschstraße kann eine Verbesserung der Qualität des öffentlichen Raums erreicht werden, es werden neue lokale Treffpunkte geschaffen. Das Beispiel dient der Veranschaulichung der Synergien zwischen Straße (öffentlicher Raum) und Innenhöfen (halböffentlicher Raum). Eine Stärkung der Verkehrsberuhigung und Verbesserung der Zugänglichkeit für Fuß- und Radverkehr kann auch einen Beitrag zu einem grüneren Karlsruhe leisten. Die Hirschstraße kann eine Vorbildwirkung haben und aufzeigen, dass lebendige Straßen (auch) als öffentlicher Raum gesehen werden sollten. 84 | ÖRMI - Platz für mehr 75 Kommerziell Sitzmöglichkeiten in der gesamten Hirschstraße 0 nicht-kommerziell Fallstudie Hirschstraße: Eine lebenswertere Wohnstraße Verkehrsarten (gezählte Fußgänger*innen und Fahrzeuge in %) in der Hirschstraße am Freitag 16:30, 16.09.2021 Heute Fahrradparken eng platziert direkt vor Eingängen oder an Straßenecken Radverkehr Kfz-Verkehr Fußverkehr Mikromobilität (E-Scooter, Roller etc.) Trams Bus Cars Mopeds/MC’s Bicycle Pedestrians 11% 12% 4% Karlstrasse Hirchstrasse Trams Bus bikes Mopeds/MC’s cars Pedestrians 29% 29% 38% 3% Legende Gastronomie Schule/soziale Einrichtung Einzelhandel Dienstleistungen Parken direkt vor der Haustür ist wichtig, aber Straßen sollten nicht nur dem Kfz-Verkehr dienen Viel Radverkehr, egal ob groß oder klein ÖRMI - Platz für mehr | 85 Legende Fahrradparken nicht-kommerzielle Sitzgelegenheiten kommerzielle Außenbereiche Aufenthaltqualität erhöhen "Mehr Grün" P P P Zukunft ? ! P Reduzierung der Parkplätze um 10-30%, Aufwertung des öffentlichen Raums. Hinzufügen von Plätzen für Carsharing und das Aufladen von E-Autos, Einführung zusätzlicher verkehrsberuhigender Elemente (Bodenwellen/Kurven usw.) Grüne Ecken und Verkehrsberuhigung: In engen Straßenräumen bieten Ecken Platz für neue Pflanzungen, anstatt den wertvollen und sonnigen Raum für Fahrradstellflächen zu nutzen. Augrund der unterirdischen Leitungen muss diese Option geprüft werden. Im Allgemeinen gibt es entlang der Hirschstraße eine hohe Dichte an unterirdischer Infrastruktur, was bedeutet, dass Pflanzen in Kübeln oder Pflanzgruben vorzuziehen sind. Testen neuer Möglichkeiten: Aktionen für temporäre Umnutzungen von Kfz-Stellflächen durch z. B. spielerische Elemente Sophienstraße Hirschstraße Kriegsstraße Einladende nicht- kommerzielle Sitzgelegenheiten im Schatten ermöglichen neue Treffpunkte Hinzufügen von Sitzgelegenheiten und Fahrradabstellplätzen Innenhofprogramm ausbauen und lebenswertere Innenhöfe schaffen 86 | ÖRMI - Platz für mehr 11.2 m 11.2 m Hirschstraße Querschnitt auf Höhe der Fachhochschule Neue Nutzungen testen, auch temporär 11 m Barriere- und Hindernisfreiheit für alle Bäume in Pflanztrögen 11.2 m 11.2 m Hirschstraße Verkehrsberuhigung mit natürlichen Grünelementen gestalten Bäume in Pflanzgruben, Beispiel aus Melbourne Zukunft Heute Neue Straßenbäume Die Anzahl von Straßenbäumen in Karlsruhe sollte in den kommenden Jahren weiter zunehmen. Die Pflanzung von neuen Bäumen in dicht besiedelten Stadtgebieten mit einer Vielzahl von unterirdischen Infrastrukturen wie Sparten, Leitungen oder Tiefgaragen ist eine große Herausforderung. Wenn unterirdische Lei- tungen für Fernwärme und Entwässerung die Pflanzung von Bäumen unmöglich machen, sollten Möglichkeiten wie Pflanztröge oder Hochbeete Anwendung finden. Im Rahmen der konzeptionellen Entwürfe der Lupen wurde die Herausforderung durch unterirdische Leitungen stichprobenartig untersucht. Im Zuge der Detailplanung muss die Spartenlage bei Neupflanzungen von Bäumen genauer untersucht werden. P P P P P 4 m ÖRMI - Platz für mehr | 87 Harchili quuntor sus qui si berum que voluptur ature dolupic tatiumquae volorunt endignit Zukunft 88 | ÖRMI - Platz für mehr Schon heute (vgl. Erhebung SrV 2018) werden 63 % aller Wege innerhalb der Stadt mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt. Das ist eine Steigerung um mehr als 7 Prozentpunkte gegen- über dem Jahr 2012. Die Kfz-Nutzung ist in diesem Zeitraum sogar um 2% gestiegen. Das zeigt der Blick auf den Anteil des Umweltverbundes (Fuß, Rad, ÖPNV). Dieser blieb mit 68 % in 2012 und 68 % in 2018 unverändert. Die Verschiebung innerhalb des Um- weltverbundes gründet in einem Rück- gang der Wege mit dem ÖPNV bedingt durch die umfangreichen Baumaßnah- men der vergangenen Jahre. Daher ge- hört es zu den zentralen Aufgaben nach der Fertigstellung der Kombilösung, sowohl die Wege mit dem Rad und zu Fuß zu erhöhen oder mindestens stabil zu halten, als auch die Wege mit dem ÖPNV zu stärken. Das entspricht einer Erhöhung des Modal Split im Umwelt- verbund um etwa 10 Prozentpunkte, von 67 % auf 77 %. Dieser Effekt im Modal Split wird wahr- scheinlich eintreten, wenn die Emp- fehlungen dieses Berichts langfristig erfolgreich umgesetzt werden. Diese Einschätzung basiert auf den Erfahrun- gen aus vergleichbaren Städten, drei Beispiele: „ Leuven (B) verzeichnete einen Anstieg des Radverkehrs um 44 %, als 2016 ein neuer Verkehrsplan eingeführt wurde, der den Autoverkehr in der Innenstadt reduzierte. „ Gent (B) verzeichnete gleichermaßen nach der Umsetzung einen Anstieg des Radverkehrs um 25 % in Verbindung mit einer Verringerung des Autoverkehrs um 12 %. Erwartete Wirkung: Einschätzung Schon heute ist Karlsruhe führend in fortschrittlicher Verkehrsplanung, hat jedoch das Potenzial, den Modal Split zugunsten grüner und gesunder Mobilität zu verschieben und die Kfz-Nutzung in der Innenstadt zu reduzieren. Erfahrungen aus Städten wie Gent, Leuven und Groningen zeigen, dass ehrgeizige Pläne zur Verringerung des Autoverkehrs und zur Verbesserung der Bedingungen für das Radfahren und Zufußgehen möglich sind, ohne dabei das öffentliche Leben einzuschränken. Verkehrsfluss in Leuven Kfz müssen auf die umliegende Ringstraße fahren, um sich zwischen den Zonen zu bewegen, daher ist ein durchgehender Autoverkehr im Zentrum nicht möglich. Mit dem ÖPNV, zu Fuß und mit dem Fahrrad sind die Zonen hingegen direkt zu erreichen. „ Groningen (NL), eine flache Stadt mit vielen Studenten, die Karlsruhe nicht unähnlich ist, hat einen Mobilitätsan- teil des Radverkehrs von rund 40 % aller Fahrten. Ausgehend von diesen Beispielen sollte eine deutliche Steigerung des Modal Split für Radfahren, Gehen und öffentliche Verkehrsmittel er- reichbar sein. Sauberere Luft und weniger Lärm wird sich langfristig als positiver Effekt einstellen. Die allgemeine Gesundheit wird durch die Zunahme des Gehens und Radfahrens verbes- sert. Der Beitrag zur Reduktion der Umweltwirkungen soll durch die hier formulierten Maßnahmen quantitativ abgeschätzt werden. Da keine validen Daten zu Kfz-Ver- kehren in der Innenstadt vorliegen, werden diese über Stellplätze her- geleitet. Hierfür wird die Reduktion des CO 2 -Wertes über die gefahrenen Personenkilometer ermittelt. Fol- gende Annahmen werden für die Berechnung getroffen: „ 3.000 Kfz-Parkstände im öffentlichen Raum „ Umschlaggrad von 3,0 je Parkstand im Durchschnitt (entspricht 6 Fahrten je Stellplatz und Tag) „ Durchschnittliche Fahrdistanz für Bin- nenverkehre in Karlsruhe mit dem Auto 4,9 km (vgl. SrV 2018) „ 152 g CO 2 /Personenkilometer (bei 1,4 Personen pro Pkw) (vgl. UBA Tremod) „ langfristige Reduktion der oberirdischen Kfz-Parkstände um 40 % durch die Maßnahmen – im Kontext von Anwoh- nendenparken 20 %, im Umfeld von Parkhäusern bis zu 80 %. ÖRMI - Platz für mehr | 89 Einkaufszentren fördern die Kfz- Nutzung, da eine Erreichbarkeit mit dem Fahrrad, zu Fuß und mit dem ÖPNV nicht attraktiv ist. Der wichtigste Faktor für die Steigerung des Radverkehrsanteils in dänischen Städten ist das Nichtvorhandensein von Einkaufszentren am Stadtrand, wie die „Bikeability-Studie“ in dänischen Städten ergeben hat. Karlruhe, seine Region und die Politik sollten daher eine Zentralisierung des Geschäftslebens in der Innenstadt fördern. Surburbanes Einkaufszentrum außerhalb von Kolding, Dänemark Der umgekehrte Weg... ..befürwortet eine Stadtentwicklung, die für Menschen ausgelegt ist anstatt für Autos. Innenstädte sollten nicht nach den Bedürfnissen des Autos geformt werden, denn gestalten wir Städte für Autos, wird logischerweise auch mehr Verkehr eingeladen. Wird hingegen nach menschlichen Maßstäben, Bedürfnissen und Wünschen gestaltet, bringt das mehr Lebensqualität in unsere Innenstädte, ist umweltfreundlicher und der gewonnene Platz kann für andere Aktivitäten genutzt werden. Das Diagramm zeigt die Umsatzbilanz bezogen auf das Anreiseverhalten zu Geschäften in Dänemark. Menschen, die mit dem Fahrrad anreisen, verzeichnen den größten Umsatz in Innenstädten. In Leuven wurden die Umsatzzahlen für den Einzelhandel nach umfangreichen Einschränkungen für den Kfz-Zugang in der Innenstadt erhoben. Die Umsätze des Einzelhandels haben sich nicht verändert. In Gent sind sie in den Hauptgeschäftsstraßen sogar zwischen 2 % und 10 % angestiegen. Der Radverkehr wartet (lange) auf grünes Licht in der Fritz-Erler-Straße. Eine der Ver- besserungen des Radverkehrsnetzes wirddie Verkürzung der Reisezeit für Fahrten mit dem Fahrrad bewirken. Fahrrad Auto zu Fuß ÖPNV Umsatz in Geschäften und Supermärkten nach Verkehrsträgern (in Billionen Euro pro Jahr), Stadt Kopenhagen 2012 2,12,01,50,9 0,9 90 | ÖRMI - Platz für mehr Der CO 2 -Effekt der Umsetzung des Plans ist schwer abzuschätzen, da er nicht nur von Veränderungen im Modal Split in der Innenstadt ab- hängt, sondern auch davon, wie sich der Autoverkehr im Gebiet im Allge- meinen entwickelt und wie schnell E-Autos einen Anteil am Mobilitäts- verhalten gewinnen. Das sind zwei Aspekte, bei denen Entscheidungen auf regionaler und nationaler Ebene eine große Rolle spielen. Es geht nicht nur um Veränderun- gen im Modal Split und Kosten- Nutzen-Zahlen. Eine ebenso wichtige Auswirkung der vorgeschlagenen Änderungen wird eine lebenswerte Innenstadt mit mehr Platz und besse- rer Zugänglichkeit auch für gefährdete Gruppen wie ältere Menschen und Kinder sein. Außerdem ist die globale Erwärmung ein großer Faktor. Die Umsetzung von zusammenhängenden Grünstrukturen in der Innenstadt ist ein Schlüsseleffekt, durch den einige Folgen des wärmeren Klimas gemildert werden können. Eine lebendige Innenstadt mit einem regen wirtschaftlichen und kulturellen Leben ist ein wichtiger Bestandteil von Karlsruhe. Ausgehend von den Zahlen aus Leuven, Gent und Groningen hat sich der reduzierte Zugang mit dem Auto zur Innenstadt nicht negativ aus- gewirkt. Fahrrad 40 % zu Fuß 33 % Auto 20 % ÖPNV 7 % Abbildung: Anteil der genutzten