Neubaustrecke/Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe

Ergebnis der Grobkorridor- entwürfe Grobkorridore Darstellung nur mit RWK IV und V 49 Ingenieurgemeinschaft ABS/NBS Mannheim -Karlsruhe DB NETZE | 15. März 2021

3 -südlicher Bereich des Suchraums DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 8. Oktober 2021 51 Legende: Suchraumgrenze Grobkorridore Bestandsstrecken Linienkorridore NBS Frankfurt –Mannheim Wesentl. Kreuzungsbauwerk(e) Notwendige Tunnelabschnitte Definition Linienkorridor: ein bis zu 1000 Meter breiter Streifen,in dem eine spätere, mögliche zweigleisige Linienvariante verlaufen kann. Die Darstellung der Linienkorridore in der Karte entspricht einem bis zu 200 m breitem Streifen. Die Linien- korridorgrenzensind fiktiv und nicht als feste Grenze zu verstehen. Kleinere Ausbaumaßnahmen (z.B. zusätzliche Weichen, Block- verdichtung) an Bestandsstrecken sind abschnittsweise nicht aus- zuschließen, um ausreichende Kapazitäten zu schaffen. Die Dimensionierungder Infrastruktur wird durch weitere Kapazitätsuntersuchungen überprüft. Stand Okt. 2021 Quelle: smarttrass

Anhang: Hintergrundinformationen und Antworten der DB auf gestellte Fragen Die wichtigsten Antworten der DB aus den Workshops sowie den persönlichen Gesprächen werden im Folgenden nach Thema und Lage im Stadtgebiet geordnet wiedergegeben: Allgemein:  Die DB sagt zu, ein Dokument zu erstellen, aus dem ersichtlich wird, nach welchen Gründen für oder gegen die Weiterverfolgung der einzelnen Linienvariante entschieden wurde.  Trassenvorschläge aus den Kommunen können an die DB herangetragen werden. Diese würden zusätzlich zu eigenen Trassenvarianten auf ihre Eignung untersucht.  Es gibt keine Vorfestlegung auf zwei zusätzliche Gleise. Das übergeordnete, verkehrliche Ziel sei die Engpassauflösung im Korridor Mannheim – Karlsruhe. Die Notwendigkeit zweier zusätzlicher Gleise würde jedoch zum jetzigen Stand angenommen.  Die DB plane die Trassen grundsätzlich für Mischverkehr (Personen- und Güterverkehr). Nur in Ausnahmefällen würde ein Neu-/Ausbau für nur eine Art Verkehr geplant.  Der Neu-/Ausbau wird zu einer Verlagerung insbesondere des Güterverkehrs führen. Eine neue Trasse könne somit in vielen Fällen auch zur Entlastung heute stark befahrener Trassen führen.  In der Kartendarstellung bedeuten violette Linien Tunnel. Aufgrund einer angesetzten Längsneigung von 6-9‰ würde je nach gewählter Längsneigung und Überdeckung (1,5 bis 2x Tunneldurchmesser) von Rampenlängen von 3 bis 5 Kilometer Länge ausgegangen.  Zu Fragen zu konkreten Baumaßnahmen (z.B. Trassenführung bei Kreuzungsbauwerken) könnten zum aktuellen Zeitpunkt keine genauen Angaben gemacht werden. Sie würden im weiteren Planungsverlauf geprüft. Bahnhöfe:  Der Hbf Karlsruhe soll in jedem Fall von allen Fernverkehrszügen angefahren werden. Eine Umfahrung des Hbf sei niemals Gegenstand der Überlegungen der DB gewesen.  Der Karlsruher Güterbahnhof sei vollständig vermietet (Abstellgleise). Die Nachfrage sei so hoch, dass die Vermietung über eine Versteigerung vergeben würde. Westen:  Die West- und Ostanbindung an Karlsruhe wurde mit derselben Methodik untersucht. Es liegen keine unterschiedlichen Detaillierungsgrade vor. Im Westen konnte kein oberirdischer Korridor identifiziert werden. An die Bestandsstrecke kann nicht angebunden werden, da diese bereits ausgelastet ist. Einem Ausbau (zusätzliche Gleise) steht die bestehende Bebauung sowie die Lage der B 10 entgegen. Eine Rheinquerung durch eine Brücke und einem anschließenden Tunnelbeginn auf östlicher Rheinseite hätte eine sehr lange Rampe zur Folge. Für diese besteht kein ausreichender Platz (angesetzte Längsneigung: 6-9‰). Die Tunneleinfahrten sind daher westlich des Rheins vorgesehen.  