Erneuerung der Turmbergbahn - Beauftragung zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens

Beschlussvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier - neu - Vorlage Nr.: 2022/0334 Verantwortlich: Dez. 1 Dienststelle: VBK Erneuerung der Turmbergbahn - Beauftragung zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens Beratungsfolge dieser Vorlage Gremium Termin TOP ö nö Ergebnis Hauptausschuss 12.04.2022 6 X vorberaten Gemeinderat 26.04.2022 5 X Beschlussantrag (Kurzfassung) Der Gemeinderat beauftragt die VBK mit der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens auf der vorliegenden Grundlage. Finanzielle Auswirkungen bei den VBK Ja ☒ Nein ☐ ☐ Investition ☐ Konsumtive Maßnahme Gesamtkosten: 20,9 Mio. € (Preisstand 2020) Jährliche/r Budgetbedarf/Folgekosten: ca. 600 T€ abzgl. heutiger Kosten Gesamteinzahlung: Mind. 50 % Förderung über LGVFG Jährlicher Ertrag: Finanzierung ☒ bereits vollständig budgetiert ☐ teilweise budgetiert ☐ nicht budgetiert Gegenfinanzierung durch ☐ Mehrerträge/-einzahlung ☐ Wegfall bestehender Aufgaben ☐ Umschichtung innerhalb des Dezernates Die Gegenfinanzierung ist im Erläuterungsteil dargestellt. CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☐ positiv ☒ negativ ☐ geringfügig ☐ erheblich ☐ IQ-relevant Nein ☒ Ja ☐ Korridorthema: Anhörung Ortschaftsrat (§ 70 Abs. 1 GemO) Nein ☐ Ja ☒ durchgeführt am 16.02.2022 Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☒ Ja ☐ abgestimmt mit – 2 – Ergänzende Erläuterungen Die Turmbergbahn (TBB) entspricht nicht mehr den Anforderungen an Technik, verkehrlicher Nutzen und Barrierefreiheit. Aufgrund der deshalb auslaufenden Betriebserlaubnis beabsichtigen die VBK die Erneuerung und Verlängerung der TBB bis zur B3. Hierbei sollen größere und barrierefreie Fahrzeuge im automatisierten Betrieb eingesetzt und an die Betriebszeiten der Linie 1 angepasst werden, ebenso wird eine Integration in den KVV erfolgen, um die TBB als vollwertigen Bestandteil des ÖPNV-Netzes in Karlsruhe – mit direkter Anbindung an die Straßenbahnhaltestelle Durlach Turmberg – um als klimafreundliches Verkehrsmittel den Großraum Turmberg einzubinden. Eine detaillierte Beschreibung zur Veranlassung und Ausgangslage ist den bisherigen Beschlussvorlagen zu entnehmen. Im Zuge der Planungen wurde die Öffentlichkeit, die städtischen Gremien und Aufsichtsgremien informiert und beteiligt. Besonders hingewiesen wird nochmals auf den Grundsatzbeschluss des Gemeinderats vom 20.10.2020 zur Erneuerung der Turmbergbahn. Den hierfür im Vorfeld durchgeführten Untersuchungen, Planungen und Gutachten wurde bereits durch versch. Gremien zugestimmt. Die Maßnahme ist wirtschaftlich sinnvoll, eine Förderung durch das Land Baden-Württemberg in Höhe von 50-60% realistisch. Die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens ist – vorbehaltlich der Zustimmung des Gemeinderates der Stadt Karlsruhe – ab Mai 2022 vorgesehen. Detaillierte Informationen können der Vorlage für die Sitzung des Ortschaftsrates Durlach vom 16. Februar 2022 entnommen werden. Änderungen in der Beschlussvorlage gegenüber der Beschlussvorlage für den Hauptausschuss sind in blauer Schrift gekennzeichnet. – 3 – Vorzugsvariante Eine detaillierte Beschreibung zur Vorplanung und Variantenuntersuchungen ist den bisherigen Beschlussvorlagen, z.B. für den Planungsausschuss, zu entnehmen. Nachfolgend wird lediglich die Vorzugsvariante der TBB beschrieben. Nach einer detaillierten Untersuchung und einem Vergleich von 8 Varianten, bestehend aus 4 Grundvarianten, wurde der Variante V3c-optimiert, aufgrund der komfortablen und barrierefreien Nutzung ohne weiteres Umsteigen, sowie der höheren Förderkapazität, durch den Beschluss des VBK-Aufsichtsrates der Vorzug gegeben. 1 Diese Variante wurde technisch weiter ausgearbeitet und dann zur europaweiten Ausschreibung gegeben. Die Planfeststellung einer anderen Variante (z.B. Ausbau nur im Bereich Bestandsstrecke) ist im Rahmen dieses angestrebten Planfeststellungsverfahrens nicht möglich. Die Planfeststellungsbehörde wird jedoch im Verfahren die Variantenuntersuchung auf ihre Nachvollziehbarkeit im Hinblick auf die Vorzugsvariante überprüfen. Meilensteine, Öffentlichkeitsbeteiligung und (ARS) Beschlüsse Im Zuge der Planungen wurde die Planung immer wieder der Öffentlichkeit, bzw, den gewählten Vertretern der Bürger sowie den Aufsichtsgremien vorgelegt: ▪ Vorstellung im OR Durlach, Juni 2017 ▪ Vorstellung im Jahresgespräch im Ministerium für Verkehr Ba-Wü, Juli 2017 ▪ Öffentliche Bürgerinformationsveranstaltung Durlach, Juli 2017 ▪ Öffentliches Bürgerforum Durlach, Oktober 2017 ▪ Vorstellung in der Gemeinderatssitzung Karlsruhe, November 2017 ▪ Vorstellung im VBK-Aufsichtsrat, November 2017 ▪ Vorstellung in VBK–Routine (Ämterübergreifende Planungsrunde), Januar 2018 ▪ Jahresgespräch Städt. Ämter (Amtsleiter), März 2018 ▪ Beschlüsse der Aufsichtsratssitzung VBK, April 2018 mit Ergebnis: ▪ Behandlung im OR Durlach, März 2019 ▪ Beschlüsse der Aufsichtsratssitzung VBK, August 2020 mit Ergebnis: ▪ Beschluss im OR Durlach, Oktober 2020 ▪ Beratung im Hauptausschuss der Stadt Karlsruhe, Oktober 2020 ▪ Grundsatzbeschluss des Gemeinderates, Oktober 2020 ▪ Öffentliche digitale Bürgerinformationsveranstaltung Durlach, Januar 2021 ▪ Workshop 1 zur baulichen Gestaltung mit Vertretern der Öffentlichkeit, Juli 2021 ▪ Workshop 2 zur Gestaltung Fahrzeug mit Vertretern der Öffentlichkeit, Juli 2021 ▪ Workshop 3 zur Gestaltung Fahrgastinnenraum mit Vertretern der Öffentlichkeit, Sept. 2021 1 Der Aufsichtsrat der VBK hat am 27.04,2018 unter den 3 vorgestellten Varianten V1, V2a und V3c-optimiert für die Variante 3c-optimiert gestimmt, sowie für die verkehrliche Umsetzung der Schließung der Querung am Knoten Bergbahnstraße/ Posseltstraße/ Turmbergstraße/ Kastellstraße für den MIV und höhengleicher Querungsmöglichkeit für Fußgänger, bei gleichzeitigem Verzicht auf eine Mittelstation entschieden. – 4 – ▪ Beschluss im OR Durlach, Februar 2022 ▪ Information des Planungsausschusses, März 2022 ▪ Vorberatung im Hauptausschuss am 12.04.2022 Auszug aus dem Wirtschaftlichkeits-Gutachten: Bereits im Vorfeld und parallel zur Variantenuntersuchung wurde in 2017 ein externes Büro (Montenius-Consult, Köln) mit einer Wirtschaftlichkeitsrechnung und DCF-Analyse (Discounted Cash Flow = abgezinster Zahlungsstrom) beauftragt. Das, vor der Stellung des Förderantrags aktualisierte, Ergebnis