IQ-Leitprojekt „Fahrradstadt Karlsruhe“, Karlsruher Programm für Aktive Mobilität

PGV-Alrutz BYPAD-Karlsruhe – Karlsruher Programm Aktive Mobilität 1 von 11 KA Programm Aktive Mobilität - Juni 2021 - final Karlsruher Programm für Aktive Mobilität Weiterentwicklung des 20-Punkte-Programms zur Förderung des Radverkehrs und Ergänzung von Aspekten für den Fußverkehr. Präambel Auf Basis des Karlsruher Klimaschutzkonzeptes sowie des Verkehrsentwicklungsplans werden der Fuß- und Radverkehr in Karlsruhe als Verkehrsarten der Aktiven Mobilität systematisch und umfassend gefördert. Mit der Erweiterung des bisherigen 20-Punkte- Programms um die Aspekte des Fußverkehrs baut die Stadt auf den landesweiten Entwicklungen in Baden-Württemberg auf. Generell steht der vorhandene Verkehrsraum allen Verkehrsteilnehmenden zur Verfügung und soll sicher und gerecht 1 verteilt werden. Durch die Förderung einer aktiven und stadtverträglichen Mobilität werden der Fuß- und Radverkehr als wichtige Bestandteile eines klimafreundlichen Verkehrs hervorgehoben. Dabei sind Toleranz und gegenseitige Rücksichtnahme wesentliche Voraussetzungen für ein funktionierendes Miteinander. Für den Fußverkehr sind dabei insbesondere die Trennung vom Radverkehr als anzustrebender Standard, das Freihalten der Gehwege und die Schaffung und Sicherung von Bereichen mit ansprechenden Aufenthaltsqualitäten zu fördern. Für den Radverkehr sind insbesondere das Freihalten der Radverkehrsanlagen, verträgliche Geschwindigkeiten im Kfz-Verkehr sowie die Einhaltung von Mindestabständen beim Überholt werden sowie beim Überholen wichtige Aspekte. Radfahrende und Zu Fuß Gehende werden als besonders schutzbedürftige Gruppen von Verkehrsteilnehmenden berücksichtigt. Für die systematische Förderung der Aktiven Mobilität in Karlsruhe werden zukünftig häufiger Flächenneu- bzw. -umverteilungen zugunsten der Aktiven Mobilität erforderlich sein. Dadurch entstehende Konflikte werden einerseits im Rahmen intensiver Bürger*innenbeteiligungsprozesse offensiv und transparent für einen stadt- gesellschaftlichen Diskurs angesprochen, andererseits Zusammenhänge und mögliche Zielkonflikte klar benannt. Das vorliegende Programm stellt das Ergebnis einer umfangreichen Diskussion im Rahmen des BYPAD-Prozesses 2020/21 dar. Dabei wurde neben den Akteuren zum Fuß- und Radverkehr auch die Bevölkerung über das Stadtbauforum „Neue Wege für Fuß und Rad“ sowie eine anschließende Online-Beteiligung einbezogen. 1 Der Begriff „gerecht“ wird hier im Sinne einer Verteilung des vorhandenen Verkehrsraums entsprechend der jeweiligen Nutzungsansprüche der unterschiedlichen Verkehrsarten verstanden. 2 von 11 BYPAD-Karlsruhe – Karlsruher Programm für Aktive Mobilität PGV-Alrutz KA Programm Aktive Mobilität - Juni 2021 - final A Grundsätze: Selbstverständnis der Fuß- und Radverkehrsförderung in Karlsruhe 1 Karlsruhe etabliert sich als „Stadt der Mobilitätswende“ und wird Vorreiter im Fuß- und Radverkehr Die Stadt will ihre Position als führende Fahrrad-Großstadt Deutschlands beibehalten und ausbauen. Die Wiederauszeichnung als „Fahrradfreundliche Kommune“ in Baden-Württemberg im Jahr 2022 sowie in den Folgejahren und eine, falls zukünftig möglich, Auszeichnung