Verkehrsmittel für Fahrten unter 5 Kilometer in Karlsruhe. Die Abbildung verdeutlicht, dass es immer noch eine beachtliche Anzahl von kurzen Fahrten mit dem Kfz gibt. Für einen gewissen Teil dieser Kfz-Fahrten ist das Fahrrad eine realistische Alternative in der Zukunft, wenn gute Bedingungen für das Radfahren gegeben sind. Quelle: Stadt Karlsruhe, Amt für Stadtentwicklung, SrV 2018 CO 2 Einsparpotenzial: Berechnungsbeispiel Folgende Berechnung lässt sich überschlägig anstellen: CO 2 aus Kfz-Fahrten im Bestand: 3.000 x 3,0 x 4,9 km x 152 g CO 2 / Pkw = 6.709.200 g CO 2 = 6.703 kg CO 2 / Arbeitstag * 250 Arbeitstage = 1,6 Mio t CO 2 / Jahr CO 2 aus Kfz-Fahrten inkl. Maßnahmen: 1.800 x 3,0 x 4,9 km x 152 g CO 2 / Pkw = 4.021.920 g CO 2 = 4.022 kg CO 2 / Arbeitstag * 250 Arbeitstage = 1.0 Mio t CO 2 / Jahr Gemäß dieser überschlägigen Berechnung wird ein Einsparpotenzial von rund 600.000 Tonnen CO 2 / Jahr durch die Maßnahmen abgeschätzt. Änderungen eine starke Kultur des Radfahrens und des öffentlichen Verkehrs bestand. Dies steht im Gegensatz zu Städten wie Oslo, wo in den letzten Jahren die geplante Umsetzung von innerstädtischen Gebieten mit sehr eingeschränktem Zugang zum Autoverkehr etwas ins Stocken geraten ist. Karlsruhe befindet sich in einer ähnlichen Ausgangslage wie Groningen: mit einer sehr ausgeprägten Kultur des Radfahrens, Gehens und des öffentlichen Verkehrs. Wie die Faktenbox zeigt, gibt es darüber hinaus viele weitere Gemeinsamkeiten zwischen den Städten. Daher gibt es starke Anzeichen dafür, dass auch in Karlsruhe eine positive Auswirkung auf die Nachhaltigkeit, den Status als regionales Zentrum und die Qualität des täglichen Lebens erreicht werden kann, wenn die Arbeit an der Beschränkung des Autozugangs zur Innenstadt fortgesetzt und alternative Verkehrsmittel sowie die Qualität des öffentlichen Raums ausgebaut werden. 1977 führte Groningen einen neuen Verkehrsplan für den Autoverkehr ein, der die Zufahrt zur Innenstadt stark einschränkte, den Bewohnern der Innenstadt jedoch weiterhin Zugang zu Parkplätzen bot. Seitdem bildet dieser Plan die Grundlage für die Entwicklung der Stadt. Durch eine Mischung aus kostenlosen P&R-Parkplätzen in den Außenbezirken der Stadt, hohen Preisen für zentral gelegene Parkplätze und attraktiven Alternativen zum Auto werden Bürger*innen stark ermutigt, mit anderen Verkehrsmitteln als dem Auto in die Innenstadt zu gelangen. Der Platz in der Innenstadt, der nicht für den Autoverkehr vorgesehen ist, wurde genutzt, um die Bedingungen für den Rad- und Fußverkehr und den Aufenthalt zu verbessern: für kommerzielle, aber auch nicht- kommerzielle Aktivitäten. Die Ergebnisse sind insgesamt positiv: eine blühende Stadt, sauberere Luft und ein hoher Anteil von Rad- und Fußverkehr. Wie in der Forschungsarbeit „The Efficiency of the car-free zone policy of the Groningen City Centre“ (Kwik & Macfarlane, Universität Amsterdam, 2015) dargelegt wird, hat diese Änderung der Planung in Groningen zum Teil deshalb funktioniert, weil bereits vor den physischen und regulatorischen Best Practice Vergleich der derzeitigen „autofreien“ Zone in Gronningen und dem ÖRMI- Gebiet. Groningen 16.550 Einwohner in der Innenstadt (das „autofreie“ Gebiet) 2.340 Parkplätze (900 auf der Straße) in der Innenstadt, reserviert für Anwohner 200.000 Einwohner in der gesamten Stadt, davon 45.000 Studenten Topografie und Klima: flach und mild Karlsruhe 14.700 Einwohner in der Innenstadt (Projektgebiet) 9.000 Parkplätze (3.000 auf der Straße) in der Innenstadt (private Parkplätze ohne öffentlichen Zugang nicht eingeschlossen) 312.000 Einwohner in der gesamten Stadt, 41.800 Studenten Topografie und Klima: flach und mild Karlsruhe ÖRMI Gebiet 221 ha Groningen autofreie Zone 110 ha ÖRMI - Platz für mehr | 91 Katalog der Empfehlungen 6 1Allgemeiner Ansatz Öffentlicher Raum und Mobilität N r.Thema Ziel der Maßnahme - Warum? Empfehlung Was ist die Empfehlung? 1.1Auf Zusammenarbeit bauenFörderung der Zusammenarbeit und mehr Integration/Einbindung auch zwischen technischen und nichttechnischen Ämtern wie z.B. Kulturamt, Sozial- und Jugendbehörde, Umwelt- und Arbeitsschutz, Kommunale Gesundheitsförderung sowie Quervernetzung mit thematisch verknüpften IQ-Korridorthemen (z.B „Grüne Stadt“). 1.2Neue Partner einbeziehenOrganisations- oder projektbezogene Public Privat Partnerschaften (PPP) bei Projekten und Visionen. Zu den Partnerschaften können lokale Unternehmen, Schulen, Universitäten, Bauträger*innen, Bestandshalter*innen oder NGOs gehören. 1.3Öffentlichkeit in temporäre Projekte einbindenReallabore als Standard für Projekte im öffentlichen Raum finanzieren und einsetzen. Die Projekte mit einer Messen-Testen-Verfeinern-Strategie evaluieren, um Erfolge beurteilen zu können, um so bis zu 10 % des Baubudgets für spätere dauerhafte Anpassungen und Baumaßnahmen zu sparen. Hierfür sind in den städtischen Haushalten zu gegebener Zeit die entsprechenden Finanzmittel bereit zu stellen. 1.4Gestalterische Grundsätze und hochwertiges Design entwickeln Gestalterische Grundsätze für langfristige Maßnahmen und temporäre Interventionen z.B. im Rahmen der Maßnahme aus dem Aktionsplan City: “Erarbeitung eines Gestaltungskonzepts für die City” entwickeln und umsetzen. Dabei soll die Verwendung hochwertiger, nachhaltiger und nutzungsbeständiger, vor allem aber weicher (einladender, natürlicher, warmer, durchlässiger) Oberflächen priorisiert werden. 94 | ÖRMI - Platz für mehr Der Katalog der Empfehlungen ist eine Zusammenfassung der im vorliegenden ÖRMI-Bericht empfohlenen Maßnahmen. Darüber hinaus enthält die Tabelle einen Vorschlag, wann die verschiedenen Maßnahmen umgesetzt werden. Der Katalog der Empfehlungen spiegelt - wie auch der Rest des ÖRMI-Berichts - die fachliche Einschätzung der Stadtverwaltung und des Gutachterteams wider. Die Bereitstellung von Mitteln zur Umsetzung der Maßnahmen incl, Folgekosten wie Pflege- und Erhaltungsaufwand ist in den Gremien der Stadt Karlsruhe zu beschließen. Zeitlicher Vorschlagsofort laufend kurzfristig mittelfristig langfristig = unmittelbarer Umsetzungsbeginn = sofortige sowie kontinuierliche Umsetzung = Umsetzungsbeginn innerhalb des nächsten Jahres/der nächsten Jahre / bis 2025 = Umsetzungsbeginn bis 2030 = Umsetzungsbeginn bis 2050 Katalog der Empfehlungen 2Vision für den öffentlichen Raum und Mobilität in der Innenstadt N r.Thema Ziel der Empfehlung - Warum? Empfehlung Was ist die Empfehlung? 2.1Ganzheitliche strategische Entwicklung des öffentlichen Raums und der Mobilität in der Innenstadt Integration der Hierarchie der öffentlichen Räume gemäß des “Visionsplans” (S.23) und des “Visionsplan: Prioritäten-Netzwerk” (S.71) und Integration eines Strategieplans für den öffentlichen Raum in alle Planungsverfahren sowie Prüfung bestehender Planungsverfahren. 3Platz für mehr Leben N r.Thema Ziel der Maßnahme - Warum? Maßnahme Was ist die Maßnahme? Detailinformationen Wie soll die Umsetzung aussehen? Wann?Wo? 3.1Grünes Karlsruhe stärken; Hitze entgegenwirken; Klimaanpassung Karte “Platz für mehr Grün” (S.29) als Planungsinstrument nutzen, um ein grünes Netzwerk im öffentlichen Raum umzusetzen sofort, sofern im Haushalt darstellbar Gesamtes ÖRMI- Areal Berücksichtung über das ÖRMI-Gebiet hinaus 3.2Grüne Verbindungen mit der Umgebung 3.2.1Hitze entgegen wirken; KlimaanpassungenAufbauend auf Freiraum-Entwicklungsplan sind Grünzüge aus der Umgebung an innerstädtische Grünflächen und Grünkorridore anzuschließen laufend→ Siehe Freiraumentwicklungsplan S. 30 3.2.2Grünes Karlsruhe stärken; Hitze entgegen wirken; Klimaanpassungen Grünflächen innerstädtisch durch Umsetzung neuer Grünkorridore (grüne Verbindungen) in Nord-Süd und Ost-West Richtung miteinander verbinden laufend→ z.B. Lammstraße, Stephanienstraße, Bismarckstraße, Amalienstraße, Waldhornstraße, Erbprinzenstraße, Markgrafenstraße, Kriegsstraße, Karl- Friedrich-Straße, Karlstraße Nord, Kaiserstraße Ost, Reinhold-Frank-Straße. 3.2.3Stärkung einer Identität als grüne InnenstadtGrünes Stadt- und Straßenbild durch vielfältige, biodiverse Grünflächen und -elemente stärken und mit Aufenthalts- und Spielmöglichkeiten kombinieren, um Erholungsorte für Quartiere zu fördern. Horizontale und vertikale Flächen, Abstands- und Restflächen, Vorgärten nutzen und naturnahe Gestaltung sowie durchlässige Oberflächen priorisieren. Kleinteilige Begrünung fördern laufendz.B. Festplatz, Marktplatz, Waldhornplatz, Friedrichsplatz, Europaplatz, Stephansplatz ÖRMI - Platz für mehr | 95 N r.Thema Ziel der Maßnahme - Warum? Maßnahme Was ist die Maßnahme? Detailinformationen Wie soll die Umsetzung aussehen? Wann?Wo? 3.2.4Grüne Verbindung umsetzenGrüne Promenade in der Lammstraße umsetzenSiehe Konzeptentwurf S.36-39. Die Maßnahme ist im Zusammenhang mit dem Prioritäten-Netz 5.1 und mit den Maßnahmen 5.3 “Zukunftssicheres Netz für Fuß- und Radverkehr” zu betrachten. Zusätzlich müssen die Planungen des Wettbewerbentwurfes für den Friedrichsplatz und der Neukonzeption Lammstraße aufeinander abgestimmt werden, unabhängig davon, was zuerst realisiert wird. sofort 3.2.5Grüne Verbindung umsetzenUngenutztes Potential privater Grünflächen vor Wohngebäuden, zugänglich und nutzbar machen Umnutzung halbprivater/ -öffentlicher Grün-/ Abstandsflächen mit Hilfe von Förderprogrammen und im Dialog mit Bewohnerschaft sowie Eigentümer*innen mittelfristig→ z.B. Beiertheimer Allee 3.3 Von Grau und versiegelt zu Grün und lebendig 3.3.1Grünere Umgebung in der Innenstadt schaffenBestehendes 'Förderprogramm zur Begrünung von Höfen, Dächern und Fassaden' und die Förderungen im Rahmen von Sanierungsgebieten weiterentwickeln, aufstocken und erweitern Neben baulichen Entsiegelungs- und Begrünungsmaßnahmen beinhaltet ein erweitertes Förderprogramm zur Begrünung von Höfen, Dächern und Fassaden partizipative Elemente wie Nachbarschafts- und Eigentümer*innentreffen, Meditation etc. Die Regenwasserrückhaltung sollte z.B. in einem Förderprogramm berücksichtigt werden. Es gilt ein breites Bewusstsein und Verantwortlichkeiten für die Begrünung von kleinteiligen Flächen zu schaffen. Referenz: Grüne-Höfe- Programm, Kopenhagen laufend 3.3.2Grünere Umgebung in der Innenstadt schaffenZusammenlegung und Aufwertung kleiner, wenig genutzter versiegelter Innenhöfe durch Umgestaltung zu grünen Wohnhöfen. Pionierprojekte als gute Beispiele in der Öffentlichkeit kommunizieren. Höfe weitestgehend vor Neubauten/Nachverdichtung baurechtlich schützen. (z.B. Grünsatzung) Referenz: Grüne-Höfe- Programm, Kopenhagen