dieser Untersuchung liefert für die weiterverfolgte Variante „V3c-optimiert“ die besten und wirtschaftlichsten Ergebnisse. Die nun erstellte Untersuchung wurde auf dem vereinfachten Verfahren der standardisierten Bewertung, dem sog. Projektdossierverfahren durchgeführt. Hierbei wird – wie bei der standardisierten Bewertung, der Mitfall (also die realisierte Planung) mit dem Ohnefall (kein Umbau) verglichen. Im vorliegenden Bericht wurde der Mitfall mit 3 unterschiedlichen Ohnefällen verglichen: ▪ Mitfall / Ohnefall A: Turmbergbahn verlängert vs. Turmbergbahn auf Bestandtrasse plus Zubringerbus zur Talstation ▪ Mitfall / Ohnefall B1: Turmbergbahn verlängert vs. Buslinie über den Turmberg ▪ Mitfall / Ohnefall B2: Turmbergbahn verlängert vs. Buspendelverkehr auf den Turmberg In den Vergleichsfällen wurden die betrieblichen und verkehrlichen Auswirkungen berechnet und eine sogenannte Mehrverkehrsquote ermittelt, die darstellt wieviel Prozent der betrachtete Fall über dem für einen Nutzen-Kosten-Quotienten von > 1 zu erwartenden Wert liegt. Darüber hinaus wurden die prognostizierten Fahrgastzahlen neu ermittelt und die Auswirkungen einer möglichen Mittelstation qualitativ betrachtet. Bei der Ermittlung der Fahrgastzahlen wurden vom Gutachter die vergleichbaren Standseilbahnen in Bad Wildbad, Baden-Baden, Künzelsau und Wiesbaden betrachtet. Alle genannten Seilbahnen weisen Fahrgastzahlen von 250.000 bis zu 650.000 Fahrgäste pro Jahr auf (Montenius Consult, Wirtschaftlichkeitsberechnung TBB von 2017). Auf Grundlage dieser Benchmarks wurden die Nutzungsgruppen und deren Potential näher betrachtet und die verlängerte Betriebszeit - sowohl tagsüber als auch im Winterhalbjahr – in die Betrachtung miteinbezogen. Auf Basis der zu diesem Zeitpunkt jährlichen Fahrgastzahl von 115.000 Personen wurde für die Variante V3c eine Zahl von zusätzlich 100.000 Fahrten pro Jahr prognostiziert, in Summe also 215.000 Fahrgäste. Im Rahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchung in 2021 wurde der Effekt der Integration in den KVV-Tarif betrachtet, was zu einer weiteren Steigerung auf 263.000 prognostizierter Fahrgäste pro Jahr führte. – 5 – Gegenüberstellung Erwartungswerte und erforderliche Werte Mehrverkehrsquote (Quelle: Montenius Consult) In allen drei Fällen liegt der erwartete Mehrverkehr an der erneuerten und verlängerten Turmbergbahn deutlich über dem für einen Nutzen-Kosten-Quotient von > 1 erforderlichen Wert. Somit stellt aus wirtschaftlicher Sicht der Mitfall (Erneuerung und Verlängerung der Turmbergbahn) in jedem Fall die beste Alternative im Hinblick auf die Kosten-Nutzen-Relation dar. Als weiteres Ergebnis kann festgehalten werden, dass mit der Integration der Turmbergbahn in den KVV-Tarif ein noch stärkerer Anstieg der Fahrgastanzahlen zu erwarten ist. In den Untersuchungen der Ohnefälle mit Buslinie wurde die Wirtschaftlichkeit eines autonom fahrenden Shuttlebus aufgrund der fehlenden gesetzlichen Rahmenbedingungen (fahren ohne Fahrer und Sicherheitspersonal) nicht weiter untersucht. Ein autonomer Shuttle mit Sicherheitspersonal hat vergleichbare wirtschaftliche Kenndaten und Auswirkungen wie ein „normaler“ Bus. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) dient vorrangig der Bewilligung der Zuschüsse aus L- GVFG-Mitteln und ist beim Verkehrsministerium nachzuweisen. Für das Planfeststellungsverfahren ist die NKU von untergeordneter Bedeutung. Ausschreibung der Bau- und Lieferleistung der TBB Aufgrund der Systematik einer Seilbahn (Fahrweg, Fahrzeuge und Antriebstechnik sind herstellerspezifisch, ein untrennbares System und untereinander nicht austauschbar) ist – wie bei anderen Schienenbahnen - eine Ausschreibung der Bauleistung getrennt nach Fahrzeug, Fahrweg und Antrieb nicht möglich. Die Ausschreibung muss bereits zum Bauantrag, im vorliegenden Fall der Planfeststellung – vorliegen, bzw. die technischen Bestandteile klar definiert sein. Deshalb ist im vorliegenden Fall die Vergabe zweistufig erfolgt: ▪ Stufe 1: Erstellung der Planfeststellungsrelevanten Unterlagen (Technische Planung etc.) ▪ Stufe 2: Ausführung der Bau und Lieferleistung. Die Stufe 2, also die Lieferung bzw. Herstellung der neuen Turmbergbahn erfolgt jedoch nur bei positivem Förderbescheid nach Landes-GVFG (>50% Förderung der förderfähigen Kosten) und mit Vorliegen eines rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses sowie mindestens dem Beschluss des Aufsichtsrates zur Vergabe der Bau- und Lieferleistung. – 6 – Die Entscheidung über die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens bedeutet somit nicht die Beauftragung zur Ausführung der Bau- und Lieferleistungen. Die Vergabe an den Auftragnehmenden erfolgte nach folgendem Bewertungsschema: ▪ 40 % Preis (Herstellungskosten und Wartungskosten) ▪ 42 % Technik (Konzept, Infrastruktur, Funktionalität, Design, Energie, Steuerungstechnik) ▪ 18 % Projektabwicklung (Projektablauf, Präsentation, Referenzen...) Die Ausschreibung umfasste im Angebot den Neubau der Berg- und Talstation den Neubau der Strecke, einschl. der Brücken und Überführungen, den Neubau der Gleisanlage, der Antriebstechnik und Steuerung sowie der Fahrzeuge. Der Aufsichtsrat der VBK hat am 16.07.2021 für die Vergabe der Generalleistungen an den Bieter Garaventa gestimmt und in gleicher Abstimmung für die Ausführung der Querung der Turmbergbahn als „höhenfreie Fußgänger- und Radwegunterführung“ gestimmt. Aufgrund der Imponderabilien im Hinblick auf den Ausführungszeitraum und deren Abhängigkeit von der Planfeststellung haben sich sowohl Auftraggeber als auch Auftragnehmer auf einen Preisindex geeinigt, der die statistische Baupreisentwicklung berücksichtigt und so dem AN die Risiken nimmt Preisentwicklungen bereits einkalkulieren zu müssen. Diese Preisgleitklauseln sehen eine Anpassung der vertraglich zugesicherten Angebotspreise gemäß der statistisch nachgewiesenen Preissteigerungen in der deutschen Bauwirtschaft bzw. der österreichischen Maschinenbauwirtschaft vor. Ausgehend von den Angebotspreisen im 3. Quartal 2020 kann dann für jeden Zeitpunkt der Realisierung nach 2023 die Preissteigerung nachvollzogen werden. Aktueller Planungsstand für die Planfeststellung Neubau Standseilbahntrasse und Stationen Zur Umsetzung einer festen Fahrbahn ist eine neue Betontrasse mit einer nun größeren Spurweite von 1.500 mm geplant, die bestehende Trasse wird vollständig zurückgebaut. Der