Neubau-/Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe

Seite 3/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich 1. Einleitung In dem großräumig abgegrenzten Suchraum, in dem Linienverbindungen zwischen den vorgege- benen Anknüpfungspunkten an die Bestandsstrecken möglich sind, wurde in der vorbereitenden Planungsraumanalyse (Grobanalyse) zunächst eine Raumwiderstandsanalyse durchgeführt. Die Raumwiderstandsanalyse bewertet und kategorisiert großräumig mögliche Konflikte, Schutzgüter oder sonstige Betroffenheiten über zu definierende Raumwiderstände bzw. Raumwiderstandsklas- sen. Als Raumwiderstand werden die räumliche Planung, der rechtliche Schutzstatus oder vorhan- dene Nutzungen bezeichnet, die in einem betroffenen Gebiet einer Genehmigung und damit der Realisierung eines Projekts, wie z. B. dem Bau einer neuen Eisenbahntrasse, entgegenstehen können. Ein Raumwiderstand beeinflusst somit die Machbarkeit von Infrastrukturmaßnahmen. Raumwiderstandklassen (RWK) ergeben sich dann durch die Einteilung von Räumen bzw. Flächen anhand deren Nutzung bzw. der Schutzbedürftigkeit. Auf Grundlage der Raumwiderstandsanalyse wurden Grobkorridore ermittelt. Ein Grobkorridor ist ein relativer konflikt- und raumwiderstandsarmer Korridor im Suchraum. Dabei sollen die Gebiete mit den höchsten Raumwiderstandsklassen möglichst weitgehend ausgeschlossen werden. Im Anschluss an die Erarbeitung der Grobkorridore wurden unter Anwendung des 3D-Planungs- tools QLX smarttrass® mögliche Linienkorridore entworfen. Ein Linienkorridor ist ein bis zu 1000 m breiter Streifen in dem eine spätere, mögliche zweigleisige Linienvariante verlaufen kann. Dabei handelt es sich noch nicht um durchgängige Linienvarianten zwischen Mannheim und Karlsruhe, sondern im Wesentlichen um eine weitere Eingrenzung und Ergänzung der bereits identifizierten Grobkorridore. Die identifizierten Linienkorridore wurden einem raumordnerischen und umweltfachlichen Grobver- gleich zugeführt, aus dem segmentweise die jeweils geeignetsten Varianten durch Grobabschich- tung gewonnen werden, um aus der Vielzahl möglicher Linienkombinationen die umwelt- und raumverträglichste zu ermitteln. Varianten, die sich bei der Grobanalyse in einzelnen Segmenten als offensichtlich ungeeignet erweisen, weil es raum- und umweltverträglichere Lösungen gibt, wer- den bereits in diesem frühen Verfahrensstadium i. R. des Segmentvergleichs zurückgestellt und zunächst nicht weiterverfolgt. 2. Methodik Segmentvergleich Eine Abschichtung von Alternativen auf verschiedenen Planungsstufen ist bei der räumlichen Pla- nung von Infrastrukturvorhaben allgemein anerkannt. Hintergrund ist vor allem die praktische Er- wägung, dass ein gestuftes Vorgehen in der Sachverhaltsermittlung zur Erarbeitung und Bewer- tung von Planungsalternativen den Planungsprozess strukturiert und so über eine ebenegerechte Reduktion des Prüfungsstoffes zu einer effektiven Problembewältigung führt. Alternativen, die in einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, können schon in einem frühen Verfahrenssta- dium ausgeschieden oder zurückgestellt werden. Im hier dargestellten Segmentvergleich werden daher anhand grober Messgrößen (Durchfahrungslängen) und ohne Anwendung einer differen- zierten Bewertungsmethodik, miteinander konkurrierende Linienabschnitte überschlägig vergli- chen. Diejenigen Linienabschnitte, die sich als ungünstiger im Vergleich erweisen werden für den weiteren Planungsprozess zunächst zurückgestellt, da sie sich nicht als bessere Lösungen auf- drängen. Dies schließt nicht aus, dass die zurückgestellten Segmente später noch einmal aufge- griffen werden können, falls sich im Planungsprozess mit fortschreitender Planungstiefe neue Er- kenntnisse ergeben sollten (iteratives Vorgehen). Seite 4/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich Für die Entscheidung, welcher Linienkorridor jeweils vorzuziehen ist, sind die Durchfahrungslängen der Raumwiderstandsklassen maßgeblich. Um dies strukturiert durchzuführen, sind vorab jene Ge- lenkpunkte zu definieren, zwischen denen es zwei oder mehrere miteinander konkurrierende Vari- anten gibt. Im Folgenden werden diese Abschnitte zwischen zwei Gelenkpunkten mit konkurrie- renden Varianten als Linienkorridorsegmente (kurz: Segmente) bezeichnet. Solche Segmente können zwei benachbarte Gelenkpunkte umfassen oder auch Abschnitte, die sich über mehrere Gelenkpunkte hinweg erstrecken. Die konkurrierenden Segmente werden im Segmentvergleich in einer Tabelle gegenübergestellt und dahingehend geprüft, welches Segment bzw. welche Segmente sich von anderen signifikant konfliktreicher abheben, also schon beim Grobvergleich deutlich schlechter bewertet werden und daher zurückgestellt werden können. Im günstigsten Fall können bei dem schrittweisen Segment- vergleich so viele deutlich schlechtere Segmente zurückgestellt werden, dass für jeden großräu- migen Strang zwischen den Anknüpfungspunkten nur noch ein weiterzuverfolgendes