zur „Fußgänger*innenfreundlichen Kommune“ wird angestrebt. Die Stadt geht weiter ambitionierte Schritte, um die Zufriedenheit der Radfahrenden zu steigern. Beim ADFC-Fahrradklimatest wird angestrebt, in den nächsten 10 Jahren eine kontinuierliche Steigerung hin zu einer Bewertung „gut“ zu erreichen. Im Fußverkehr wird eine führende Position im nationalen und internationalen Vergleich angestrebt. Neben der Verbesserung der Infrastruktur sind klare Strukturen und eine intensive Öffentlichkeitsarbeit nach innen und außen erforderlich. Der Fußverkehr soll neben dem Radverkehr gezielt als Thema in das städtische Marketing aufgenommen werden. Karlsruhe setzt sich als aktives Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußgängerfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg e.V. (AGFK-BW) dafür ein, dass Fußverkehr ähnlich prominent gefördert und gestärkt wird wie der Radverkehr. 2 Sicherheit geht vor Leistungsfähigkeit Grundsatz aller weiteren Planungsvorhaben ist die konsequente Förderung der Aktiven Mobilität (ohne Einschränkungen für den öffentlichen Verkehr). Die Sicherheit und Belange des Fuß- und Radverkehrs werden bei allen Straßenbaumaßnahmen (Umbau, Sanierung oder Neubau) grundsätzlich vorrangig zum MIV berücksichtigt. 2 Die Maßnahmen erfolgen als jeweils ganzheitliche Planung auf Grundlage der geltenden Regelwerke. Die Defizitlisten der "Richtlinien für das Sicherheitsaudit von Straßen" (RSAS) 2019 finden bei allen Planungen Anwendung. Größere Planungen 3 sind durch Sicherheitsaudits gemäß RSAS 2019 auf Sicherheit für den Fuß- und Radverkehr zu überprüfen. Für die Förderung der objektiven und subjektiven Sicherheit des Fußverkehrs sowie das zügige Vorankommen im Radverkehr werden die Verkehrsarten nach Möglichkeit, sowohl auf der Strecke als auch an Knotenpunkten, getrennt. Gute Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr werden mit dem Ziel des Erreichens kürzerer Wartezeiten an Knotenpunkten und Querungsstellen angestrebt. Zielkonflikte werden zu Gunsten des Fuß- und Radverkehrs aufgelöst. An Lichtsignalanlagen erfolgt dies durch Anpassung der Signalprogramme. Darüber hinaus werden ausreichend dimensionierte und attraktive Wegeinfrastrukturen geschaffen und geeignete Oberflächen und Beläge gewährleistet. 2 Die Bevorrechtigung der Aktiven Mobilität vor dem MIV stellt einen Dissens innerhalb der BYPAD- Gruppe dar und wird nicht von allen, jedoch dem Großteil der Mitglieder unterstützt. 3 Eine genauere Festlegung, welche Planungen eines Sicherheitsaudit bedürfen, wird der Gemeinderat in einem politischen Beschluss konkretisieren. PGV-Alrutz BYPAD-Karlsruhe – Karlsruher Programm Aktive Mobilität 3 von 11 KA Programm Aktive Mobilität - Juni 2021 - final Es ist zu prüfen, ob eine Differenzierung einzelner Strecken nach ihrer Bedeutung für verschiedene Verkehrsarten oder die städtebauliche Funktion möglich ist. Darauf aufbauend werden unterschiedliche Hauptstrecken für verschiedene Verkehrsarten mit unterschiedlichen Gewichtungen für die Bevorrechtigung und damit verbundene notwendige Maßnahmen der jeweiligen Verkehrsarten definiert (z.B. angepasste Höchstgeschwindigkeiten, Vorfahrtsregelungen, angepasste Grünphasen u.