Trassenbereich ist mit einem 1,8 m hohen Zaun abgegrenzt. Beidseits der Abgrenzung befinden sich Grünstreifen mit ca. 0,9 m, bzw. ca. 2,3 m Breite. Es ist beabsichtigt durch eine abgeböschte Ausbildung des beidseitigen Grünstreifens eine sichtbare Absenkung des Zaunes zu erzielen, so dass von Fußgängern über den Zaun geschaut werden kann (sichtbare Höhe ca. 1,50 m). Im Bereich der heutigen Bestandstrecke wird die Trasse nach der Ausweiche / bzw. ab der Querung über den Wolfweg auf einer neuen Stahlkonstruktion geführt, die auf Stützen punktuell aufgeständert wird. Die Höhe der Fahrbahn liegt zwischen ca. 0,75 m und ca. 1,95 m über Gelände. Im unteren Streckenabschnitt wird die dort vorhandene Freihaltetrasse, der Grünstreifen der Bergbahnstraße, für die neue Standseilbahntrasse genutzt. – 7 – Technische Daten der neuen TBB Überblick über technische Daten Fahrstrecke ca. 500 m Neigung min. 10,0 % Neigung max. 36,0 % Anzahl Fahrzeuge im Pendelbetrieb 2 Stück Personenkapazität Fahrzeuge 70 Pers. Antriebsleistung (Nennleistung/Spitzenleistung) ca. 250/310 kW Antrieb in der Bergstation ja Betriebsdaten Fahrgeschwindigkeit max. 3,5 m/s Fahrzeit 200 S Angenommene Haltezeit in Berg/Talstation 90 S Rechnerische Anzahl Fahrten pro Stunde ca. 12,5 F/h Rechnerische Förderleistung pro Richtung ca. 875 Pers./h Geplante Trasse der Turmbergbahn in der Bergbahnstraße mit abgesenktem Grünstreifen Die neue Talstation soll, in unmittelbarer Nähe zur ÖPNV-Haltestelle „Durlach-Turmberg“ im Grünsteifen der Bergbahnstraße bzw. der turmbergseitigen Treppenanlage der ehemaligen Fußwegunterführung unter der B3, errichtet werden. – 8 – Geplante Talstation Turmbergbahn Unter Berücksichtigung dieser Rahmeneckpunkte wurde eine Vorplanung für die Talstation erstellt. Da die geplante Standseilbahnanlage eine starke Neigungsänderung zwischen sehr flachen unteren und steilen oberen Streckenabschnitt aufweist, ist für den Betrieb der Standseilbahnanlage ein Gegenseil notwendig. Für das Gegenseil ist eine Spanngewichtsabspannung in der Talstation technisch erforderlich. Beide Stationen, Talstation und Bergstation besitzen ein begrüntes Flachdach und transparente Glaswände; die Ein- und Zugänge sind barrierefrei gestaltet ebenso wie die Einstiegsbereiche an den Bahnsteigen. In der Talstation wird auf der – bergwärts gesehenen – rechten Seite eingestiegen, während in der Bergstation auf der linken Seite ausgestiegen wird. Dies erleichtert die Handhabung mit Rollstühlen, Kinderwägen und Fahrrädern. In den Stationen befinden sich je ein Fahrkartenautomat und die Fahrgastinformationsanzeige. Die Stationen sind wie die Fahrzeuge und die Strecke videoüberwacht. Insbesondere die Talstation wurde im Laufe der Workshops planerisch optimiert, so ist der Treppenabgang zur ehemaligen Unterführung im Gebäude integriert und ein großes Vordach, welches auch Außenmöblierung ermöglicht, planerisch umgesetzt. Eine B+R Station am rechten Fahrbahnrand der Bergbahnstraße ermöglicht kurze Verknüpfungswege zwischen Rad und ÖPNV- Verkehrsmittel. Die bestehende Bergstation muss an die neuen Fahrzeuge angepasst werden. Hierzu ist die Bergstation zumindest teilweise zurückzubauen und am selben Standort Großteils neu zu errichten. In der neuen Bergstation wird, wie bisher, die komplette neue Antriebseinheit samt hydraulischer Längenkompensation für den Längenausgleich des Seils aufgebaut. Die umgebaute Standseilbahn ist für einen vollautomatischen und führerlosen Betrieb ausgelegt und wird mit einer umfangreichen Video- und Kommunikationsanlage ausgestattet. Über diverse Videokameras an und in Stationen und Fahrzeugen kann die Anlage von der Leitstelle der VBK aus durch entsprechend ausgebildetes Personal überwacht und gesteuert werden. Fahrgäste können die Leitstelle über diverse Sprechstellen von Stationen und Fahrzeugen aus erreichen. Zusätzlich – 9 – ermöglicht eine Lautsprecheranlage das Mitteilen von Sicherheitsanweisungen durch entsprechend ausgebildetes Personal an die Fahrgäste. Im Bereich der Vorderkante der Bahnsteige verhindert eine Absperrung das Betreten zum Gleisbereich. Die Bahnsteigtüre / Perrontüre öffnet nur, wenn sich das Fahrzeug der Standseilbahn in der entsprechenden Stationsposition befindet. Visualisierung zukünftige Bergstation Höhenfreie Querung unter der Standseilbahntrasse Da die neue Standseilbahn den Knotenpunktbereich Bergbahnstraße, Turmbergstraße, Posseltstraße (im Bereich der heutigen Talstation) queren muss, ist dort eine Neuordnung des Individualverkehr (IV) vorgesehen. Zur Aufrechterhaltung des Fuß- und Radverkehrs soll im Bereich dieser Kreuzung eine höhenfreie Querung für Fußgänger und Fahrradfahrer unter der Bahntrasse realisiert werden. 2 Durch die Führung der Bahntrasse auf einer gemäß technischen Regelwerken abgesicherten Brücke ist eine gegenseitige Beeinflussung ausgeschlossen. 2 Seitens des Aufsichtsrates der VBK war ursprünglich eine höhengleiche Querung für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Dies wurde auch in den Ausschreibungsunterlagen gefordert. Die Anbieter haben alle als Nebenangebot die höhenfreie Querung angeboten und darauf verwiesen, dass eine gesicherte höhengleiche Querung technisch sehr anspruchsvoll, störungsanfällig und durch die regelmäßigen Fahrten häufig geschlossen ist. Es wurde deshalb durch den Aufsichtsrat die Entscheidung abgeändert und für die höhenfreie Kreuzung votiert. – 10 – Geplante Unterführung für Fußgänger und Radfahrer unter der TBB-Trasse Kraftfahrzeuge können die Trasse der Seilbahn am Knotenpunkt nicht mehr kreuzen. Der motorisierte Individualverkehr (MIV) soll künftig, durch Aufhebung der Einbahnstraßenregelung, über die Bergbahnstraße-Nordseite in zwei Richtungen verkehren, während auf der Südseite die Einbahnregelung bergauf beibehalten wird. Ein Zwei-Richtungsverkehr auf der südlichen Fahrbahn der Bergbahnstraße ist aus Platzgründen nicht zu empfehlen, da aufgrund der benötigten Schleppkurven beim Einbiegen in die Grötzinger Straße der Inselkopf und Aufstellbereich für die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Fußgängerfurt zu stark verkleinert werden würde. Auf dieser Fahrbahn bleibt die Einbahnstraßenregelung, mit Fahrtrichtung bergwärts, erhalten Die Auswirkungen des Projektes auf den fahrenden und ruhenden MIV wurden bereits im Vorfeld im Detail untersucht. Als Ergebnis kann festgehalten werden, dass einerseits die Sperrung für