Linienseg- ment als Vorzugssegment verbleibt, das sich klar konfliktärmer von den anderen abhebt. Sofern für einzelne Segmente konkurrierende Linienkorridore nicht deutlich kontrastiert sind, d. h. zwei oder sogar mehrere Segmente verbleiben, die sich nicht klar voneinander abheben, werden alle diese Möglichkeiten weitergeführt. Um einzelne deutlich schlechtere Linienkorridorsegmente zurückzustellen, werden bei den Seg- mentvergleichen aufeinanderfolgende Entscheidungsschritte so weit durchlaufen, bis eine eindeu- tige Entscheidung vorliegt, d. h. ein deutlich konfliktärmer kontrastiertes Segment verbleibt. Auf diese Weise lassen sich Schritt für Schritt die vorzuziehenden Segmente zwischen zwei Gelenk- punkten ermitteln, sodass sich am Ende der Bewertung im Grobkorridor ein Linienkorridor ergibt, der sich aus den jeweils geeignetsten Segmenten zusammensetzt. Im Folgenden werden die zu durchlaufenden Entscheidungsschritte erläutert. Im ersten Entscheidungsschritt ist zunächst maßgeblich, in welchem Umfang ein Linienkorridor- segment Flächen mit außerordentlich hoher RWK V durchquert. Hierbei wird ein Segment dann als signifikant schlechter eingestuft, wenn eine Durchquerung der RWK V mindestens doppelt so lang ist wie bei einem konkurrierenden Segment. Die Signifikanzschwelle liegt demnach bei 100 %. Die Schwelle wird auf diese Höhe festgesetzt, da in der RWK V bei allen Varianten nur geringe Durchfahrungslängen von i. d. R. wenigen hundert Metern auftreten, und dabei eine relativ breite Varianz von Durchfahrungslängen auftritt. Die Durchquerung der RWK V wird außerdem nur dann für eine Entscheidung herangezogen, wenn die Länge mindestens 100 m (bezogen auf jeweils ein Zielsystem) beträgt. Durchfahrungen auf weniger als 100 m werden wegen der maßstabsbedingten Darstellungsungenauigkeit einiger Grundlagendaten als nicht entscheidungserheblich angesehen („Bagatellschwelle“). Durch diese Vorgaben wird vermieden, dass Segmente frühzeitig ausge- schieden werden, die sich bei der Durchquerung von RWK V-Flächen zwar augenscheinlich signi- fikant, absolut jedoch nur um wenige Zehner Meter unterscheiden (z. B. eine Durchfahrung von 100 m Siedlungsfläche gegenüber 50 m). Auch wenn sich im ersten Entscheidungsschritt bereits eine deutliche Kontrastierung von Segmen- ten abzeichnet, wird aufgrund der, bei allen Segmenten vergleichsweise geringen, Betroffenheiten von RWK V-Flächen noch keine Festlegung auf eine Variante im ersten Entscheidungsschritt vor- genommen. Zur Absicherung der Entscheidung wird auch der zweite und dritte Entscheidungs- schritt durchgeführt, in welchem die Durchfahrungslängen der RWK IV und III verglichen werden. Seite 5/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich Wird im zweiten Bewertungsschritt die Tendenz des ersten Entscheidungsschrittes bestätigt, wird das nachteilige Segment für die weitere Betrachtung zurückgestellt (aber informativ noch mit an- gezeigt). Zeigen sich im zweiten Schritt keine signifikanten Unterschiede, gilt ebenfalls die Ent- scheidung des ersten Bewertungsschrittes. Sollte der zweite Entscheidungsschritt dagegen ein gegenüber dem ersten Entscheidungsschritt deutlich konträres Bild liefern, wird als weiterer Ent- scheidungsschritt die RWK III betrachtet. Zur besseren Einordnung der ermittelten Zahlenwerte (Durchfahrungslängen) wird für den zielsys- temübergreifenden Summenwert der einzelnen Raumwiderstandsklassen jeweils der prozentuale Unterschied der Segmente eines Vergleichsbereichs wiedergegeben, wobei der jeweils niedrigste zielsystemübergreifende Summenwert eines Vergleichsbereichs gleich 100% gesetzt wird. Da in den RWK IV und III deutlich längere Durchfahrungslängen auftreten und mit zunehmender Länge die Varianz der Durchfahrungslängen abnimmt, wird zur Unterscheidung eine geringere Signifi- kanzschwelle von 25 % angewendet. Die Signifikanzschwelle dient dabei als überschlägiger An- haltswert, um mehr oder weniger deutliche Unterschiede zwischen den Segmenten zu erkennen. Sie wird aber nicht als striktes Ausscheidekriterium angewendet. Eine besonders hohe Genehmigungsrelevanz haben im Zielsystem Umwelt die FFH-Gebiete, da für sie bei einer Flächeninanspruchnahme fast immer von einer erheblichen Betroffenheit ausge- gangen werden kann. Bei EU-Vogelschutzgebieten ist nicht zwingend von einer erheblichen Be- troffenheit auszugehen, da die Erhaltungsziele auf die jeweiligen Zielarten münzen. Um die verfah- renskritischen Beeinträchtigungen auf FFH-Gebiete (§ 34 Abs. 3-5 BNatSchG) frühzeitig zu erken- nen, werden diese Durchfahrungslängen innerhalb des Segmentvergleichs daher in den nachfol- genden Tabellen aus den Durchfahrungslängen der RWK IV des Zielsystems Umwelt herausge- rechnet und separat dargestellt. Im Zuge dessen wird zwischen einer Neuzerschneidung und der Querung in Bündelung unterschieden, da bei Bündelung mit anderen Verkehrsinfrastrukturen in der Regel von einer Vorbelastung und eher randlichen Auswirkungen