Höfe vor Nachverdichtung baurechtlich schützen. (z.B. Grünsatzung) laufend→ Prüfung gemäß Grüne Höfe Karte (S.31) 3.3.3Grünere Umgebung in der Innenstadt schaffenUmgestaltung und Aufwertung der Stadthöfe und Förderung von mehr Grün in versiegelten Stadthöfen Auch Aufwertung im Rahmen der Maßnahme aus dem Aktionsplan City: “Konsenspapier Umgestaltung Passagehof und weiterer Höfe” und “Beleuchtungskonzept Passagehof und weitere Höfe” und “IG Höfe: Hirschhof, Karlshof und Lindencarrée” Höfe vor Nachverdichtung baurechtlich schützen. (z.B. Grünsatzung) sofort→ z.B. Passagehof, ggf. Hirschhof, Karlshof, etc. 96 | ÖRMI - Platz für mehr 96 | ÖRMI - Platz für mehr N r.Thema Ziel der Maßnahme - Warum? Maßnahme Was ist die Maßnahme? Detailinformationen Wie soll die Umsetzung aussehen? Wann?Wo? 3.3.4Entsiegelung von öffentlichen FlächenAktive Entsiegelung von öffentlichen Flächen in besonders hitzebelasteten Quartieren und in Bereichen mit einem hohen Anteil an versiegelten Oberflächen Entsiegelungskonzepte mit temporären oder langfristigen Umgestaltungen im Rahmen der Klimaanpassungsstrategie erstellen zur Förderung der Umsetzung durchlässiger und grüner Oberflächen auf öffentlichen Flächen laufend→ z.B. Umgebung der Kaiserstraße, Festplatz, Waldhornplatz, Wohnstraßen 3.4Verbesserung des Mikroklimas / Umgang mit Hitze 3.4.1Umgang mit Hitze und Klima; Maximierung von Baumstandorten Umfassende Strategie für urbanes Grün entwickeln und somit jährlichen Nach- und Neupflanzungen durch das GBA ergänzen durch Alternativen an Standorten mit ungeeigneten Bodenverhältnissen Konzepte für Pflanzungen in Pflanzgruben bei ungeeigneten Bodenverhältnissen oder angrenzenden Leitungsstraßen in stadtweite Strategie für Baumpflanzungen mit einbeziehen. Nachhaltige und pflegearme Systeme verwenden. Referenz: Urban Forest Strategy der Stadt Melbourne und Urban Nature Strategie der Stadt Kopenhagen laufend→ gesamtes ÖRMI-Areal 3.4.2Umgang mit Hitze und Klima; Grünes MosaikIntegration von neuen Grünflächen - temporär testen und umsetzen Prüfung und ggf. Testen neuer grünen Infrastruktur (Pocket Parks) auf versiegelten Flächen - zunächst temporäre Nutzungen wie Urban-Gardening Aktionen, langfristig in Grünflächen umwandeln. Nachhaltige und pflegearme Systeme verwenden. laufend→ z.B. Parkplatzflächen des Landratsamt Kriegsstraße 3.4.3Umgang mit Hitze und Klima; Grünes MosaikUmsetzung von Beschattungs- elementen wie Membranen und (temporäre) Dächer zum Schutz gegen Hitze beim Gehen oder Verweilen Schattenspendende lokale Interventionen, saisonale oder dauerhafte Lösungen z.B. Sonnensegel, mobile Grünelemente, Nachhaltige und pflegearme Systeme verwenden. Verschattung mit Lichtplanung (Abendstunden) kombinieren. Im Rahmen der Maßnahmen aus dem Aktionsplan City: “Temporäre/ mobile Anlagen auf dem Marktplatz” und “ergänzende Aufwertungsmaßnahmen Europaplatz”. Potenziale von Bundesförderprogrammen wie “Zukunftsfähige Innenstädte und Zentren” gilt es nutzen. kurzfristig→ z.B. Marktplatz, Festplatz, Europaplatz, Fächerstraßen 3.5Verbesserung des Mikroklimas / Blaues Karlsruhe 3.5.1Stärkung des blauen KarlsruheErstellung eines blauen AktionsplansPrüfung und ggf. strategische Integration von neuen Wasserflächen, temporäre saisonale Aktionen, Instand- haltung, Aufwertung von Bestandsbrunnen kurzfristig, sofern im Haushalt darstellbar → ohne Verortung ÖRMI - Platz für mehr | 97 ÖRMI - Platz für mehr | 97 N r.Thema Ziel der Maßnahme - Warum? Maßnahme Was ist die Maßnahme? Detailinformationen Wie soll die Umsetzung aussehen? Wann?Wo? 3.5.2Abkühlung in der InnenstadtWasserattraktion zum Schwimmen und Abkühlen im Schlosspark (Der Standortvorschlag im Schlosssee soll einen öffentlichen Diskurs anregen und die Idee einer innerstädtischen Badestelle darstellen. Belange des Artenschutzes wurden in diesem Zusammenhang bewusst nicht berücksichtigt) Wasserattraktion kann klein, flexibel, saisonal, temporär sein oder das Potenzial einer Schwimmmöglichkeit für alle Altersgruppen, nicht nur für Kinder, überprüfen. Kombination mit saisonalen Angeboten wie einer mobilen Sauna sollte in Betracht gezogen werden. Maßnahme ist im Zusammenhang mit den Maßnahmen 5.2 “Ein gesundes Herz der Stadt” zu betrachten. Besonderes Augenmerk auf die Hygienesituation legen. kurzfristig, sofern im Haushalt darstellbar → zum Beispiel im Schlosspark ggf. sind weitere Standorte zu prüfen 3.5.3Abkühlung in der InnenstadtTemporäre Schwimmbäder und Wasserspiele als wiederkehrendes öffentliches Event Prüfen des Potenzials für neue spektakuläre Wasserspiele für alle Altersgruppen, nicht nur für Kinder. Neben kleineren Wasserspielen und Brunnen ist zu prüfen, ob auch ambitionierte Projekte wie Baden in der Innenstadt in Karlsruhe möglich sind. kurz- und langfristig, sofern im Haushalt darstellbar → ohne Verortung 3.5.4Brunnen sichtbar machenAufenthaltsqualität um alle Brunnen prüfen und ggf. verbessern Hinweisschilder an den Brunnen und ggf. ein Symbol an Wegweisern in der Innenstadt Aufwertung durch u.a Sitzgelegenheiten, Beleuchtung, Säuberung der Brunnen, Grünflächenpflege, Schattenelemente, etc. (Siehe Maßnahme aus dem Aktionsplan City: Nutzungskonzept Stephansplatz”.) kurzfristig→ ohne Verortung 3.5.5Brunnen sichtbar machenOnline-Karten für Wasser in der Stadt verstärkt im öffentlichen Raum und ÖPNV kommunizieren Zum Beispiel als Brunnenwegweiser, QR-Codes für App “Trinkwasser Karlsruhe” oder zu Trinkbrunnenkarten → siehe: karlsruhe.de/service/Kuehle_Orte Hinweisschilder an den Brunnen („Trinkwasser“) und ein Symbol an allgemeinen Wegweisern anbringen, damit man eine Trinkwasserstelle sofort als solche erkennt und/ oder mit KA-App verknüpfen kurzfristig, sofern im Haushalt darstellbar → ohne Verortung 3.5.6Brunnen sichtbar machenBestehende Initiativen fördernz.B. Wasserwende Karlsruhe, Europäische Brunnengesellschaft, Wasser-Quartier. In einem Wasser Quartier fördert ein Netzwerk aus lokalen Wasserversorgern und weiteren Partnern das Bewusstsein für Trinkwasser und zeigt die Vorteile von Leitungswasser auf. → siehe: atiptap.org/projekte/wasserwende/ laufend→ ohne Verortung 98 | ÖRMI - Platz für mehr 98 | ÖRMI - Platz für mehr N r.Thema Ziel der Maßnahme - Warum? Maßnahme Was ist die Maßnahme? Detailinformationen Wie soll die Umsetzung aussehen? Wann?Wo? 3.6Mehr Vielfalt an Grün 3.6.1Mehr BiodiversitätFörderung von lokalen Gemeinschaftsaktionen von Politik, Verwaltung, Wirtschaft, Bürger*innen Grün- und Beetpatenschaften und Urban-Gardening Programm sowie Fassadenbegrünungsprogramm der Stadt ausweiten und verstetigen. Das Engagement durch Dritte in Sondernutzrichtlinien soll gefördert werden. Betreuung des bürgerschaftlichen Engagements erfolgt durch eine zeitliche befristet eingestellte Mitarbeiterin. Diese Stelle ist zu verstetigen. Im Rahmen des Projekts “City-Transformation” bereitgestellte Verfügungsfonds stehen den lokalen Akteuren zur Etablierung (grüner) attraktivitätssteigernder Gestaltungselemente zur Verfügung. kurzfristigz.B. Baumpatenschaft Plus Initiative 3.6.2Mehr BiodiversitätAusweitung von Programmen zur Förderung der Wohnumfeld und gewerbenahen Grünentwicklung auf privaten und öffentlichen Flächen Zum Beispiel Im Rahmen der Maßnahme aus dem Aktionsplan City:“Ausweitung von Begrünungselementen vor Betrieben” mittelfristig→ ohne Verortung (Bsp. Maßnahme aus Aktionsplan City) 3.6.3Mehr BiodiversitätMehr heimische und insektenfreundliche Bäume, Wiesen, Blumen, Hecken und Sträucher ansiedeln Öffentliche Kommunikation/Aufklärung und somit kleinteilige Biodiversität erhöhen bspw. Information und Aufklärung von lokalen Gartenbaufirmen. kurzfristig→ ohne Verortung 3.6.4Öffentlich-private Partnerschaften für KlimaanpassungInvestitionen für unterirdische technische Lösungen zusammen mit der Entwicklung neuer städtischer Räume: Klassische Regenwasserbewirtschaftung aus unterirdischen Leitungen und Becken, als oberirdische Anlagen mit Doppelfunktion und Erholungswert für den Stadtraum planen. → siehe VANDPLUS Projekte Mit privaten Partnern wie Energie- und Versorgungsunternehmen an Projekten zur Klimaanpassung zusammenarbeiten, um multifunktionale öffentliche Räume zu realisieren. langfristig→ ohne Verortung 3.6.5Jede Grünfläche zähltNiederschwelliges Parkletprogramm aufsetzen, zum Beispiel um Kfz-Stellflächen in Grünflächen und öffentlichen Raum mit Aufenthaltsqualität umzuwandeln Technische- und Gestaltungshandreichung sowie Anlaufstelle/Hilfestellungen für Interessierte etablieren, ggf. in Zusammenarbeit mit Externen (z.B. Green City). Maßnahme im Zusammenhang mit den Maßnahmen 5.6: “Kfz-Verkehr und Parkraum reorganisieren” betrachten sofort→ gesamtes ÖRMI-Areal 3.6.6Jede Grünfläche zähltNiederschwellige FassadenbegrünungSchaffung von Pflanzgruben zwischen Gehweg und Fassade ggf. mit Rankgittern, um Fassadenbegrünung an geeigneten Standorten/Bestandsbauten zu ermöglichen mittelfristig→ gesamtes ÖRMI-Areal geeignete Standorte sind zu prüfen ÖRMI - Platz für mehr | 99 ÖRMI - Platz für mehr | 99 4Platz für mehr Leben N r.Thema Ziel der Empfehlung - Warum? Empfehlung Was ist die Empfehlung? Detailinformationen Wie soll die Umsetzung aussehen? Wann?Wo? 4.1Karlsruhe als regionales Ziel stärkenKarte “Platz für mehr Leben” (S.47) als Planungsinstrument nutzen → ohne Verortung 4.2Quartiere stärken und besser verbinden 4.2.1Lokale Lösungen entwickeln; Synergien fördernAnknüpfend an den Beteiligungsprozess im Rahmen des Gutachtens zur Zukunftsfähigkeit der Karlsruher City als Einzelhandelsstandort 2030 (CIMA) mit Fortsetzung und Fokus im Bereich zwischen Berliner Platz und Durlacher Tor Mithilfe der Universität und Studierenden können neue Formen der Kollaboration und Beteiligung an Gestaltungslösungen für den Bereich getestet werden. Im Dialog: Interessenvertreter*innen für Universität, Gewerbetreibende, Bewohnerschaft, Eigentümer*innen, Studierende sowie Menschen mit Behinderung, Kinder und Senior*innen. mittelfristigz.B. Kaiserstraße, KIT Campus 4.2.2Universitäres und Hochschul-Leben sichtbar machen KIT Universität sowie Hochschulen und Innenstadt inhaltlich und programmatisch miteinander verknüpfen und den Campus stärker gestalterisch in den umliegenden Stadtraum hin öffnen. Eine gute Anbindung an das Fußverkehr- sowie Radverkehrsnetz sicherstellen. Eingänge einladend gestalten (z.B. kontinuierliche Oberflächen/ Pflasterungen, Beleuchtung, Lichtinstallationen an geschlossenen Fassaden, Stadtmöbel), Pop-Up Flächen für studentische Partizipation um interdisziplinären