den MIV am Knotenpunkt Posseltstraße verkehrlich ohne besondere Qualitätseinbußen umsetzbar ist und die Zunahmen im Teilgebiet mit 21 zusätzlichen Fahrten am Tag als sehr gering angesehen werden können. Auch wird eine maßgebliche Verschlechterung des ruhenden Verkehrs im hoch ausgelasteten Gebiet nicht erwartet. Das Gutachten geht davon aus, dass ein Teil der heute bereits vorhandenen Fahrgäste, die mit dem Pkw zur Talstation anreisen, zukünftig auf den öffentlichen Verkehr umsteigen werden. Der aktuelle „Schleichverkehr“ von ca. 200 Kfz/Tag von der Rittnertstraße über Posseltstraße zur B3 wird hingegen künftig entfallen. Das Gutachten liegt der Stadtverwaltung vor. Notwendige Folgemaßnahmen An der Einmündung der nördlichen Bergbahnstraße in die B 3 wird die vorhandene Lichtsignalanlage über die nördliche Bergbahnstraße erweitert und diese in die LSA-Steuerung integriert. Entsprechend sind zusätzliche Masten im Einmündungsbereich erforderlich. Grundsätzlich ist in der nördlichen Bergbahnstraße – heute als auch künftig – nur ein Rechtseinbiegen von der Bergbahnstraße in die B3 erlaubt. Ebenso ist ein Eingriff in den Gehweg auf der Nordseite der Bergbahnstraße notwendig. Darüber hinaus sind Anpassungen von Fahrbahnrändern entlang der Standseilbahntrasse, sowie die Verlegung und/oder Anpassung von Kabeln und Leitungen erforderlich. – 11 – Straßenverkehrsrechtlich sind nachfolgende Anpassungen und Änderungen aus Folge der Maßnahme Turmbergbahn erforderlich: ▪ Die nördliche Bergbahnstraße wird im Zweirichtungsverkehr betrieben. Die heutige Fahrbahnbreite von 5,50 m gestattet einen Begegnungsfall von Lkw / Pkw ((FGSV), 2006) und ist somit ausreichend für die Einrichtung eines Zweirichtungsverkehrs. Die Fahrbahn ist beidseits durch Bordsteine begrenzt, an die der Gehweg bzw. der Grünstreifen neben der TBB- Trasse anschließt. ▪ Gegenüber heute ist vorgesehen Parkplätze/Stellplätze zu markieren, um ausreichende Ausweichstellen für den Begegnungsverkehr bereitzustellen. Im Bereich der Einmündung in die B 3 wird ein Halteverbot angeordnet, um den Zu- und Abfluss in die B 3 gewährleisten zu können. ▪ Nach aktueller Planung können auf der nördlichen Bergbahnstraße ca. 11 Stellplätze markiert werden. Dies entspricht einer Halbierung der heutigen Anzahl (ca. 20) nicht markierter Stellplätze in der nördlichen Bergbahnstraße, die jedoch auch nicht als offizielle Stellplätze aufgeführt sind. ▪ Auf der südlichen Bergbahnstraße werden keine baulichen Änderungen notwendig, da hier auch keine gegenläufige Verkehrsführung eingerichtet werden muss. Im unteren Bereich (Talstation) ist eine B+R Anlage vorgesehen am Platz der heutigen Schrägparker. Im weiteren Verlauf soll eine Ladezone eingerichtet werden. Im weiteren Verlauf kann theoretisch die Parkierung am Straßenrand beibehalten werden. Von der B 3 aus kann nur aus Süden nach rechts in die nördliche Bergbahnstraße (und die südliche Bergbahnstraße) abgebogen werden. Geplant ist nur eine Fußgängerampel über die Bergbahnstraße, als sogenannte Dunkel-Rot-Anlage die für den Kfz-Verkehr nur Rot anzeigt wenn Fußgänger die Bergbahnstraße queren. Eine Lichtsignalanlage für den KFZ-Verkehr in der Bergbahnstraße zum Einbiegen in die B 3 ist aufgrund der geringen KFZ-Verkehrsbelastung in der Bergbahnstraße nicht vorgesehen. Die Kraftfahrzeuge können wie bisher aus der Bergbahnstraße in die B 3 (nach rechts) einbiegen. Eine Kreuzung der B 3 in Fahrtrichtung Nord-West / Grötzinger Straße würde die Rückverlegung der Haltelinien in der B 3 für den Rechtsabbieger und Geradeausverkehr erfordern. Mit dieser Rückverlegung würden sich die Aufstelllängen reduzieren und die Zwischenzeiten und Räumzeiten in der Verkehrs-Hauptrichtung innerhalb des Ampelprogramms vergrößern. Dies würde die Leistungsfähigkeit der Gesamtanlage nochmals deutlich verschlechtern würde. In den bestehenden Gehweg auf der Nordseite wird nur im Einmündungsbereich eingegriffen, im weiteren Verlauf bleibt der Bestandsgehweg auf bestehender Breite erhalten. Der umgebaute Gehwegbereich schließt an den vorhandenen Gehweg im Bestand an. Die im Baubereich befindlichen Kabel und Leitungen werden während der Maßnahme gesichert bzw. fachgerecht verlegt. Kosten Die Gesamtkosten betragen 20,9 Mio. Euro zum Preisstand 3. Quartal 2020. Hier sind auch die Kosten für die Anpassungen im Straßenraum enthalten. Hinzu kommen noch die vertraglich fixierten Baupreissteigerungen. Die Preisfortschreibung des vorliegenden Ausschreibungsergebnisses erfolgt gemäß vertraglich vereinbarter Preisgleitklausel (Deutscher Baupreisindex für Gewerbebauten und österreichischer Maschinenbauindex). – 12 – Mit den aktuell vorliegenden statistischen Werten (17,6 % für den deutschen Baupreisindex und 2,2 % für den österreichischen Maschinenbauindex) kann für das 4. Quartal 2021 eine Preissteigerung von 20,9 Mio. € auf 23,3 Mio. € bereits berechnet werden. Bei einer Annahme von 5 % durchschnittlicher Preissteigerung pro Jahr ergibt sich für die Turmbergbahn folgende Kostenentwicklung: Preisstand Q4 2021 Q4 2022 Q4 2023 Q4 2024 Gesamtkosten 23,3 Mio. € 24,5 Mio. € 25,7 Mio. € 27,0 Mio. € Bei einer Annahme von 10 % durchschnittlicher Preissteigerung pro Jahr ergibt sich für die Turmbergbahn folgende Kostenentwicklung: Preisstand Q4 2021 Q4 2022 Q4 2023 Q4 2024 Gesamtkosten 23,3 Mio. € 25,7 Mio. € 28,3 Mio. € 31,1 Mio. € Diese Prognosen sind reine Musterrechnungen, da eine realistische Vorausschau in der gegenwärtigen Situation der Bauwirtschaft und insbesondere unter Berücksichtigung des Ukraine- Krieges aktuell nicht möglich sind. Bei einem Ansatz von in Aussicht gestellter 50 % - 60% Förderquote erwarten wir für den Preisstand Q4 2021 eine Förderung in Höhe von ca. 12,5 Mio €. In diesen Werten enthalten ist ein Puffer von ca. 1 Mio. € für Unwägbarkeiten und Risiken. Folgekosten Durch den geplanten Neubau der Turmbergbahn entstehen jährliche Folgekosten in Höhe von ca. 600.000 € / 650.000 € (Preisstand Q4 2020 / Preisstand Q4 2021). Diese beinhalten größtenteils Abschreibungskosten in Höhe von ca. 456.000 € / 506.000 € für eine Abschreibungsdauer je nach Bauteil von 5 – 30 Jahren. Weitere jährliche Folgekosten, die berücksichtigt worden sind, sind Energiekosten, Unterhaltungskosten für das Fahrzeug, Personalkosten und Unterhaltungskosten für die Infrastruktur. Gestaltungsworkshops Der Ortschaftsrat Durlach hat in seiner Sitzung vom 16. Februar 2022 auf