Ä.). Es sollen dabei weitere Achsen für den Fuß- und Radverkehr entstehen, die gar nicht oder nur sehr begrenzt vom MIV genutzt werden. 3 Verbindliche Anwendung der Regelwerke und Fortbildung Die anerkannten Regeln der Technik für den Fuß- und Radverkehr sowie zur Barrierefreiheit, wie z.B. die „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen – RASt 06“, die "Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen – EFA 2002", die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen – ERA 2010“, die „Richtlinien für das Sicherheitsaudit an Straßen - RSAS 2019“ und die Musterlösungen des Landes Baden-Württemberg sowie deren Nachfolgewerke sind weiterhin verwaltungsintern verbindliche Planungsvorgaben. Darüber hinaus werden aktuelle Forschungsergebnisse berücksichtigt. Alle mit Verkehrsplanung und Verkehrsrecht betrauten Mitarbeitenden der Stadt Karlsruhe und ihrer Gesellschaften nehmen regelmäßig an Weiterbildungen zu den Grundlagen der Fuß- und Radverkehrsplanung bzw. zu diesen Regelwerken und zum Straßenverkehrsrecht teil. 4 Förderung von Innovation Neben Standardmaßnahmen werden innovative Maßnahmen und Modellversuche zur Förderung der Aktiven Mobilität in enger Kooperation mit dem KIT, den Hochschulen sowie weiteren Akteuren geprüft und umgesetzt. Dies betrifft z.B. die Ordnung von Verkehrswegen bzw. Verkehrsflächen nach Geschwindigkeiten, Bevorrechtigungen, Verkehrsversuche, Reallabore. 5 Erreichen deutlicher CO 2 -Reduktion bis 2035 Zur Einhaltung der im Rahmen des „Pariser Klimaschutzabkommens“ 2015 beschlossenen Vereinbarung zur Begrenzung der menschengemachten globalen Erwärmung auf deutlich unter 2ºC stellt das Wuppertal Institut die Notwendigkeit einer deutlichen Treibhausgasreduzierung im Personenverkehr durch Verkehrsverlagerung und -vermeidung bis 2035 fest. 4 In diesem Zusammenhang strebt die Stadt Karlsruhe die entsprechend erforderliche Reduktion von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor durch eine Reduzierung der mit dem MIV zurückgelegten Wege und Personenkilometer an. Ziele im Modal Split (Anteil der Wege am Verkehrsaufkommen): Bis 2030 soll der Anteil der Verkehrsarten der Aktiven Mobilität von 55 % im Jahr 2018 auf 65 % am Gesamtverkehrsaufkommen zu Lasten des MIV steigen. Bis 2035 stellen die Verkehrsarten der Aktiven Mobilität 70 % des Verkehrsaufkommens dar. 4 Wuppertal Institut (2020): CO2-neutral bis 2035: Eckpunkte eines deutschen Beitrags zur Einhaltung der 1,5 ºC-Grenze. Bericht. Wuppertal. 4 von 11 BYPAD-Karlsruhe – Karlsruher Programm für Aktive Mobilität PGV-Alrutz KA Programm Aktive Mobilität - Juni 2021 - final Ziele Verkehrsleistung (gefahrene Personenkilometer): Der Anteil der Fahrleistung der Verkehrsarten des Umweltverbundes an der Gesamtverkehrsleistung steigt auf deutlich über 50 % bis 2030 und auf ca. 70 % bis 2035 bei Sicherung einer Basis-Mobilität für den MIV. Die Stadt Karlsruhe betreibt eine verkehrsvermeidende Stadt- und Raumplanung. Zur Erreichung dieser Ziele sind “push-und-pull“-Maßnahmen 5 erforderlich: Die Steigerung des Fußverkehrsanteils erfolgt insbesondere durch die Attraktivierung der Wege- und Aufenthaltsqualitäten für das Zu Fuß Gehen in den Stadtteilen. Die weitere