Neubaustrecke – Ausbaustrecke (NBS/ABS) Mannheim – Karlsruhe, Metropolkonzept, Vorstellung durch Stadtplanungsamt

Mannheim Karlsruhe Speyer Bruchsal Landau i.d. Pfalz Neustadt a.d. Weinstraße Heidelberg Ludwigshafen am Rhein Stand: 12.03.2021 Froelich & Sporbeck GmbH & Co. KG Kartengrundlage: WMS DTK 250, © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie (2020) Arbeitsstand ± 05102,5 km 1:150.000 Höchste Raumwiderstände und Grobkorridore - Raumordnung und Umwelt kombiniert Bestand Grobkorridore Bereiche potenzieller Neubauoptionen Bereiche potenzieller Bündelungs- und Ausbauoptionen (Bestandsstrecken Straße/Bahn) Fliessgewässer Übergeordnete Gewässer Fliess- und Stillgewässer Sonderflächen Bund, Entwicklungsflächen Konversion Suchraum Nachrichtlich Übergeordnete Verkehrswege Straße Schiene Schutzbedürftige Bereiche/ Vorranggebiete Naturschutz und Landschaftsflege: Besonderer Prüfauftrag in der vertiefenden Planung Raumwiderstand V - außerordentlich hoch IV - sehr hoch

Seite 3/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich 1. Einleitung In dem großräumig abgegrenzten Suchraum, in dem Linienverbindungen zwischen den vorgege- benen Anknüpfungspunkten an die Bestandsstrecken möglich sind, wurde in der vorbereitenden Planungsraumanalyse (Grobanalyse) zunächst eine Raumwiderstandsanalyse durchgeführt. Die Raumwiderstandsanalyse bewertet und kategorisiert großräumig mögliche Konflikte, Schutzgüter oder sonstige Betroffenheiten über zu definierende Raumwiderstände bzw. Raumwiderstandsklas- sen. Als Raumwiderstand werden die räumliche Planung, der rechtliche Schutzstatus oder vorhan- dene Nutzungen bezeichnet, die in einem betroffenen Gebiet einer Genehmigung und damit der Realisierung eines Projekts, wie z. B. dem Bau einer neuen Eisenbahntrasse, entgegenstehen können. Ein Raumwiderstand beeinflusst somit die Machbarkeit von Infrastrukturmaßnahmen. Raumwiderstandklassen (RWK) ergeben sich dann durch die Einteilung von Räumen bzw. Flächen anhand deren Nutzung bzw. der Schutzbedürftigkeit. Auf Grundlage der Raumwiderstandsanalyse wurden Grobkorridore ermittelt. Ein Grobkorridor ist ein relativer konflikt- und raumwiderstandsarmer Korridor im Suchraum. Dabei sollen die Gebiete mit den höchsten Raumwiderstandsklassen möglichst weitgehend ausgeschlossen werden. Im Anschluss an die Erarbeitung der Grobkorridore wurden unter Anwendung des 3D-Planungs- tools QLX smarttrass® mögliche Linienkorridore entworfen. Ein Linienkorridor ist ein bis zu 1000 m breiter Streifen in dem eine spätere, mögliche zweigleisige Linienvariante verlaufen kann. Dabei handelt es sich noch nicht um durchgängige Linienvarianten zwischen Mannheim und Karlsruhe, sondern im Wesentlichen um eine weitere Eingrenzung und Ergänzung der bereits identifizierten Grobkorridore. Die identifizierten Linienkorridore wurden einem raumordnerischen und umweltfachlichen Grobver- gleich zugeführt, aus dem segmentweise die jeweils geeignetsten Varianten durch Grobabschich- tung gewonnen werden, um aus der Vielzahl möglicher Linienkombinationen die umwelt- und raumverträglichste zu ermitteln. Varianten, die sich bei der Grobanalyse in einzelnen Segmenten als offensichtlich ungeeignet erweisen, weil es raum- und umweltverträglichere Lösungen gibt, wer- den bereits in diesem frühen Verfahrensstadium i. R. des Segmentvergleichs zurückgestellt und zunächst nicht weiterverfolgt. 2. Methodik Segmentvergleich Eine Abschichtung von Alternativen auf verschiedenen Planungsstufen ist bei der räumlichen Pla- nung von Infrastrukturvorhaben allgemein anerkannt. Hintergrund ist vor allem die praktische Er- wägung, dass ein gestuftes Vorgehen in der Sachverhaltsermittlung zur Erarbeitung und Bewer- tung von Planungsalternativen den Planungsprozess strukturiert und so über eine ebenegerechte Reduktion des Prüfungsstoffes zu einer effektiven Problembewältigung führt. Alternativen, die in einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, können schon in einem frühen Verfahrenssta- dium ausgeschieden oder zurückgestellt werden. Im hier dargestellten Segmentvergleich werden daher anhand grober Messgrößen (Durchfahrungslängen) und ohne Anwendung einer differen- zierten Bewertungsmethodik, miteinander konkurrierende Linienabschnitte überschlägig vergli- chen. Diejenigen Linienabschnitte, die sich als ungünstiger im Vergleich erweisen werden für den weiteren Planungsprozess zunächst zurückgestellt, da sie sich nicht als bessere Lösungen auf- drängen. Dies schließt nicht aus, dass die zurückgestellten Segmente später noch einmal aufge- griffen werden können, falls sich im Planungsprozess mit fortschreitender Planungstiefe neue Er- kenntnisse ergeben sollten (iteratives Vorgehen). Seite 4/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich Für die Entscheidung, welcher Linienkorridor jeweils vorzuziehen ist, sind die Durchfahrungslängen der Raumwiderstandsklassen maßgeblich. Um dies strukturiert durchzuführen, sind vorab jene Ge- lenkpunkte zu definieren, zwischen denen es zwei oder mehrere miteinander konkurrierende Vari- anten gibt. Im Folgenden werden diese Abschnitte zwischen zwei Gelenkpunkten mit konkurrie- renden Varianten als Linienkorridorsegmente (kurz: Segmente) bezeichnet. Solche Segmente können zwei benachbarte Gelenkpunkte umfassen oder auch Abschnitte, die sich über mehrere Gelenkpunkte hinweg erstrecken. Die konkurrierenden Segmente werden im Segmentvergleich in einer Tabelle gegenübergestellt und dahingehend geprüft, welches Segment bzw. welche Segmente sich von anderen signifikant konfliktreicher abheben, also schon beim Grobvergleich deutlich schlechter bewertet werden und daher zurückgestellt werden können. Im günstigsten Fall können bei dem schrittweisen Segment- vergleich so viele deutlich schlechtere Segmente zurückgestellt werden, dass für jeden großräu- migen Strang zwischen den Anknüpfungspunkten nur noch ein weiterzuverfolgendes Linienseg- ment als Vorzugssegment verbleibt, das sich klar konfliktärmer von den anderen abhebt. Sofern für einzelne Segmente konkurrierende Linienkorridore nicht deutlich kontrastiert sind, d. h. zwei oder sogar mehrere Segmente verbleiben, die sich nicht klar voneinander abheben, werden alle diese Möglichkeiten weitergeführt. Um einzelne deutlich schlechtere Linienkorridorsegmente zurückzustellen, werden bei den Seg- mentvergleichen aufeinanderfolgende Entscheidungsschritte so weit durchlaufen, bis eine eindeu- tige Entscheidung vorliegt, d. h. ein deutlich konfliktärmer kontrastiertes Segment verbleibt. Auf diese Weise lassen sich Schritt für Schritt die vorzuziehenden Segmente zwischen zwei Gelenk- punkten ermitteln, sodass sich am Ende der Bewertung im Grobkorridor ein Linienkorridor ergibt, der sich aus den jeweils geeignetsten Segmenten zusammensetzt. Im Folgenden werden die zu durchlaufenden Entscheidungsschritte erläutert. Im ersten Entscheidungsschritt ist zunächst maßgeblich, in welchem Umfang ein Linienkorridor- segment Flächen mit außerordentlich hoher RWK V durchquert. Hierbei wird ein Segment dann als signifikant schlechter eingestuft, wenn eine Durchquerung der RWK V mindestens doppelt so lang ist wie bei einem konkurrierenden Segment. Die Signifikanzschwelle liegt demnach bei 100 %. Die Schwelle wird auf diese Höhe festgesetzt, da in der RWK V bei allen Varianten nur geringe Durchfahrungslängen von i. d. R. wenigen hundert Metern auftreten, und dabei eine relativ breite Varianz von Durchfahrungslängen auftritt. Die Durchquerung der RWK V wird außerdem nur dann für eine Entscheidung herangezogen, wenn die Länge mindestens 100 m (bezogen auf jeweils ein Zielsystem) beträgt. Durchfahrungen auf weniger als 100 m werden wegen der maßstabsbedingten Darstellungsungenauigkeit einiger Grundlagendaten als nicht entscheidungserheblich angesehen („Bagatellschwelle“). Durch diese Vorgaben wird vermieden, dass Segmente frühzeitig ausge- schieden werden, die sich bei der Durchquerung von RWK V-Flächen zwar augenscheinlich signi- fikant, absolut jedoch nur um wenige Zehner Meter unterscheiden (z. B. eine Durchfahrung von 100 m Siedlungsfläche gegenüber 50 m). Auch wenn sich im ersten Entscheidungsschritt bereits eine deutliche Kontrastierung von Segmen- ten abzeichnet, wird aufgrund der, bei allen Segmenten vergleichsweise geringen, Betroffenheiten von RWK V-Flächen noch keine Festlegung auf eine Variante im ersten Entscheidungsschritt vor- genommen. Zur Absicherung der Entscheidung wird auch der zweite und dritte Entscheidungs- schritt durchgeführt, in welchem die Durchfahrungslängen der RWK IV und III verglichen werden. Seite 5/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich Wird im zweiten Bewertungsschritt die Tendenz des ersten Entscheidungsschrittes bestätigt, wird das nachteilige Segment für die weitere Betrachtung zurückgestellt (aber informativ noch mit an- gezeigt). Zeigen sich im zweiten Schritt keine signifikanten Unterschiede, gilt ebenfalls die Ent- scheidung des ersten Bewertungsschrittes. Sollte der zweite Entscheidungsschritt dagegen ein gegenüber dem ersten Entscheidungsschritt deutlich konträres Bild liefern, wird als weiterer Ent- scheidungsschritt die RWK III betrachtet. Zur besseren Einordnung der ermittelten Zahlenwerte (Durchfahrungslängen) wird für den zielsys- temübergreifenden Summenwert der einzelnen Raumwiderstandsklassen jeweils der prozentuale Unterschied der Segmente eines Vergleichsbereichs wiedergegeben, wobei der jeweils niedrigste zielsystemübergreifende Summenwert eines Vergleichsbereichs gleich 100% gesetzt wird. Da in den RWK IV und III deutlich längere Durchfahrungslängen auftreten und mit zunehmender Länge die Varianz der Durchfahrungslängen abnimmt, wird zur Unterscheidung eine geringere Signifi- kanzschwelle von 25 % angewendet. Die Signifikanzschwelle dient dabei als überschlägiger An- haltswert, um mehr oder weniger deutliche Unterschiede zwischen den Segmenten zu erkennen. Sie wird aber nicht als striktes Ausscheidekriterium angewendet. Eine besonders hohe Genehmigungsrelevanz haben im Zielsystem Umwelt die FFH-Gebiete, da für sie bei einer Flächeninanspruchnahme fast immer von einer erheblichen Betroffenheit ausge- gangen werden kann. Bei EU-Vogelschutzgebieten ist nicht zwingend von einer erheblichen Be- troffenheit auszugehen, da die Erhaltungsziele auf die jeweiligen Zielarten münzen. Um die verfah- renskritischen Beeinträchtigungen auf FFH-Gebiete (§ 34 Abs. 3-5 BNatSchG) frühzeitig zu erken- nen, werden diese Durchfahrungslängen innerhalb des Segmentvergleichs daher in den nachfol- genden Tabellen aus den Durchfahrungslängen der RWK IV des Zielsystems Umwelt herausge- rechnet und separat dargestellt. Im Zuge dessen wird zwischen einer Neuzerschneidung und der Querung in Bündelung unterschieden, da bei Bündelung mit anderen Verkehrsinfrastrukturen in der Regel von einer Vorbelastung und eher randlichen Auswirkungen auszugehen ist. Im Fall der Bündelung wird die Durchfahrungslänge daher nur zur Hälfte angerechnet (Gewichtung 50 % auf- grund i.d.R. deutlich geringerer Auswirkung als bei Neuzerschneidung). Eine hohe Bewertungsrelevanz hat auch der Schallschutz beim Schutzgut Menschen. Als zusätz- liches entscheidungsrelevantes Kriterium wird daher bei Linienführungen im Freiraum die Durch- fahrungslänge durch den Nahbereich von Wohnsiedlungen (250 m) mit berücksichtigt, wodurch dem Bündelungsgebot (§ 2 Abs. 2 Nr. 2 ROG und § 1 Abs. 5 BNatSchG) Rechnung getragen wird; bei Unterschreitung dieses Siedlungsabstandes ist von erheblichen Beeinträchtigungen (visuelle Wirkungen, Abtrennung vom Freiraum) des nahen Wohnumfeldes auszugehen und auch anzu- nehmen, dass eine Einhaltung der gesetzlichen Immissionsgrenzwerte Schall nicht ohne umfang- reiche Schutzmaßnahmen sichergestellt werden kann und somit eine Gefährdung der menschli- chen Gesundheit nicht auszuschließen ist. Diese separat dargestellten entscheidungsrelevanten Kriterien werden in den Tabellen mit einem „ * “ markiert. Lässt sich sowohl nach dem ersten als auch nach dem zweiten Entscheidungsschritt noch keine eindeutige Entscheidung treffen, d. h. die Varianten sind nicht ausreichend kontrastiert, ist in einem dritten Schritt die Betrachtung der Durchfahrungslängen der RWK III zu betrachten. Hierbei wird ebenfalls eine Signifikanzschwelle von 25 % angesetzt. Lässt sich auch hieraus keine eindeutige Entscheidung ableiten, wird ggf. in gleicher Weise mit der RWK II verfahren. Auch hier wird ein Abstandsbereich um Wohnsiedlungen (hier: 400 m) als weiteres relevantes Kriterium aufgenom- men. Seite 6/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich Die beschriebene Bewertungskaskade anhand gemessener Durchfahrungslängen der Raumwid- erstandsklassen als grobe Bewertungskriterien stellt die in eine grobe Abwägung mündende Vor- gehensweise dar. Letztlich erfolgt die Bewertung durch eine kurze verbale Abwägung über das Gesamtergebnis aller betrachteten Kriterien in einem textlichen Fazit. Dieses begründet die vorge- nommene Auswahl der weiterzuverfolgenden und der zurückzustellenden Segmente. Erläuterung zu den Steckbriefen und Tabellen: * Durchfahrungslängen FFH und Abstandszonen (Nahbereiche) von Wohngebieten werden wegen ihrer Entscheidungsrelevanz gesondert dargestellt 1234 für die Bewertung besonders relevante Werte sind rot hervorgehoben Seite 73/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe Steckbrief Segmentvergleich 23: RM-RN Der Segmentvergleich zwischen den Gelenkpunkten RM und RN stellt die Segmentverläufe 1115, 1101/1109, 1102/1110 und 1101 gegenüber. Abhängigkeiten zu anderen Vergleichsbereichen: keine Bundesland: Baden-Württemberg Städte und Gemeinden: Karlsruhe Weingarten (Baden) 1. Segment 1115 Das Segment beginnt im Gelenkpunkt RM westlich von Weingarten (Ba- den) auf westlicher Seite der A5. Dem Verlauf der A5 folgt das Segment auf der Westseite bis nach Durlach (Karlsruhe). Von dort verläuft es weiter in Richtung Südwesten und trennt sich von der Autobahn, bis es schließlich in Karlsruhe im Gelenkpunkt RN endet. Das FFH-Gebiet „Kinzig-Murg- Rinne und Kraichgau bei Bruchsal“ (FFH-6917-311) wird vom Segment be- rührt. 2. Segment 1101/1109 Das Segment beginnt im Gelenkpunkt RM westlich von Weingarten (Ba- den) auf östlicher Seite der A5. Dem Verlauf der A5 folgt das Segment auf der Ostseite bis nach Durlach (Karlsruhe). Von dort verläuft es weiter, über- wiegend in Bündelung mit der A5 in Richtung Südwesten zur Anschluss- stelle KA-Durlach, quert die Anschlussstelle und die A5 bis es schließlich in Karlsruhe im Gelenkpunkt RN endet. Das FFH-Gebiet „Kinzig-Murg- Rinne und Kraichgau bei Bruchsal“ (FFH-6917-311) wird vom Segment be- rührt. 3. Segment 1102/1110 Das Segment beginnt im Gelenkpunkt RM westlich von Weingarten (Ba- den) auf westlicher Seite der A5. Dem Verlauf der A5 folgt das Segment auf der Ostseite bis nach Durlach (Karlsruhe). Von dort verläuft es weiter südlich, bis es an die Bestandsstrecke 4000 anschließt und dessen Verlauf bis zum Gelenkpunkt RN in Karlsruhe folgt. Das FFH-Gebiet „Kinzig-Murg- Rinne und Kraichgau bei Bruchsal“ (FFH-6917-311) wird vom Segment be- rührt. 4. Segment 1101 Das Segment beginnt im Gelenkpunkt RM westlich von Weingarten (Ba- den) an östlicher Seite der A5. Dem Verlauf der A5 folgt das Segment bis in Höhe Büchig (Stutensee). Von dort verläuft es weiter südlich, bis es an die Bestandsstrecke 4000 anschließt und dessen Verlauf bis zum Gelenk- punkt RN in Karlsruhe folgt. Das FFH-Gebiet „Kinzig-Murg-Rinne und Kra- ichgau bei Bruchsal“ (FFH-6917-311) wird vom Segment berührt. Seite 74/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich Seite 75/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich RWK Zielsystem Einh. Segmente 1115 1105/1109 1102/1110 1101 V Raumordnung m 0 0 0 0 V Umwelt m 0 0 0 0 V Zielsystemübergreifende Summe m 0 0 0 0 prozentuales Verhältnis Bewertung keine Betroffenheiten IV Raumordnung m 1311 1234 952 1006 IV Umwelt m 723 595 384 271 IV* FFH-Gebiete Bündelung (halbierter Wert) m 556 363 554 363 IV* FFH-Gebiete Neuzerschneidung m 0 0 0 0 IV Summe FFH m 556 363 554 363 IV* Abstandszone 250 m Wohnen (nur bei Neuzerschneidung) m 285 0 0 0 IV / IV* Zielsystemübergreifende Summe m 2875 2192 1889 1641 prozentuales Verhältnis 175 134 115 100 Bewertung Nachteil Nachteil Vorteil Vorteil informativ III Raumordnung m 5631 5447 5526 5692 III Umwelt m 23774 23329 22562 19911 III* Abstandszone 400 m Wohnen (nur bei Neuzerschneidung) m 755 0 128 1261 III/III* Zielsystemübergreifende Summe m 30160 28776 28216 26864 prozentuales Verhältnis 112 107 105 100 Bewertung keine Änderung der Bewertung weiterzuverfolgendes Segment x x Fazit: Es liegen keine Betroffenheiten der Raumwiderstandsklasse V vor, eine Entscheidung auf dieser Ebene ist nicht möglich. Im Vergleich der Raumwiderstandsklasse IV zeigen die Segmentverläufe 1102/1110 und 1101 in den Zielsys- temen Raumordnung und Umwelt, und auch in der Summe aller Kriterien deutlich geringere Durchfahrungslän- gen und besitzen somit klare Vorteile gegenüber den beiden anderen Segmenten. Die Zahlen der zu erwartenden Durchfahrungslängen der RWK III bestätigen diese Bewertung, zeigen aller- dings keine signifikanten Unterschiede. Da der Anbindungsbereich in Karlsruhe insbesondere aus technischer Sicht noch detailliert zu prüfen ist, wer- den die beiden Segmentverläufe 1102/1110 und 1101 als die vorteilhafteren Verbindungen zwischen den Ge- lenkpunkten RM und RN identifiziert und wird somit im weiteren Planungsverlauf tiefergehend untersucht und optimiert. Da die Segmente alle räumlich eng zusammen liegen, bleibt im Rahmen der Linienoptimierung der Spielraum, kleinräumige Anpassungen vorzunehmen. Seite 76/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe Steckbrief Segmentvergleich 24: RP-RR Der Segmentvergleich zwischen den Gelenkpunkten RP und R stellt die Segmentverläufe 1405 und 1404 gegenüber. Abhängigkeiten zu anderen Vergleichsbereichen: keine Bundesland: Baden-Württemberg Städte und Gemeinden: Eggenstein-Leopoldshafen Karlsruhe Linkenheim - Hochstetten 1. Segment 1405 Das Segment beginnt südöstlich von Linkenheim-Hochstetten im Gelenk- punkt RP. Östlich der B 36 verlaufend folgt es der Bundesstraße nach Sü- den. Auf der Höhe von Karlsruhe - Neureut endet das Segment in Tunnel- lage im Gelenkpunkt RR. Das FFH-Gebiet „Hardtwald zwischen Graben und Karlsruhe“ (FFH-6916-342) wird teilweise in Bündelung durchfahren. 2. Segment 1404 Das Segment beginnt südöstlich von Linkenheim-Hochstetten im Gelenk- punkt RP. Westlich der B 36 verlaufend folgt es der Bundesstraße nach Sü- den. Auf der Höhe von Karlsruhe - Neureut endet das Segment in Tunnel- lage im Gelenkpunkt RR. Das FFH-Gebiet „Hardtwald zwischen Graben und Karlsruhe“ (FFH-6916-342) wird sehr kleinräumig in Bündelung durchfahren. Seite 77/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich Seite 78/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich RWK Zielsystem Einh. Segmente 1405 1404 V Raumordnung m 0 0 V Umwelt m 0 0 V Zielsystemübergreifende Summe m 0 0 prozentuales Verhältnis - - Bewertung keine Betroffenheiten IV Raumordnung m 698 1359 IV Umwelt m 3554 41 IV* FFH-Gebiete Bündelung (halbierter Wert) m 1497 14 IV* FFH-Gebiete Neuzerschneidung m 0 0 IV Summe FFH m 1497 14 IV* Abstandszone 250 m Wohnen (nur bei Neuzerschneidung) m 558 344 IV / IV* Zielsystemübergreifende Summe m 6308 1759 prozentuales Verhältnis 359 100 Bewertung Nachteil Vorteil informativ III Raumordnung m 1589 1388 III Umwelt m 9367 6883 III* Abstandszone 400 m Wohnen (nur bei Neuzerschneidung) m 1171 1183 III/III* Zielsystemübergreifende Summe m 12128 9453 prozentuales Verhältnis 128 100 Bewertung keine Änderung der Bewertung weiterzuverfolgendes Segment x Fazit: Es liegen keine Betroffenheiten der Raumwiderstandsklasse V vor, eine Entscheidung auf dieser Ebene ist nicht möglich. Im Vergleich der Raumwiderstandsklasse IV zeigt der Segmentverlauf 1404 im Zielsystem Raumordnung höhere, im Zielsystem Umwelt dagegen sehr viel geringere Betroffenheiten. In der Summe aller Kriterien zeigt das Segment 1404 signifikant geringere Durchfahrungslängen und besitzt somit entscheidende Vor- teile gegenüber dem Segment 1405. Die Vorteile sind neben der Betroffenheit des Zielsystems Umwelt ins- besondere auch in der Durchfahrung der FFH-Gebiete deutlich. Die Zahlen der zu erwartenden Durchfahrungslängen der RWK III bestätigen das Ergebnis und führen zu keiner Änderung der Bewertung. Anhand des Vergleichs der Durchfahrungslängen der Raumwiderstandsklassen wird der Segmentverlauf 1404 als die vorteilhaftere Verbindung zwischen den Gelenkpunkten RP-RR identifiziert und wird somit im weiteren Planungsverlauf tiefergehend untersucht und optimiert. Aufgrund der erkannten Nachteile des Segments 1405 wird dieser bis auf Weiteres nicht berücksichtigt.