Austausch, informelle Begegnungen, öffentliche Dialogrunden, Projektpräsentationen zu fördern z.B. Maßnahme aus dem Aktionsplan City: “Einrichtung von Lernräumen für Studierende erweitern” und „Projektgruppe Öffnung KIT entlang der Kaiserstraße“. mittelfristigz.B. Kaiserstraße-Ost, Campusflächen, auch über das ÖRMI-Gebiet hinaus 4.3Aufwertung von öffentlichen Räumen 4.3.1Aufwertung von öffentlichen Räumen Aufwertung wertvoller öffentlicher Flächen, die städtebaulich abgetrennt sind durch Neuverteilung von Verkehrsflächenanteilen Verbesserung der Nutzbarkeit des Freiraums für Fußgänger durch veränderte, schlüssig aufeinander abgestimmte Zonierung von Flächen. Maßnahme aus dem Aktionsplan City: „Stärkung der Anbindung des Kaiserplatzes an die Kaiserstraße“ weiterentwickeln und andere potenzielle Standorte überprüfen. Referenz S.49,. Maßnahme ist ebenfalls im Zusammenhang mit dem Prioritäten-Netz 5.1 zu betrachten. kurzfristig→ z.B. Lidellplatz, Waldhornplatz, Kaiserplatz, Berücksichtigung über das ÖRMI-Gebiet hinaus 4.3.2Aufwertung von öffentlichen Räumen; Quartiere und lokales Leben stärken Betonen von nachbarschaftlichen Treffpunkten, Aufwertung der Aufenthaltsqualität an lokalen Treffpunkten durch öffentliche Spiel-, Sport- und Sitzmöglichkeiten sowie andere Stadtmöbel, die zu Aktivitäten einladen z.B. im Rahmen der Maßnahme aus dem Aktionsplan City: “Neugestaltung des Fasanenplatzes”. Maßnahme ist im Zusammenhang mit Maßnahme 5.6.2 “Reduktion / Umwidmung der Parkstände im öffentlichen Raum” zu betrachten. mittelfristig→ Waldhornplatz, Fasanenplatz, Passagehof 100 | ÖRMI - Platz für mehr 100 | ÖRMI - Platz für mehr N r.Thema Ziel der Empfehlung - Warum? Empfehlung Was ist die Empfehlung? Detailinformationen Wie soll die Umsetzung aussehen? Wann?Wo? 4.3.3Aufwertung von öffentlichen RäumenTemporäre Corona-Aktivierung in dauerhaftere/saisonale ästhetisch ansprechende Lösungen überführen Klare und einfache Richtlinien für saisonale/dauerhafte Parklet-Aktivierungen entwickeln, um unästhetische weniger ansprechende Verkehrsschilder und Paletten - Einhausungen in Zukunft zu vermeiden. sofort→ ohne Verortung 4.3.4Aufwertung von öffentlichen RäumenRänder aktivieren und Aufenthaltsqualität fördern Nicht-kommerzielle Sitzmöglichkeiten und Spielangebote für jedes Alter umsetzen, Möglichkeiten der Fassadenaktivierung (Lesecafé, Bücherbasar, Öffentlicher Aufenthalstbereich, Ausstellungsfläche etc.) prüfen im Rahmen der Maßnahme aus dem Aktionsplan City: “Öffnung der EG-Zonen der "Commerzbank" / Lammstraße” mittelfristig → z.B. Lammstraße auf Höhe des Friedrichsplatz 4.3.5Aufwertung von öffentlichen RäumenPrüfung und ggf. Testen der Umsetzung eines Shared Space in der Lammstraße. Die Maßnahme ist im Zusammenhang mit dem Prioritäten-Netz 5.1 und den Maßnahmen 5.3 “Zukunftssicheres Netz für Fuß- und Radverkehr” zu betrachten. Bei Shared Spaces teilen sich Radverkehr, Fußverkehr und Kfz den Straßenraum mit Vorrang für den Fuß- und Radverkehr. Auf Verkehrszeichen, Signalanlagen und Fahrbahnmarkierungen wird in der Regel verzichtet. Shared Spaces sind in Deutschland aktuell laut StVO nicht möglich, gleichwohl wird die Einführung einer Begegnungszone in der Verkehrsministerkonferenz diskutiert. In Berlin wurde unter dem Namen einer Begegnungszone in der Maaßenstraße ein Shared Space getestet. langfristig → z.B. Lammstraße (Abschnitt Hebelstr. Bis Einfahrt Ettlinger Tor Parkhaus) 4.4Mehr Möglichkeiten zum Verweilen 4.4.1Mehr Möglichkeiten zum VerweilenSchaffung eines Gleichgewichts zwischen nicht- kommerziellen und kommerziellen Sitzgelegenheiten im öffentlichen Raum Erfassung und Evaluierung der Sitzgelegenheiten im öffentlichen /halböffentlichen Raum mithilfe einer Bestandsaufnahme und Entwicklung einer Strategie zur Schaffung zusätzlicher nicht-kommerzieller Sitzgelegenheiten und/oder mobiler Möblierung die den Vor-Ort-Bedürfnissen entsprechen und einen Mehrwert bieten. kurzfristig→ z.B. Hirschstraße, Karlstraße, Kaiserstr.-Ost, Lammstraße, Passagehof, kleine Kirche 4.5Leben sichtbar machen 4.5.1Leben sichtbar machenSicherstellung von aktiven Erdgeschosszonen mit Publikumsorientierung zur Stärkung von Laufwegen, Platzfunktionen und durchgängigem City-Erlebnis Ausweitung der städtischen Förderprogramme und Subventionsmodelle von EG- Nutzungskonzepten sowie Entwicklung eines Maßnahmenkataloges mit Alternativen zu Gewerbe- und Gastronomienutzungen Verknüpfung mit Maßnahmen im Verkehrsraum: Ein gesundes Herz der Stadt 5.2. mittelfristig → z.B. Nordseite und Ostseite des Friedrichsplatzes, Marktplatz Ostseite, Post-Giro-Gebäude/ Regierungspräsidium, Waldhornplatz, Lammstraße, Schlossplatz und Zirkel, Kunsthalle ÖRMI - Platz für mehr | 101 ÖRMI - Platz für mehr | 101 N r.Thema Ziel der Empfehlung - Warum? Empfehlung Was ist die Empfehlung? Detailinformationen Wie soll die Umsetzung aussehen? Wann?Wo? 4.5.2Aktiv bei Tag und NachtRücksichtvolles Miteinander gewährleisten und gesetzliche Nachtruhen sicherstellen Sensibilisierung der Öffentlichkeit und Gewerbetreibenden der Nachtkultur (z.B. durch Nachtbürgermeister, öffentlichen Dialog), verstärkte Kontrolle durch Aufstockung von Personalressourcen, Nachtwachten kurzfristig → ohne Verortung 4.5.3Leben sichtbar machen/ Quartiere stärken und neu denken Programme, Veranstaltungen und zeitlich begrenzte (wiederkehrende) Aktivitäten genehmigen und fördern. Verstärkte Unterstützung und Beratung bei Veranstaltungsgenehmigungen und Genehmigung von Sondernutzungen Die bereits laufenden Programme, Veranstaltungen und Aktionen sollten fortgeführt werden (z.B im Rahmen des Märktekonzeptes). Darüber hinaus können Installationen für temporäre Bade- und Abkühlungsmöglichkeit im Sommer, Open-Air-Screening auf öffentlichen Plätzen, mobile Sauna im Winter, Veranstaltungen und neue Ansätze getestet werden. Bspw. könnte ein autofreier Fahrradsonntag mit einem verkaufsoffenen Sonntag kombiniert werden. Laufende Programme wie bspw. “Karlsruhe spielt” könnten in neue Veranstaltungen und Aktionen integriert werden. sofort → gesamtes ÖRMI- Areal 4.6Ein Kulturpfad für Karlsruhe 4.6.1Erleichterung der Orientierung in der InnenstadtErarbeitung eines Gestaltungskonzepts zum Ankommen und zur Orientierung Mit dem Fokus auf Fußverkehr und die Fußgängerzone (siehe auch 4.6.3) z.B im Rahmen der Maßnahme aus dem Aktionsplan City: “Leitung, Lenkung, Orientierung in der City" sofort → gesamtes ÖRMI-Areal 4.6.2Karlsruhe als Kulturort fördernKulturinstitutionen zu einem starken Kontext verbinden - offline und online Gemeinschaftliche und ganzheitliche Strategie mit großen und kleinen Kunst- und Kulturinstitutionen entwickeln und stadtweite Kulturveranstaltungen fördern→ S.52-53 mittelfristig → Kulturpfad Karlsruhe 4.6.3Karlsruhe als Kulturort fördernEinen Kulturpfad der Kunst- und Kulturorte im öffentlichen Raum miteinander verbindet umsetzen Orientierungs-, Beschilderungs- und Kommunikationskonzept entwickeln und umsetzen, das Kulturinstitutionen miteinander verbindet. Sitzmöglichkeiten und andere Elemente vor Institutionen, aber auch entlang des Pfades anbieten. → S.52-53 kurzfristig → Kulturpfad Karlsruhe 4.6.4Schaffung eines kulturellen NetzwerksKunst- und Kulturinstitutionen im öffentlichen Raum reflektieren und einheitliche Gestaltungsstrategie anwenden Inhalte von kulturellen Einrichtungen im öffentlichen Raum ankündigen z.B. durch Kunst vor Museum, Hochwertige, wiederkehrende Gestaltung der öffentlichen Räume und Straßen vor (Pflasterung, Mobiliar) und dadurch Hervorhebung des Pfades oder temporäre saisonale Aktionen wie Freiluft-Lesebereiche vor Bibliothek, → S.52-53 z.B. im Rahmen der Maßnahme aus dem Aktionsplan City: “Schaffung attraktiver Vorbereiche der Kunsthalle” mittelfristig → z.B. Kunsthalle, Stadtmuseum Karlsruhe Berücksichtigung über das ÖRMI-Gebiet hinaus 102 | ÖRMI - Platz für mehr 102 | ÖRMI - Platz für mehr N r.Thema Ziel der Empfehlung - Warum? Empfehlung Was ist die Empfehlung? Detailinformationen Wie soll die Umsetzung aussehen? Wann?Wo? 4.7Stadt für alle 4.7.1Stadt für alleSukzessiver Ausbau der Barrierefreiheit öffent li cher Einrich tun gen und Dienste im Sinne des Gleich stel- lungs ge set zes. Bewusstsein für die Belange von mobilitätseingeschränkten, älteren Menschen und Kindern erhöhen und den Fokus der Verkehrsplanung und bei der Gestaltung des öffentlichen Raumes weiterentwickeln. Verbesserung der Barriere- und Hindernisfreiheit und Sicherheit auf Gehwegen im öffentlichen Raum (Barrieren durch E-Scooter, Leihräder, Werbeschilder u.a. verhindern) (siehe auch Kapitel Mobilität) laufend → ohne Verortung 4.7.2Stadt für alleVerbesserung der Aufenthaltsqualität und Verweilmöglichkeiten für alle - Kinder, Senior*innen, mobilitäts- eingeschränkte Menschen Enges Netzwerk aus gut funktionierenden öffentlichen beschilderten Toiletten anbieten, nicht-kommerzielle Verweilmöglichkeiten in der Nähe von Seniorenheimen und sozialen Einrichtungen, an attraktiven Straßenecken, sonnigen Standorten und schattigen Standorten am Parkrand umsetzen mittelfristig → z.B. Sophienstraße/ Hirschstraße, Zähringer- straße/Waldhornstraße, Lammstraße 4.7.3Auf Rücksicht bauen statt auf VerboteUmsetzung der Maßnahme aus dem Aktionsplan City: “Kampagne zur Sensibilisierung der Verkehrsteilnehmenden / Kampagne „mehr Miteinander in der Erbprinzen- und Waldstraße“ zur gegenseitigen Rücksicht unter den versch. Verkehrsteilnehmenden, Fortführung und Prüfung einer Neuauflage der “Tu ́s aus Liebe-Kampagne Prüfung zur Einführung eines “Miteinander- Weges” inkl Beschilderung und Sensibilisierung der Gewerbetreibenden und Bewohnerschaft und Umsetzung, sobald straßenverkehrsrechtlich hierzu die Möglichkeit besteht (siehe Beispiel S.55, sowie Maßnahme im Kapitel Mobilität 5.3.12) kurzfristig mittelfristig laufend → u.a. Waldstraße und Erbprinzenstraße 4.7.4Neue Ansätze testen in der Karlstraße-NordKarlstraße-Nord in eine aktive Straße für den Fuß- und den Radverkehr umwandeln. Siehe Prioritäten-Netz (Bericht S. 71) Nördliche Karlstraße als “Fußgängerzone - Radfahrer frei” ausweisen; abhängig von den Ergebnissen der Evaluation des Reallabors. Geschäfte, Restaurants, Bildungseinrichtungen öffentliche Flächen zuordnen und Fahrradparken (ggf. eine Fahrrad-Leihbibliothek) sowie konsumfreie Angebote im öffentlichen Raum anbieten. Siehe S.56-59 kurzfristig → Karlstraße 4.7.5Kaiserstraße-OstLösungen für eine Neugestaltung in einem gemeinschaftliche Beteiligungsprozess Ein von der Nachbarschaft vorangetriebenes