Grundlage der Ergebnisse aus den Workshops folgende Festlegungen getroffen: ▪ Gestaltung des Zaunes in der Variante A „Design-Zaun mit lückenhafter, durchlässiger Begrünung“ (Anlage 1) ▪ Gestaltung des Fahrzeugaußendesign in der Variante A „Modernes Design“ (Anlage 2) ▪ Farbgestaltung des Fahrzeug in der Variante A „Badische Farben“ (Anlage 3) – 13 – Scoping und Scoping-Ergebnisse Nach Abschluss des Scopings liegen 35 abgegebene Stellungnahmen aus der Offenlage vor. 6 Stellungnahmen wurden von Privatpersonen abgegeben, die Restlichen von Leitungsträgern, Behörden und sonstigen Trägern öffentlicher Belange (TÖB ́s). Hiervon sind 21 von der Maßnahme nicht betroffen und wünschen keine weitere Beteiligung, einige Rückmeldungen sind positiv und veranlassen bisher keine weiteren als die bereits angedachten Gutachten und Unterlagen zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), die übrigen Stellungnahmen werden aktuell im Hinblick auf ihre Anwendbarkeit zum Untersuchungsrahmen der UVP geprüft. Weiterer Zeitplan Nachdem alle Rückmeldungen zum Scoping über den vsl. UVP-Umfang vorliegen, kann nach Prüfung und Bewertung der Stellungnahmen in den nächsten Wochen die Mitteilung an die Fachplaner und Büros zur Überarbeitung der Unterlagen erfolgen. Derzeit werden die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren zusammengestellt. Für das Planfeststellungsverfahren sind je nach Umfang und Auslastung der Planfeststellungsbehörde für Offenlage, Anhörung, Erörterung, Beschluss erfahrungsgemäß Zeiträume von 18 bis 24 Monaten üblich. Hierbei erfolgt wiederum standardmäßig die Beteiligung von TÖBs und Öffentlichkeit. Bei üblichen Verfahrensabläufen und einem Ansatz von voraussichtlich ca. 20 Monate könnte somit frühestens zum Ende 2023 ein Planfeststellungsbeschluss vorliegen. Bei möglichen Klagen und einstweiligen Verfügungen kann sich der Zeitplan jedoch auch entsprechend verlängern. Eventuelle Klagen können hierbei bei mehreren Instanzen zu einer mehrjährigen Verzögerung des Baubeginns führen, verbunden mit der entsprechenden Preissteigerung. – 14 – Beschluss: Antrag an den Gemeinderat oder Ausschuss Der Gemeinderat beauftragt die VBK mit der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens auf der vorliegenden Grundlage. – 15 – Anlage 1: Entscheidung zur Zaungestaltung Beschlossene Variante A: Design-Zaun mit lückenhafter, durchlässiger Begrünung Anlage 2: Entscheidung zur Fahrzeugform Beschlossene Variante A: Modernes Design – 16 – Anlage 3: Entscheidung zur Fahrzeugfarbe Beschlossene Variante A: Badische Farben

Niederschrift 38. Plenarsitzung des Gemeinderates 26. April 2022, 15:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus am Marktplatz Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup 6. Punkt 5 der Tagesordnung: Erneuerung der Turmbergbahn - Beauftragung zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens Vorlage: 2022/0334 Punkt 5.1 der Tagesordnung: Kostenkontrolle Turmbergbahn Ergänzungsantrag: KAL/Die PARTEI Vorlage: 2022/0334/1 Beschluss: Der Gemeinderat ermächtigt die Geschäftsführung der VBK zur Einleitung des Planfeststellungs- verfahrens auf der vorliegenden Grundlage. Abstimmungsergebnis: Ergänzungsantrag: Mehrheitlich abgelehnt (14 JA-Stimmen, 26 Nein-Stimmen) Verwaltungsvorlage: Mehrheitlich angenommen (34 JA-Stimmen, 6 Nein-Stimmen) Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkt 5 zur Behandlung auf und verweist auf die erfolgte Vorberatung im Hauptausschuss am 12. April 2022. Ich will jetzt hier nicht länger einführen, das ist ja schon eine oftmals diskutierte Thematik, und wir fangen gleich mit der Diskussion an. Stadträtin Anlauf (GRÜNE): Reden wir jetzt über den Änderungsantrag? Der Vorsitzende: Ich habe den ganzen Tagesordnungspunkt 5 aufgerufen, Turmbergbahn, und da gibt es noch einen Ergänzungsantrag der KAL/Die PARTEI. Sie können natürlich zu beidem reden. Stadträtin Anlauf (GÜRNE): Wir stimmen dem Ergänzungsantrag nicht zu. Für uns ist nicht ver- ständlich, woher die Ursache für das Misstrauen bezüglich der voraussichtlichen Fahrgastanzahl rührt. Wir halten die Zahl für überzeugend. Wir stimmen, wie schon wiederholt gesagt, dem – 2 – Bau der verlängerten Turmbergbahn zu und freuen uns darauf. Die neue Bahn wird eine noch schönere Attraktion für Familien werden. Gehbehinderte Menschen werden ohne Auto auf den Turmberg gelangen, und die Anzahl an Senior*innen und gehbehinderten Menschen wird in den nächsten Jahren ja stark zunehmen. Wir freuen uns darauf, dass behinderte Menschen ohne fremde Hilfe und ohne Auto die angenehme Luft auf dem Turmberg genießen werden können, und es ist sinnvoll, dass die Turmbergbahn mit dem ÖPNV verbunden ist. Die Diskussi- onsbeiträge von Bürger*innen an Teilaspekten der Planung oder an der Verlängerung insge- samt waren sehr wertvoll. Vielen Dank für dieses demokratische Engagement. Dadurch fand eine lebendige und tiefgehende Auseinandersetzung mit dem Thema statt. Viele Menschen beteiligten sich an den verschiedenen großen und gründlichen Workshops zur Planung der Turmbergbahn und die VBK hat verstanden, dass sie auf alle Bürger*innen-Argumente gründ- lich und offen eingehen muss und hat dies getan. Vielen Dank auch dafür. Stadtrat Müller (CDU): Es geht heute um die Beauftragung zur Einleitung des Planfeststellungs- verfahrens auf Basis eines Gemeinderatsbeschlusses, an dem die CDU-Fraktion nach wie vor festhält, zumal eine tatsächliche Umsetzung zum Neubau der Turmbergbahn von einer 50- prozentigen Förderung des Landes Baden-Württemberg abhängt, und das ist immer noch gülti- ge Beschlusslage des Gemeinderates. Wir haben in den letzten Monaten und Jahren sehr aus- führlich über dieses Projekt gesprochen, und ich halte es nach wie vor für nicht förderlich, dass wir heute eine Grundsatzdebatte in dieser Sache anstreben, da es eben heute lediglich um die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens geht, auf Grundlage der vorausgegangenen Ent- scheidungen aus den Gremien und den durchgeführten Workshops, so wie wir es ja heute in der Beschlussvorlage letztendlich zusammengefasst vorfinden können. Die seitens der VBK auf Grundlage des Gutachtens dargestellten und prognostizierten Fahrgastzahlen halten wir für plausibel und nachvollziehbar. Auch die aktuellen wie zukünftigen Prognosen bzw. Berechnun- gen der Baupreissteigerungen halten wir für ebenfalls derzeit nachvollziehbar. Mit dem 31. Ok- tober 