auszugehen ist. Im Fall der Bündelung wird die Durchfahrungslänge daher nur zur Hälfte angerechnet (Gewichtung 50 % auf- grund i.d.R. deutlich geringerer Auswirkung als bei Neuzerschneidung). Eine hohe Bewertungsrelevanz hat auch der Schallschutz beim Schutzgut Menschen. Als zusätz- liches entscheidungsrelevantes Kriterium wird daher bei Linienführungen im Freiraum die Durch- fahrungslänge durch den Nahbereich von Wohnsiedlungen (250 m) mit berücksichtigt, wodurch dem Bündelungsgebot (§ 2 Abs. 2 Nr. 2 ROG und § 1 Abs. 5 BNatSchG) Rechnung getragen wird; bei Unterschreitung dieses Siedlungsabstandes ist von erheblichen Beeinträchtigungen (visuelle Wirkungen, Abtrennung vom Freiraum) des nahen Wohnumfeldes auszugehen und auch anzu- nehmen, dass eine Einhaltung der gesetzlichen Immissionsgrenzwerte Schall nicht ohne umfang- reiche Schutzmaßnahmen sichergestellt werden kann und somit eine Gefährdung der menschli- chen Gesundheit nicht auszuschließen ist. Diese separat dargestellten entscheidungsrelevanten Kriterien werden in den Tabellen mit einem „ * “ markiert. Lässt sich sowohl nach dem ersten als auch nach dem zweiten Entscheidungsschritt noch keine eindeutige Entscheidung treffen, d. h. die Varianten sind nicht ausreichend kontrastiert, ist in einem dritten Schritt die Betrachtung der Durchfahrungslängen der RWK III zu betrachten. Hierbei wird ebenfalls eine Signifikanzschwelle von 25 % angesetzt. Lässt sich auch hieraus keine eindeutige Entscheidung ableiten, wird ggf. in gleicher Weise mit der RWK II verfahren. Auch hier wird ein Abstandsbereich um Wohnsiedlungen (hier: 400 m) als weiteres relevantes Kriterium aufgenom- men. Seite 6/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich Die beschriebene Bewertungskaskade anhand gemessener Durchfahrungslängen der Raumwid- erstandsklassen als grobe Bewertungskriterien stellt die in eine grobe Abwägung mündende Vor- gehensweise dar. Letztlich erfolgt die Bewertung durch eine kurze verbale Abwägung über das Gesamtergebnis aller betrachteten Kriterien in einem textlichen Fazit. Dieses begründet die vorge- nommene Auswahl der weiterzuverfolgenden und der zurückzustellenden Segmente. Erläuterung zu den Steckbriefen und Tabellen: * Durchfahrungslängen FFH und Abstandszonen (Nahbereiche) von Wohngebieten werden wegen ihrer Entscheidungsrelevanz gesondert dargestellt 1234 für die Bewertung besonders relevante Werte sind rot hervorgehoben Seite 73/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe Steckbrief Segmentvergleich 23: RM-RN Der Segmentvergleich zwischen den Gelenkpunkten RM und RN stellt die Segmentverläufe 1115, 1101/1109, 1102/1110 und 1101 gegenüber. Abhängigkeiten zu anderen Vergleichsbereichen: keine Bundesland: Baden-Württemberg Städte und Gemeinden: Karlsruhe Weingarten (Baden) 1. Segment 1115 Das Segment beginnt im Gelenkpunkt RM westlich von Weingarten (Ba- den) auf westlicher Seite der A5. Dem Verlauf der A5 folgt das Segment auf der Westseite bis nach Durlach (Karlsruhe). Von dort verläuft es weiter in Richtung Südwesten und trennt sich von der Autobahn, bis es schließlich in Karlsruhe im Gelenkpunkt RN endet. Das FFH-Gebiet „Kinzig-Murg- Rinne und Kraichgau bei Bruchsal“ (FFH-6917-311) wird vom Segment be- rührt. 2. Segment 1101/1109 Das Segment beginnt im Gelenkpunkt RM westlich von Weingarten (Ba- den) auf östlicher Seite der A5. Dem Verlauf der A5 folgt das Segment auf der Ostseite bis nach Durlach (Karlsruhe). Von dort verläuft es weiter, über- wiegend in Bündelung mit der A5 in Richtung Südwesten zur Anschluss- stelle KA-Durlach, quert die Anschlussstelle und die A5 bis es schließlich in Karlsruhe im Gelenkpunkt RN endet. Das FFH-Gebiet „Kinzig-Murg- Rinne und Kraichgau bei Bruchsal“ (FFH-6917-311) wird vom Segment be- rührt. 3. Segment 1102/1110 Das Segment beginnt im Gelenkpunkt RM westlich von Weingarten (Ba- den) auf westlicher Seite der A5. Dem Verlauf der A5 folgt das Segment auf der Ostseite bis nach Durlach (Karlsruhe). Von dort verläuft es weiter südlich, bis es an die Bestandsstrecke 4000 anschließt und dessen Verlauf bis zum Gelenkpunkt RN in Karlsruhe folgt. Das FFH-Gebiet „Kinzig-Murg- Rinne und Kraichgau bei Bruchsal“ (FFH-6917-311) wird vom Segment be- rührt. 4. Segment 1101 Das Segment beginnt im Gelenkpunkt RM westlich von Weingarten (Ba- den) an östlicher Seite der A5. Dem Verlauf der A5 folgt das Segment bis in Höhe Büchig (Stutensee). Von dort verläuft es weiter südlich, bis es an die Bestandsstrecke 4000 anschließt und dessen Verlauf bis zum Gelenk- punkt RN in Karlsruhe folgt. Das FFH-Gebiet „Kinzig-Murg-Rinne und Kra- ichgau bei Bruchsal“ (FFH-6917-311) wird vom Segment berührt. Seite 74/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich Seite 75/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich RWK Zielsystem Einh. Segmente 1115 1105/1109 1102/1110 1101 V Raumordnung m 0 0 0 0 V Umwelt m 0 0 0 0 V Zielsystemübergreifende Summe m 0 0 0 0 prozentuales Verhältnis Bewertung keine