Der Anteil an Transit-Güterverkehr wird auf die Größenordnung von 90% geschätzt. Folglich wurde der Linienkorridor (die Tunnel) für die Hauptverkehrsströme (Transit) konstruiert. Die beiden Bahnhöfe müssten weiterhin über die Bestandsinfrastruktur angebunden bleiben. Die Tunnel würden demnach ausnahmsweise nicht durch Mischverkehr befahren, sondern nur durch Güterverkehr. Osten:  Im Osten der Stadt wurden oberirdische Lösungen identifiziert. Gemäß aktueller Planungstiefe wurden daher keine zusätzlichen Tunnelkorridore untersucht. Diese wären zu einem späteren Zeitpunkt aber auch nicht ausgeschlossen. Mögliche Lärm- und städtebaulichen Konflikte werden zum jetzigen Zeitpunkt nicht untersucht. Es wird davon ausgegangen, dass auch oberirdisch ein gesetzlich notwendiger Lärmschutz erreicht werden kann. Städtebauliche und landschaftsplanerische Aspekte (evtl. Trasse mit aufgeschütteter Rampe durch Elfmorgenbruch) werden erst in der Vorplanung beachtet.  Bei den beiden Varianten im Osten handelt es sich um getrennt voneinander funktionierende Lösungen. Eine Kombination aus beiden (Güterverkehr entlang A5, Personenverkehr durch Durlacher Bahnhof) wird als Anregung aufgenommen. Süden:  Richtung Ettlingen ist kein Ausbau der Bestandstrasse notwendig. Die Darstellung „Tunnel“ im Plan (violette Linie) sei nicht ganz korrekt. Der Tunnel müsste weiter nördlich enden, die Rampe endet am Beginn der Bebauung in Ettlingen.  Richtung Durmersheim ist ein 3. Gleis notwendig. Das Land Baden-Württemberg möchte zusätzlich ein viertes Gleis prüfen, das vorrangig der Steigerung der Nahverkehrsangebote dienen soll. Ein 4. Gleis würde einen Umbau des Knotens bedingen.

oberirdisch unterirdisch DB Linienkorridore Stand Oktober 2021 Maßstab: 1:40.000 NICHT ÖFFENTLICH

© Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.11.2021 Neu-/Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe Austausch mit Bürgervereinen und Ortsverwaltungen am 4. November 2021 1 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.11.2021 1.Beteiligung DB eigentlichem Verfahren vorgeschaltet freiwillig, „Blick in die Werkstatt“ 2.Raumordnungsverfahren überprüft Vorhaben nach Grundsätzen der Raumordnung beinhaltet Umweltverträglichkeitsprüfung keine unmittelbare Rechtswirkung (behördenverbindlich) Ergebnis in den nachfolgenden Zulassungsverfahren zu berücksichtigen 3.Planfeststellungsverfahren 2 Verfahren © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.11.2021 3 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.11.2021 4 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.11.2021 5 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.11.2021 6 Grober Abgriff der Linienkorridore der DB! Darstellung mit 200m Breite! Variante 1 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.11.2021 7 Grober Abgriff der Linienkorridore der DB! Darstellung mit 200m Breite! PFV Variante 2 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.11.2021 8 6% 36% 31% 30% © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.11.2021 9 Grober Abgriff der Linienkorridore der DB! Darstellung mit 200m Breite! © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.11.2021 Grober Abgriff der Linienkorridore der DB! Darstellung mit 200m Breite! 