Reallabor sollte ein wesentlicher Bestandteil des Prozesses sein. Konzeptentwurf auf S.60-64 Umbau im Rahmen der Maßnahme aus dem Aktionsplan City: “östliche Kaiserstraße zw. Berliner Platz & Durlacher Tor” sofort → Kaiserstraße-Ost ÖRMI - Platz für mehr | 103 ÖRMI - Platz für mehr | 103 5Platz für mehr gesunde Mobilität N r.Thema Ziel der Empfehlung - Warum? Empfehlung Was ist die Empfehlung? Detailinformationen Wie soll die Umsetzung aussehen? Wann?Wo? 5.1Mobilitäts- Prioritäten-Netz 5.1.1Aufenthaltsqualität in der Innenstadt steigernMax. Tempo 30 im ÖRMI-Gebiet zum Standard machen sobald es rechtlich oder als Modellversuch möglich ist sobald rechtlich möglich im ÖRMI Gebiet 5.1.2Aufenthaltsqualität in der Innenstadt steigernPrüfung zur Umsetzung von Tempo 10 oder 20 in verkehrsberuhigten Geschäftsbereich u.a. Lammstraße, Karl- Friedrich-Straße 5.1.3Aufenthaltsqualität in der Innenstadt steigernPKW-Stellplätze im öffentlichen Raum deutlich reduzieren und für Bewohner*innen Quartiersgaragen schaffen Weitere Maßnahmen zu PKW-Stellplätzen finden sich unter 5.5 mittelfristig westliche Bereiche im ÖRMI Gebiet (hoher Anteil an Wohnen) 5.1.4Klare und durchgängige Wegenetze für alle Verkehrsträger schaffen Überprüfung der aktuellen Straßenplanungen auf die Kompatibilität mit dem Prioritäten-Netz (siehe S.71) mit dem Ziel, Zufahrten für Kfz zu gewährleisten, aber Durchfahrten zu reduzieren. laufend → ohne Verortung 5.1.5Klare und durchgängige Wegenetze für alle Verkehrsträger schaffen Integration des Prioritäten-Netz (Bericht Seite 71) in alle Planungsverfahren Überprüfung aller laufenden oder beginnenden Planungsverfahren gemäß Prioritäten Netz laufend → ohne Verortung - Vernetzung über das ÖRMI-Gebiet hinaus 5.1.6Klare und durchgängige Wegenetze für alle Verkehrsträger schaffen Synchronisierung der Straßenraum- gestaltung und der straßenverkehrs- rechtlichen Beschilderung Erarbeitung eines Gestaltungshandbuchs entsprechend der Hierarchien und Straßentypen; Dienststellen übergreifende Arbeitsgruppen zur Synchronisierung von Straßenraumgestaltung und Beschilderung mittelfristig z.B. Synchronisierung der Beschilderung und Freiraumgestaltung Erbprinzenstraße / Herrenstraße 5.2Ein gesundes Herz der Stadt 5.2.1Verbesserung der Verknüpfung der Kunsthalle und des Schlossparks mit dem Umfeld Reduktion der durchfahrenden Kfz vor der KunsthalleUntersuchung der Herabstufung der Straßenhierarchie des nördlichen Innenstadt-Rings: → Berücksichtigung des Sicherheitskonzepts des Wildparkstadion erforderlich; alternativ: Reduktion der Verkehrsflächen (insb. separate Abbiegestreifen) und Akzeptanz der fehlenden Leistungsfähigkeit für den Kfz- Verkehr. Verknüpfung mit Empfehlung 4.6.4,4.5.1, 5.1.4 sofort → Unterführung Schlossplatz Adenauerring 104 | ÖRMI - Platz für mehr 104 | ÖRMI - Platz für mehr N r.Thema Ziel der Empfehlung - Warum? Empfehlung Was ist die Empfehlung? Detailinformationen Wie soll die Umsetzung aussehen? Wann?Wo? 5.2.2Verbesserung der Verknüpfung der Kunsthalle und des Schlossparks mit dem Umfeld Erhebliche Verringerung des Kfz-Verkehrs auf dem Innenstadt-Ring in Verbindung mit der Stärkung des Adenauerrings als Umgehungsstraße ggf. Sperrung des Innenstadt-Ring für durchfahrende Kfz; Offenhalten für Rettungsfahrzeuge, das Erreichen des Kfz-Parkhauses unter dem Schlossplatz und Beibehaltung der Radhauptroute “Cityroute Nord” (siehe auch 5.1.4.) langfristig 5.2.3Verbesserung der Verknüpfung der Kunsthalle und des Schlossparks mit dem Umfeld Erstellen eines Rahmenplans für den Bereich Hans- Thoma-Straße-Schlossplatz-Waldhornstraße-Fritz-Erler- Straße Nutzung der Gelegenheit, die sich durch eine erhebliche Verringerung des Kfz-Aufkommens auf dem Innenstadtring ergibt, um die Qualität des öffentlichen Raums und die Bedingungen für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen zu verbessern. Erstellen eines Rahmenplans, um die Verbindung Hans-Thoma-Straße- Schlossplatz-Waldhornstraße-Fritz-Erler-Straße zu überdenken. Rahmen plan trifft Aussagen zu Reduktion von Autospuren, Schaffung von Radwegen und breiteren Bürgersteigen, Öffnung von Fassaden, Knotenpunkte, Optimierung der öffentlichen Verkehrsmittel und Schaffung zusätzlicher Grünflächen. langfristigHans-Thoma Straße- Schlossplatz-Waldhorn Str-Fritz-Erler Str 5.2.4Verbesserung der Verknüpfung der Kunsthalle und des Schlossparks mit dem Umfeld Umbau des Vorplatzes der Hans-Thoma-Straße vor der Kunsthalle Änderung der Verkehrsführung; Umbau des Straßenquerschnitts; Anpassung der Signalisierung, Erhalt des Baumbestandes; Details siehe Bericht (Lupe Hans-Thoma-Straße). Verknüpfung mit der Maßnahme aus dem Aktionsplan City: “Prüfung der Öffnung der EG-Zonen der Kunsthalle” und “Schaffung attraktiver Vorbereiche” mittelfristig → Hans- Thoma-Straße 5.2.5ÖPNV-Nutzung aus der Umgebung mit dem Ziel Innenstadt stärken Etablierung von mehr P+R bzw. Parkhäusern außerhalb des Stadtgebietes; Fortführung der P+R- Strategie: P+R an den Haltestellen im Umland stärken; ÖPNV-Ausbau stärken laufend → ohne Verortung 5.2.6ÖPNV-Nutzung aus der Umgebung mit dem Ziel Innenstadt stärken Incentivierung von ÖPNV-Tickets in Anlehnung an kostenfreies Parken beim Einkauf Übernahme Ticket-Kosten bei großen Einkäufen, Finanzierung durch Einzelhandel in Analogie zu Kfz- Parken prüfen. Referenz kiekmo Hamburg (Ähnlich zu 5.6.1) mittelfristig → ohne Verortung 5.3Zukunftssicheres Netz für Fuß- und Radverkehr 5.3.1Reduktion Konflikte zwischen Fuß- und RadverkehrKonsequente Umsetzung des Programms für aktive Mobilität: Erweiterung des Bereiches der fahrradfreien Fußgängerzone (siehe Plan Seite 75). Die Vermeidung der Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr sollen geprüft werden insbesondere in der Erbprinzenstraße zwischen Herren- und Waldstraße. Hierfür planerische Erarbeitung der Randbedingungen, z.B. bauliche Verdeutlichung der Cityroute Süd, eindeutige Rad- und Fußverkehrsführung, Fahrradabstellanlagen. sofort Erbprinzenstraße zwischen Herren- und Waldstraße ÖRMI - Platz für mehr | 105 ÖRMI - Platz für mehr | 105 N r.Thema Ziel der Empfehlung - Warum? Empfehlung Was ist die Empfehlung? Detailinformationen Wie soll die Umsetzung aussehen? Wann?Wo? 5.3.2Reduktion Konflikte zwischen Fuß- und RadverkehrUmbau / Umgestaltung einer Umfahrung der Erbprinzenstraße Die Cityroute-Süd wird zukünftig stärker über das Karlstor laufen, dort wurde eine Radquerung geschaffen. Dadurch wird die Erbprinzenstraße westlich der Herrenstraße entlastet sofort → Schlüssel- stellen sind Erbprinzen- straße / Herrenstraße, Sophienstraße / Karlstraße / Herrenstraße 5.3.3Reduktion Konflikte zwischen Fuß- und Kfz- sowie Radverkehr Umbau von Querungen an Knotenpunkten sowie Maßnahmen zur Reduktion der Kfz-Verkehrsstärken umsetzen Umbau von Querungen bedeutet bspw. Einrichung von vorgezogenen Haltelinien und separaten Lichtsignalanlagen für Rad- und Kfz-Verkehr, an spezifischen Punkten ggf. Reduktion der Fahrstreifen oder eingeschränkte Befahrbarkeit für Kfz. Unter anderem Umbau der Karlstraße und des verkehrlich relevanten Umfelds. Verknüpfung mit der Maßnahme aus dem Aktionsplan City “gestalterische Verknüpfung öffentlicher Räume zwischen Ludwigs- und Stephansplatz” und “Neukonzeption der Querungsmöglichkeiten der Karlstraße”. kurzfristig → Querung Karlstraße / Kaiserstraße; Karlstraße / Waldstraße 5.3.4Reduktion Konflikte zwischen Rad- und Kfz-VerkehrÜberprüfung der Richtung der Einbahnstraßenführung (u.a. Nördliche Hirschstraße) Untersuchung zu großräumigen verkehrlichen Auswirkungen; Verkehrsversuch kurzfristig → Nördliche Hirschstraße 5.3.5Reduktion Konflikte zwischen Rad- und Kfz-VerkehrEinrichtung physisch getrennter Radverkehrsanlagen, wo dies aufgrund des hohen Kfz-Aufkommens oder/und hoher Geschwindigkeiten erforderlich ist Dies ist mit den rechtlichen Rahmenbedingungen abzustimmen, ob geschützte Fahrradinfrastruktur auch auf Tempo-30 Straßen geschaffen werden kann. mittelfristig → z.B vor der Kunsthalle / Fritz-Erler-Straße 5.3.6Verbesserte Verbindung von umliegenden Gebieten zur Innenstadt; Aufwertung von Knotenpunkten / Verknüpfungspunkten Überprüfung der Freigabe-/Grünzeiten für den Rad- und Fußgängerverkehr, um längere Grünzeiten für Fußgänger ́*innen und Radfahrer*innen zu erreichen. In Kombination mit Empfehlung 5.3.3 Führt zu weniger Rotlichtverstößen im Rad- und Fußverkehr, verkürzt die Wartezeiten und macht das Radfahren und Zufußgehen attraktiver mittelfristig → z.B Markgrafenstraße / Fritz-Erler-Straße alle Zugänge - Berücksichtigung über das ÖRMI-Gebiet hinaus 5.3.7Verbesserung des ruhenden RadverkehrsSchaffen neuer Fahrradbügel für Kurzzeitparken an Geschäften im Straßenraum Die Schaffung neuer Fahrradbügel erfolgt gemäß Nachfrage (Siehe Bericht S.74), z.B im Rahmen der Maßnahme im Aktionsplan City: “Fahradparkplätze ausbauen”. kurzfristig → gesamtes ÖRMI-Areal 5.3.8Verbesserung des ruhenden RadverkehrsErstellen eines Fahrradstellflächen-PrioritätenplansIm Rahmen der Maßnahme aus dem Aktionsplan City: “Fahrradparkplätze ausbauen” und “Etablierung von Fahrradparkhäusern” sofort 106 | ÖRMI - Platz für mehr 106 | ÖRMI - Platz für mehr N r.Thema Ziel der Empfehlung - Warum? Empfehlung Was ist die Empfehlung? Detailinformationen Wie soll die Umsetzung aussehen? Wann?Wo? 5.3.9Verbesserung des ruhenden RadverkehrsGroß dimensionierte Fahrradparkstationen, mit (wetter-) geschützten Abstellanlagen; auch zu Lasten von PKW- Stellplätzen Im Rahmen der Maßnahme aus dem Aktionsplan City: “Fahrradparkplätze ausbauen” und “Etablierung von Fahrradparkhäusern” mittelfristig → Europaplatz, Erbprinzenstraße, Friedrichsplatz, Kaiserstraße-Ost, in bestehenden Parkhäusern 5.3.10Verbesserung des ruhenden RadverkehrsSchaffen neuer Fahrradbügel / Aufwertung bestehender Bügel Weiterführung der systematischen Schaffung neuer Fahrradbügel vor Schulen, größeren Geschäften, kulturelle Einrichtungen, Knotenpunkten des öffentlichen Verkehrs (Siehe Bericht S.74) kurzfristig → ohne Verortung 5.3.11Mobilitätsmanagement im Radverkehr nicht-infrastrukturelle Maßnahmen Schaffung einer Fahrradbibliothek zum Ausleihen von Fahrrädern insb. für Kinder Fahrradbibliothek: Ein Ort mit einfachem Zugang zum Ausleihen und Testen verschiedener Fahrradmodelle für einen begrenzten Zeitraum. D.h. kleine Unternehmen oder Familien können ein Lastenrad ausleihen, Menschen mit einem mittellangen Arbeitsweg können ein E-Bike ausleihen usw. kurzfristig → z.B Kunstmuseum Karlsruhe, Karlstraße 5.3.12Erhöhung Verkehrssicherheitnicht-infrastrukturelle