Betroffenheiten IV Raumordnung m 1311 1234 952 1006 IV Umwelt m 723 595 384 271 IV* FFH-Gebiete Bündelung (halbierter Wert) m 556 363 554 363 IV* FFH-Gebiete Neuzerschneidung m 0 0 0 0 IV Summe FFH m 556 363 554 363 IV* Abstandszone 250 m Wohnen (nur bei Neuzerschneidung) m 285 0 0 0 IV / IV* Zielsystemübergreifende Summe m 2875 2192 1889 1641 prozentuales Verhältnis 175 134 115 100 Bewertung Nachteil Nachteil Vorteil Vorteil informativ III Raumordnung m 5631 5447 5526 5692 III Umwelt m 23774 23329 22562 19911 III* Abstandszone 400 m Wohnen (nur bei Neuzerschneidung) m 755 0 128 1261 III/III* Zielsystemübergreifende Summe m 30160 28776 28216 26864 prozentuales Verhältnis 112 107 105 100 Bewertung keine Änderung der Bewertung weiterzuverfolgendes Segment x x Fazit: Es liegen keine Betroffenheiten der Raumwiderstandsklasse V vor, eine Entscheidung auf dieser Ebene ist nicht möglich. Im Vergleich der Raumwiderstandsklasse IV zeigen die Segmentverläufe 1102/1110 und 1101 in den Zielsys- temen Raumordnung und Umwelt, und auch in der Summe aller Kriterien deutlich geringere Durchfahrungslän- gen und besitzen somit klare Vorteile gegenüber den beiden anderen Segmenten. Die Zahlen der zu erwartenden Durchfahrungslängen der RWK III bestätigen diese Bewertung, zeigen aller- dings keine signifikanten Unterschiede. Da der Anbindungsbereich in Karlsruhe insbesondere aus technischer Sicht noch detailliert zu prüfen ist, wer- den die beiden Segmentverläufe 1102/1110 und 1101 als die vorteilhafteren Verbindungen zwischen den Ge- lenkpunkten RM und RN identifiziert und wird somit im weiteren Planungsverlauf tiefergehend untersucht und optimiert. Da die Segmente alle räumlich eng zusammen liegen, bleibt im Rahmen der Linienoptimierung der Spielraum, kleinräumige Anpassungen vorzunehmen. Seite 76/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe Steckbrief Segmentvergleich 24: RP-RR Der Segmentvergleich zwischen den Gelenkpunkten RP und R stellt die Segmentverläufe 1405 und 1404 gegenüber. Abhängigkeiten zu anderen Vergleichsbereichen: keine Bundesland: Baden-Württemberg Städte und Gemeinden: Eggenstein-Leopoldshafen Karlsruhe Linkenheim - Hochstetten 1. Segment 1405 Das Segment beginnt südöstlich von Linkenheim-Hochstetten im Gelenk- punkt RP. Östlich der B 36 verlaufend folgt es der Bundesstraße nach Sü- den. Auf der Höhe von Karlsruhe - Neureut endet das Segment in Tunnel- lage im Gelenkpunkt RR. Das FFH-Gebiet „Hardtwald zwischen Graben und Karlsruhe“ (FFH-6916-342) wird teilweise in Bündelung durchfahren. 2. Segment 1404 Das Segment beginnt südöstlich von Linkenheim-Hochstetten im Gelenk- punkt RP. Westlich der B 36 verlaufend folgt es der Bundesstraße nach Sü- den. Auf der Höhe von Karlsruhe - Neureut endet das Segment in Tunnel- lage im Gelenkpunkt RR. Das FFH-Gebiet „Hardtwald zwischen Graben und Karlsruhe“ (FFH-6916-342) wird sehr kleinräumig in Bündelung durchfahren. Seite 77/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich Seite 78/145 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe - Steckbriefe zum Segmentvergleich RWK Zielsystem Einh. Segmente 1405 1404 V Raumordnung m 0 0 V Umwelt m 0 0 V Zielsystemübergreifende Summe m 0 0 prozentuales Verhältnis - - Bewertung keine Betroffenheiten IV Raumordnung m 698 1359 IV Umwelt m 3554 41 IV* FFH-Gebiete Bündelung (halbierter Wert) m 1497 14 IV* FFH-Gebiete Neuzerschneidung m 0 0 IV Summe FFH m 1497 14 IV* Abstandszone 250 m Wohnen (nur bei Neuzerschneidung) m 558 344 IV / IV* Zielsystemübergreifende Summe m 6308 1759 prozentuales Verhältnis 359 100 Bewertung Nachteil Vorteil informativ III Raumordnung m 1589 1388 III Umwelt m 9367 6883 III* Abstandszone 400 m Wohnen (nur bei Neuzerschneidung) m 1171 1183 III/III* Zielsystemübergreifende Summe m 12128 9453 prozentuales Verhältnis 128 100 Bewertung keine Änderung der Bewertung weiterzuverfolgendes Segment x Fazit: Es liegen keine Betroffenheiten der Raumwiderstandsklasse V vor, eine Entscheidung auf dieser Ebene ist nicht möglich. Im Vergleich der Raumwiderstandsklasse IV zeigt der Segmentverlauf 1404 im Zielsystem Raumordnung höhere, im Zielsystem Umwelt dagegen sehr viel geringere Betroffenheiten. In der Summe aller Kriterien zeigt das Segment 1404 signifikant geringere Durchfahrungslängen und besitzt somit entscheidende Vor- teile gegenüber dem Segment 1405. Die Vorteile sind neben der Betroffenheit des Zielsystems Umwelt ins- besondere auch in der Durchfahrung der FFH-Gebiete deutlich. Die Zahlen der zu erwartenden Durchfahrungslängen der RWK III bestätigen das Ergebnis und führen zu keiner Änderung der Bewertung. Anhand des Vergleichs der Durchfahrungslängen der Raumwiderstandsklassen wird der Segmentverlauf 1404 als die vorteilhaftere Verbindung zwischen den Gelenkpunkten RP-RR identifiziert und wird somit im weiteren Planungsverlauf tiefergehend untersucht und optimiert. Aufgrund der erkannten Nachteile des Segments 1405 wird dieser bis auf Weiteres nicht berücksichtigt.