2022 endet die verlängerte Betriebserlaubnis der Turmbergbahn. Die Alternative zu die- sem heutigen Planfeststellungsverfahren, von dem ich ausgehe, dass wir ihn beschließen, in seinem aktuellen Planungsstand hieße, dass es keine Turmbergbahn mehr geben wird oder könnte. Deswegen stimmt die CDU-Fraktion dem Planfeststellungsverfahren zu, um zukünftig eine vollständig barrierefreie und in das ÖPNV-Netz der VBK eingebundene Turmbergbahn zu haben. Stadträtin Uysal (SPD): Zweifellos gehört der Turmberg zu einem der beliebtesten und bekann- testen Wahrzeichen von Karlsruhe, denn zu jeder Jahreszeit lockt der Turmberg unzählige Besu- cherinnen und Besucher an. Die veraltete Technik und ein Erlöschen der Betriebserlaubnis hat uns ja dazu bewegt, uns hier zu entscheiden, dass wir eine Erneuerung wollen, um eben diese Attraktion weiter zu behalten, weil eben durch diese Erneuerung auch, wie bereits mein Vor- redner gesagt hat, eine gewisse Barrierefreiheit gegeben wird, eine Terrassenverlängerung kommen wird und aber auch die direkte Anbindung an das bestehende ÖPNV-Netz kommen wird. Deswegen halten wir auch an diesem Beschluss fest. Natürlich fragt man sich im Zuge eines solchen Projektes, wie die Gesamtkosten aussehen. Wir haben angefangen bei 20,9 Millionen Euro, wir sind bereits bei 23,3 Millionen Euro. Sie haben ja auch in der Vorlage zwei Kostenentwicklungen dargestellt, bei einer Annahme der Kosten- steigerung von durchschnittlich 5 Prozent pro Jahr bzw. 10 Prozent. Wir wissen, dass es eine Prognose ist und Pi-mal-Daumen-Rechnungen sind. Sie haben hier auch dargestellt, warum wir das nicht genau beziffern können, aufgrund der aktuellen Situation der Bauwirtschaft, aber – 3 – auch aufgrund der aktuellen Situation wie zum Beispiel dem Krieg. Das können wir alles nach- vollziehen und auch verstehen. Wir wollen weiterhin natürlich diese Attraktion behalten, aber es wäre, glaube ich, sehr hilfreich, Herr Oberbürgermeister, wenn wir im Zuge der Transparenz den aktuellen Kostenstand einfach ganz vorne betiteln können, sehen können, damit wir ein- fach eine gewisse Transparenz haben und nicht noch mal uns da durchkämpfen müssen, was eigentlich der aktuelle Kostenstand ist. Das wäre, glaube ich, auch hilfreich für die Öffentlich- keit. Die Öffentlichkeit hat sich ja da auch sehr stark beteiligt, und wir glauben daran, dass durch diese Erneuerung und aber auch durch diese Einleitung des Planfeststellungsverfahrens, einen guten Schritt nach vorne und in die Zukunft machen und vor allem unser Wahrzeichen weiterhin bewahren. In diesem Sinne, wir stimmen dieser Vorlage zu. Stadtrat Cramer (KAL/Die PARTEI): Der Haushalt der Stadt Karlsruhe ist in einer Schieflage, um nicht zu sagen in einer extremen Schieflage. Wir haben eine Haushaltssicherung praktisch auf den Weg gebracht. Ich habe alle sechs Personen, die hier oben auf der Bürgermeisterbank sit- zen, vor kurzem erst auf einem gemeinsamen Foto gesehen in der lokalen Presse, mit der Aus- sage, es muss gespart werden. Die GmbH, die städtische GmbH, die am meisten bezuschusst wird von der Stadt, das ist die VBK, und ausgerechnet diese VBK will nun ein Projekt oder hat ein Projekt angestoßen, wo bei diesen sogenannten 20 Millionen, die ja genannt wurden, es klar sein wird am Ende, dass es 40 bis 50 Millionen kosten wird, denn in dem Vertrag ist ja schon die Preissteigerung mit eingepreist, und das kann man, wenn man sich darum kümmern will, auch nachvollziehen und kann sich das ausrechnen. Von daher verstehe ich Sie, Herr Ober- bürgermeister, aber auch Sie, Frau Erste Bürgermeisterin, überhaupt nicht, dass Sie so eine Vor- lage hier dem Karlsruher Gemeinderat seit Monaten immer wieder auf den Tisch legen. Ich hät- te erwartet, dass eben nach Ihrem großen Auftritt, dem großen Sparauftritt, was alle Dezernate sparen wollen, nicht weiterhin so getan wird, als wenn diese am Ende 40 Millionen die Stadt überhaupt nicht betreffen würde. Das Argument von Ihnen, Herr Oberbürgermeister, was Sie vor ein paar Monaten schon gesagt haben, das hat ja mit dem städtischen Haushalt nichts zu tun, mit Verlaub, da lügt man sich doch extrem in die Tasche, wenn man das wirklich glaubt, dass das mit dem Haushalt der Stadt Karlsruhe nichts zu tun hat. Ein Wort noch zu dieser be- rühmten Argumentation, besonders von den GRÜNEN, hier Barrierefreiheit und so weiter. Schauen Sie mal auf Pläne, die die VBK hat mit einer zukünftigen Trassenführung im Durlacher Bereich. Da wird nämlich die jetzige Endhaltestelle Durlach gar nicht mehr bestehen, sondern vorne beim ehemaligen Farbgeschäft Schäuble wird die Strecke weitergeführt durch die Alte Weingartner Straße, hinten zu dem neuen Wohnbaugebiet beim ASV Durlach, wenn die verlegt sind an die Untere Hub, und von daher stimmt auch dieses Argument nicht. Sie wissen es, Sie wollen es nicht sehen und das ist für mich bezeichnend, vor allem für die GRÜNE Argumentati- on. Stadtrat Jooß (FDP): Die Grundsatzfrage ist, wollen wir die Turmbergbahn nach auslaufender Betriebserlaubnis oder nicht. Der Ortschaftsrat Durlach befürwortet offensichtlich die Turm- bergbahn. Wir richten uns hier in Karlsruhe nach den Entscheidern vor Ort, nämlich nach den Durlachern. Wenn wir jetzt Ja sagen, aber bitte dann richtig, nämlich bis zur B36. Ich bin auch fußkrank und würde es sehr begrüßen, diese Bahn, dass sie ohne Stützen, dass sie ohne Zwi- schenstück weiterzubauen ist von oben bis unten bzw. von unten nach oben. Das würde allen Behinderten zugutekommen. In Karlsruhe wurden leider schon sehr viele halbe Sachen ge- macht, siehe Europahalle. Die VBK hat in vielen Richtungen Transparenz versucht und bewie- sen. Bedenkenträger wird es immer geben. Wir sehen es als Plus für Durlach und stimmen der Vorlage zu. Den Ergänzungsantrag der KAL finden wir insofern gut, als jetzt tatsächliche Zahlen – 4 – genannt werden, und da wissen wir nicht, was kommt dabei raus. Niemand garantiert, denn jede Bahn ist anders und nicht vergleichbar. Deswegen wissen wir nicht, was aus den Ver- gleichszahlen, die die VBK nennt oder vorstellt, dabei rauskommt im Endeffekt, aber deswegen finde ich es trotzdem gut, dass die KAL diesen Antrag, den Zusatzantrag, gestellt hat. Stadtrat Dr. Schmidt (AfD): Wie viele hier haben auch wir Gespräche mit Kritikern dieses Pro- jektes geführt, und letztendlich, und damit nehme ich Bezug auf den Beitrag von Herrn Cramer, kommt es immer auf einen Punkt, sind