Maßnahmen / Kommunikationskampagne für Verkehrssicherheit / Rücksicht zwischen Fuß und Radverkehr und mit Blick auf den KfZ-Verkehr siehe auch 4.7.3kurzfristig → ohne Verortung, Berücksichtigung über das ÖRMI-Gebiet hinaus 5.3.13Erhöhung VerkehrssicherheitReduktion des Falschparkens auf Radwegen, im Bereich von ÖPNV-Stationen, in Lade- oder Fußgängerzonen und Reduktion des illegalen Befahren der Fußgängerzonen außerhalb der zugelassenen Uhrzeiten Durchsetzung der bestehenden Regelungen durch Anordnung von Zufahrtsverhinderungssystemen (smarten Pollern). Verstärkte Kontrolle im öffentlichen Raum durch Aufstockung der personellen und finanziellen Ressourcen. sofort/ mittelfristig → gesamtes ÖRMI-Areal Überall im ÖRMI Gebiet; mit Schwerpunkt um die Erbprinzenstraße, Kaiserstraße, Höfe (bspw. Hirschhof) 5.3.14Erhöhung VerkehrssicherheitWeitere Abstellverbotszonen für E-Scooter einrichten; Designierte Parkzonen für E-Scooter einrichten ggf. Zonen mit Zufahrtsverbot oder reduzierter Geschwindigkeit einrichten Beschilderung, farbige Markierung und Geofencing (in Kooperation mit Anbietern). Gespräche mit den Anbietenden laufen bereits sofort →gesamtes ÖRMI- Areal 5.3.15Reduktion Konflikte zwischen Fuß- und RadverkehrEingeschränkte Nutzung der FG-Zone Kaiserstraße für den Radverkehr Die FG-Zone Kaiserstraße soll tagsüber (wie heute) für Radfahrer gesperrt bleiben. Perspektivisch wäre die Weiterentwicklung zu einer echten FG-Zone ohne zeitliche Einschränkung vorstellbar und aus fachlicher Sicht durchaus sinnvoll. Die Nord/Süd-Verbindungen sollen über die Kaiserstraße für Radfahrende ohne zeitliche Einschränkungen erlaubt bleiben. kurzfristigKaiserstraße ÖRMI - Platz für mehr | 107 ÖRMI - Platz für mehr | 107 N r.Thema Ziel der Empfehlung - Warum? Empfehlung Was ist die Empfehlung? Detailinformationen Wie soll die Umsetzung aussehen? Wann?Wo? 5.4Urbane Logistik 5.4.1Bessere Organisation des Lieferverkehrs umfassendes Logistikkonzept für die Innenstadt erstellenIm Rahmen der Maßnahme aus dem Aktionsplan City: „City-Logistik-Konzept 2030“ sofort 5.4.2Bessere Organisation des Lieferverkehrs (use case Belieferung Gewerbe) Smarte bzw. digitale Ladezonen einrichten; Einbindung in ein digitales Buchungssystem (Ergänzung zu dem bestehenden Micro-Hub Konzept) Verknüpfung mit Micro Hub Konzept im Rahmen eines Förderprojekts. Mögliche Platzierung via Nachfrage- Prognose - sogenannte Heat map S.76; Referenz SmaLa Hamburg, SmartZone Stuttgart. Die im Rahmen des Förderprojekts City Transformation vorgesehene Erarbeitung einer Machbarkeitsstudie zu einem "Micro-Hub" im Parkhaus Fritz-Erler-Straße, kann als Blaupause zur Optimierung des innerstädtischen Lieferverkehrs dienen kurzfristigKaiserstraße 5.4.3Bessere Organisation des Lieferverkehrs (use case Pakete) Paketstationen mit Halte-/ Ladezone im öffentlichen Straßenräumen (vorrangig an Straßen mit gemischter Priorität) Einbettung in ein umfassendes Logistikkonzept für die Innenstadt Referenz DHL Packstation, Packadoo, Doddle mittelfristigBerücksichtigung über das ÖRMI-Gebiet hinaus 5.4.4Bessere Organisation des Lieferverkehrs (use case Pakete) Last-Mile-Logistik-Hub Standorte umsetzen (u.a. in Parkhaus Amalienstraße; Kreuzstraße) Einbettung in ein umfassendes Logistikkonzept für die Innenstadt Referenz: KoMoDo Berlin; Last-Mile Konzept Hamburg; Logistik-Konzept Rosenviertel, Stuttgart mittelfristigVerortung: Amalienstraße, PH Marktplatz 5.5Öffentlicher Verkehr - maximaler Effekt der Kombilösung 5.5.1Das Ankommen in der Innenstadt verbessern, Orientierung stärken Wegeleitsystem an den U-Stationen mit Angabe von Laufdistanzen und Points of Interest installieren, Optimierung der Wegeführung im Stationsumfeld und in den U-Straßenbahn-Haltestellen Wegeführungen an Stationen anbringen; vgl. Legible London (siehe auch 4.6.1 und 4.6.3) kurzfristig → u.a. Station Marktplatz, Kronenplatz, Herrenstraße, Europaplatz 5.5.2Nutzung des ÖPNV zum Einkaufen attraktivierenSchließfächer oder Smart Locker an Stationen zum Zwischenlagern von Einkäufen einbauen Mögliche Betreiber definieren, Integration in U-Stationen und oberirdische Installation prüfen Referenz kiekmo Hamburg, mittelfristig 5.5.3Nutzung des ÖPNV zum Einkaufen attraktivierenReduktion der Konflikte zwischen Radverkehr und ÖPNV- Nutzer*innen im Bereich von Haltestellen Bauliche Trennung und Verbotszonen für den Radverkehr, sowie eine eindeutige Gestaltung durch Oberflächen kurzfristig 5.5.4Nutzung des ÖPNV zum Einkaufen attraktivierenAufwertung von Haltestellen und deren UmfeldBspw. durch Begrünung, Sitzgelegenheiten im Schattenkurzfristig 108 | ÖRMI - Platz für mehr 108 | ÖRMI - Platz für mehr N r.Thema Ziel der Empfehlung - Warum? Empfehlung Was ist die Empfehlung? Detailinformationen Wie soll die Umsetzung aussehen? Wann?Wo? 5.5.5Nutzung des ÖPNV zum Einkaufen attraktivierenVerbesserung von Fußwegen in Kombination mit der Straßen- und Stadtbahn, aber auch in Bezug auf Fahrrad und Kfz Dies knüpft an die Strategie für Fahrradabstellplätze an und ist Teil einer umfassenden Strategie für P&R. Ein verbesserter Zugang zu Parkplätzen in der Umgebung mit einfachem Zugang zur Stadtbahn gleicht den reduzierten Zugang zu Parkplätzen in der Innenstadt aus langfristig 5.6Kfz-Verkehr und Parkraum reorganisieren 5.6.1Parksuchverkehre reduzieren; Aufenthaltsqualität erhöhen Kurzzeitparkstände im öffentlichen Raum, insb. im Umfeld bestehender Parkhäuser auf ein Minimum reduzieren (erste Schätzung ca. -80%) im kommerziellen und kulturellen Zentrum der Innenstadt Fußläufiger Radius von 5 min / 360 Meter um Zugang Parkhaus Abschaffung der öffentlichen Parkstände / Stellplätze (außer Behinderten- Stellplätze und Carsharing) im öffentlichen Raum, dadurch wird aller Parksuchverkehr auf die Parkhäuser kanalisiert. Es bedarf einer vertieften, auch rechtlichen Betrachtung. kurz- bis mittelfristig (schrittweise Umsetzung) → ohne Verortung 5.6.2Aufenthaltsqualität erhöhenReduktion / Umwidmung der Parkstände im öffentlichen Raum gemäß lokaler Bedürfnisse (in Wohnstraßen Reduzierung um ca.10%-30%) Etablierung einer digitalen Plattform zum Sammeln von Wünschen zur Umwidmung von Parkständen im öff. Raum. Berücksichtigung von öffentlich nutzbaren Sondernutzungen (z.B. Parklets). Vgl. Empfehlung 4.3.1. Entwicklung von Kriterien zur Bewertung einer Umsetzung kurz- bis mittelfristig (schrittweise Umsetzung) Referenz: Meldeportal Radbügel Aachen 5.6.3Parkraum für Anwohnende sichern; Aufenthaltsqualität erhöhen Förderung des Parkens in bestehenden Parkhäusern (Kommunikation, Subvention etc.) Abstimmungen mit den Parkhausbetreibern, Förderprogramm auflegen; Quartiersgarage schaffen, mit wechselseitiger Nutzung für Kunden kurzfristig 5.6.4Mobilitätsangebote sichtbarer gestalten; Umsteigen verbessern Weiterentwicklung von Parkhäusern zu Mobilitätsstationen (Ergänzung von Last-Mile- Angeboten wie E-Scooter, Leihräder oder Carsharing, Paketstationen etc.) Strategie mit Parkhausbetreibern; Auflagen bei Pachtverträgen, Beachtung der Baulasten etc. kurzfristig → siehe Karte S.79 5.6.5Aufenthaltsqualität erhöhen; Parksuchverkehr reduzierenEntwicklung einer übergreifenden Parkraum Evaluation mit Aussagen zur Bilanzierung von Parkplätzen einschließlich privater Parkplätze, Bewertung der Belegungsraten im Stadtgebiet für öffentliche und private Parkplätze, Preisgestaltung, P&R usw. Schrittweise Umsetzung neuer Raumqualitäten, Aufenthaltsmöglichkeiten, Begrünung auf Kfz- Stellflächen. Zusätzliche Aussagen zu einer schrittweisen Reduzierung der oberirdischen Parkplätze in der Innenstadt siehe Empfehlung 5.6.1 & 5.6.2 kurzfristig ÖRMI - Platz für mehr | 109 ÖRMI - Platz für mehr | 109 © Stadt Karlsruhe | Layout: Gehl | Druck: Rathausdruckerei, Recyclingpapier | Stand: Oktober 2022

Niederschrift 45. Plenarsitzung des Gemeinderates 20. Dezember 2022, 15:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus am Marktplatz Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup 35. Punkt 32 der Tagesordnung: IQ Leitprojekt Öffentlicher Raum und Mobilität Innenstadt: Bericht und Katalog der Empfehlungen Vorlage: 2022/1027 dazu: Änderungsantrag: CDU Vorlage: 2022/1027/1 Punkt 33 der Tagesordnung: IQ-Leitprojekt Sanierungsgebiet Innenstadt Ost: Umbau östli- che Kaiserstraße zwischen Berliner Platz und Durlacher Tor Vorlage: 2022/0462 Beschluss: Abstimmungsergebnis: Punkt 32: Änderungsantrag CDU: Mehrheitliche Ablehnung Unveränderte Beschlussvorlage: Mehrheitliche Zustimmung Punkt 33: Mehrheitliche Zustimmung Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkte 32, 32.1 und 33 zur Behandlung auf und ver- weist auf die erfolgte Vorberatung im Planungsausschuss am 10. November 2022. Stadtrat Löffler (GRÜNE): ÖRMI ist jetzt schon ziemlich genau drei Jahre her, dass wir das erste Mal über das Thema geredet haben. Da ging es damals noch um die Ausschreibung, bis es dann eben auch in die Erarbeitung dieses Konzepts, dieses Prozesses auch ging, der zumindest angedacht war mit einer umfangreichen Beteiligung auch aus der Bürgerschaft, diesen auch weiterzuverfolgen. Diese Beteiligung ist leider ein bisschen gebremst und un- terbrochen gewesen, dadurch dass durch Corona anfangs nicht klar war, in welcher Rei- henfolge und ob und wie jetzt eben genau diese Reallabore zum Beispiel dann auch statt- finden sollen, sodass diese eben erst in diesem Jahr stattgefunden haben. Dennoch auch – 2 – mit dieser Verzögerung sind wir davon überzeugt, dass mit diesem Konzept, was jetzt vor- liegt, mit diesem langen Bericht und den vorgeschlagenen Maßnahmen im Anhang, da eben auch wegweisende Ziele und gute Visionen für unsere Innenstadt geliefert werden. Gerade auch Themen, wie wir sie vielleicht ganz zu Beginn der Sitzung angesprochen ha- ben, das Thema Begrünung in der Innenstadt, das Thema Baumstandorte, eben ein grünes Netz auch in der Innenstadt zusätzlich über das, ich sage jetzt mal, gewöhnliche Straßen- netz drüberzulegen, ist auf jeden Fall ein Ziel, was wir sehr gerne weiterverfolgen wollen. Es zeigt eben auch die Möglichkeiten auf, wo aktuell versiegelte Bereiche vielleicht ein we- nig entsiegelt werden können, wo wir also wirklich ganz gezielt für mehr Grün uns auch aussprechen können in der Innenstadt, ohne schwer mitzutragende Kompromisse, wie wir sie vorhin diskutiert haben, dann auch treffen zu müssen, weil die Ausgangslage eben dann doch wesentlich einfacher ist. Grundsätzlich befürworten wir auch ganz stark, dass dieses sogenannte Prioritätennetz für die