Steigerung des Radverkehrsaufkommens erfolgt insbesondere über deutliche Verbesserungen in den Fahrbeziehungen der Berufspendelnden bzw. zwischen der Stadt Karlsruhe und dem Umland sowie der Umverteilung von Flächen und Kapazitäten zu Gunsten der Aktiven Mobilität 6 . In diesem Zusammenhang wird die kontinuierliche Förderung und der Ausbau von Bike+Ride angestrebt und bestehende Projekte weiterhin unterstützt (z.B. regiomove). Für eine Verbesserung der Rahmenbedingungen für Pendler*innenverkehre durch den Umweltverbund sind auch die Mitwirkung des Landes und der Nachbarkommunen erforderlich. B Ziele für den Fußverkehr 6 Strategisches Vorgehen Die Wegeinfrastruktur zum Zu Fuß Gehen soll sowohl nationalen als auch internationalen Maßstäben und Planungsstandards (z.B. entsprechend den Planungsleitfäden des Umweltbundesamts, der zukünftigen Fußverkehrsstrategie des Landes Baden-Württemberg, den Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen (EFA)) entsprechen. Dabei sind neben der Sicherheit des Zu Fuß Gehens insbesondere gute Aufenthaltsqualitäten, Attraktivität der Wege, Komfort, die Barrierefreiheit sowie eine hochwertige Berücksichtigung des Fußverkehrs an Knoten- und Querungsstellen wesentliche Aspekte. Eine flächendeckende Quell-Ziel-Analyse und die Herleitung von Hierarchien im Wegenetz auf Basis des Fußverkehrsaufkommens, der Verbindungs- oder Aufenthaltsfunktion und der Nähe zu bedeutsamen Zielen, wie Geschäftsstraßen, (Hoch-)Schulen und Haltestellen wird durchgeführt. Entsprechend der Hierarchiestufen werden Maximalentfernungen zwischen Querungsmöglichkeiten definiert und umgesetzt. Ziel sind umwegearme Fußverkehrsverbindungen. 7 Schaffung einer anforderungsgerechten Fußverkehrsinfrastruktur Der Handlungsbedarf zur Umsetzung eines Mindeststandards für alle Wege und weiterer Standards gemäß den Hierarchien im Wegenetz wird erfasst, in einer Maßnahmenliste dokumentiert und schrittweise umgesetzt. Die Wege für den 5 Anreize und Restriktionen 6 Die Umverteilung von Flächen und Kapazitäten zu Gunsten der Aktiven Mobilität stellt einen Dissens innerhalb der BYPAD-Gruppe dar und wird nicht von allen, jedoch dem Großteil der Mitglieder unterstützt. PGV-Alrutz BYPAD-Karlsruhe – Karlsruher Programm Aktive Mobilität 5 von 11 KA Programm Aktive Mobilität - Juni 2021 - final Fußverkehr sollen insgesamt verkürzt werden und barrierefrei sein. Zudem werden die Wartezeiten und Wegelängen bei Querungen für den Fußverkehr begrenzt. In stark genutzten Bereichen bekommen Gastro-Nutzungen, Fahrradparken und E- Scooter eigene Flächen zugewiesen, um Konflikte zu entschärfen und die Gehwege für den Fußverkehr frei zu halten. Dies soll primär zu Lasten des Parkraums für Kfz gehen. In besonders konfliktbehafteten Gebieten müssen Flächenkonzepte für alle Nutzungen (u.a. auch unter Beachtung der Wirtschaftsverkehre) erstellt werden. 8 Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum steigern Zu berücksichtigen ist die Infrastruktur für Aufenthalt und Spiel. Hierzu werden im gesamten Stadtgebiet verstärkt Sitzbänke, Spiel- und Aufenthaltsbereiche eingerichtet und mehr entsiegelte Flächen und Grün eingesetzt (u.a. auch zur Beschattung, Kühlung sowie zum Schutz vor Niederschlägen). Die Gestaltung soll ansprechend sein und den Bedürfnissen aller Personengruppen gerecht werden, hierfür werden Planungsgrundsätze entwickelt und angewendet. 