10 BV Karlsruhe-Rintheim -Lärmschutz aufwendig herzustellen -Kleingärten müssten entfallen -Vorschlag Tunnel für Güterverkehr BV Durlach und Aue, SA Durlach BV Untermühl-/Dornwaldsiedlung -Bereits heute stark durch Lärm belastet -Forderung nach angemessenem Lärmschutz (hohe Lärmschutzwände oder Einhausung) BV Beiertheim& Bulach BV Weiherfeld-Dammerstock -Streckenverlauf Richtung Rastatt zu beachten -Bereits heute stark durch Lärm belastet -Forderung nach übergesetzlichem Lärmschutz -Vorschlag Tunnel für Güterverkehr BV Südstadt -Forderung nach verbessertem Lärmschutz -Forderung nach Schutz vor Erschütterungen © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.11.2021 12 Detailbetrachtung, Fragen Intranet: https://esri-intra.stadt.ka- zsn.man/portalprivat/home/webscene/viewer.html?webscene=5609019e1db249e0 861859fdba1f8b0a Internet: https://geoportal.karlsruhe.de/portal/home/webscene/viewer.html?webscene=ea7d 1bc060a1490eb82f15729d9b4387 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.11.2021 13 © Stadt Karlsruhe | Stadtplanungsamt 12.11.2021 Impressum 23 Stadt Karlsruhe Stadtplanungsamt Leitung:Prof. Dr.-Ing. Anke Karmann-Woessner stpla@karlsruhe.de Bereich:Generalplanung und Stadtsanierung Bereichsleitung:Heike Dederer BearbeitungTobias Rahn Kartengrundlagen:Liegenschaftsamt Karlsruhe, Open Street Map Grafikinhalte:© Stadt Karlsruhe

Beschlussvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Bitte austauschen Vorlage Nr.: 2021/1294 Verantwortlich: Dez. 6 Dienststelle: StplA Neubaustrecke/Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe Beratungsfolge dieser Vorlage Gremium Termin TOP ö nö Ergebnis Planungsausschuss 26.11.2021 3 X vorberaten Hauptausschuss 30.11.2021 9 X Beschlussantrag (Kurzfassung) Der Hauptausschuss nimmt die Vorlage zur Kenntnis und stimmt den auf Seite 6 genannten Punkten zu. Finanzielle Auswirkungen Gesamtkosten der Maßnahme Einzahlungen | Erträge (Zuschüsse und Ähnliches) Jährliche laufende Belastung (Folgekosten mit kalkulatorischen Kosten abzüglich Folgeerträge und Folgeeinsparungen) Ja ☐ Nein ☒ Haushaltsmittel sind dauerhaft im Budget vorhanden Ja ☐ Nein ☐ Die Finanzierung wird auf Dauer wie folgt sichergestellt und ist in den ergänzenden Erläuterungen auszuführen: ☐ Durch Wegfall bestehender Aufgaben (Aufgabenkritik) ☐ Umschichtungen innerhalb des Dezernates ☐ Der Gemeinderat beschließt die Maßnahme im gesamtstädtischen Interesse und stimmt einer Etatisierung in den Folgejahren zu CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☒ positiv ☒ negativ ☐ geringfügig ☐ erheblich ☒ IQ-relevant Nein ☒ Ja ☐ Korridorthema: Anhörung Ortschaftsrat (§ 70 Abs. 1 GemO) Nein ☒ Ja ☐ durchgeführt am Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☒ Ja ☐ abgestimmt mit – 2 – Ergänzende Erläuterungen Hintergrund Die Neubaustrecke/Ausbaustrecke Mannheim–Karlsruhe (NBS/ABS MA-KA) ist im Bedarfsplan Schiene (Bundesverkehrswegeplan 2030) den Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs zugeordnet. Sie dient als Lückenschluss zu den bereits laufenden Planungen und Maßnahmen nördlich (NBS Frankfurt - Mannheim) und südlich von Karlsruhe (ABS/NBS Karlsruhe - Basel). Die Strecke hat eine hohe Bedeutung für den Personen- und Nahverkehr, aber insbesondere auch den Schienengüterverkehr, für den eine starke Zunahme auf dem betreffenden Rhein-Alpen-Korridor (Rotterdam – Genua) prognostiziert wird. Der Schienengüterverkehr wird in Karlsruhe auf 90 % Transit geschätzt, sprich der allergrößte Teil des Güterverkehrs passiert Karlsruhe ohne Halt. Die Planung des deutschen Bereichs übernimmt die DB Netz AG, eine hundertprozentige Tochter der DB. Ziel der