5 6 6 7 7 8 2 3 1 4 Untersuchung neuralgischer Punkte. DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 6. Dialogforum | 2. Juni 2022 13 Rechtsrheinisch Raum Mannheim: Tunnelvarianten ➢Überlegungen zum zukünftigen Gleisbild ➢Anbindebereiche Rbf Mannheim AusbauBestandsstrecke 4020 (Hockenheim, Waghäusel, Graben- Neudorf) ➢grobe Ermittlung Platzbedarf ➢Überlegungen zum zukünftigen Gleisbild Bündelung mit der A5 und angrenzende Korridore (St. Leon- Rot, Karlsdorf-Neuthard, Forst) ➢grobe Ermittlung Platzbedarf ➢grobe Abschätzung Eingriffe Raum Karlsruhe: Anbindungin Parallellage zur A5 und über Durlach ➢Überlegungen zum zukünftigen Gleisbild u. zur Anbindung an den Bestand Linksrheinisch Raum Ludwigshafen/Mannheim: Tunnelvariante Mannheim – Limburger Hof ➢Überlegungen zum Tunnelverlauf u. zur Anbindung im weiteren Suchraum BündelungB9 Germersheim ➢grobe Ermittlung Platzbedarf ➢grobe Abschätzung Eingriffe bei direkter Bündelung Raum Landau: Durchfahrt Landau ➢grobe Ermittlung Platzbedarf Raum Wörth/Karlsruhe: Tunnelkorridore ➢Überlegungen zum Tunnelverlauf u. zur Anbindung an den Bestand 1 2 3 4 5 6 7 8 Laufende, vertiefte trassierungstechnische Untersuchungen zur Vorbereitung durchgängiger Linienvarianten. 4. Raum Wörth/Karlsruhe. DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 6. Dialogforum | 2. Juni 2022 17 3 Tunnelkorridore mit Anbindung an die Bestandsstrecken 4000 und 4020 wurden im Rahmen der Linienkorridore identifiziert ‒Ca. 8 -15 km lange Tunnel, vmax= 200 km/h möglich ‒Anbindungje Tunnelkorridor an beide Bestandsstrecken (4000 und 4020)betrieblich notwendig ‒ZweiTunnelröhren mit ausreichender Überdeckung ‒Eine weiter südlichere Anbindung ist technisch möglich, würdedie Tunnelkorridore(insbesondere an die Strecke 4000) aber verlängern. B35 Quelle: Planung smarttrass Quelle: OpenStreetMap, Zugriff 19.05.2022 Legende: Suchraumgrenze Bestandsstrecken Linienkorridore vsl. erforderliche Tunnelabschnitte Fazit ▪Die bisher identifizierten Tunnelkorridore werden weiterverfolgt. ▪Eine weiter südliche Tunnelanbindung an die Bestandsstrecken wird aufgrund der längeren Streckenlänge zurückgestellt. Erkenntnisse aus detaillierterer technischer Prüfung: ‒Einbindung ist über KA-Durlach aufgrund beengter Platzverhältnisse nur als „Huckepacklösung“ technisch denkbar. ‒Konfliktemit Straßenbahninfrastrukturvorhanden ‒Trog-Deckel-Bauweise in Ost-oder Westparallellage zur A5 machbar. ‒Querungder Autobahnanschlussstellen KA-Nord und KA-Durlachsowie ebenerdige Einbindung im Gbf erforderlich 8. Raum Karlsruhe. DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 6. Dialogforum | 2. Juni 2022 26 Quelle: Planung Krebs+Kiefer Ingenieure GmbH technisch machbare Bündelung mit der A5 N KA- Hagsfeld KA- Durlach Gbf Fazit ▪Planerische Lösungen sind im weiteren Planungsprozess in Abstimmung mit der Autobahn GmbH sowie den Verkehrsbetrieben Karlsruhe zu entwickeln. 8. Raum Karlsruhe. DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 6. Dialogforum | 2. Juni 2022 27 Erkenntnisse aus detaillierterer technischer Prüfung: ‒Die Durchbindung im Bereich des Gbf wird als technisch machbar angesehen. Eine Erweiterungnach Süden im Bereich der Gruppe D bis an die Südtangente ist technisch machbar. Folglich ist die Anbindung andieStrecken4000 &4020ebenfalls technisch machbar. ‒Parallel laufende Ausbauvorhabenim Gbfsind i.R. der weiteren, vertieften Untersuchung zu berücksichtigen Kartengrundlage: OpenStreetMap, Zugriff 25.05.2022 Fazit ▪Planerische Lösungen sind im weiteren Planungsprozess zusammen mit parallelen Ausbauvorhaben im Gbf Karlsruhe zu erarbeiten N

Beschlussvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: Verantwortlich: Dez. 6 Dienststelle: StPlA Neubau-/Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe Resolution Beratungsfolge dieser Vorlage Gremium Termin TOP ö nö Ergebnis Hauptausschuss 12.07.2022 x Gemeinderat 26.07.2022 x Beschlussantrag (Kurzfassung) 1. Der Gemeinderat beschließt die Resolution zur Neubau-/ Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe der Deutschen Bahn. 2. Die Verwaltung wird beauftragt, diese der Deutschen Bahn, dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr, dem Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg sowie den Bundes- und Landtagsabgeordneten des Stadtkreises zuzuleiten. Finanzielle Auswirkungen Ja ☐ Nein ☒ ☐ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☐ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☒ positiv ☒ negativ ☐ geringfügig ☐ erheblich ☒ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☒ Korridorthema: Mobilität Anhörung Ortschaftsrat (§ 70 Abs. 1 GemO) Nein ☐ Ja ☒ durchgeführt am 19.07.2022 (Neureut) und am 20.07.2022 (Durlach) Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☐ Ja ☒ KVV – 2 – Präambel Grundsätzlich befürwortet die Stadt Karlsruhe die Förderung des Schienenverkehrs und die Realisierung der NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe im Sinne einer nachhaltigen Mobilität. Sie übernimmt ihre Verantwortung als Oberzentrum und befürwortet den Beibehalt des wichtigen Knotenpunktes im europäischen Netz. Es ist durch die Deutsche Bahn (DB) jedoch anzuerkennen, dass der Stadtkreis bereits zum heutigen Zeitpunkt einer immensen Belastung unterliegt. So liegen gemäß den Untersuchungen für nahezu das gesamte Stadtgebiet die sensibelsten Raumwiderstandsklassen IV und V vor (Anlagen 1 und 2). Eine Trassenführung in der Stadt Karlsruhe wird deshalb zwangsläufig durch Gebiete führen, welche in anderen Regionen des Untersuchungsraums den Ausschluss von Varianten bewirkt. In einem Gespräch zwischen Herrn Oberbürgermeister Dr. Mentrup und Vertretungen der Karlsruher Bürgervereine am 12. November 2021 wurde gemeinsam eine Positionierung der Stadt Karlsruhe zu den Planungen sowie Forderungen an die DB formuliert. Zusammen mit einer Erläuterung des damaligen Planungsstands (Linienkorridore) wurden diese Forderungen erst im Planungsausschuss am 26. November 2021 ergänzt und schließlich am 30. November 2021 im Hauptausschuss der Stadt Karlsruhe beschlossen. Als Mitglied des Regionalverbands Mittlerer Oberrhein (RVMO) hat die Stadt Karlsruhe die Karlsruher Erklärung zum Güterverkehr des RVMO (zuletzt im Dezember 2021 fortgeschrieben) mit unterschrieben. Eine Fortschreibung dieser Erklärung ist vorgesehen, in der auch die nachfolgenden Belange der Stadt Karlsruhe mit einfließen sollen. Die Zielrichtung der Forderungen der Karlsruher Erklärung findet sich in den ersten drei Forderungen der Stadt Karlsruhe inhaltlich wieder und wird dort für das Karlsruher Stadtgebiet präzisiert. Beide Resolutionen (Stadt Karlsruhe und RVMO) sollen sowohl an die DB als auch an die politischen Entscheidungsträger auf Bundes- und Landesebene übermittelt werden. Um sowohl den Anforderungen einerseits an die Förderung einer nachhaltigen Mobilität und andererseits dem Schutz der Schutzgüter gerecht zu werden, ergeben sich für die Stadt Karlsruhe nachfolgende zentrale Forderungen: Resolution Forderung 1: Die Stadt Karlsruhe fordert den maximalen Schutz der menschlichen Gesundheit sowie den Schutz der weiteren Schutzgüter. Diesen Schutz hat die Deutsche Bahn angemessen zu berücksichtigen, zu würdigen und zu gewährleisten. Die Neuplanung darf nicht zu einer höheren Lärmbelastung der Bevölkerung führen, vielmehr muss die Neuplanung eine Entlastungswirkung der Bestandsstrecken und der heute bereits höchst belasteten Stadtteile mit sich bringen. Forderung 2: Die Stadt Karlsruhe fordert, Kapazitätsberechnungen bereits zum heutigen Planungsstand durchzuführen. Die Ergebnisse der Berechnungen sind auf ihre Vereinbarkeit mit den Zielen der Bundes- und der Landesregierung abzugleichen. Forderung 3: Die Stadt Karlsruhe fordert eine Tunnellösung für den Gütertransitverkehr auch für den Osten Karlsruhes. Im derzeitigen Verfahren ist deshalb eine dezidierte Machbarkeitsstudie durchzuführen. Für den Variantenvergleich sind die Kriterien der Kosten-Nutzen-Berechnung detailliert darzulegen. – 3 – Forderung 4: Die Stadt Karlsruhe fordert eine städtebauliche Begleitplanung sowie eine Gesamtkonzeption (Metropolkonzept) für Karlsruhe. Da die verschiedenen durch die DB im Stadtkreis Karlsruhe vorgesehenen Projekte (z. B. 740 m-Programm, 3. / 4. Gleis KA-Durmersheim) kumuliert auf die Bevölkerung und weitere Schutzgüter wirken, sind diese auch projektübergreifend und gesamtheitlich durch die Bahn zu betrachten. Auch im Hinblick auf die Herausforderungen, welche der Klimawandel für den Stadtkreis Karlsruhe mit sich bringt, ist durch die Deutsche Bahn umgehend eine kritische Betrachtung ihrer Flächen im Stadtgebiet durchzuführen. Begründung 1. Die Trassenführung im Stadtgebiet Karlsruhe erfolgt in den Raumwiderstandsklassen IV / V und bereits heute existiert faktisch eine enorme Belastung. Während beim Neubau oder der "wesentlichen Änderung" von Schienenwegen eine gesetzliche Verpflichtung zur Lärmvorsorge besteht, löst eine reine Erhöhung der Zugzahlen dagegen keinen automatischen Anspruch auf verbesserten Lärmschutz aus. Da zum einen der Schienenverkehr auf den Bestandstrassen in den letzten Jahrzehnten stark zugenommen hat und zum anderen die gesetzlichen Vorgaben verschärft wurden, existieren in der Stadt Karlsruhe viele Bereiche, an denen bereits heute die momentan gültigen Lärmgrenzwerte überschritten werden. Die prognostizierte starke Zunahme des Bahnverkehrs wird die heutige Situation voraussichtlich weiter verschärfen. Dies wird nicht akzeptiert. Mit Umsetzung der NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe sollen auch die bereits heute von Schienenlärm betroffenen Stadtgebieten entlastet werden. Dies kann durch verbesserten aktiven Lärmschutz an Bestandsstrecken (zum Beispiel Einhausungen, Lärmschutzwände) erreicht werden, aber auch, indem möglichst viel Schienenverkehr über die für die Bevölkerung verträglichste Trasse geleitet wird. Die Forderung erstreckt sich auch auf die Stadtteile, die durch die NBS/ABS mittelbar betroffen sind, indem sich die Zugzahlen erhöhen. 