9 Barrierefreiheit als Planungsgrundsatz etablieren Alle Planungen berücksichtigen insbesondere auch die Aspekte der Barrierefreiheit und damit die besonderen Ansprüche unterschiedlicher Personengruppen (z.B. Geh- und Seheingeschränkte, Kinder, ältere Menschen). Einer den Anforderungen der flächenhaften Barrierefreiheit gerecht werdenden Fußverkehrsinfrastruktur wird u.a. durch eine möglichst hohe Hindernisfreiheit und Orientierungshilfen (z.B. taktile Elemente, Querungshilfen) begegnet. 10 Wegweisung für den Fußverkehr ausbauen Eine geeignete innerstädtische Wegweisung für den Fußverkehr wird etabliert. Dabei wird die Kulturwegweisung neu konzipiert und die Beschilderung der überregionalen Wanderwege berücksichtigt. Umgebungspläne an allen relevanten Haltestellen, die der Orientierung zu markanten Punkten dienen, ergänzen die Übersichtspläne der Verkehrsunternehmen. C Ziele für den Radverkehr 11 Hohe Standards, um Fahrradfreundlichkeit systematisch zu verbessern In der RadSTRATEGIE des Landes Baden-Württemberg und dem Nationalen Radverkehrsplan (NRVP 3.0) sind Anforderungen an qualifizierte kommunale Radverkehrskonzepte formuliert. Diese dienen als Grundlage für die Betrachtung, Dokumentation und Umsetzung der Ziele für den Radverkehr. 12 Netzkonzeption prüfen und umsetzen Das Radnetzkonzept Karlsruhe mit dem integrierten RadNETZ Baden-Württemberg und den Planungen für Radschnellverbindungen wird geprüft und zu einer integrierten Netzkonzeption für den Alltags- und Freizeitradverkehr weiterentwickelt und auch weiter verdichtet. Dies gilt insbesondere dort, wo die Maschenweiten noch groß, wichtige Ziele noch nicht angebunden oder Routen nur bedingt für alle Radfahrer*innengruppen geeignet sind. Das Radverkehrsnetz bindet alle relevanten Quellen und Ziele (inkl. der Höhenstadtteile sowie der 6 von 11 BYPAD-Karlsruhe – Karlsruher Programm für Aktive Mobilität PGV-Alrutz KA Programm Aktive Mobilität - Juni 2021 - final Umsteigehaltestellen bzw. regiomove-Ports) innerhalb des Stadtgebietes und der Nachbarkommunen an. Eine zukunftsfähige Radverkehrsinfrastruktur wird insbesondere für die Verlagerung der Pendlerströme (Stichwort „Pedelec“) durch attraktive und direkte Verbindungen in die städtischen Randgebiete und die Region geschaffen. Hierfür werden hochwertige Radschnellverbindungen, Radvorrangrouten und Regional- radwege verstärkt ausgebaut („Technik, Infrastruktur, Bewusstsein“). Die Kooperation mit dem Landkreis und den Umlandgemeinden wird verstärkt. Die Umsetzung des Radverkehrsnetzes liegt zurzeit nach einer Schätzung bei ca. einem Drittel. Es wird zeitnah eine Prüfung der Netzumsetzung erfolgen. In erster Linie sollen die Verbindungen des Hauptnetzes sowie die Anbindung der Umsteigehaltestellen bzw. regiomove-Ports im gesamten Stadtgebiet bis 2035 vollständig ertüchtigt werden. Die Netzumsetzung im Gesamtnetz soll bis 2030 für Strecken und Knoten bei mindestens 60 % liegen. Bis 2035 sollen mindestens 75 % der Netzumsetzung im Gesamtnetz für Strecken und Knoten erfolgt sein. 7 Hierfür wird eine Dringlichkeitsreihung unter Berücksichtigung der Kriterien Verkehrssicherheit, Bedeutung für den Radverkehr, Planungsvorlauf, Personalressourcen, Kostenaufwand sowie Zusammenhang mit anderen Planungen aufgestellt. Die Stadt Karlsruhe treibt zur weiteren Verbesserung für den Freizeitradverkehr Planung, Ertüchtigung und Marketing des RadNETZ BW (Freizeitnetz), der Routen der PAMINA-Region und eigener Freizeitrouten, ggf. mit dem Umland, weiter voran. 