NBS/ABS MA-KA ist es, bereits bestehende Kapazitätsengpässe auf der Strecke aufzulösen und Kapazitäten für zukünftige Entwicklungen bereitzuhalten. Hierzu sollen zwei neue Bahngleise geschaffen werden, die sowohl von Personen- als auch von Güterverkehr genutzt werden können. Für den Aufbau der erforderlichen Kapazität wird sowohl der Neubau einer Bahntrasse in Betracht gezogen als auch der Ausbau bestehender Verkehrstrassen beziehungsweise eine Kombination der beiden. Die Stadt Karlsruhe (so wie andere betroffene Kommunen und weitere Akteure auch) ist in die Planung der DB über einen sogenannten Koordinierungsrat sowie über Dialogforen und Workshops eingebunden. Die Planung der DB erfolgt abgeschichtet von Grobkorridoren über Linienkorridore, Linienvarianten, Variantenoptimierung und Variantenvergleich zu Vorzugsvarianten und schließlich der Antragsvariante. Im Planungsausschuss wurde letztmals am 22. April über die NBS/ABS MA-KA berichtet. OB Mentrup berichtete im Hauptausschuss am 12. Oktober über das Verfahren und die neu vorgestellten Linienvarianten der DB. Ein Antrag der SPD zum Thema (Vorlage: 2021/1113 „Ausbau der Rheintalbahn“) wurde im Gemeinderat am 19. Oktober behandelt. – 3 – Planung der DB Raumwiderstände und Grobkorridore: 2. Dialogforum am 15. März 2021 Von der DB wurde eine Raumwiderstandskarte erstellt, aus der ersichtlich wird, wo im Untersuchungsgebiet besonders gewichtige Gründe gegen eine zusätzliche Trasse vorliegen. Dazu wurde der Suchraum in Raumwiderstandsklassen (RWK) eingeteilt, von Klasse I (geringe Restriktionen) bis Klasse V (herausgehobene Schutzwürdigkeit, u. a. UNESCO-Weltkulturerbestätten, Trinkwasserschutzgebiete Zone I, aber auch Wohnsiedlungsflächen). Die zugrundeliegenden Daten stammen u. a. von den Landes- Geoportalen, dem Bundesamt für Naturschutz und Regionalplänen. Auf Grundlage dieser Widerstandskarte wurden sogenannte Grobkorridore erstellt: Korridorbereiche, die möglichst gering in hohe Raumwiderstandsklassen eingreifen und die auf verschiedenen Wegen Mannheim mit Karlsruhe verbinden. Um dem „Bündelungsgebot der Raumordnung“ möglichst zu entsprechen, wurden bestehende, übergeordnete Verkehrsinfrastrukturen (z. B. Autobahnen, Bestandsstrecken der Bahn, Freileitungen) mit in das System der Grobkorridore aufgenommen, auch wenn sie durch Bereiche sehr hoher Raumwiderstände führen. Die Grobkorridore berücksichtigen noch nicht die technische Machbarkeit, Wirtschaftlichkeit und Sinnhaftigkeit möglicher Linienführungen, es werden vielmehr alle denkbaren Verbindungsmöglichkeiten zwischen den Anknüpfungspunkten geprüft. Wie aus der folgenden Karte ersichtlich, weist das Stadtgebiet von Karlsruhe aufgrund der dichten Bebauung sowie zahlreicher Naturschutz- und FFH-Gebiete fast ausschließlich die höchsten Raumwiderstände auf (RWK IV und V). Grobkorridore verlaufen dementsprechend fast ausschließlich entlang bestehender übergeordneter Verkehrsinfrastrukturen. – 4 – Linienkorridore: 4. Dialogforum am 8. Oktober 2021 Im 4. Dialogforum der DB wurden erstmals Linienkorridore vorgestellt, die – zum größten Teil – aus den Grobkorridoren entwickelt wurden und für die eine technische Machbarkeit aus Sicht der DB zumindest wahrscheinlich ist. Für weite Bereiche der Grobkorridore sah die DB diese Machbarkeit nicht, weshalb aus diesen keine Linienkorridore entwickelt wurden. Ein kleiner Teil der Linienkorridore wurde „zusätzlich“, also abweichend der Grobkorridore, in die weitere Untersuchung aufgenommen. Darüber hinaus wurde dargestellt, welche Abschnitte wahrscheinlich