2. Kapazitätsberechnungen (welche Verkehre bei welcher Trassenvariante der NBS/ABS über welche Trassen geführt würden) sind aus Sicht der Stadt Karlsruhe bereits zum jetzigen Zeitpunkt zwingend erforderlich. Sie stellen eine zentrale Grundlage dafür dar, dass Be- und Entlastungswirkungen im Bestand überhaupt berechnet werden können. Für Karlsruhe ergeben sich aus frühzeitigen Kapazitätsberechnungen weitere Konsequenzen. Besonders offensichtlich werden sie an dem „betrieblich für [die] durchgehende Variante erforderlichen Abschnitt“ durch den Elfmorgenbruch. Auswirkungen auf dieses aus ökologischer Sicht enorm hochwertige Waldgebiet – im angedachten Trassenverlauf befindet sich ein Waldrefugium mit wertvollen Alt- und Totholzstrukturen und großen Altpappeln, außerdem Lebensstätten besonders geschützter Arten – wurden im Rahmen des Variantenvergleichs bislang nicht untersucht und bewertet. Sollte sich herausstellen, dass diese Verbindung zum Hauptbahnhof aus betrieblicher Sicht erforderlich ist, wäre die gesamte Trassenführung dieser Variante (Güterverkehr entlang der A5 zum Güterbahnhof, Personenverkehr durch den Elfmorgenbruch zum Hauptbahnhof) neu zu bewerten und würde möglicherweise signifikant hinter die Alternative (durch den Durlacher Bahnhof) zurückfallen. Noch stärkere Konsequenzen könnten sich für all diejenigen Varianten ergeben, die das – 4 – Karlsruher Stadtgebiet im Westen untertunneln. Da diese weder den Hauptbahnhof noch den Güterbahnhof anbinden, würden sie in jedem Fall nur durch Transit-Güterverkehr befahren. Sollten Berechnungen ergeben, dass auch nach Verlagerung des Transit-Güterverkehrs in den Untergrund auf den Bestandsstrecken für den übrigen Schienenverkehr keine ausreichenden Kapazitäten vorhanden sein werden, wären all diese westlichen Tunnelvarianten hinfällig. Die potenziellen Auswirkungen auf die Planung der NBS/ABS sind so gewaltig, dass diese Kapazitätsberechnungen unbedingt zum jetzigen Zeitpunkt durchgeführt werden müssen, damit die Antragsvariante überhaupt auf fundierten Grundlagen identifiziert werden kann. Auch die Forderung nach einer Untertunnelung des Stadtgebiets steht hier in einem kausalen Zusammenhang. Ebenso sollten so früh wie möglich die Vorhaben der Bundes- und der Landesregierung in die Planungen der NBS/ABS integriert werden. Eine Verdopplung der Fahrgastzahlen im öffentlichen Verkehr und eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße hin zur Schiene (wie im Koalitionsvertrag der Bundesregierung vereinbart) sowie ein Ausbau des öffentlichen Schienennahverkehrs (erklärtes Ziel der Landesregierung) kann nur mit einem drastischen Ausbau der Schienenkapazitäten erreicht werden. Es soll geprüft werden, ob und welche der Trassenvarianten der NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe sich auch zur Umsetzung der aktuellen Ziele der Bundes- und Landesregierung eignet, um ggf. die Bundesregierung auf die Diskrepanz hinweisen zu können. 3. Auch wenn die Planungsprämisse eine oberirdische Neu- beziehungsweise Ausbautrasse vorsieht, sind Tunnellösungen frühzeitig auf ihre Machbarkeit und ihre Vor- und Nachteile gegenüber einer oberirdischen Trasse zu untersuchen. Eine Untertunnelung des Karlsruher Stadtgebiets ist im aktuellem Planungsstand der DB bereits für alle Linienvarianten vorgesehen, mit Ausnahme derjenigen, die entlang der A5 ins Stadtgebiet führen. Die „detailliertere technische Prüfung“, die im Dialogforum im Juni 2022 erstmals vorgestellt wurde, ergab jedoch auch für diese Varianten eine Notwendigkeit für Tunnelbauten: bei Weiterführung entlang der A5 ein Tunnel in offener Bauweise mit anschließenden Trögen, bei Führung auf die Bestandstrasse durch Durlach die Verlagerung eines Gleises unter die Erde („Huckepacklösung“). Die Planungsprämisse „oberirdische Trasse“ ist damit für den Raum Karlsruhe bereits zum jetzigen Zeitpunkt nicht zu halten. Eine komplette Untertunnelung des Karlsruher Stadtgebiets für Transit-Güterverkehr könnte viele der vorherigen Forderungen bereits erfüllen. Da dieser etwa 90% des gesamten Schienengüterverkehrs in Karlsruhe ausmacht, käme eine Verlagerung dieses Verkehrs in den Untergrund bereits einer erheblichen Reduktion des (insbesondere nächtlichen) Schienenverkehrslärms gleich. Zusätzlich würden weder Zerschneidungen der Landschaft noch Eingriffe in Kleingartenflächen erforderlich; die Inanspruchnahme von Wald- und landwirtschaftlichen Flächen würde deutlich verringert. Eine Voraussetzung für diese Forderung ist, dass die Kapazität der Bestandstrassen für die Aufnahme des übrigen prognostizierten Schienenverkehrs ausreichen. Berechnungen hierzu sollten daher so zeitnah wie möglich erfolgen. Sollte sich entgegen der Forderung der Stadt Karlsruhe die Trassenvariante entlang der A5 durchsetzen, sollte zur Reduktion der Eingriffe in Natur und Landschaft die Prämisse des Autobahnausbaus hinterfragt werden. 4. Unterschiedliche Trassenführungen haben neben den daraus resultierenden Lärmemissionen und dem unterschiedlichen Verlust von Wald-, Kleingarten- oder landwirtschaftlichen Flächen auch unterschiedliche Auswirkungen auf den Städtebau. Beispielsweise stellt die – 5 – Fußgängerunterführung des Durlacher Bahnhofs die einzige direkte Verbindung zwischen der Untermühlsiedlung und der Durlacher Kernstadt dar. Die angedachte „Huckepacklösung“ der DB kommt mit dieser in Konflikt. Sollte sich die Trasse durch den Durlacher Bahnhof durchsetzen, müsste daher eine alternative Wegeverbindung zwischen den beiden Stadtteilen gefunden werden. Auch der Klimawandel muss bei der weiteren Planung beachtet werden. Bahntrassen heizen sich aufgrund ihrer der direkten Sonnenstrahlung ausgesetzten Schotterbetten stark auf, was sich insbesondere auf großflächigen Bahnanlagen wie dem Haupt- und dem Güterbahnhof aber auch dem Gleisbauhof bemerkbar macht. Diese Aufheizung wirkt bis in angrenzende Stadtquartiere; eine Verlagerung der nicht standortgebundenen Gleisanlagen sollte daher geprüft und an nicht verlegbaren Gleisanlagen Klimaanpassungsmaßnahmen durchgeführt werden. Diese und viele weitere Fragestellungen sind bereits im Planfeststellungsverfahren im Rahmen einer städtebaulichen Begleitplanung zu behandeln. Das Instrument ist bislang gesetzlich nicht vorgeschrieben, auf Grund der Faktenlage aber unerlässlich. (mehr Informationen bspw. unter https://difu.de/publikationen/2021/staedtebauliche-begleitplanung-zum-streckenausbau-der- bestandsstrecke-rotenburg-verden-alpha-e). Da die NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe nach Süden in die ABS/NBS Karlsruhe-Basel übergeht, die Stadt Karlsruhe auch in Ost-West-Richtung von Zügen durchfahren wird und der Nahverkehr zum Teil die gleichen Schienen wie der Güter- und der Fernverkehr nutzt, muss der Schienenverkehr in Karlsruhe ganzheitlich betrachtet werden. Ein Ziel dieser ganzheitlichen Betrachtung muss die optimierte Verknüpfung des Personennah- mit dem Fernverkehr sein, die Anknüpfung einer effizienten und nachhaltigen City-Logistik an den Schienengüterverkehr sowie soweit möglich eine Optimierung der nicht-standortgebundenen Bahnanlagen. Ein Gesamtkonzept (Metropolkonzept), das die unterschiedlichen Verkehrsprojekte sowie die verschiedenen Interessen und zum Teil gegensätzlichen Belange zusammenbringt, ist daher aus Sicht der Stadt Karlsruhe zwingend erforderlich. Anlagen: 1. Definition der Raumwiderstände 2. Übersichtskarte der höchsten Raumwiderstände im Suchraum – 6 – Beschluss: I. Antrag an den Gemeinderat:  Der Gemeinderat beschließt die Resolution zur Neubau-/ Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe der Deutschen Bahn.  Die Verwaltung wird beauftragt, diese der Deutschen Bahn, dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr, dem Ministerium für Verkehr Baden- Württemberg sowie den Bundes- und Landtagsabgeordneten des Stadtkreises zuzuleiten. II. Auf die Tagesordnung der Sitzung des Hauptausschusses am 12.07.2022 III. Auf die Tagesordnung der Sitzung des Gemeinderats am 26.07.2022 IV. z. d. A. 797.191.100 V. z. d. A. HaReg Dez. 1 Dez. 2 Dez. 3 Dez. 4 Dez. 5 Dez. 6 SAM KVV UA GBA Wifö Bereichsleitung V Amtsleitung StPlA Bereichsleitung D Bereichsleitung GS Sachbearbeitung Tobias Rahn Telefon: R 6121 G:\StplA\#_Daten\Gemeinderat (RIS !)\Bereich GS\2022\NBS_ABS_Mannheim_Karlsruhe_Resolution\2022-07-01_Resolution_NBS_ABS_MA- KA.docx