13 Sofortmaßnahmen für zügige Verbesserungen Das Sofortmaßnahmenprogramm zur Beseitigung von bereits bekannten und leicht behebbaren Mängeln wird forciert vorangetrieben. Hohe Priorität hat dabei die Lösung von Konfliktbereichen, an denen die Befahrbarkeit der Routen derzeit nicht oder nur stark eingeschränkt möglich ist. Vorrangig werden Kreuzungsbereiche und signalisierte Knoten für den Radverkehr ertüchtigt. Auf den Hauptachsen des Radverkehrs sind geeignete Maßnahmen (z.B. Grüne Wellen, Kontaktschleifen, Infrarotkameras) zu ergreifen, die ein flüssiges Fahren gewährleisten. Die erste Maßnahme wird 2022 umgesetzt. Zur Vermeidung von Kfz-Schleichverkehren werden verkehrslenkende Maßnahmen (modale Filter) eingesetzt. 14 Hohe Ansprüche an eine anforderungsgerechte Führung des Radverkehrs Die Führung des Radverkehrs wird generell einheitlich, umwege- und hindernisfrei sowie intuitiv erkennbar. Dabei wird der Fokus auf eine zukunftsfähige Dimensionierung (Erleichterung von Überholvorgängen) der Wegeinfrastruktur (inkl. der Knotenpunkte und Querungshilfen) zur Berücksichtigung des generell zunehmenden Radverkehrs, unterschiedlicher Rädertypen (z.B. Lastenräder. Fahrradanhänger) sowie der zunehmenden Nutzung elektrounterstützter Räder gelegt, auch über die derzeitigen Aussagen der Regelwerke hinaus. 7 Die Ziele zur Netzumsetzung sind nachzujustieren, sobald eine Prüfung erfolgt ist und ein konkreter Wert zum aktuellen Stand der Netzumsetzung ermittelt werden konnte. PGV-Alrutz BYPAD-Karlsruhe – Karlsruher Programm Aktive Mobilität 7 von 11 KA Programm Aktive Mobilität - Juni 2021 - final Der Radverkehr im Nebenstraßennetz wird vorrangig auf der Fahrbahn geführt. Hierfür sind Fahrradstraßen und Fahrradzonen einzurichten, Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung zu öffnen sowie die Durchlässigkeit von Sackgassen für den Radverkehr zu gewährleisten und zu kennzeichnen. Alle Fahrradstraßen in Karlsruhe werden in einem einheitlichen Design (z. B. durch Markierung, Piktogramme) gemäß der Musterlösungen Baden-Württemberg gestaltet sowie weitgehend bevorrechtigt. Kfz-Durchfahrtsverkehr ist durch geeignete Maßnahmen zu unterbinden (z.B. modale Filter). Zur Sicherstellung ausreichender Breiten und Sichtbeziehungen werden bei Bedarf weitere Maßnahmen (z. B. Aufgabe Kfz-Stellplätze) umgesetzt. Die Anlage weiterer autofreier Fahrradstraßen ist zu prüfen. 8 15 Wegweisung Radverkehr aktualisieren Die Wegweisung im Radverkehrsnetz ist auf Plausibilität und Aktualität hinsichtlich der Ziele und Routenführung, inkl. Verknüpfung in und aus dem Landkreis, zu prüfen. Sie ist regelmäßig zu kontrollieren, zu pflegen und zu aktualisieren. Als Standard für neue Realisierungen dienen die Standards „Wegweisende Beschilderung für den Radverkehr in Baden-Württemberg“ (2020). Zur Dokumentation wird eine zentrale Wegweisungsdatenbank angelegt und regelmäßig gepflegt. In der Zielsystematik werden größere Abstellanlagen für den Radverkehr als weitere Ziele ausgeschildert. 