5 6 6 7 7 8 2 3 1 4 Untersuchung neuralgischer Punkte. DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 6. Dialogforum | 2. Juni 2022 13 Rechtsrheinisch Raum Mannheim: Tunnelvarianten ➢Überlegungen zum zukünftigen Gleisbild ➢Anbindebereiche Rbf Mannheim AusbauBestandsstrecke 4020 (Hockenheim, Waghäusel, Graben- Neudorf) ➢grobe Ermittlung Platzbedarf ➢Überlegungen zum zukünftigen Gleisbild Bündelung mit der A5 und angrenzende Korridore (St. Leon- Rot, Karlsdorf-Neuthard, Forst) ➢grobe Ermittlung Platzbedarf ➢grobe Abschätzung Eingriffe Raum Karlsruhe: Anbindungin Parallellage zur A5 und über Durlach ➢Überlegungen zum zukünftigen Gleisbild u. zur Anbindung an den Bestand Linksrheinisch Raum Ludwigshafen/Mannheim: Tunnelvariante Mannheim – Limburger Hof ➢Überlegungen zum Tunnelverlauf u. zur Anbindung im weiteren Suchraum BündelungB9 Germersheim ➢grobe Ermittlung Platzbedarf ➢grobe Abschätzung Eingriffe bei direkter Bündelung Raum Landau: Durchfahrt Landau ➢grobe Ermittlung Platzbedarf Raum Wörth/Karlsruhe: Tunnelkorridore ➢Überlegungen zum Tunnelverlauf u. zur Anbindung an den Bestand 1 2 3 4 5 6 7 8 Laufende, vertiefte trassierungstechnische Untersuchungen zur Vorbereitung durchgängiger Linienvarianten. 4. Raum Wörth/Karlsruhe. DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 6. Dialogforum | 2. Juni 2022 17 3 Tunnelkorridore mit Anbindung an die Bestandsstrecken 4000 und 4020 wurden im Rahmen der Linienkorridore identifiziert ‒Ca. 8 -15 km lange Tunnel, vmax= 200 km/h möglich ‒Anbindungje Tunnelkorridor an beide Bestandsstrecken (4000 und 4020)betrieblich notwendig ‒ZweiTunnelröhren mit ausreichender Überdeckung ‒Eine weiter südlichere Anbindung ist technisch möglich, würdedie Tunnelkorridore(insbesondere an die Strecke 4000) aber verlängern. B35 Quelle: Planung smarttrass Quelle: OpenStreetMap, Zugriff 19.05.2022 Legende: Suchraumgrenze Bestandsstrecken Linienkorridore vsl. erforderliche Tunnelabschnitte Fazit ▪Die bisher identifizierten Tunnelkorridore werden weiterverfolgt. ▪Eine weiter südliche Tunnelanbindung an die Bestandsstrecken wird aufgrund der längeren Streckenlänge zurückgestellt. Erkenntnisse aus detaillierterer technischer Prüfung: ‒Einbindung ist über KA-Durlach aufgrund beengter Platzverhältnisse nur als „Huckepacklösung“ technisch denkbar. ‒Konfliktemit Straßenbahninfrastrukturvorhanden ‒Trog-Deckel-Bauweise in Ost-oder Westparallellage zur A5 machbar. ‒Querungder Autobahnanschlussstellen KA-Nord und KA-Durlachsowie ebenerdige Einbindung im Gbf erforderlich 8. Raum Karlsruhe. DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 6. Dialogforum | 2. Juni 2022 26 Quelle: Planung Krebs+Kiefer Ingenieure GmbH technisch machbare Bündelung mit der A5 N KA- Hagsfeld KA- Durlach Gbf Fazit ▪Planerische Lösungen sind im weiteren Planungsprozess in Abstimmung mit der Autobahn GmbH sowie den Verkehrsbetrieben Karlsruhe zu entwickeln. 8. Raum Karlsruhe. DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 6. Dialogforum | 2. Juni 2022 27 Erkenntnisse aus detaillierterer technischer Prüfung: ‒Die Durchbindung im Bereich des Gbf wird als technisch machbar angesehen. Eine Erweiterungnach Süden im Bereich der Gruppe D bis an die Südtangente ist technisch machbar. Folglich ist die Anbindung andieStrecken4000 &4020ebenfalls technisch machbar. ‒Parallel laufende Ausbauvorhabenim Gbfsind i.R. der weiteren, vertieften Untersuchung zu berücksichtigen Kartengrundlage: OpenStreetMap, Zugriff 25.05.2022 Fazit ▪Planerische Lösungen sind im weiteren Planungsprozess zusammen mit parallelen Ausbauvorhaben im Gbf Karlsruhe zu erarbeiten N

Informationsvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2022/0557 Verantwortlich: Dez. 6 Dienststelle: StPlA Neubau-/Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe Erläuterungen und Metropolkonzept Beratungsfolge dieser Vorlage Gremium Termin TOP ö nö Ergebnis Hauptausschuss 12.07.2022 24.1 x vorberaten Gemeinderat 26.07.2022 1.1 x Information (Kurzfassung) 1. Neubaustrecke/Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe Der Gemeinderat nimmt die Planungen der Deutschen Bahn (DB) bezüglich der NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe zur Kenntnis. Weder der Segmentvergleich (31. Januar 2022) noch die durchgängigen Linienvarianten (2. Juni 2022) brachten für die Stadt Karlsruhe „Vorentscheidungen“ bezüglich des übergeordneten Trassenverlaufs. Einige Varianten wurden von der DB vertieft auf ihre Umsetzbarkeit überprüft, was neue Erkenntnisse zur Trassenführung in Karlsruhe brachte. 