Seite 1/7 NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe – Kriterienkatalog UVS / RVS NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe Tabelle 1: Definition der Raumwiderstände Raum- widerstand Definition Außerordent- lich hoch V • Sachverhalt, der eine herausgehobene Schutzwürdigkeit aufweist und durch vorhaben- bedingte Beeinträchtigung außerordentlich hohe Auswirkungen auf Umwelt-/Raumkrite- rien bzw. Nutzungsstrukturen erwarten lässt und der im Regelfall eine Realisierung au- ßerordentlich erschwert oder nahezu unmöglich macht. • Damit ist ein Sachverhalt gemeint, der einer Zulassung des Vorhabens grundsätzlich ent- gegensteht und dessen Überwindung im Rahmen der Vorhabenverwirklichung aus fakti- schen Gründen nahezu ausgeschlossen ist oder für den eine Verlagerung des Sachver- haltes / der Nutzung mit einem unverhältnismäßig hohen Aufwand verbunden wäre. • Die Restriktionsklasse kann sowohl aus der Sachebene als auch der gutachtlichen Be- wertung resultieren. Sehr hoch IV • Sachverhalt, der eine sehr hohe Schutzwürdigkeit aufweist und durch vorhabenbedingte Beeinträchtigung sehr hohe Auswirkungen auf Umwelt-/Raumkriterien erwarten lässt und der ein grundsätzliches Zulassungsverbot oder ein sehr schweres Realisierungshindernis darstellen kann bzw. der einen sehr gewichtigen Belang / Ziel der Raumordnung ohne Ausnahmelage darstellt. • Damit ist ein Sachverhalt gemeint, der einer Zulassung des Vorhabens grundsätzlich ent- gegensteht und der sich i.d.R. auf eine rechtlich verbindliche Schutznorm gründet und nur bei Vorliegen bestimmter gesetzlicher (Ausnahme-) Voraussetzungen zugelassen werden darf (z. B. § 34 Abs. 3 BNatSchG). Ebenfalls erfasst werden von dieser Restrikti- onsklasse alle Sachverhalte, deren Überwindung im Rahmen der Vorhabenverwirkli- chung aus faktischen Gründen sehr schwer möglich ist. • Die Restriktionsklasse resultiert aus der Sachebene und hinsichtlich der faktischen Mög- lichkeit der Vorhabenverwirklichung auf gutachterlichen Bewertungen. Hoch III • Sachverhalt, der durch vorhabenbedingte Beeinträchtigung ebenfalls zu erheblichen Aus- wirkungen auf Umwelt- /Raumkriterien führen kann bzw. der einen sehr gewichtigen Be- lang / Ziel der Raumordnung darstellt, der nur durch andere sehr gewichtige Belange überwunden werden kann. • Damit ist ein Sachverhalt gemeint, der sich aus gesetzlichen oder untergesetzlichen Nor- men oder gutachtlichen, umweltqualitätszielorientierten Bewertungen begründet. Eine Vorhabenverwirklichung in der Regel nicht zulässig. • Die Restriktionsklasse kann sowohl aus der Sachebene als auch der gutachtlichen Be- wertung resultieren. Mittel II • Sachverhalt, der durch vorhabenbedingte Beeinträchtigung zu Auswirkungen auf Um- welt-/Raumkriterien führt und der im Rahmen der Abwägung berücksichtigt werden muss. • Damit ist ein Sachverhalt gemeint, der sich aus rechtlichen Normen oder anderen ver- bindlichen Vorgaben ableitet und der im Sinne der Umweltvorsorge in die Abwägung zur Korridorfindung einfließt bzw. der im Rahmen der Abwägung einen sonstigen Belang / Grundsatz der Raumordnung darstellt. Die Überwindung dieser Sachverhalte ist im Rah- men der Vorhabenverwirklichung möglich. • Die Restriktionsklasse kann ebenfalls sowohl aus der Sachebene als auch aus der gut- achtlichen Bewertung resultieren. nachrangig (gering bis sehr gering bzw. nicht quantifi- zierbar) I • keine oder sehr geringe hervorgehobenen Restriktionen: • keine Flächen ohne oder mit sehr eingeschränkter Verfügbarkeit bzw. eine Überwindung ist ohne größere Schwierigkeiten möglich: • keine oder nur geringe Umweltauswirkungen erkennbar und deshalb als relativ konflikt- arm einzustufen. Diese Bereiche sind in besonderer Weise geeignet, eine Trasse aufzu- nehmen. Seite 2/7 NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe – Kriterienkatalog UVS / RVS Abkürzungen: ATKIS Amtliches Topographisches-Kartographisches Informationssystem AZ In Aufstellung befindliches Ziel (gemäß Teilfortschreibung Regionalplan) Blaue Schrift Berücksichtigung in der Bestandsbeschreibung BfN Bundesamt für Naturschutz BImSchV Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes BNatSchG Bundesnaturschutzgesetz BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit DP BW Denkmalpflege Baden-Württemberg DBU Deutsche Bundesstiftung Umwelt E Übernahme aus der Erläuterungskarte des Regionalplans (Rhein-Neckar) G Grundsatz (gemäß Regionalplan) GDKE RLP Generaldirektion Kulturelles Erbe Rheinland-Pfalz LUBW Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg LFU RLP Landesamt für Umwelt Rheinland-Pfalz N Nachrichtliche Darstellung des Regionalplans bzw. nachrichtliche Darstellung in der Raumwiderstandskarte n.v. Nicht verfügbar TA Lärm Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm V Vorschlag des Regionalverbands (gemäß Regionalplan) Z Ziel (gemäß Regionalplan) * Keine einheitliche Datenlage, daher nachrichtliche Darstellung; besonderer Prüfauftrag in der vertiefenden Planung Tabelle 2: Übersicht: Kriterien der Umwelt Schutzgüter zur Ermittlung der Raumwiderstände UVPG-Schutzgut Kriterien / Bestandsbeschreibung Quellen Begründung RWK Menschen, insbe- sondere die menschliche Ge- sundheit Wohnsiedlungsflächen und vul- nerable Orte ATKIS, DLM Außerordentlich hoher Schutzstatus (TA Lärm, BImSchV); unverhältnismäßig hoher Aufwand einer Verlagerung; Privateigentum V Industrie- und Gewerbeflächen ATKIS, DLM Sehr hoher Schutz aufgrund vorhabenbeding- ter Beeinträchtigung und sehr hohem Zulas- sungshindernis/-verbot; Privateigentum IV Sport- und Freizeiteinrichtungen (Klein- gärten, Wander-, Rad-, Reit- und sonstige Erho- lungswege, Sport- und Freizeiteinrichtungen, Einrichtungen der Erholungsinfrastruktur) ATKIS, DLM Flächenkategorien mit nutzungsbedingt redu- zierter Empfindlichkeit, bzw. bei Sportanlagen sind auch deren Lärmemissionen zu berück- sichtigen III Tiere, Pflanzen und die biologi- sche Vielfalt FFH-Gebiete LUBW und LFU RLP Europäische Schutzgebiete (striktes Recht) IV EU-Vogelschutzgebiete LUBW und LFU RLP Europäische Schutzgebiete (striktes Recht) IV Ramsar - Gebiete LUBW und LFU RLP Sehr hohe Schutzkategorie aufgrund der inter- nationalen Ramsar-Konvention IV Naturschutzgebiete LUBW und LFU RLP Strenges Schutzregime (BNatSchG) IV Gesetzlich geschützte Biotope LUBW und LFU RLP Strenges Schutzregime (BNatSchG), aber un- terschiedliche Ausprägungen/ Bedeutung III Durch Rechtsverordnung geschützte Waldgebiete (z.B. Schonwald, Bann- wald und Naturwaldreservate)) LUBW und LFU RLP Hoher Schutzstatus (gemäß Landeswaldge- setze – LWaldG) IV Wald mit besonderen Funktionen Forst Schutzstadien (LWaldG) und forstliche Ziele erfordern Berücksichtigung in der Planung, Aufwertung aufgrund des waldarmen UR III Sonstige Waldgebiete DLM Allgemeiner Schutz der Lebensstätte von zahl- reichen Tieren und Pflanzen II Biotopverbund und Wiedervernet- zungsabschnitte LUBW und LFU RLP Planerisch zu berücksichtigende Verbundfunk- tionen weiträumig gefasst; relevant ist der Verbleib der Funktion. Einzelflächeninan- spruchnahme bedeutet nicht vollständigen Funktionsverlust III Biotopverbund - Entwicklung LUBW und LFU RLP II Fläche Keine Raumdifferenzierung möglich N Boden Schutzwürdige Böden LGB-RLP/LFU RLP und LGRB/LUBW Böden mit hoher Wertigkeit (Fachbehördliche Einstufung): B.-W.: Böden hoher und sehr III Seite 3/7 NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe – Kriterienkatalog UVS / RVS hoher Funktionserfüllung, Rlp.: Böden mit besonderen Standorteigenschaften Vorbelastungen (Altlasten) LGB-RLP/LFU RLP und LGRB/LUBW I Bodentypen und Bodengesellschaften, Bodenarten, Naturnähe, Rückhaltever- mögen LGB-RLP/LFU RLP und LGRB/LUBW Qualitative Beurteilung im Variantenvergleich - Wasser Trinkwasserschutzgebiete Zone I LUBW und LFU RLP Gesetzliche Restriktion (WHG, WG, LWG, und jeweilige WSG-Verordnungen) V Trinkwasserschutzgebiete Zone II IV Trinkwasserschutzgebiete Zone III III Heilquellenschutzgebiete Zone I LUBW und LFU RLP Gesetzliche Restriktion (WHG, WG, LWG, und jeweilige HQ-Verordnungen) V Heilquellenschutzgebiete Zone II IV Heilquellenschutzgebiete Zone III III Überschwemmungsgebiete und HQ 100 Bereiche LUBW und LFU RLP Gesetzliche Restriktion und Berücksichtigung der Überschwemmungsgefahr durch ein 100- jährliches Hochwasser III Mineralwässer und andere sensible Grundwassernutzungen LUBW Hochwertiges, mineralhaltiges Wasservor- kommen. Gewährleistung der Wasserversor- gung. IV Fließ- und Stillgewässer ATKIS, DLM Gesetzliche Restriktion, Konflikt oft vermeid- bar III Quellen LGN-RLP / ATKIS, DLM Gewährleistung der Wasserversorgung III Klima / Luft Keine Raumdifferenzierung möglich N Landschaft Nationale Naturmonumente BfN Strenges Schutzregime (BNatSchG) IV Landschaftsschutzgebiete LUBW und LFU RLP Landschaftsschutz und Erholung als wesentli- che Ziele der Ausweisung von LSGs. Gesetzlich Schutz (BNatSchG) III Geschützte Landschaftsbestandteile LUBW und LFU RLP Hoher Schutzstatus (BNatSchG). Elemente von hoher Bedeutung für das Schutzgut aufgrund ihrer Singularität und spezifischer Ausprägung III Biosphärenreservate - Kernzone BfN / LUBW und LFU RLP Strenges Schutzregime (BNatSchG), V Biosphärenreservate - Pflegezone Strenges Schutzregime (BNatSchG) IV Biosphärenreservate - Entwicklungs- zone Strenges Schutzregime (BNatSchG) III Nationales Naturerbe NABU und DBU Hochwertige naturschutzfachliche Gebiete, welche vom BMU ausgewählt wurden. III Naturdenkmale LUBW und LFU RLP Hoher Schutzstatus (BNatSchG). Elemente von hoher Bedeutung für das Schutzgut aufgrund ihrer Singularität und spezifischer Ausprägung III Naturparks LUBW und LFU RLP Großräumige Gebiete mit entsprechender Empfindlichkeit gegenüber Überprägung durch Bahnstrecken. Schutz gemäß BNatSchG II Großflächig unzerschnittene verkehrs- arme Räume > 100 km² BfN Wertvolle endliche Ressource II Geotope LUBW und LFU RLP Elemente von Bedeutung aufgrund ihrer Sin- gularität und spezifischer Ausprägung III Kulturelles Erbe und sonstige Sach- güter Baudenkmale GDKE RLP und DP BW Sehr hoher Schutzstatus über das DSchG IV Bodendenkmäler (in der Karte aus Da- tenschutzgründen nicht dargestellt) GDKE RLP und DP BW Sehr hoher Schutzstatus über das DSchG IV Archäologische Interessengebiete GDKE RLP und DP BW Sehr hoher Schutzstatus über das DSchG IV UNESCO-Weltkulturerbestätten GDKE RLP und DP BW Außerordentlich hoher Schutzstatus über das DSchG, einmaliges Weltkulturerbe V Seite 4/7 NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe – Kriterienkatalog UVS / RVS Tabelle 3: Übersicht: Kriterien der Raumordnung Ermittlung der Raumwiderstände RO-Belang Kriterien / Bestandsbe- schreibung Geltungsbereich Regionalplan Mittlerer Oberrhein (2002) Geltungsbereich Einheitlicher Re- gionalplan Rhein-Neckar (2013) RWK Regionale Sied- lungsstruktur Siedlungsflächen, Bestand Siedlungsflächen, Bestand (AT- KIS, DLM) Siedlungsflächen, Bestand (ATKIS, DLM) V Siedlungsflächen, Planung Keine einheitliche, aktuelle Datengrundlage auf Raumordnungs- Ebene vorhanden; Flächennutzungspläne werden in der vertiefen- den Raumanalyse herangezogen. - Gewerbe und Industrie, Bestand Gewerbe und Industrie, Be- stand (ATKIS, DLM) Gewerbe und Industrie, Bestand (ATKIS, DLM) IV Vorranggebiete Gewerbe und Industrie n.V. Vorranggebiete für Industrie, Ge- werbe, Dienstleitung, Logistik (Z) III Siedlungserweiterungen Regionalplanerisch abge- stimmte Bereiche für Sied- lungserweiterungen - III Gebiete Einzelhandel Vorranggebiete Integrierte Lage (Z) Zentralörtlicher Standortbereiche für Einzelhandelsgroßprojekte (Z) II Vorranggebiete Einrichtungs- kaufhaus Ergänzungsstandorte für Einzel- handelsgroßprojekte (Z) Ergänzungsstandorte (Z) Sonderfläche Militär Sonderfläche Bund Sonderfläche Bund N Entwicklungsfläche militärische Konversion (N) Regionale Frei- raumstruktur Regionale Grünzüge Regionale Grünzüge (Z) Regionale Grünzüge (Z) III Grünzäsuren Grünzäsuren (Z) Grünzäsuren (Z) IV Vorranggebiete für Natur- schutz und Landschafts- pflege Schutzbedürftige Bereiche für Naturschutz und Landschafts- pflege (Z) Vorranggebiete für Naturschutz und Landschaftspflege (Z) N* Vorbehaltsgebiete für Na- turschutz und Landschafts- pflege n.v. Vorbehaltsgebiete für Naturschutz und Landschaftspflege (G) II Gebiete für die Erholung Schutzbedürftige Bereiche für die Erholung (Z) Bereiche mit bes. Bedeutung für Fremdenverkehr und Naherho- lung (E) II I Bereiche mit besonderer Bedeu- tung für Naherholung (E) Land- und Forst- wirtschaft Vorranggebiete für die Landwirtschaft Schutzbedürftige Bereiche für die Landwirtschaft Stufe I (Z) Vorranggebiete für die Landwirt- schaft (Z) III Vorbehaltsgebiete für die Landwirtschaft Schutzbedürftige Bereiche für die Landwirtschaft Stufe II (G) Vorbehaltsgebiete für die Land- wirtschaft (G) II Vorranggebiete für Wald und Forstwirtschaft Schutzbedürftige Bereiche für die Forstwirtschaft (Z) Vorranggebiete für Wald und Forstwirtschaft (Z) III Vorbehaltsgebiete für Wald und Forstwirtschaft n.v. Vorbehaltsgebiete für Wald und Forstwirtschaft (G) II Wasser Vorranggebiete für den Grundwasserschutz n.v. Vorranggebiete für den Grund- wasserschutz (Z) III Vorbehaltsgebiete für den Grundwasserschutz Bereiche zur Sicherung von Wasservorkommen (G) Vorbehaltsgebiete für den Grund- wasserschutz (G) II Vorranggebiete für den vorbeugenden Hochwas- serschutz Schutzbedürftige Bereiche für den vorbeugenden Hochwas- serschutz (Z) Vorranggebiete für den vorbeu- genden Hochwasserschutz (Z) III Vorbehaltsgebiete für den vorbeugenden Hochwas- serschutz Überschwemmungsgefährdete Bereiche bei Katastrophen- hochwasser (G) Vorbehaltsgebiete für den vorbeu- genden Hochwasserschutz (G) II Hochwasserschutzmaß- nahmen Flächen des Integrierten Rheinprogramms Hochwasserrückhaltemaßnahmen am Rhein (Bestand u. Planung) (N) N Seite 5/7 NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe – Kriterienkatalog UVS / RVS RO-Belang Kriterien / Bestandsbe- schreibung Geltungsbereich Regionalplan Mittlerer Oberrhein (2002) Geltungsbereich Einheitlicher Re- gionalplan Rhein-Neckar (2013) RWK Energieversor- gung und Roh- stoffsicherung Hochspannungsfreileitun- gen Hochspannungsfreileitungen (ATKIS, DLM) Hochspannungsfreileitungen (AT- KIS, DLM) N Umspannwerk Umspannwerk (ATKIS, DLM) Umspannwerk (ATKIS, DLM) IV Pipelines Öl- und Gasfernleitungen (AT- KIS, DLM) Öl- und Gasfernleitungen (ATKIS, DLM) N Kraftwerke Kraftwerke (ATKIS, DLM) Kraftwerke (ATKIS, DLM) IV Vorranggebiete erneuer- barer Energien Vorranggebiete für regionalbe- deutsame Windkraftanlage (Z) Vorranggebiete für die regionalbe- deutsame Windenergienutzung (AZ) IV Vorbehaltsgebiete erneu- erbarer Energien Gebiete für regionalbedeut- same Photovoltaikanlagen (Z) Vorbehaltsgebiete Wind (G) (rechtskräftiger Altplan) II Photovoltaikanlagen Photovoltaikanlagen Photovoltaikanlagen I Vorranggebiete Rohstoffe Vorranggebiete für den Abbau der Rohstoffe Kies und Sand (Z) Vorranggebiete für den Rohstoff- abbau (Z) IV Vorranggebiete zur Sicherung der Rohstoffe Kies und Sand (Z) Gebiete für den Abbau der Rohstoffe Kies und Sand (Z) Gebiet zur Sicherung von Roh- stoffen (Festgestein) (Z) Vorbehaltsgebiete Roh- stoffe Vorbehaltsgebiete zur Siche- rung der Rohstoffe Kies und Sand (G) Vorbehaltsgebiete für die Roh- stoffsicherung (G) II Sonstige regio- nale Infrastruk- tur Kläranlagen Kläranlagen (ATKIS, DLM) Kläranlagen (ATKIS, DLM) IV Deponien Deponien (ATKIS, DLM) Deponien (ATKIS, DLM) IV Abfallbehandlungsanlagen Abfallbehandlungsanlagen (ATKIS, DLM) Abfallbehandlungsanlagen (ATKIS, DLM) IV Schienenwege Schienenwege Schienenwege N Hauptverkehrsstraßen Autobahnen, Bundes-, Landes- und Kreisstraßen (ATKIS, DLM) Autobahnen, Bundes-, Landes- und Kreisstraßen (ATKIS, DLM) N Segelflugplätze und Lande- bahnen Segelflugplätze und Landebah- nen (ATKIS, DLM) Segelflugplätze und Landebahnen (ATKIS, DLM) IV Häfen Häfen (ATKIS, DLM) Häfen (ATKIS, DLM) IV Seite 6/7 NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe – Kriterienkatalog UVS / RVS Tabelle 4: Zusammenfassender Überblick der Raumwiderstandskriterien Definition Umweltkriterien Raumordnungskriterien RWK V – außerordentlich hoch: herausgehobene Schutz- würdigkeit - herausgehobene Schutzwürdigkeit, außerordent- lich hohe Auswirkungen auf Umwelt-/ Raumkrite- rien zu erwarten, Realisierung außerordentlich er- schwert oder nahezu unmöglich - Sachverhalt, der einer Zulassung des Vorhabens grundsätzlich entgegensteht und dessen Überwin- dung aus faktischen Gründen nahezu ausgeschlos- sen ist oder mit einem unverhältnismäßig hohen Aufwand verbunden wäre. - Wohnsiedlungsflächen (Bestand) und vulnerable Orte - Trinkwasser- / Heilquellenschutzgebiete Zone I - Biosphärenreservate – Kernzone - UNESCO-Weltkulturerbestätten - Wohnsiedlungsflächen RWK IV – sehr hoch: rechtlich verbindliche Schutznorm / sehr hohe Schutzwürdigkeit bzw. faktisch sehr schwer überwindbare Restriktion - sehr hohe Auswirkungen auf Umwelt- /Raumkrite- rien zu erwarten, grundsätzliches Zulassungsver- bot bzw. sehr gewichtiger Belang / Ziel der Raum- ordnung ohne Ausnahmelage. - Sachverhalt, der einer Zulassung des Vorhabens grundsätzlich entgegensteht und der sich i.d.R. auf eine rechtlich verbindliche Schutznorm gründet und nur bei Vorliegen bestimmter gesetzlicher (Ausnahme-) Voraussetzungen zugelassen werden darf, sowie Sachverhalte, deren Überwindung aus faktischen Gründen sehr schwer möglich ist - Industrie- und Gewerbeflächen - Natura 2000-Gebiete (FFH, VSG) - Naturschutzgebiete - gesetzlich geschützte Waldgebiete (Naturwaldre- servate, Bannwald, Schonwald) - Ramsar-Gebiete - Trinkwasser-/Heilquellenschutzgebiete Zone II - Nationale Naturmonumente - Biosphärenreservate – Pflegezone - Bau- und Bodendenkmäler - Archäologische Interessensgebiete - Industrie- und Gewerbeflächen - Ver- und Entsorgungsanlagen (Umspann- werke, Kraftwerke, Deponien...), Flugplätze, Häfen - Grünzäsuren - Vorranggebiete für den Rohstoffabbau - Vorranggebiete für die regionalbedeutsame Windenergienutzung RWK III – hoch: hohe umweltfachliche Bewertung bzw. sehr gewichtiger Belang / Ziel der RO - erhebliche Auswirkungen auf Umwelt- /Raumkri- terien zu erwarten bzw. sehr gewichtigen Belang / Ziel der Raumordnung, der nur durch andere sehr gewichtige Belange überwunden werden kann. - Sachverhalt, der sich aus gesetzlichen oder unter- gesetzlichen Normen oder gutachtlichen, umwelt- qualitätszielorientierten Bewertungen begründet. Die Überwindung dieser Sachverhalte ist im Rah- men der Vorhabenverwirklichung möglich. - Sport- und Freizeiteinrichtungen - gesetzlich geschützte Biotope - Besondere Waldfunktionen - Biotopverbund und Wiedervernetzungsabschnitte - Böden mit besonderen ökologischen Funktionen - Trinkwasser-/Heilquellenschutzgebiete Zone III - festgesetzte Überschwemmungsgebiete und HQ 100 -Flächen - Fließ- und Stillgewässer, Quellen - Mineralwässer - Landschaftsschutzgebiete, geschützte Land- schaftsbestandteile - Biosphärenreservate – Entwicklungszone - Nationales Naturerbe, Naturdenkmale, Geotope - Regionalplanerisch abgestimmte Bereiche für Siedlungserweiterungen - Regionale Grünzüge - Schutzbedürftige Bereiche (Stufe I) bzw. Vor- ranggebiete für Wald und Forstwirtschaft - Schutzbedürftige Bereiche bzw. Vorrangge- biete für die Landwirtschaft - Vorranggebiete für den Grundwasserschutz - Schutzbedürftige Bereiche bzw. Vorranggebiete für den vorbeugenden Hochwasserschutz - Vorranggebiete Industrie und Gewerbe Seite 7/7 NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe – Kriterienkatalog UVS / RVS Definition Umweltkriterien Raumordnungskriterien RWK II – mittel: mittlere umweltfachliche Bewertung bzw. sonstiger Belang / Grundsatz der RO - Auswirkungen auf Umwelt-/Raumkriterien zu er- warten, die im Rahmen der Abwägung berücksich- tigt werden müssen. - Sachverhalt, der sich aus rechtlichen Normen oder anderen verbindlichen Vorgaben ableitet und der im Sinne der Umweltvorsorge in die Abwägung zur Korridorfindung einfließt bzw. der im Rahmen der Abwägung einen sonstigen Belang / Grundsatz der Raumordnung darstellt. Die Überwindung die- ser Sachverhalte ist im Rahmen der Vorhabenver- wirklichung möglich. - Sonstige Waldgebiete - Biotopverbund – Entwicklung - Naturparks - Großflächig unzerschnittene verkehrsarme Räume > 100 km² - Vorranggebiete Integrierte Lage, Einrichtungs- kaufhaus; Zentralörtlicher Standortbereiche und Ergänzungsstandorte für Einzelhandels- großprojekte - Vorbehaltsgebiete für Naturschutz und Land- schaftspflege - Schutzbedürftige Bereiche für die Erholung - Schutzbedürftige Bereiche Stufe II bzw. Vorbe- haltsgebiete für die Landwirtschaft - Vorbehaltsgebiete für Wald und Forstwirt- schaft - Vorbehaltsgebiete für den Grundwasserschutz - Vorbehaltsgebiete für den vorbeugenden Hochwasserschutz - Gebiete für regionalbedeutsame Photovoltaik- anlagen - Vorbehaltsgebiete für die Rohstoffsicherung RWK I – gering: geringe Restriktionen - keine oder sehr geringe hervorgehobene Restrikti- onen - keine Flächen ohne oder mit sehr eingeschränkter Verfügbarkeit bzw. eine Überwindung ist ohne größere Schwierigkeiten möglich - keine oder nur geringe Umweltauswirkungen er- kennbar und deshalb als relativ konfliktarm einzu- stufen. Diese Bereiche sind in besonderer Weise geeignet, eine Trasse aufzunehmen. - Vorbelastungen (Altlasten) - Bereiche mit bes. Bedeutung für Fremdenver- kehr und Naherholung - Photovoltaikanlagen Gesonderte (nachrichtliche) Darstellung: - Schutzbedürftige Bereiche bzw. Vorranggebiete für Naturschutz und Landschaftspflege - Sonderflächen Militär, Entwicklungsflächen militärische Konversion

Informationsvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: Verantwortlich: Dez. 6 Dienststelle: StPlA Neubau-/Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe Erläuterungen und Metropolkonzept Beratungsfolge dieser Vorlage Gremium Termin TOP ö nö Ergebnis Hauptausschuss 12.07.2022 x Gemeinderat 26.07.2022 x Beschlussantrag (Kurzfassung) 1. Neubaustrecke/Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe Der Gemeinderat nimmt die Planungen der Deutschen Bahn (DB) bezüglich der NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe zur Kenntnis. Weder der Segmentvergleich (31. Januar 2022) noch die durchgängigen Linienvarianten (2. Juni 2022) brachten für die Stadt Karlsruhe „Vorentscheidungen“ bezüglich des übergeordneten Trassenverlaufs. Einige Varianten wurden von der DB vertieft auf ihre Umsetzbarkeit überprüft, was neue Erkenntnisse zur Trassenführung in Karlsruhe brachte. 2. M etropolkonzept Karlsruhe Der Gemeinderat nimmt die Ausführungen zum Metropolkonzept zur Kenntnis. Die Planungen zur NBS/ABS wurden von der Verwaltung zum Anlass genommen, von der DB ein Konzept zur zukünftigen Personennahverkehrs- und City-Güterlogistik zu fordern, das gemeinsam mit weiteren Stakeholdern auszuarbeiten ist . Die Frage der Finanzierung ist dabei noch nicht geklärt. Finanzielle Auswirkungen Ja ☐ Nein ☒ ☐ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☐ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☒ positiv ☒ negativ ☐ geringfügig ☐ erheblich ☒ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☒ Korridorthema: Mobilität Anhörung Ortschaftsrat (§ 70 Abs. 1 GemO) Nein ☐ Ja ☒ durchgeführt am 19.07.2022 (Neureut) und am 20.07.2022 (Durlach) Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☐ Ja ☒ abgestimmt mit KVV – 2 – Ergänzende Erläuterungen 1. Neubaustrecke/Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe Hintergrund Die Neubaustrecke/Ausbaustrecke Mannheim–Karlsruhe (NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe) ist im Bedarfsplan Schiene (Bundesverkehrswegeplan 2030) den Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs zugeordnet. Sie dient als Lückenschluss zu den bereits laufenden Planungen und Maßnahmen nördlich (NBS Frankfurt - Mannheim) und südlich von Karlsruhe (ABS/NBS Karlsruhe-Basel). Die Strecke hat eine hohe Bedeutung für den Personen- und Nahverkehr, aber insbesondere auch den Schienengüter- verkehr, für den eine starke Zunahme auf dem betreffenden Rhein-Alpen-Korridor (Rotterdam – Genua) prognostiziert wird. Nach Aussage der DB besteht der Schienengüterverkehr in Karlsruhe zu etwa 90% aus Transitverkehr, sprich der allergrößte Teil des Schienengüterverkehrs passiert Karlsruhe ohne Halt. Die Planung des deutschen Bereichs übernimmt die DB Netz AG, eine hundertprozentige Tochter der DB. Ziel der NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe ist es, bereits bestehende Kapazitätsengpässe auf der Strecke aufzulösen und Kapazitäten für zukünftige Entwicklungen bereitzuhalten. Hierzu sollen zwei neue Bahngleise geschaffen werden, die (soweit möglich) sowohl von Personen- als auch von Güterverkehr genutzt werden können. Für den Aufbau der erforderlichen Kapazität wird sowohl der Neubau einer Bahntrasse in Betracht gezogen als auch der Ausbau bestehender Verkehrstrassen beziehungsweise eine Kombination der beiden. Die Stadt Karlsruhe (so wie andere betroffene Kommunen und weitere Akteure auch) ist in die Planung der DB über einen sogenannten Koordinierungsrat sowie über Dialogforen und Workshops eingebunden. Die Planung der DB erfolgt abgeschichtet von der Festlegung des Suchraums über Raumwiderstände, Grobkorridore, Linienkorridore, Linienvarianten, Variantenoptimierung und Variantenvergleich zu Vorzugsvarianten und schließlich der Antragsvariante. Abb. 1: Schema des Planungsprozesses, Stand Juni 2022 – 3 – Parallel zu den Planungen der DB wird momentan durch das Regierungspräsidium Karlsruhe ein Raumordnungsverfahren vorbereitet. Dieses soll bis Ende 2024 abgeschlossen werden. Die Antragsvariante wird anschließend in einem mehrjährigen Verfahren (bei dem wiederum die betroffenen Kommunen beteiligt werden) planfestgestellt. Über den Sachstand wurde letztmals i m Planungsausschuss am 26. Oktober 2021 und im Hauptausschuss am 30. Oktober 2021 berichtet. Im Hauptausschuss wurde darüber hinaus eine Haltung der Stadt Karlsruhe beschlossen und Forderungen an die DB formuliert. Mehr hierzu unter Teil 2. Planungen der DB – Linienkorridore (Oktober 2021) Die im Hauptausschuss am 30. Oktober 2021 vorgestellte Planung der DB hatte den Stand der Linienkorridore. Im Bereich Karlsruhe ergaben sich westliche Korridorvarianten – von Wörth beziehungsweise von Eggenstein-Leopoldshafen kommend – die das gesamte Stadtgebiet Karlsruhes untertunneln und daher nur für Transit-Güterverkehr geeignet sind (da weder der Haupt- noch der Güterbahnhof Karlsruhe angebunden werden) sowie östliche Varianten, die allesamt entlang der A5 ins Stadtgebiet führen. Die östlichen Varianten lassen sich in zwei übergeordnete Verläufe unterteilen: 1. Von der A5 neue Trasse durch die Gießbachniederung auf die Bestandsstrecke und durch den Durlacher Bahnhof (sowohl für Personen- als auch für Güterverkehr). 2. Schienenverkehr weiter nach Süden entlang der A5 durch das Gewerbegebiet. Personenverkehr bis zur Abfahrt Karlsruhe-Nord, dann neue Trasse nach Westen durch den Elfmorgenbruch auf die Bestandstrasse bei Rintheim. Güterverkehr bis zur Abfahrt Karlsruhe- Durlach, dann neue Trasse zum Güterbahnhof. Die DB hat mittlerweile eine interaktive Karte auf ihrer Homepage bereitgestellt, in der die Verläufe der Linienkorridore, aber auch die Grobkorridore und Raumwiderstände eingeblendet werden können: https://www.mannheim-karlsruhe.de/interaktive-karte . Abb. 2: Screenshot des Karlsruher Ausschnittes der interaktiven Karte: Linienkorridore. – 4 – Planungen der DB – Segmentvergleich (Januar 2022) Die Ergebnisse des Segmentvergleichs wurden erstmals im 5. Dialogforum am 31. Januar 2022 vorgestellt. Im Segmentvergleich wurden die unterschiedlichen Abschnitte (Segmente) der Linienkorridore miteinander verglichen, mit dem Ziel, für jedes Segment diejenige(n) Variante(n) zu finden, die am geringsten in vorhandene Raumwiderstände eingreifen. Hierzu wurden für konkurrierende Varianten jeweils die Durchfahrungslängen durch die unterschiedlichen Raumwiderstandsklassen bestimmt. Abb. 3: Vorgehen des Segmentvergleichs Für Karlsruhe ergaben sich keine signifikanten Vorentscheidungen hinsichtlich der Trassenführung. Zwar wurden einzelne Varianten ausgeschieden, bei diesen handelte es sich jedoch ausschließlich um Varianten, die keine Auswirkungen auf die übergeordneten Verläufe hatten (beispielsweise ein Verlauf westlich versus östlich der Autobahn). Die Methodik des Segmentvergleichs sowie Steckbriefe der die Stadt Karlsruhe betreffenden Segmente sind als Anlage beigefügt. Unklar ist weiterhin der Trassenverlauf durch den Elfmorgenbruch (s. Abb. 4, gelbe Linie). Nach Aussage der DB wird diese Trasse nur dann notwendig, wenn der Personenverkehr nicht vollständig über die Bestandsstrecken geleitet werden kann – was von der DB noch geprüft werden muss. Der Trassenverlauf wurde daher von der DB (noch) nicht in einem Segmentvergleich berücksichtigt. Abb. 4: Linienkorridorsegmente. Die Notwendigkeit der gelben Linie 1114 durch den Elfmorgenbruch scheint noch nicht festzustehen. – 5 – Planungen der DB – durchgängige Linienvarianten (Juni 2022) Der darauf folgende Bearbeitungsschritt der DB wurde im Dialogforum am 2. Juni 2022 vorgestellt: Neuralgische Punkte – unter anderem im Westen Karlsruhes die Tunnelkorridore sowie im Osten die mögliche Anbindung der Karlsruher Bahnhöfe bei Führung entlang der A5 – wurden vertieft untersucht. Die aus dem Segmentvergleich verbliebenen Segmentstücke wurden anschließend zu durchgängigen Linienvarianten zusammengesetzt, die Mannheim mit Karlsruhe verbinden. Neuralgische Punkte: Für die Tunnelvarianten im Westen ergaben sich für die Stadt Karlsruhe keine relevanten Änderungen. Die bisher identifizierten Tunnelkorridore werden weiterverfolgt. Die beiden Varianten im Osten, entlang der A5 ins Karlsruher Stadtgebiet hinein, werden ebenfalls weitergeführt. Hier ergaben sich jedoch neue Erkenntnisse: 1. Die Führung durch den Bahnhof Durlach kann laut DB aufgrund beengter Platzverhältnisse nicht oberirdisch mit zwei neuen Trassen erfolgen. Technisch denkbar sei dort dagegen eine „Huckepacklösung“, bei der die beiden Trassen übereinander gestapelt werden – die untere würde hierbei unter die Erde verschwinden. Darüber hinaus würde es bei der Führung durch den Durlacher Bahnhof zu Konflikten mit der Straßenbahninfrastruktur kommen. 