16 Fahrradparken ausbauen Entwicklung und schrittweise Umsetzung eines Konzeptes zum Fahrradparken in der Innenstadt und den Stadtteilen entsprechend den Zielvorgaben des NRVP bis 2025. Dabei werden die Einrichtung weiterer Fahrradabstellanlagen in Form sowohl zentraler als auch dezentraler Angebote im gesamten Stadtgebiet (Innenstadt und Wohngebiete), an öffentlichen Gebäuden und Schulen sowie ein kontinuierlicher und bedarfsgerechter Ausbau des Bike+Ride-Angebotes an Bahn-, Straßenbahn und Bushaltestellen sowie an Carsharing-Standorten vorgesehen. Diesbezügliche Bedarfe werden geprüft und durch anforderungsgerechte (u.a. Fahrradboxen, überdachte Abstellanlagen) und ausreichende Abstellanlagen gedeckt. Die Anforderungen für Sonderräder (z.B. Lastenräder, Therapieräder) und Räder mit Hänger oder Elektrokleinstfahrzeuge werden berücksichtigt. In den Stadtteilzentren werden zur Bedarfsdeckung vermehrt Kfz-Stellplätze für den Radverkehr umgenutzt und das Kfz-Parken verstärkt in Parkhäuser verlegt. In ausgewählten Wohnquartieren wird das Parkraummanagement mit Blick auf das Einrichten möglicher Kfz-stellplatzfreier Bereiche sowie der Einführung reduzierter Stellplatzschlüssel überarbeitet. Insgesamt werden bis 2030 jährlich mind. 500 neue Fahrradabstellplätze realisiert. Auf Antrag errichtet die Stadtverwaltung Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Raum. Eine Ablehnung ist qualifiziert zu begründen. 8 Die „Prüfung“ weiterer autofreier Fahrradstraßen stellt innerhalb der BYPAD-Gruppe ein Dissens dar und wird nicht von allen, jedoch dem Großteil Mitglieder unterstützt. Einigen Teilnehmenden geht das „Prüfen“ nicht weit genug, sie wünschen sich eher eine verbindliche Ausweisung weiterer autofreier Fahrradstraßen. 8 von 11 BYPAD-Karlsruhe – Karlsruher Programm für Aktive Mobilität PGV-Alrutz KA Programm Aktive Mobilität - Juni 2021 - final Die Kapazitäten vorhandener Anlagen sollen durch regelmäßige Kontrollen und Entfernen von nicht mehr genutzten Rädern ("Schrotträder") erhalten werden. Dem Ausbau des Angebots zum Fahrradparken wird in weiteren Konzepten (u.a. Parkraummanagementkonzept, Mobilitätskonzept Innenstadt) und bei anforderungsgerechter Berücksichtigung der notwendigen Wirtschaftsverkehre, eine zentrale Rolle zugeschrieben. 17 Fahrraddiebstahl bekämpfen Fahrraddiebstahl wird durch Maßnahmen der Prävention, der Fahrradcodierung und der gezielten Verfolgung reduziert. Dazu kommen neben der besseren Ausstattung mit guten Fahrradabstellanlagen die erfolgreichen Strategien anderer Städte und Polizeidienststellen (z. B. verstärkte Öffentlichkeitsarbeit, konsequente Fahndung und Ahndung) auch in Karlsruhe zur Anwendung. 