als Tunnel ausgeführt werden müssten. Die Linienkorridore stellen zwar nur „bis zu 1000 Meter breite Korridore“ dar, sind in der dargestellten Linienführung aber bereits sehr viel präziser und aussagekräftiger als die vorherigen Grobkorridore. Im Bereich Karlsruhe wurden nur wenige Grobkorridore in unveränderter Form als Linienkorridore weiterverfolgt. Die beiden östlichen Grobkorridore entlang der Bestandsgleise Rintheim-Stutensee und Grötzingen-Weingarten wurden aufgegeben. Alle westlichen Linienkorridore werden als Tunnelbauwerke geplant, die nahezu das gesamte Stadtgebiet unterführen: beginnend bei Wörth mit Untertunnelung des Rheins beziehungsweise beim Linienkorridor entlang der B36 mit Tunneleinfahrt westlich von Neureut. Bei den einzigen durchgängig oberirdischen Linienkorridoren handelt es sich um die östlichen Varianten, welche entlang der BAB 5 ins Stadtgebiet führen. Die drei Gabelungen zur Erreichung des Haupt- und Güterbahnhofs von Osten sind die Linienführungen für zwei Varianten: 1. Von der BAB 5 neue Trasse entlang des Pfinz-Entlastungskanals auf die Bestandsstrecke durch den Durlacher Bahnhof (sowohl für Personen- als auch für Güterverkehr). 2. Schienenverkehr weiter nach Süden entlang der BAB 5. Personenverkehr bis zur Abfahrt Karlsruhe- Nord, dann neue Trasse nach Westen auf die Bestandstrasse bei Rintheim. Güterverkehr bis zur Abfahrt Karlsruhe-Durlach, dann neue Trasse zum Güterbahnhof. – 5 – Beteiligung DB und Ausblick Das Beteiligungsformat der DB (Koordinierungsrat, Dialogforen und Workshops) wurde bis zum 4. Dialogforum am 8. Oktober von den involvierten Kommunen als durchweg positiv wahrgenommen. Die Erstellung der Raumwiderstandskarte und die Entwicklung der Grobkorridore wurde als sinnvoll und nachvollziehbar angesehen. Die Entwicklung der Linienkorridore im 4. Dialogforum konnte dagegen von vielen Kommunen und auch den Vertretern und Vertreterinnen der Stadt Karlsruhe nicht nachvollzogen werden. Insbesondere die Tatsache, dass – entgegen der vorherigen Logik – Linienkorridore zum Teil nicht abgeschichtet aus den Grobkorridoren entwickelt wurden, löste hitzige Diskussionen im Forum aus. Auch der scheinbar sehr unterschiedliche Detaillierungsgrad der Linienführung im Westen und Osten der Stadt Karlsruhe (15km lange Tunnel unter dem gesamten Stadtgebiet versus fein verästelte oberirdische Varianten) konnte in der Kürze der verbleibenden Zeit nicht zufriedenstellend erklärt werden. Die DB veranstaltete daher am 19. Oktober einen zusätzlichen Workshop, in dem sie auf die entstandene Kontroverse reagierte. Die Verwaltung hatte zusätzlich bereits im Vorfeld um ein persönliches Gespräch mit dem Leiter des Projekts gebeten, welches nur wenige Tage später, am 22. Oktober, stattfand. An diesem Gespräch nahm auch Herr Oberbürgermeister Dr. Mentrup teil. In einem direkten Austausch am 27. Oktober mit dem stellvertretenden Projektleiter sowie einem Planer der DB konnten weitere technische Fragen geklärt werden. Der ursprünglich angesetzte Workshop wurde wie geplant am 28. Oktober abgehalten. Im Rahmen dieser Workshops sowie der persönlichen Gespräche wurden wichtige Hintergründe erläutert und die Fragen der Stadt Karlsruhe hinreichend beantwortet (Anlage 3). Aufgrund der Diskussion am 28.10.2021 mit der Vertretung der Bahn wurde die Idee ins Gespräch gebracht, im weiteren Verfahren eine Kombination der zwei östlichen Linienkorridore zu prüfen: Eine Weiterführung des Güterverkehrs entlang der BAB 5 und eine Führung des Personenverkehrs durch den Bahnhof Durlach. Aus