2. Metropolkonzept Karlsruhe Der Gemeinderat nimmt die Ausführungen zum Metropolkonzept zur Kenntnis. Die Planungen zur NBS/ABS wurden von der Verwaltung zum Anlass genommen, von der DB ein Konzept zur zukünftigen Personennahverkehrs- und City-Güterlogistik zu fordern, das gemeinsam mit weiteren Stakeholdern auszuarbeiten ist. Die Frage der Finanzierung ist dabei noch nicht geklärt. Finanzielle Auswirkungen Ja ☐ Nein ☒ ☐ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: Gesamteinzahlung: Jährlicher Ertrag: Finanzierung ☐ bereits vollständig budgetiert ☐ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☒ positiv ☒ negativ ☐ geringfügig ☐ erheblich ☒ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☒ Korridorthema: Mobilität Anhörung Ortschaftsrat (§ 70 Abs. 1 GemO) Nein ☐ Ja ☒ durchgeführt am 19.07.2022 (Neureut) und am 20.07.2022 (Durlach) Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☐ Ja ☒ abgestimmt mit KVV – 2 – Ergänzende Erläuterungen 1. Neubaustrecke/Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe Hintergrund Die Neubaustrecke/Ausbaustrecke Mannheim–Karlsruhe (NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe) ist im Bedarfsplan Schiene (Bundesverkehrswegeplan 2030) den Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs zuge- ordnet. Sie dient als Lückenschluss zu den bereits laufenden Planungen und Maßnahmen nördlich (NBS Frankfurt - Mannheim) und südlich von Karlsruhe (ABS/NBS Karlsruhe-Basel). Die Strecke hat eine hohe Bedeutung für den Personen- und Nahverkehr, aber insbesondere auch den Schienengüterverkehr, für den eine starke Zunahme auf dem betreffenden Rhein-Alpen-Korridor (Rotterdam – Genua) prognostiziert wird. Nach Aussage der DB besteht der Schienengüterverkehr in Karlsruhe zu etwa 90% aus Transitverkehr, sprich der allergrößte Teil des Schienengüterverkehrs passiert Karlsruhe ohne Halt. Die Planung des deutschen Bereichs übernimmt die DB Netz AG, eine hundertprozentige Tochter der DB. Ziel der NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe ist es, bereits bestehende Kapazitätsengpässe auf der Strecke aufzulösen und Kapazitäten für zukünftige Entwicklungen bereitzuhalten. Hierzu sollen zwei neue Bahngleise geschaffen werden, die (soweit möglich) sowohl von Personen- als auch von Güterverkehr genutzt werden können. Für den Aufbau der erforderlichen Kapazität wird sowohl der Neubau einer Bahntrasse in Betracht gezogen als auch der Ausbau bestehender Verkehrstrassen beziehungsweise eine Kombination der beiden. Die Stadt Karlsruhe (so wie andere betroffene Kommunen und weitere Akteure auch) ist in die Planung der DB über einen sogenannten Koordinierungsrat sowie über Dialogforen und Workshops eingebunden. Die Planung der DB erfolgt abgeschichtet von der Festlegung des Suchraums über Raumwiderstände, Grobkorridore, Linienkorridore, Linienvarianten, Variantenoptimierung und Variantenvergleich zu Vorzugsvarianten und schließlich der Antragsvariante. Abb. 1: Schema des Planungsprozesses, Stand Juni 2022 – 3 – Parallel zu den Planungen der DB wird momentan durch das Regierungspräsidium Karlsruhe ein Raumordnungsverfahren vorbereitet. Dieses soll bis Ende 2024 abgeschlossen werden. Die Antragsvariante wird anschließend in einem mehrjährigen Verfahren (bei dem wiederum die betroffenen Kommunen beteiligt werden) planfestgestellt. Über den Sachstand wurde letztmals im Planungsausschuss am 26. Oktober 2021 und im Hauptausschuss am 30. Oktober 2021 berichtet. Im Hauptausschuss wurde darüber hinaus eine Haltung der Stadt Karlsruhe beschlossen und Forderungen an die DB formuliert. Mehr hierzu unter Teil 2. Planungen der DB – Linienkorridore (Oktober 2021) Die im Hauptausschuss am 30. Oktober 2021 vorgestellte Planung der DB hatte den Stand der Linienkorridore. Im Bereich Karlsruhe ergaben sich westliche Korridorvarianten – von Wörth beziehungsweise von Eggenstein-Leopoldshafen kommend – die das gesamte Stadtgebiet Karlsruhes untertunneln und daher nur für Transit-Güterverkehr geeignet sind (da weder der Haupt- noch der Güterbahnhof Karlsruhe angebunden werden) sowie östliche Varianten, die allesamt entlang der A5 ins Stadtgebiet führen. Die östlichen Varianten lassen sich in zwei übergeordnete Verläufe unterteilen: 1. Von der A5 neue Trasse durch die Gießbachniederung auf die Bestandsstrecke und durch den Durlacher Bahnhof (sowohl für Personen- als auch für Güterverkehr). 2. Schienenverkehr weiter nach Süden entlang der A5 durch das Gewerbegebiet. Personenverkehr bis zur Abfahrt Karlsruhe-Nord, dann neue Trasse nach Westen durch den Elfmorgenbruch auf die Bestandstrasse bei Rintheim. Güterverkehr bis zur Abfahrt Karlsruhe-Durlach, dann neue Trasse zum Güterbahnhof. Die DB hat mittlerweile eine interaktive Karte auf ihrer Homepage bereitgestellt, in der die Verläufe der Linienkorridore, aber auch die Grobkorridore und Raumwiderstände eingeblendet werden können: https://www.mannheim-karlsruhe.de/interaktive-karte. Abb. 2: Screenshot des Karlsruher Ausschnittes der interaktiven Karte: Linienkorridore. – 4 – Planungen der DB – Segmentvergleich (Januar 2022) Die Ergebnisse des Segmentvergleichs wurden erstmals im 5. Dialogforum am 31. Januar 2022 vorgestellt. Im Segmentvergleich wurden die unterschiedlichen Abschnitte (Segmente) der Linienkorridore miteinander verglichen, mit dem Ziel, für jedes Segment diejenige(n) Variante(n) zu finden, die am geringsten in vorhandene Raumwiderstände eingreifen. Hierzu wurden für konkurrierende Varianten jeweils die Durchfahrungslängen durch die unterschiedlichen Raumwiderstandsklassen bestimmt. Abb. 