die Angaben der Verkehrsbetriebe, sind die Angaben der Stadtverwaltung zuverlässig, kann man diesen Angaben glauben, oder kriegt man da was Fal- sches erzählt. Ich sage, wir als Gemeinderäte müssen uns auf die Informationen, die wir von der Stadtverwaltung bekommen, verlassen. Eine andere Chance haben wir nicht, und wenn Sie uns sagen, dass die Zahlen so sind, wie sie sind, dann treffen wir unsere Entscheidungen auf dieser Basis. Wir haben dazu Vorberatungen, um die Zahlen, die uns zur Verfügung gestellt werden, zu hinterfragen. So haben wir auch nach den Betriebskosten gefragt. Die Antwort, die ja jetzt ein- gearbeitet ist in die Vorlage, 144.000 Euro reine Betriebskosten pro Jahr. Das geht aus den Zah- len hervor einfach durch Abziehen der Abschreibung, und damit ist diese Option deutlich billi- ger, als wenn man Busse fahren lassen würde, und eines ist auch klar, das haben viele Kritiker auch nicht verstanden, es geht jetzt in dieser Entscheidung nur darum, wird es die Turmberg- bahn weiter geben kann in dieser neuen Konfiguration, in dieser verlängerten Konfiguration, oder es wird gar keine Turmbergbahn geben. Diese Entscheidung haben wir heute zu fällen, und vor dem Hintergrund, dass ich mich verlasse auf das, was in der Vorlage steht, und ich wer- de auf diesen Punkt in weiteren Tagesordnungspunkten noch zurückkommen, werde ich die- sem Vorschlag der Stadtverwaltung zustimmen, weil nämlich es auch im Vergleich zu den Bus- sen, wenn die vom Zeitraum her genauso umfangreich fahren, wie es die Turmbergbahn tun soll, auch billiger ist, denn Busse fahren zu lassen, wäre teurer. Allerdings haben wir eine sehr schwierige Haushaltssituation. Wir haben Inflation, die ansteigt. Wir befinden uns mit dem Haushalt unter den Argusaugen des Regierungspräsidiums, und da muss man sich fragen, ob es gerechtfertigt ist, eine derartige finanzielle Verpflichtung für die nächsten 30 Jahre, vielleicht 50 Jahre, einzugehen, wenn man vielleicht auch einen Bus nur zu den Zeiten hoher Nachfrage verkehren lassen könnte, was ja deutlich billiger wäre. Diese Ab- wägung in der gegenwärtigen Situation kann man so treffen, dass man dann zu der Entschei- dung kommt, nein, wir können uns das nicht leisten, und dementsprechend wird Frau Fenrich heute nicht zustimmen. Stadtrat Bimmerle (DIE LINKE.): Wir werden als LINKE Fraktion dem Vorschlag der Verwaltung folgen. Ich glaube, viele der Kritiken, die am Anfang geäußert wurden, wurden jetzt im Rahmen der Workshops berücksichtigt. Ich glaube, das war auch ein gutes Zeichen dieser engen Einbin- dung, und ganz zum Schluss muss man konstatieren, dass es eben, wenn man die Aspekte von einer ökologischen Transportation zu einem, sage ich mal, sehr hochwertigen Standard in die- sem Stadtgebiet haben möchte, wenn man eine barrierefreie Mobilität diesbezüglich haben möchte, da kommt man an dieser Vorlage gar nicht vorbei. Anschließend auch an die vielen Begründungen der Kollegen will ich gar nicht viel hinzufügen. Ich würde gerne die Worte der Kollegin Uysal noch mal unterstreichen. Also, erst mal vielen Dank, dass diese Vorlage noch mal aktualisiert wurde mit den Zahlen hinsichtlich der Baupreissteigerung. Es wäre, glaube ich, si- cherlich sinnvoll, wenn die am Anfang der Vorlage auch noch mal daliegt, weil das ja meistens das bereits bestehende Misstrauen, dass wir nicht mit Geld umgehen können, mal davon unab- – 5 – hängig, dass das, glaube ich, nicht in dieser Einfachheit richtig ist, dass wir das, glaube ich, auf jeden Fall versuchen sollten zu vermeiden. Noch mal diesbezüglich auch zu den angeforderten Zahlen der KAL, also erst mal war die Nach- frage noch mal richtig, wir halten die Zahlen der Verkehrsbetriebe auch nicht für absolut unrea- listisch. Also, die sind für mich schon sehr nah an dessen, was man erwarten könnte, und daher würden wir auch dem Vorschlag der Verwaltung heute folgen. Stadträtin Lorenz (FW|FÜR): Die Turmbergbahn ist sicherlich keine leichte Entscheidung für uns als Stadtverwaltung oder als Kommune oder als Stadträte, und ich kann Durlach absolut verstehen, dass man sich wünscht, dass diese schöne Bahn erhalten bleibt oder ausgebaut wird, aber letztendlich, wenn man das Ganze als Stadt betrachtet, ist es eine Bahn zu einem Ausflugs- ziel, eher für abends oder als Vergnügen, als Freizeitvergnügen, und ich sehe das oder wir se- hen das in der Tat auch so, dass in Anbetracht dieser sehr angespannten Haushaltslage es ei- gentlich als Stadträte unverantwortlich ist, dieses Projekt so durchzufinanzieren. Wir haben erhebliche Zweifel an den prognostizierten Fahrgastzahlen, und auch wir sehen die Endsumme der Turmbergbahn irgendwo zwischen 40 und 50 Millionen. Wir reden hier nicht von einer Seil- bahn über einen Fluss oder so, der spektakulär als Tourismusmagnet dienen würde. Die Turm- bergbahn ist sicherlich in Karlsruhe und im Umland ein beliebtes Ausflugsziel, aber wie gesagt, es bleibt bei einem Ausflugsziel. Als Stadträtin sehe ich mich in der Verpflichtung, mit Steuer- geldern verantwortungsbewusst umzugehen, und das heißt, die günstige Lösung zu suchen, und es ist zum Beispiel in dem Montenius-Gutachten beschrieben, dass Einsparungen möglich wären. Diese werden vollkommen außer Acht gelassen. Wir würden auf jeden Fall die Turm- bergbahn gerne erhalten und würden sie gerne zum jetzigen Zeitpunkt sanieren, aber dem Planfeststellungsverfahren mit der jetzt aufgelegten Veränderung und Verlängerung können wir leider nicht zustimmen. Stadtrat Maier (CDU): Ich finde es schade, dass wir heute jetzt doch wieder in eine Grundsatz- debatte eingestiegen sind. Mein Kollege hat, glaube ich, sachlich ausgeführt, was die Gründe sind. Viele im Hause hier haben das ihm gleichgetan. Jetzt gegen Ende, und das hat mich jetzt doch provoziert, da doch noch mal das Wort zu ergreifen, weil einfach ein paar Aussagen im Raum stehen, die ich so nicht stehen lassen möchte. Liebe Kollegin Lorenz, wir als Stadtrat sind gewählt, um die gesamtstädtischen Interessen zu vertreten und nicht Partikularinteressen, und wenn Sie sagen, es ist nicht der Fall, es ist nur ein kleines Ausflugsziel, das Durlach gehört, das ist nicht der Fall. Ganz Karlsruhe geht mit seinen Gästen oben auf den Turmberg. Ganz Karlsru- he geht auf die Sportschule Schöneck. Also, von daher kann ich gar nicht sehen, dass das nur ein Ausflugsziel sein soll, und von daher müssen wir als Stadtrat eben genau für die