verschiedenen Verkehrsarten entwickelt wird. Das ist vielleicht noch nicht alles ganz zu Ende gedacht und die Umsetzung ist noch nicht in jeder Straße so dargelegt, wie man sie dann am Ende auch in irgendeiner Entwurfsplanung sehen würde, aber es geht auf jeden Fall genau in die Richtung, eben den Verkehrsträgern der aktiven Mobilität eben auch ein durchgängiges Netz durch die Innenstadt zu geben und sie eben nicht mehr als nachgeord- nete Verkehrsträger zu berücksichtigen. Da sind wir in Karlsruhe schon lange auf dem rich- tigen Weg, und es geht mit diesem Konzept auch genau weiter. An der Stelle ist eben auch das Thema Parken ein ganz wichtiges, und es ist eben auch ein ganz wichtiges Thema, weitere Reallabore durchzuführen, um eben eine Transformation des öffentlichen Raumes erst mal zu erproben, bevor man sie dann endgültig umsetzt. Für den Passagehof war das wirklich ein gutes Instrument, was sehr, sehr viel Zustimmung hervorgerufen hat. In der Karlstraße, muss man sagen, vielleicht war es eher ein bisschen zu kurz, und man hätte noch mehr und noch vielseitiger sich das Ganze angucken müssen, um dort die Po- tenziale aus diesem öffentlichen Raum herauskitzeln zu können. Weil wir eben von diesem Instrument überzeugt sind und weil wir eben auch ganz klar sehen, dass das Parken in der Innenstadt eher gerade eine Verschwendung des Raumes ist, sehen wir den Antrag der CDU sehr kritisch. Wir wissen, dass wir noch vieles im Detail besprechen müssen, aber jetzt diese Instrumente im Vorfeld eigentlich schon pauschal auszuschlagen, ist nicht in unserem Sinne. Wir tragen die Vorlage so gerne mit, und wir stimmen auch dem konkreten Beispiel diese Lupe in der Kaiserstraße Ost zu. Stadtrat Pfannkuch (CDU): Von vornerein muss gesagt werden, die CDU-Fraktion hat die- ses ÖRMI-Projekt sehr positiv gesehen und auch mitgestaltet. Die Verwaltung hat mit dem Planungsbüro Gehl eine spannende Vision für die Innenstadt geschaffen. Darauf können wir aufbauen, vielen Dank. Ich glaube, auch mit eigenen Anträgen zur Logistik oder weiter zu der Ausschilderung öffentlicher Toiletten haben wir kleine Akzente gesetzt, um in diese Richtung Ideen einzubringen. Die CDU-Fraktion hat diesen Erarbeitungsprozess dann im Endergebnis doch zu einem Änderungsantrag umgewandelt, weil wir noch nicht so sicher sind wie der Kollege Löffler, dass das Konzept jetzt so dynamisch ist, wie es manchmal in mündlichen Ausschusssitzungen rübergebracht worden ist. Ich glaube, auch Sie sind dann eine der Fraktionen, die in ein paar Monaten oder Jahren sagen, Mensch, CDU, ihr habt doch aber damals über alles zugestimmt, und jetzt wollt ihr alles wieder aufrollen. – 3 – Deswegen, aus dieser gebrannten Erfahrung heraus, haben wir diese Änderungsanträge formuliert, und ich kann ja vielleicht ein paar Dinge nennen. Sie haben selber schon das Prioritätenprinzip, das Sie immer weiter festzurren wollen, ge- nannt, die Sperrung der Karlstraße, Kfz-Durchfahrtsverbot, sehen wir außerordentlich kri- tisch und der Verkehrsversuch hat bisher dies eigentlich eher bestätigt, aber wir warten na- türlich geduldig ab, anders als andere, was die Ergebnisse dann bei diesem Reallabor her- ausbringen. Auch der Rückbau von Parkständen, das sehen ja manche Fraktionen auch als politisches Mittel, um hier weiter Druck einzubringen, können wir nicht mittragen. Weitere Details entnehmen Sie unserem Antrag. Mir ist es ein persönliches Anliegen, dass wir uns da aktiv beteiligt haben, und Sie sehen ja auch an der 47-seitigen Anmerkungsliste, da sieht man auch, wie differenziert die ganze Geschichte läuft und wie wenig klar man jetzt hier sagen kann, jetzt haben wir ein Konzept, und jetzt machen wir so weiter. Also, ich glaube, die Positionen, die wir hier eingebracht haben, sind wichtig, und die CDU wird weiterhin in der Diskussion auch an diesen Positionen mitwirken. Nur wir wollen heute den Fuß in die Tür setzen und nicht sagen, alles gut, was in diesem Konzept steht. Stadtrat Zeh (SPD): Unter sehr schwierigen Corona-Bedingungen musste das Projekt durch- geführt werden. Viele geplante Vor-Ort-Beteiligungsformate mussten online durchgeführt werden, und man weiß natürlich nicht, was für andere Ergebnisse gekommen wären, wenn sie wirklich vor Ort gewesen wären. Insgesamt wurden unter dem Motto, mehr Platz für mehr Leben, mehr Grün und mehr gesunde Mobilität, verschiedene Module für die Vi- sion von Karlsruhes zukünftiger Innenstadt hier entwickelt und vorgestellt. Einen besonderen Punkt, ein Lupe, Seite 62, die gute Nachbarschaft vom KIT mit der ge- genüberliegenden Altstadt, haben wir jetzt hier tatsächlich als nächsten Tagesordnungs- punkt mit der Neugestaltung der Kaiserstraße Ost hier als nächsten Punkt. Da nur eine Li- nie auf den neuen Schienen fährt, ist es natürlich problemlos möglich, den Autoverkehr ebenfalls dort auf den Schienen zu führen, um mehr Platz im Süden vor den Gebäuden für andere Aktivitäten zu haben. Bei der Vorplanung habe ich noch keine Bäume gesehen, aber vielleicht ergibt sich das noch in der freien Planung letztendlich. Viele andere Sachen waren natürlich zum Beispiel die Reallabore im Passagehof, die wir si- cher im nächsten Jahr wieder aufgreifen und Veränderungen initiieren. Ich halte durchaus oder wir halten die Reallabore durchaus für ein geeignetes Instrument, die Versuche mal tatsächlich durchzuführen. Bei der Karlstraße warten wir natürlich auch mit Spannung auf das Ergebnis, zu wissen, dass es Licht- und Schattenseiten hat, aber deshalb verstehe ich den Punkt des CDU-Änderungsantrags oder des Ergänzungsantrags, dass sie Reallabore nicht mehr prinzipiell finanzieren wollen, nicht. Dieses lehnen wir ab. Also, wir sind durch- aus überzeugt von den Reallaboren als Möglichkeit der Vorab-Inszenierung. Interessant ist natürlich die Priorität des Verkehrs und insbesondere natürlich auch die Autofreiheit, die ab Seite 70 doch deutlich erörtert wird und dass es hier doch immer wieder hier Irritationen über das Wort autofrei gibt, finde ich eigentlich die Erklärung, die geliefert wird, ein durch- aus spannendes Feld, dass es eben hier um mehr Steuerung von Geschwindigkeit und Vor- fahren über das Angebot oder auch natürlich die Zufahrtsbeschränkung für einzelne Grup- pen geht, aber in allen untersuchten Konzepten der Autofreiheit gibt es Ausnahmen für das Erreichen von Garagen, Versorgungs-, Entsorgungsfahrzeugen, Notfallfahrzeugen. Es gibt einfach keine pauschale Lösung für eine Autofreiheit, und ich glaube, das ist etwas, wo wir tatsächlich auch etwas vornehmen müssen. Wir müssen ein Miteinander der – 4 – verschiedenen Verkehrsarten fördern letztendlich. In diesem Sinne nehmen wir diese Hand- lungsempfehlung, die aufgeführt wird, als Beispiel zur Kenntnis und im Einzelnen werden wir es weiter diskutieren. Stadtrat Høyem (FDP): Ich finde, dass dieses ÖRMI-Projekt eins der wichtigsten kommunal- politischen Themen in Karlsruhe überhaupt ist, und ich freue mich selbstverständlich, dass man professionelle Leute von meiner Heimatstadt hierher geholt hat, aber, und ich sage das nicht polemisch, es ist wirklich schade, falls die GRÜNEN dieses ganze Projekt nur auf- fassen als einen Kampf gegen Autos. Das ist zu klein. Es ist nicht das, worum es geht, und falls wir in meine Heimatstadt gucken, wo ich in zwölf Stunden sein will, dann will man auch sehen, dass man dort die Trennung hat zwischen den verschiedenen Verkehrsarten, aber nicht einen einseitigen Kampf gegen Autos. Wir freuen uns, dass man die einzelne Diskussion hier wieder im Gemeinderat bekommt, aber wir finden auch, wie die CDU, dass wir Bedenken haben, dem nur pauschal jetzt zuzustimmen, und wir finden, dass ein Realla- bor ein Reallabor ist. Das bedeutet, das ist nicht automatisch jetzt etwas, was umgesetzt wird. Es war okay mit der Kaiserpassage, das ist richtig, aber an anderen Stellen bedeutet ein Reallabor gerade, dass man das nicht durchführen soll. Wir stimmen dem CDU-Vor- schlag zu und hoffen, dass das eine Mehrheit hier bekommt, weil es ist ein wichtiges Thema, aber, Entschuldigung, es wird ideologisch so begrenzt, dass es peinlich ist für die Zukunft unserer Karlsruher Stadt. Stadtrat Schnell (AfD): Auch wenn insgesamt im ÖRMI-Projekt durchaus ein paar gute An- sätze und Vorschläge, zum Beispiel für mehr Grün oder Entsiegelung, enthalten sind, geht es im Grunde doch eher um ein öffentliches Ruinieren des motorisierten Individualverkehrs. Dafür steht ÖRMI de facto. Vorgeschlagen wird uns zum Beispiel, den Schlossplatztunnel samt vor- und nachgelagerter Wald- und Hans-Thoma-Straße für Autos weitgehend dicht- zumachen, ebenso die nördliche Karlstraße. Verwiesen wurde dabei auf das Vorbild Leuven in Belgien, das eine relativ autofreie Innenstadt hat und ebenso auf das niederländische Groningen. Unerwähnt blieb dabei jedoch, dass Leuven einen leistungsfähigen vierstreifi- gen Ring mit etlichen kreuzungsfreien Auffahrten um die Innenstadt herum hat, etwas, das in Karlsruhe nur rudimentär vorhanden ist. Reinhold-Frank-Straße, westlicher Adenauer Ring und Kapellenstraße sind nur zweistreifig und der östliche Adenauer Ring ist bei KSC- Spielen gleich ganz gesperrt. In Groningen gibt es, anders als noch in Karlsruhe, keine grö- ßeren Geschäfte in der Innenstadt. Die Shopping Malls liegen an deren Rand und sind bes- tens per PKW erreichbar. Sie sehen, die tollen Beispiele der Gutachter passen nicht wirklich auf Karlsruhe. Eben deshalb brauchen wir weiterhin die durchgängige Befahrbarkeit von Karlstraße und Schlossplatztunnel. Andere durchaus sinnvolle Vorschläge innerhalb des Konzeptes können diese eklatante Verteufelung des Autoverkehrs nicht ansatzweise kom- pensieren. Daher lehnen wir die Vorlagen zu den Tagesordnungspunkten 32 und auch zu TOP 33 ab. Die östliche Kaiserstraße muss in beide Richtungen für den motorisierten Ver- kehr durchgehend befahrbar sein, insbesondere bei Sperrung des östlichen Adenauer Rings bei KSC-Spielen ist dies wichtig. Dem Änderungsantrag der CDU, der überraschenderweise von bezeichnender Klarheit ist, stimmen wir gerne zu. Lassen Sie mich in diesem Kontext noch etwas zum dort bezüglich sogenannter Reallabore Geschriebenen ergänzen. Wenn während der Laufzeit solcher Re- allabore Dezernatsspitzen die Labore bereits über den Klee loben oder wenn ich unmittel- bar nach Ende der Versuchsweisen Umwidmung eines KFZ-Fahrstreifens für den Radver- kehr in der Herrenalber Straße von einer städtischen Angestellten die Aussage höre, jetzt – 5 – könne man endlich die jahrelangen