3: Vorgehen des Segmentvergleichs Für Karlsruhe ergaben sich keine signifikanten Vorentscheidungen hinsichtlich der Trassenführung. Zwar wurden einzelne Varianten ausgeschieden, bei diesen handelte es sich jedoch ausschließlich um Varianten, die keine Auswirkungen auf die übergeordneten Verläufe hatten (beispielsweise ein Verlauf westlich versus östlich der Autobahn). Die Methodik des Segmentvergleichs sowie Steckbriefe der die Stadt Karlsruhe betreffenden Segmente sind als Anlage beigefügt. Unklar ist weiterhin der Trassenverlauf durch den Elfmorgenbruch (s. Abb. 4, gelbe Linie). Nach Aussage der DB wird diese Trasse nur dann notwendig, wenn der Personenverkehr nicht vollständig über die Bestandsstrecken geleitet werden kann – was von der DB noch geprüft werden muss. Der Trassenverlauf wurde daher von der DB (noch) nicht in einem Segmentvergleich berücksichtigt. Abb. 4: Linienkorridorsegmente. Die Notwendigkeit der gelben Linie 1114 durch den Elfmorgenbruch scheint noch nicht festzustehen. – 5 – Planungen der DB – durchgängige Linienvarianten (Juni 2022) Der darauf folgende Bearbeitungsschritt der DB wurde im Dialogforum am 2. Juni 2022 vorgestellt: Neuralgische Punkte – unter anderem im Westen Karlsruhes die Tunnelkorridore sowie im Osten die mögliche Anbindung der Karlsruher Bahnhöfe bei Führung entlang der A5 – wurden vertieft untersucht. Die aus dem Segmentvergleich verbliebenen Segmentstücke wurden anschließend zu durchgängigen Linienvarianten zusammengesetzt, die Mannheim mit Karlsruhe verbinden. Neuralgische Punkte: Für die Tunnelvarianten im Westen ergaben sich für die Stadt Karlsruhe keine relevanten Änderungen. Die bisher identifizierten Tunnelkorridore werden weiterverfolgt. Die beiden Varianten im Osten, entlang der A5 ins Karlsruher Stadtgebiet hinein, werden ebenfalls weitergeführt. Hier ergaben sich jedoch neue Erkenntnisse: 1. Die Führung durch den Bahnhof Durlach kann laut DB aufgrund beengter Platzverhältnisse nicht oberirdisch mit zwei neuen Trassen erfolgen. Technisch denkbar sei dort dagegen eine „Huckepacklösung“, bei der die beiden Trassen übereinander gestapelt werden – die untere würde hierbei unter die Erde verschwinden. Darüber hinaus würde es bei der Führung durch den Durlacher Bahnhof zu Konflikten mit der Straßenbahninfrastruktur kommen. 2. Bei Weiterführung entlang der A5 müsste zur Querung der Autobahnauf- bzw. -Abfahrten (Nord und Durlach) die Trasse in einem Tunnel (offene Bauweise) geführt und anschließend oberirdisch in den Güterbahnhof eingebunden werden. Dies sei sowohl in Ost- als auch Westparallellage zur A5 möglich. Durchgängige Linienvarianten: Für den Suchraum zwischen Mannheim und Karlsruhe verbleiben insgesamt 16 übergeordnete mögliche Varianten – 4 Varianten linksrheinisch, 6 Varianten mit Rheinquerung und 6 Varianten rechtsrheinisch. Kleinräumige Untervarianten, wie zum Beispiel in Karlsruhe die Varianten „Führung durch den Durlacher Bahnhof“ und „Führung entlang A5“, werden hierbei nicht mitgezählt, da diese unabhängig der angrenzenden Trassenführung sind. – 6 – Abb. 5: durchgehende Linienvarianten. Hier: beispielhaft 4 der 6 rechtsrheinischen Varianten – 7 – 2. Metropolkonzept Karlsruhe Hintergrund Der Ausbau der bestehenden Trassenkapazitäten durch die NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe wird von der Verwaltung und der Politik grundsätzlich begrüßt. Ein Ausbau hat nicht nur Einfluss auf Takt, Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit des Personenverkehrs und damit potenziell positive Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung. Je nach Trassenführung und sonstigen langfristigen Planungen der DB ist auch die Güterlogistik in Karlsruhe betroffen, mit ihrer Anbindung an den Rheinhafen und die Straße, europaweit genauso wie regional bis hin zur City-Logistik. Die Stadt Karlsruhe fordert daher von der DB, unter Mitwirkung der Stadt und weiteren Stakeholdern ein Konzept zur zukünftigen Güter- und Nahverkehrslogistik in Karlsruhe auszuarbeiten, ein sogenanntes „Metropolkonzept“. Ziele Die übergeordneten Ziele des Metropolkonzepts für die Stadt Karlsruhe sind • eine optimale Koordination und Abwicklung zwischen den schienengebundenen Schnell- und Langsamverkehren sowie den nicht-schienengebundenen Verkehren, • eine Reduzierung des Pkw- und Lkw-Verkehrs sowohl in der Stadt als auch insgesamt durch eine Stärkung des Schienenpersonen- und Schienengüterverkehrs und somit eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene im Sinne einer nachhaltigen und umweltverträglichen Mobilität und • eine Verknüpfung dieser verkehrsplanerischen Aspekte mit den städtebaulich räumlichen Aspekten, um eine Verlagerung der nicht-standortgebundenen Bahnanlagen anzustoßen und dadurch die freigewordenen Flächen als zentrumsnahes Bauland oder wertvolle Freiflächen für die Öffentlichkeit nutzen zu können. Konkrete Ziele, für die im Rahmen des Metropolkonzepts Lösungen gesucht oder für die zumindest eine Umsetzbarkeit geprüft werden sollen, sind unter anderem • eine Verbesserung des Angebots an