Sicht der Stadtverwaltung könnte dieses Trassenpaket sowohl eine Entlastung der Bestandstrasse durch den Durlacher Bahnhof mit sich bringen (aufgrund Verlagerung und damit Rückgangs des Güterverkehrs), als auch verhindern, dass eine Zerschneidung des Landschaftsraums Elfmorgenbruch stattfindet. Darüber hinaus wurde von der DB zugestimmt, eine ganzheitliche Betrachtung für Karlsruhe durch- zuführen. Bei dieser soll nicht nur die NBS/ABS, sondern auch ganzheitlich die Güterverkehrslogistik sowie die Anliegen und langfristigen Planungen der Stadt Karlsruhe und der DB betrachtet wird. Parallel zu den Planungen der DB bereitet das Regierungspräsidium derzeit das Raumordnungsverfahren vor. Der offizielle Start wird voraussichtlich in ungefähr zwei Jahren erfolgen. Am 29. November 2021 findet die Antragskonferenz statt, in dem die raumordnungsrelevanten Themen zusammengetragen werden, die im weiteren Verfahren geprüft werden sollen. Ebenso parallel koordiniert der Regionalverband Mittlerer Oberrhein (RVMO) die Haltungen der im Verband befindlichen betroffenen Kommunen. Das Ziel des RVMO ist es, eine abgestimmte Vorzugsvariante der Kommunen zu erarbeiten, die dann an die DB herangetragen werden soll. Die Koordination und Planung für den RVMO übernimmt das Planungsunternehmen OBERMEYER. Der aktuelle Sachstand wurde als ein Tagesordnungspunkt im großen Kooperationsgespräch der Bürgervereine am 4.11.2021 behandelt. In einem zusätzlichen Austausch mit betroffenen Bürgervereinen und Ortsverwaltungen am 12.11.2021 wurde sich gemeinsam über die Haltung und das weitere Vorgehen der Stadt Karlsruhe abgestimmt. – 6 – – 7 – Man hat sich auf folgende Punkte geeinigt: Die Stadt Karlsruhe • befürwortet den Ausbau des Schienennetzes auch für Güterverkehr im Sinne einer nachhaltigen Mobilität. • übernimmt ihre Verantwortung als Oberzentrum und befürwortet den Beibehalt des Knotenpunktes im europäischen Netz. • fordert von der DB, dass sie ihre Prognose der Zugzahlen mit den Zielen des Landes Baden- Württembergs (Verdopplung des Schienengüter- und des Nahverkehrs) abstimmt. Die Prognose soll möglichst zeitnah aktualisiert und die Ergebnisse in den weiteren Planungsprozess einbezogen werden. • fordert von der DB, alle Varianten in der gleichen Detailtiefe und mit denselben Instrumentarien zu prüfen. • fordert von der DB aufgrund des geschätzten Anteils von 90% Transit-Güterverkehr in Karlsruhe eine Untertunnelung des Siedlungsgebiets für diesen Schienengüterverkehr. Der Stadt ist bewusst, dass der Güterverkehr mit Ziel/Quelle Karlsruhe sowie der Personenfernverkehr weiterhin oberirdisch geführt werden muss. • fordert von der DB eine Knotenpunktbetrachtung ähnlich der Betrachtung Mannheims. • fordert von der DB, die Weiterführung in Richtung Durmersheim von Anfang an in die Planung einzubeziehen. Für das weitere Vorgehen wurde im Austausch mit den Bürgervereinen vereinbart, dass die Stadt Karlsruhe • im engen Austausch mit der DB, dem Regionalverband sowie den Bürgervereinen bleibt und prüft, inwieweit eine gemeinsame online-Plattform zum Austausch mit den Bürgervereinen eingerichtet werden kann • Karlsruher Bundestagsabgeordnete einlädt und sie für das Thema sensibilisiert • das Land und die Landesregierung proaktiv involviert • sich mit dem nördlichen Landkreis abstimmt, um beim Verkehrsministerium gemeinsam um Unterstützung zu bitten Beschluss: Antrag an Hauptausschuss – nach Vorberatung im Planungsausschuss - Der Hauptausschuss nimmt die Vorlage zur Kenntnis und stimmt den auf Seite 6 genannten Punkten zu.