2. Bei Weiterführung entlang der A5 müsste zur Querung der Autobahnauf- bzw. -Abfahrten (Nord und Durlach) die Trasse in einem Tunnel (offene Bauweise) geführt und anschließend oberirdisch in den Güterbahnhof eingebunden werden. Dies sei sowohl in Ost- als auch Westparallellage zur A5 möglich. Durchgängige Linienvarianten: Für den Suchraum zwischen Mannheim und Karlsruhe verbleiben insgesamt 16 übergeordnete mögliche Varianten – 4 Varianten linksrheinisch, 6 Varianten mit Rheinquerung und 6 Varianten rechtsrheinisch. Kleinräumige Untervarianten, wie zum Beispiel in Karlsruhe die Varianten „Führung durch den Durlacher Bahnhof“ und „Führung entlang A5“, werden hierbei nicht mitgezählt, da diese unabhängig der angrenzenden Trassenführung sind. Abb. 5: durchgehende Linienvarianten. Hier: beispielhaft 4 der 6 rechtsrheinischen Varianten – 6 – 2. Metropolkonzept Karlsruhe Hintergrund Der Ausbau der bestehenden Trassenkapazitäten durch die NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe wird von der Verwaltung und der Politik grundsätzlich begrüßt. Ein Ausbau hat nicht nur Einfluss auf Takt, Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit des Personenverkehrs und damit potenziell positive Aus- wirkungen auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung. Je nach Trassenführung und sonstigen langfristigen Planungen der DB ist auch die Güterlogistik in Karlsruhe betroffen, mit ihrer Anbindung an den Rheinhafen und die Straße, europaweit genauso wie regional bis hin zur City-Logistik. Die Stadt Karlsruhe fordert daher von der DB, unter Mitwirkung der Stadt und weiteren Stakeholdern ein Konzept zur zukünftigen Güter- und Nahverkehrslogistik in Karlsruhe auszuarbeiten, ein sogenanntes „Metropolkonzept“. Ziele Die übergeordneten Ziele des Metropolkonzepts für die Stadt Karlsruhe sind • eine optimale Koordination und Abwicklung zwischen den schienengebundenen Schnell- und Langsamverkehren sowie den nicht-schienengebundenen Verkehren, • eine Reduzierung des Pkw- und Lkw-Verkehrs sowohl in der Stadt als auch insgesamt durch eine Stärkung des Schienenpersonen- und Schienengüterverkehrs und somit eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene im Sinne einer nachhaltigen und umweltverträg- lichen Mobilität und • eine Verknüpfung dieser verkehrsplanerischen Aspekte mit den städtebaulich räumlichen Aspekten, um eine Verlagerung der nicht-standortgebundenen Bahnanlagen anzustoßen und dadurch die freigewordenen Flächen als zentrumsnahes Bauland oder wertvolle Freiflächen für die Öffentlichkeit nutzen zu können. Konkrete Ziele, für die im Rahmen des Metropolkonzepts Lösungen gesucht oder für die zumindest eine Umsetzbarkeit geprüft werden sollen, sind unter anderem • eine Verbesserung des Angebots an Schienenpersonennahverkehr (SPNV) für die Stadt Karlsruhe und das Umland, • eine Stärkung des Karlsruher Westbahnhofs, • die Schaffung einer nachhaltigen City-Logistik für den Güterverkehr (inklusive „letzte Meile“), • eine bessere Anbindung der Gewerbegebiete an das Schienennetz, • eine gesteigerte Nutzung des Karlsruher Rheinhafens, • eine Prüfung von Verlagerungsoptionen bei Güterbahnhof und Gleisbauhof. Dies alles soll bei gleichzeitiger Reduktion von Belastungen der Bevölkerung, insbesondere der Lärmemissionen sowohl des Straßen- als auch des Schienenverkehrs, erfolgen. – 7 – Abb. 6: zentrale Betrachtungspunkte des Metropolkonzepts aus Sicht der Stadt Karlsruhe Vorgehen In einem Auftaktgespräch im März 2022 mit Herrn Oberbürgermeister Mentrup, dem Konzern- bevollmächtigten der DB für Baden-Württemberg, dem Projektleiter der NBS/ABS Mannheim- Karlsruhe, Vertretungen der DB Netze und DB Cargo sowie weiterer Personen aus Stadt und Verwaltung wurden Ansprechpersonen sowie erste Ziele und Vorschläge für das weitere Vorgehen formuliert. Die DB hatte in der Vergangenheit bereits in anderen Städten Metropolkonzepte erstellt, die jedoch vor allem auf die Optimierung des Zusammenspiels von Personenfern- und Nahverkehr abzielten. Nichtsdestotrotz wird die DB von der Verwaltung als die Institution mit der meisten Erfahrung bei der Erstellung vergleichbarer Konzepte gesehen. Das Vorhaben ist höchst komplex – es verschneidet Personennah- und Fernverkehr, Güterverkehr auf Straße, Schiene und Wasser überregional bis hin zur City-Logistik sowie städtebauliche und Lärmschutz-Belange. Die Erarbeitung einer derartigen Gesamtkonzeption wird daher mit hoher Sicherheit nicht von der DB alleine finanziert werden. Die Stadt Karlsruhe wird sich voraussichtlich an dem Projekt finanziell zumindest beteiligen müssen – vorausgesetzt, die DB geht auf die Forderung der Stadt Karlsruhe ein. Abhängig von der Reaktion der DB wird die Verwaltung die weiteren Möglichkeiten vertieft prüfen und gegebenenfalls mit einer Kostenschätzung für das weitere Verfahren wieder auf den GR zukommen. Anlagen: 1. Methodik Segmentvergleich und Steckbriefe Karlsruhe (DB-Dialogforum Januar 2022) 2. Vertiefung Umsetzbarkeit Bereich Karlsruhe (DB-Dialogforum Juni 2022) – 8 – Beschluss: I. Antrag an den Gemeinderat:  Der Gemeinderat nimmt die Planungen der Deutschen Bahn zur NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe zur Kenntnis  Der Gemeinderat nimmt die Ausführungen zum Metropolkonzept zur Kenntnis II. Auf die Tagesordnung der Sitzung des Hauptausschusses am 12.07.2022 III. Auf die Tagesordnung der Sitzung des Gemeinderats am 26.07.2022 IV. z. d. A. 797.191.100 V. z. d. A. HaReg Dez. 1 Dez. 2 Dez. 3 Dez. 4 Dez. 5 Dez. 6 SAM KVV UA GBA Wifö Bereichsleitung V Amtsleitung StPlA Bereichsleitung D Bereichsleitung GS Sachbearbeitung Tobias Rahn Telefon: R 6121 G:\StplA\#_Daten\Gemeinderat (RIS !)\Bereich GS\2022\NBS_ABS_Mannheim- Karlsruhe_Metropolkonzept\GR_Vorlage_Juli_NBS_ABS_Erläuterungen_und_Metropolkonzept.docx

© Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 19.07.2022 Neu-/Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe, Resolution und Metropolkonzept Ortschaftsrat Neureut, 19. Juli 2022 1 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 19.07.2022 Informations-VL: NBS/ABS – aktueller Planungsstand der DB Beschluss-VL: Resolution Stadt Karlsruhe Informations-VL: Metropolkonzept 2 Inhalte © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 19.07.2022 1.Beteiligung DB eigentlichem Verfahren vorgeschaltet freiwillig, „Blick in die Werkstatt“ Ziel: eineAntragsvariante 2.Raumordnungsverfahren 3.Planfeststellungsverfahren 3 Verfahren NBS/ABS © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 19.07.2022 4 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 19.07.2022 5 März 2021 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 19.07.2022 6 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 19.07.2022 7 Januar 2022 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 19.07.2022 8 Januar 2022 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 19.07.2022 9 Januar 2022 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 19.07.2022 10 Juni 2022 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 19.07.2022 Informations-VL: NBS/ABS – aktueller Planungsstand der DB Beschluss-VL: Resolution Stadt Karlsruhe Informations-VL: Metropolkonzept 11 Inhalte © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 19.07.2022 F1: keine zusätzliche Lärmbelastung, Entlastung auf Bestandsstrecken F2: Kapazitätsberechnungen, Vergleich mit Zielen der Regierung F3: Tunnellösung für Transit-Güterverkehr F4: Gesamtkonzeption (Metropolkonzept) 12 Resolution © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 19.07.2022 Forderung 1: Die Stadt Karlsruhe fordert den maximalen Schutz der menschlichen Gesundheit sowie den Schutz der weiteren Schutzgüter. Diesen Schutz hat die Deutsche Bahn angemessen zu berücksichtigen, zu würdigen und zu gewährleisten. Die Neuplanung darf nicht zu einer höheren Lärmbelastung der Bevölkerung führen, vielmehr muss die Neuplanung eine Entlastungswirkung der Bestandsstrecken und der heutebereits höchst belasteten Stadtteile mit sich bringen. Forderung 2: Die Stadt Karlsruhe fordert, Kapazitätsberechnungen bereits zum heutigen Planungsstand durchzuführen. Die Ergebnisse der Berechnungen sind auf ihre Vereinbarkeit mit den Zielen der Bundes- und der Landesregierung abzugleichen. Forderung 3: Die Stadt Karlsruhe fordert eine Tunnellösung für den Gütertransitverkehr auch für den Osten Karlsruhes. Im derzeitigen Verfahren ist deshalb eine dezidierte Machbarkeitsstudie durchzuführen. Für den Variantenvergleich sind die Kriterien der Kosten-Nutzen-Berechnung detailliert darzulegen. Forderung 4: Die Stadt Karlsruhe fordert eine städtebauliche Begleitplanung sowie eine Gesamtkonzeption (Metropolkonzept) für Karlsruhe. Da die verschiedenen durch die DB im Stadtkreis Karlsruhe vorgesehenen Projekte (z.B. 740m-Programm, 3. / 4. Gleis KA-Durmersheim) kumuliert auf die Bevölkerung und weitere Schutzgüter wirken, sind diese auch projektübergreifend und gesamtheitlich durch die Bahn zu betrachten. Auch im Hinblick auf die Herausforderungen, welche der Klimawandel für den Stadtkreis Karlsruhe mit sich bringt, ist durch die Deutsche Bahn umgehend eine kritische Betrachtung ihrer Flächen im Stadtgebiet durchzuführen. 13 Resolution – Forderungen im Wortlaut © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 19.07.2022 Informations-VL: NBS/ABS – aktueller Planungsstand der DB Beschluss-VL: Resolution Stadt Karlsruhe Informations-VL: Metropolkonzept 14 Inhalte © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 19.07.2022 Ziel: gesamtheitliche Betrachtung Karlsruhes Koordination zwischen schienengebundenen und den nicht-schienengebundenen Verkehren Reduzierung des Straßenverkehrs durch Stärkung des Schienenverkehrs Verlagerung der nicht-standortgebundenen Bahnanlagen im Stadtgebiet Besseres Angebot an SPNV Stärkung des Westbahnhofs City-Logistik Rheinhafen 15 Metropolkonzept © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 19.07.2022 Extrem komplexes System kann von Verwaltung nicht geleistet werden Wunsch: DB übernimmt (federführend), Kosten bei DB oder geteilt Weiteres Verfahren und Finanzierung unklar 16 Metropolkonzept © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 19.07.2022 Impressum 17 Stadt Karlsruhe Stadtplanungsamt Leitung:Prof. Dr.-Ing. Anke Karmann-Woessner stpla@karlsruhe.de Bereich:Generalplanung und Stadtsanierung Bereichsleitung:Heike Dederer BearbeitungTobias Rahn Kartengrundlagen:Liegenschaftsamt Karlsruhe, Open Street Map Grafikinhalte:© Stadt Karlsruhe