Gesamt- stadt entscheiden, und wenn wir wissen, dass es entweder Hop oder Top geht, dann kann es eigentlich nur eine Entscheidung geben. Wir nehmen viel Geld in dieser Stadt in die Hand für vielerlei Dinge, und ich glaube, dieses Geld in diesem Platz ist gut investiertes Geld, und von daher stimmen wir da natürlich selbstverständlich sehr gerne zu. Der Vorsitzende: Ich möchte das auch noch mal unterstreichen. Wir haben heute das Planfest- stellungsverfahren, das wir hier quasi ermöglichen. Wir wissen noch nicht, was eine entspre- chende Ausschreibung am Ende dann in Anbetracht der im Moment galoppierenden Kosten für Angebote bringt, und über die muss dann natürlich zu gegebener Zeit dann auch noch mal in den Gremien und anderswo entschieden werden. Würden wir uns aber für eine andere Form der Sanierung der Turmbergbahn entscheiden, wie auch immer, hätten wir dieselben Risiken, – 6 – was die Preisentwicklung betrifft. Insofern kann das auch kein Argument gegen diese Lösung sein, sondern nur gegen eine Lösung generell, und das muss man dann auch akzeptieren, aber eben dann in dieser Abwägung. Ich bin ganz bei Ihnen, Herr Stadtrat Cramer, ich würde Ihnen in der aktuellen wirtschaftlichen Situation eine solche Freizeitbahn auf den Berg, losgelöst von unserem sonstigen ÖPNV-System, Menschen ausschließend, die sie nicht benutzen können, weil sie nicht barrierefrei ist, nie emp- fehlen, aber ich kann es Ihnen gut empfehlen, weil wir damit den Turmberg für alle Menschen zugänglich machen, ohne dass sie mit dem eigenen Auto hochfahren müssen oder auf eine am Ende doch etwas umständliche Busverbindung angewiesen sind, und wir wissen, dass auch au- ßerhalb der üblichen Ballungszeiten im ÖPNV der Turmberg, je nach Wetter und je nach Situa- tion, ein sehr beliebtes Ausflugsziel für ganz Karlsruhe und darüber hinaus ist. Dann stellt sich eben die Grundsatzfrage, haben nicht alle Bürgerinnen und Bürger, unabhängig wie sie auch körperlich beeinträchtigt sind, das Recht, ein solches Ausflugsziel zu erreichen, zumal es dort oben ja eben auch die Sportschule Schöneck und auch vieles andere gibt, und wir müssen den Spagat schaffen, dass wir auf der einen Seite im ÖPNV-Betrieb auch einsparen müssen, dass wir aber auf der anderen Seite auch den ÖPNV attraktiver machen müssen. Sollte es uns am Ende gelingen, mit dieser neuen Turmbergbahn den Anschluss an das ÖPNV- Netz zu schaffen, und das ist ja unser Ziel, dann werden wir auch darüber diskutieren, ob wir nicht die Zufahrten zum Turmberg erheblich reduzieren für den motorisierten Individualverkehr und ganz anders steuern. Denn auch das, wir müssen auch sozusagen einen klimatologischen und einen ökologischen Gewinn von dem Ganzen haben, und insofern kann ich Ihnen das auch aus dem Aspekt heraus gut vorschlagen, weil wir hier nämlich im Grunde unsere Ziele, die wir im Bereich der Nachhaltigkeit, aber auch des Klimaschutzes haben, an dieser Stelle auch verfol- gen. Das können wir aber nur, wenn wir es an das ÖPNV-Netz anbinden. Ich kann sonst von niemandem verlangen, dass er da wieder auf die halbe Höhe geht und dann noch ein Sonderti- cket löst. In dieser Gesamtkonstellation macht es aus meiner Sicht mehr Sinn und mehr Sinn als alle anderen Varianten. Die einzige Variante, die noch besser wäre für das Finanzielle, ist, dass wir die Turmbergbahn einfach abschaffen, aber da möchte ich mal Ihre Standfestigkeit erleben, wenn Sie das draußen auf der Straße und in Karlsruhe vertreten wollen. Das überlegen Sie sich bitte auch drei Mal. Gut, damit kommen wir zur Entscheidung. Wir haben hier einen Ergänzungsantrag. Da wäre die Frage, wie wir damit umgehen sollen. Sollen wir den zur Abstimmung stellen oder Ihnen einfach regelmäßig berichten? Gut, dann würde ich den Ergänzungsantrag jetzt zur Abstimmung stel- len, unabhängig kriegen Sie natürlich immer laufend auch alle Informationen, und bitte Sie um Ihr Votum für den Ergänzungsantrag oder gegen den Ergänzungsantrag. Herr Stadtrat Hock, wir sind gerade im Abstimmungsprozess. Geht es um den Abstimmungspro- zess? Okay, dann können wir ja jetzt vielleicht erst mal abstimmen. Dann kommt die unveränderte Vorlage jetzt zur Abstimmung, und ich bitte um Ihr Votum ab jetzt. – Das ist eine große Mehrheit und ich nehme den Dank auch an die transparenten Verfah- ren, die wir da eingeschwenkt sind, an die VBK und andere gerne mit und richte es dort aus. – 7 – Stadtrat Hock (FDP): Ja, Herr Oberbürgermeister, Ihr Vortrag gerade eben lässt mich natürlich jetzt schon etwas innehalten und mal kurz noch einmal nachfragen, wie Sie das gemeint haben, den Individualverkehr auf den Turmberg einzuschränken und es dann auf die Turmbergbahn zu schieben, würde aber heißen, dass die Turmbergbahn dann auch zu Zeiten fahren muss, dass die Restaurants da oben noch leben können. Das möchte ich dann gerne nur noch dazu gesagt haben, dass wir das nicht ausdiskutieren müssen, dass die Turmbergbahn dann um 18:30 Uhr ihren Betrieb einstellt und die Restaurants dann oben nicht mehr zugefahren werden können. Wenn Sie schon so eine Aussage tätigen, dann wäre mir schon daran gelegen, dass Sie dann bitte das auch noch mit in Ihrer Betrachtungsweise mit einpflegen. Der Vorsitzende: Ich hatte ja deutlich gemacht, dass ich die Zugänglichkeit des Turmbergs für alle Menschen sichern will, und damit gehört das automatisch dazu, dass natürlich auch die Restaurantgäste, die spät Heimkehrenden, das Sportinstitut und so weiter dann eine Möglich- keit bekommen. Ich kann mir da auch intelligente Lösungen vorstellen, mit irgendwelchen digi- talen Zugangscodes, wenn man vorher im Restaurant was reserviert hat oder wie man immer das auch macht, aber wir werden uns mit der Thematik auseinandersetzen müssen, weil es macht keinen Sinn, dass wir da für so viel Geld jetzt eine direkte Anbindung schaffen und auf der anderen Seite dann weiter die völlig chaotischen Verkehrsverhältnisse zum Teil haben. Da müssen wir ja auch zum Teil an Silvester eingreifen und die Zugänge komplett sperren. Das ist auch keine gute Lösung. Also, wir müssen da irgendwann noch mal Gehirnschmalz verwenden, aber, Herr Hock, jetzt machen wir erst mal das Bähnle, und dann können wir über das andere in aller Ruhe reden. Malen Sie nicht die Teufel an die Wand, die wir noch gar nicht kennen. Da kommen wir dann noch früh genug dazu. Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt - Ratsangelegenheiten – 2. Mai 2022