Planungen umsetzen, noch bevor auch nur irgendeine Evaluierung des Verkehrsversuches stattgefunden hätte, dann habe ich schon manchmal den Eindruck, dass es sich eben nicht um ergebnisoffene Versuche, sondern letztendlich um vorher getroffene Entscheidungen handelt. Stadträtin Göttel (DIE LINKE.): Mit diesem heutigen Konzept bringen wir ganz viele neue Visionen rein, wie wir mit der Innenstadt vorankommen können, und ich glaube, wenn sich heute eine Verkehrsart besonders freuen kann, dann ist es der Fußverkehr, weil ich glaube, keine Verkehrsart ist so darauf angewiesen, dass die Aufenthaltsqualität gesteigert wird, wie der Fußverkehr, und ich glaube, man kann das gar nicht voranbringen, wenn man diese beiden Dinge nicht zusammen denkt und ich glaube, das wird hier auf eine ganz, ganz vorbildliche Art und Weise getan, und das müssen sich eben auch die großen Förde- rer des Fußverkehrs, die sich hier immer verbal in Stellung bringen, auch einfach mal sehen an dieser Stelle. Ich bin sehr, sehr beeindruckt von dem Konzept, dass obwohl viele Beteili- gungsmaßnahmen natürlich durch Corona sehr, sehr schwierig waren, vor allem viele We- genetze im Bereich Fuß- und Fahrradverkehr einem aus hier Ortskundigen einfach aus der Seele sprechen. Das muss man einfach an der Stelle sagen, das ist wirklich beeindruckend, und ich denke dabei an viele wichtige Visionen, zum Beispiel die Anbindung der Innenstadt an den Hardtwald. Man fährt mit dem Riesenrad, und dann wird man sich erst mal ge- wahr, wie nah dieser Wald an unserer Innenstadt ist. Das ist einfach wirklich beeindru- ckend hier voranzukommen. Ich denke auch, dass ganz viele der Maßnahmen, wenn wir sie eines Tages hoffentlich bald realisieren können, solche sein werden, wo man sich dann fragt, wie hat das vorher funkti- oniert. Also Beispiel der Bahnhofsvorplatz, man kann sich gar nicht mehr vorstellen, dass es da mal eine Unterführung gab, also bis auf den Club, der jetzt noch da war. Genau und das wird an ganz, ganz vielen Stellen hier sein, und ich denke, da ist die Karlstraße auch ein ganz wichtiger Punkt, und was mich an der ganzen Diskussion bisher bei der Karlstraße sehr wundert über dieses Reallabor, ich höre immer, dass es da ein Bauchgrummeln gibt, aber dann sprechen Sie doch mal aus, was die Gründe für das Bauchgrummeln sind. Die sind mir bis heute nicht bekannt. Ist das der Schleichverkehr? Den sehe ich auch als schwie- rig an, oder ist das der nicht empfundene Verkehrskollaps im Autobereich auf der wo auch immer? Das ist mir einfach bis heute nicht bekannt. Das haben Sie auch im Planungsaus- schuss nicht geäußert, aber ich denke, wenn wir jetzt hier in der Evaluierung vorankom- men, dann kriegen wir da vielleicht auch von Ihrer Seite ein bisschen mehr Klarheit rein, danke. Stadtrat Wenzel (FW|FÜR): Man wird ja vorsichtig im Laufe der Jahre, für was man stimmt und für was man nicht stimmt. So eine Signalwirkung war dieses symbolische Abstimmen des Klimanotstandes hier. Es war ja nur symbolisch und zu was ist es geworden, zu einem schwarzen Loch unserer Finanzen und einer Verdrängung des motorisierten Individualver- kehrs, aber ÖRMI ist ja mehr, und die Kollegin Göttel hat ja auch es erwähnt, es soll ja der Fußverkehr gewinnen, aber der Fußverkehr ist in der Bildsprache dieses IQ-Leitprojekts, und das hatte ich schon im Ausschuss beklagt, nicht zu erkennen. Wir erkennen hier Fahrrad- rennstrecken. Es ist das Fahrrad, das das Symbol macht und ja, Karlsruhe ist Fahrradhaupt- stadt, aber in vielen Bereichen unserer Stadt haben wir verloren. Ich will es kurz machen zu so später Stunde. Die CDU hat in ihrem Ergänzungsantrag eigentlich die wichtigsten Punkte von ganz vielen, die gut sind, aber leider auch einigen schlechten, hervorragend herausgearbeitet. Ob es nun um das Reallabor geht, es sollte individuell entschieden – 6 – werden, das ist richtig, nicht einfach ein Freibrief, sondern jedes Mal sollten wir darüber diskutieren. Ich finde es genau richtig, das muss ich jetzt gerade mal hier aufmachen, es ist immer schwierig, wenn man so wenig Papier hat, alle einzelnen Themen, dann auch das fundierte Parkraumkonzept ist genau richtig, auch die Querungsmöglichkeiten des Indivi- dualverkehrs sind ganz, ganz wichtige Aspekte, die wir haben. Eins, Frau Göttel, hat die Karlstraße für mich gezeigt und für mein Unternehmen - jetzt bin ich vielleicht befangen - die Lieferverkehre, die eigentlich frei haben oder die Anlieferung oder das Heranfahren an die Arztpraxen, all das, hat das Labor gezeigt, ist nicht ideal. Da muss noch sehr, sehr viel gemacht werden, und das Ergebnis liegt ja auch gar nicht vor, und deshalb dürfen wir dem Projekt und auch diesen Broschüren gar keinen Freibrief geben. Damit habe ich auch ge- sagt, wie unser Abstimmungsverhalten sein wird. Stadtrat Cramer (KAL/Die PARTEI): Ich muss sagen, so wie Herr Wenzel, ich bin auch befan- gen. Ich bin als Kleinunternehmer absolut auf das Auto angewiesen, das dürfte ja hier be- kannt sein. Ich habe eine Frage, was ich absolut nicht verstehe, und das habe ich auch in keinem Ausschuss dezidiert mitbekommen, diese Vorstellung, ist es die Schlossunterfah- rung, also, wie man so was ernsthaft überlegen kann. Da lange ich mir ans Hirn. Das muss mir mal einer erklären. Ich werde heute hier die Vorlage - ich persönlich, das hat nichts mit der Fraktion zu tun - ich werde die Vorlage so erst mal ablehnen, weil ich nicht weiß, wenn ich irgendwie was zustimme oder mich enthalte, was ich dann hier letztendlich hier mit- stimme und was nicht, aber das würde ich gerne mal erklärt bekommen. Ich kann mich nicht erinnern, dass im Planungsausschuss das dezidiert mal vorgestellt worden ist. Das ist es nicht, es steht dann irgendwo im Papier und ich muss da ehrlich sein, da bin ich der CDU dankbar, dass sie das rausgefusselt hat. Die Zeit habe ich gar nicht im Moment, jetzt in der Vorweihnachtszeit so in die Details zu gehen, um so Sachen zu verstehen. Also, das beantrage ich auch, das will ich, dass es eine extra Abstimmung gibt, zur Schloss- platzunterfahrung. Also, das kann nicht sein, das soll mir mal einer erklären, wie dann der Verkehr in Karlsruhe irgendwie vom Westen aus irgendwie noch funktionieren soll. Also ich verstehe es nicht, ich bin echt fertig. Stadtrat Schnell (AfD): Ja, noch mal kurz zur Erläuterung. Das Problem hier mit der Karl- straße und auch mit dem Schlossplatztunnel ist eben ganz einfach das, wir haben eben nicht eine leistungsfähige Umfahrung, wie jetzt die zum Beispiel in Leuven, und wir haben zudem noch diese Umfahrung zum Teil eben bei den KSC-Spielen immer gesperrt, und wenn uns diese Wege durch die Stadt dann fehlen, dann haben wir wirklich Verkehrsprob- leme im motorisierten Verkehr. Das ist das Problem, und es mag sein, dass das im Pla- nungsausschuss nie gesagt wurde, aber es gab ja diverse ÖRMI-Veranstaltungen, und da war das durchaus Thema. Also, das muss man der Fairness halber schon sagen. Also das kann man jetzt eigentlich nicht zum ersten Mal hören, sondern die Sachen waren durchaus bekannt. Die Planer haben das kommuniziert. Also, das ist schon der Fall. Der Vorsitzende: Ja, vielen Dank. Vielleicht noch mal zur Erläuterung, ich möchte aber auch auf die Stellungnahme der Verwaltung hinweisen, und ich habe jetzt teilweise die Vor- würfe nicht verstanden. Wir haben die Reallabore alle extra mit Ihnen beraten, und Sie ha- ben über jedes Reallabor vorher abgestimmt, und so wird es hier auch bleiben. Das ist ein Handlungsrahmen, den die Gutachter vorschlagen. (Verschiedene Zurufe) – 7 – Jetzt immer mit der Ruhe. Okay, Sie wollen mir ja gar nicht zuhören, ist auch okay. Da ich beim Reallabor natürlich in Verkehrsräume eingreife, würde ich es immer Ihnen zur Ent- scheidung vorlegen. Ich kann doch an der Stelle als Verwaltung gar keine Alleingänge ma- chen. Wie soll denn das funktionieren? Sie müssen natürlich einem Reallabor zustimmen, und es ist spannend, dass genau diejenigen jetzt Vorwürfe machen, dass zum Reallabor einzelne Mitarbeiter sich vielleicht positiv über Ergebnisse äußern, aber, ich sage mal, aus manchen Beiträgen wird ja deutlich schon, was Sie von dem Reallabor halten, obwohl Sie ja die Ergebnisse auch noch nicht abgewartet haben. Also, ich sehe da eine gewisse Unlo- gik. Also, ich rufe jetzt mal den Änderungsantrag auf, und mein Vorschlag wäre, und der ent- spricht auch unserer Stellungnahme, dass wir das Thema 1 und das Thema 2 als erledigt betrachten können. Wir sagen Ihnen zu, dass wir alle Reallabore auswerten, weil wir weder die Ressourcen normalerweise haben noch auch ich in den Straßenraum nicht eingreifen würde, ohne die Zustimmung des Gemeinderats zu holen. Auch, dass ich der Meinung bin, zu Ziffer 1 und Ziffer 2, das Parkraumkonzept liegt Ihnen Anfang 2023 vor, so steht es ja in der Stellungnahme. Also, ich finde, dass wir mit unserer Antwort Ihre Belange dort aufneh- men. Zu Ziffer 3 und Ziffer 4, natürlich, ich kann mir auch nicht vorstellen, dass wir die Schloss- unterführung da zu machen, aber es ist ein Ergebnis dieser Empfehlung der Gutachter, und deswegen steht es da drin. Ich kann den Gutachtern ja nicht verbieten, Empfehlungen aus- zusprechen. So sind wir ja auch nicht, aber wir können gerne 3 und 4 hier zur Abstimmung stellen, das ist ja in Ordnung. Wir können auch alle vier zur Abstimmung stellen, wenn Sie das wünschen. Okay, Sie wünschen das, dann machen wir das. Stadtrat Pfannkuch (CDU): Ja, ich würde dafür plädieren, dass wir alle vier zur Abstimmung stellen, denn das widerspricht sich eigentlich überhaupt nicht mit dem, was Sie sagen. Wenn die Verwaltung irgendein Thema vorlagereif hier zur Diskussion stellt, werden wir völlig frei darüber auch noch abstimmen können. Im Moment, glaube ich, sind diese Vor- behalte noch nach wie vor begründet. Der Vorsitzende: Okay, also, ich stelle den Änderungsantrag der CDU zur Abstimmung und bitte um Ihr Votum ab jetzt. – Der Änderungsantrag ist abgelehnt. Damit stelle ich die unveränderte Beschlussvorlage hier zur Abstimmung und bitte um Ihr Votum ab jetzt. – Das ist eine mehrheitliche Zustimmung. Dann rufe ich den Tagesordnungspunkt 33 auf. Wir hatten das ja gemeinsam beraten. Würde das die Mehrheiten ändern? (Zuruf) Okay, alles klar. Gut, ich rufe TOP 33 auf, da geht es um diesen Umbau östliche Kaiser- straße und bitte auch hier um Ihr Votum ab jetzt. – Mehrheitliche Zustimmung, vielen Dank. – 8 – Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt - Ratsangelegenheiten – 9. Januar 2023