Niederschrift 24. Sitzung Hauptausschuss 30. November 2021, 16:30 Uhr öffentlich Bürgerssaal, Rathaus Marktplatz Vorsitz: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup 8. Punkt 9 der Tagesordnung: Neubaustrecke/Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe Vorlage: 2021/1294 Beschluss: Der Hauptausschuss nimmt die Vorlage zur Kenntnis und stimmt den auf Seite 6 (Anm.: der Vor- lage) genannten Punkten zu. Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkt 9 zur Behandlung auf. Er verweist auf die Vorberatung im Planungsausschuss und die aufgelegte Austauschvorlage sowie die getätigten Änderungen. Er berichtet von der Zusammenarbeit mit den Bürgervereinen und der geforderten Untertunnelung. Auch solle es einen Austausch mit den Kommunen der östlichen Planungsvariante geben. Er dränge darauf, dass eine Betriebskonzeptentwicklung der Gleisanlagen in Karlsruhe präsentiert werde. Gleiches gelte für die Herausführung der Gleise aus Karlsruhe in südlicher Richtung. Stadtrat Löffler (GRÜNE) teilt mit, dass er die vorgeschlagene Position sowie die Forderung nach gleichwertiger Detailtiefe der Planungsvarianten unterstütze. Er bittet darum nicht nur die geän- derten Zugzahlen des Landes, sondern auch die des Bundes zu berücksichtigen. Stadtrat Pfannkuch (CDU) schließt sich den Ausführungen ebenfalls an. Er befürwortet eine strin- gente Durchführung der Planung und begrüßt das Engagement der Bürgervereine. Wichtig sei für Ihn, dass die realistischen Verkehrsprognosen in das Verfahren eingespielt werden. Auch er spricht sich für eine Untertunnelung aus und eine Bündelung der gleichgelagerten Interessen. Stadtrat Marvi (SPD) stellt hervor, dass der 90-prozentige Transitgüterverkehr eine Untertunne- lung auch des östlichen Korridors erfordere. Er berichtet, dass die Karlsruher Bundestagsabge- ordnete eingebunden werden sollen. – 2 – Stadtrat Hock (FDP) hält es für unablässlich, dass die Positionen der Region gemeinsam und mit einer Sprache vertreten werden. Auch er spricht sich für die Untertunnelung der Planungsvarian- ten aus. Stadtrat Dr. Schmidt (AfD) unterstützt ebenfalls die vorgeschlagenen Punkte und lobt die Zusam- menarbeit mit den Bürgervereinen. Er regt an auch weiterhin gut mit dem Regionalverband zu- sammenzuarbeiten. Stadtrat Kalmbach (FW|FÜR) begrüßt ebenfalls die Vernetzungsarbeit zu diesem Thema. Der Vorsitzende erläutert, dass derzeit die Zugzahlenprognose für das Jahr 2030 zugrunde gelegt werden müsse, da es keine anderen gebe. Eine Bedarfsplanüberprüfung für das Jahr 2040 soll je- doch erfolgen. Letzten Endes werde die Entscheidung über das Projekt im Bundestag gefällt. Auch verweist er auf das Bahnprojekt in Offenburg für das eine Kofinanzierung durch das Land Baden-Württemberg erfolgt sei. Er stellt, nachdem keine weiteren Wortmeldungen vorliegen, die einstimmige Zustimmung fest. Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt – Ratsangelegenheiten – 16. Dezember 2021