Schienenpersonennahverkehr (SPNV) für die Stadt Karlsruhe und das Umland, • eine Stärkung des Karlsruher Westbahnhofs, • die Schaffung einer nachhaltigen City-Logistik für den Güterverkehr (inklusive „letzte Meile“), • eine bessere Anbindung der Gewerbegebiete an das Schienennetz, • eine gesteigerte Nutzung des Karlsruher Rheinhafens, • eine Prüfung von Verlagerungsoptionen bei Güterbahnhof und Gleisbauhof. Dies alles soll bei gleichzeitiger Reduktion von Belastungen der Bevölkerung, insbesondere der Lärmemissionen sowohl des Straßen- als auch des Schienenverkehrs, erfolgen. – 8 – Abb. 6: zentrale Betrachtungspunkte des Metropolkonzepts aus Sicht der Stadt Karlsruhe Vorgehen In einem Auftaktgespräch am 15. Februar 2022 mit Herrn Oberbürgermeister Mentrup, dem Konzern- bevollmächtigten der DB für Baden-Württemberg, dem Projektleiter der NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe, Vertretungen der DB Netze und DB Cargo sowie weiterer Personen aus Stadt und Verwaltung wurden Ansprechpersonen sowie erste Ziele und Vorschläge für das weitere Vorgehen formuliert. Die DB hatte in der Vergangenheit bereits in anderen Städten Metropolkonzepte erstellt, die jedoch vor allem auf die Optimierung des Zusammenspiels von Personenfern- und Nahverkehr abzielten. Nichtsdestotrotz wird die DB von der Verwaltung als die Institution mit der meisten Erfahrung bei der Erstellung vergleichbarer Konzepte gesehen. Das Vorhaben ist höchst komplex – es verschneidet Personennah- und Fernverkehr, Güterverkehr auf Straße, Schiene und Wasser überregional bis hin zur City-Logistik sowie städtebauliche und Lärmschutz- Belange. Die Erarbeitung einer derartigen Gesamtkonzeption wird daher mit hoher Sicherheit nicht von der DB alleine finanziert werden. Die Stadt Karlsruhe wird sich voraussichtlich an dem Projekt finanziell zumindest beteiligen müssen – vorausgesetzt, die DB geht auf die Forderung der Stadt Karlsruhe ein. Abhängig von der Reaktion der DB wird die Verwaltung die weiteren Möglichkeiten vertieft prüfen und gegebenenfalls mit einer Kostenschätzung für das weitere Verfahren wieder auf den GR zukommen. Anlagen: 1. Methodik Segmentvergleich und Steckbriefe Karlsruhe (DB-Dialogforum Januar 2022) 2. Vertiefung Umsetzbarkeit Bereich Karlsruhe (DB-Dialogforum Juni 2022) – 9 – Beschluss: Antrag an den Gemeinderat – nach Vorberatung im Hauptausschuss: ▪ Der Gemeinderat nimmt die Planungen der Deutschen Bahn zur NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe zur Kenntnis ▪ Der Gemeinderat nimmt die Ausführungen zum Metropolkonzept zur Kenntnis

Niederschrift 41. Plenarsitzung des Gemeinderates 26. Juli 2022, 15:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus am Marktplatz Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup 2. Punkt 1 der Tagesordnung: Neubau-/Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe Punkt 1.1 der Tagesordnung: Erläuterungen und Metropolkonzept Vorlage: 2022/0557 Punkt 1.2 der Tagesordnung: Resolution Vorlage: 2022/0720 Beschluss: TOP 1.1: Der Gemeinderat nimmt die Planungen der Deutschen Bahn zur NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe zur Kenntnis. Der Gemeinderat nimmt die Ausführungen zum Metropolkonzept zur Kenntnis. TOP 1.2: Der Gemeinderat beschließt die Resolution zur Neubau-/ Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe der Deutschen Bahn. Die Verwaltung wird beauftragt, diese der Deutschen Bahn, dem Bundesministerium für Digita- les und Verkehr, dem Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg sowie den Bundes- und Landtagsabgeordneten des Stadtkreises zuzuleiten. Abstimmungsergebnis: TOP 1.2: Einstimmige Zustimmung Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkt 1 zur Behandlung auf und verweist auf die erfolgte Vorberatung im Hauptausschuss am 12. Juli 2022: Da ich nicht davon ausgehe, dass wir diese sehr umfangreichen Unterlagen noch einmal disku- tieren müssen, könnten wir gleich in die Abstimmung einsteigen. Dann muss allerdings die Ab- stimmung funktionieren. Ich gucke mal etwas verzweifelt in die Ecke. Doch, hier nickt mir – 2 – jemand zu. Dann gucke ich lieber da hin, alles klar. Wir sehen hier im Moment nichts. Ich weiß nicht, ob das was zu bedeuten hat, aber da oben ist es zu sehen, das reicht aus. Okay, jetzt Abstimmung – Gut, das sieht nach einer ziemlichen Einstimmigkeit aus. Es bezog sich auf TOP 1.2, nur dass es vom Protokoll her klar ist, die Resolution. Denn TOP 1.1, die Infor- mationsvorlage brauchen wir nicht abzustimmen. Vielen herzlichen Dank. Das ist ein starkes Signal. Wir sind auch mit dem Regionalverband und anderen immer dabei, uns hier weiterhin abzustimmen und würden Ihnen weiter auch über diesen Vorgang berichten. Stadtrat Maier (CDU): Ich möchte nur zu Protokoll geben, dass ich nicht rechtzeitig gedrückt habe. Ich hätte natürlich auch mitgestimmt. Der Vorsitzende: Wir schreiben einfach einstimmige Zustimmung ins Protokoll, dann sind alle erfasst, die heute da sind. Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt - Ratsangelegenheiten – 8. August 2022