18 Fahrradverleih, Service und Systemintegration Rad-ÖV Fahrradverleih wird unterstützt und die bedarfsgerechte Ausweitung um den Verleih von Lastenrädern im gesamten Stadtgebiet ergänzt. Ziel ist es, bis 2025 in Karlsruhe ein Angebot von insgesamt mindestens 800 Leihfahrrädern (entspricht 2,6 Leihfahrräder pro 1.000 Einwohnende) und 30 Lastenrädern zu schaffen. Darüber hinaus werden Servicestationen mit Luftpumpen, Reparatur-Sets, Gepäckschließfächern und Lademöglichkeiten für Pedelecs eingerichtet. Bei tariflichen, technischen und kommunikativen Maßnahmen wird die Möglichkeit einer Verbesserung der Systemintegration ÖV-Rad-Carsharing geprüft und umgesetzt. Dabei werden bereits existierende Projekte (z.B. regiomove) weiterhin unterstützt. In diesem Zusammenhang wird ein Ausbau der Kapazitäten der Mitnahme von Fahrrädern, Rollatoren und Kinderwagen etc. in Bussen und der Tram insbesondere bei Verbindungen in die bzw. aus den Höhenstadtteilen angestrebt. D Weitere übergreifende Ziele 19 Vision Zero im Fuß- und Radverkehr Ziel der Vision Zero sind keine Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr. Die Anzahl der schwer verunglückten und getöteten Zu Fuß Gehenden und Radfahrenden wird bis 2030 um jeweils mindestens 50 % gegenüber dem 3-Jahres- Mittelwert 2017-2019 verringert. Bis 2035 sollen keine Unfälle von Zu Fuß Gehenden und Radfahrenden mit schweren Personenschäden mehr auftreten. Die Zahl aller Personenunfälle mit Beteiligung von Zu Fuß Gehenden bzw. Radfahrenden wird bis 2030 um jeweils mindestens 50 % gegenüber dem 3-Jahres- Mittelwert 2017-2019 verringert. Bis zum Jahr 2035 erfolgt eine weitere Reduzierung aller Personenunfälle mit Beteiligung von Zu Fuß Gehenden bzw. Radfahrenden um jeweils mindestens 60 % gegenüber dem 3-Jahres-Mittelwert 2017-2019. Zur Überwachung der Entwicklung im Unfallgeschehen werden regelmäßige und detaillierte Analysen der Unfalldaten sowie die Ableitung von Maßnahmen zur systematischen Behebung der Unfallursachen durchgeführt. Für eine präventive Unfallvermeidung wird darüber hinaus ein Sofortmaßnahmen- programm zur Entschärfung bekannt gewordener Konfliktstellen mit absehbarem PGV-Alrutz BYPAD-Karlsruhe – Karlsruher Programm Aktive Mobilität 9 von 11 KA Programm Aktive Mobilität - Juni 2021 - final Gefährdungspotenzial (Kriterium: schwer verletzte oder getötete Verkehrsteilnehmende) finanziell und personell ermöglicht. Als besondere Schwerpunkte sind Maßnahmen an Knotenpunkten zur gleichberechtigten oder bevorzugten Berücksichtigung des Fuß- und Radverkehrs (z. B. verstärkter Einsatz von Aufgeweiteten Radaufstellstreifen - ARAS, Rückbau von freien Rechtsabbiege-Fahrbahnen, Abbau von Anforderungstastern und Ersatz durch automatische Erkennung, Sicherung des direkten und indirekten Links- Abbiegens für den Radverkehr, Reduzierung von Wartezeiten), zusätzliche Querungsangebote im Fußverkehr sowie die ausreichende Dimensionierung von Querungshilfen zu forcieren. Bei Radfahrenden wird zudem angestrebt durch Aufklärungs- und Öffentlichkeitsarbeit sowie durch geeignete Anreize eine deutliche Zunahme der Helmnutzung und damit eine Reduzierung der Anzahl schwerer Kopfverletzungen zu erwirken. 20 Weitere Formen der Aktiven Mobilität berücksichtigen Neben dem Fuß- und Radverkehr werden auch weitere Formen der Aktiven Mobilität, wie z.B. Skateboard-, Inliner- und Tretrollerfahren sowie die Mobilität von Kindern (z.B. Laufradfahren), ggf. auch in Begleitung Erwachsener, im Straßenraum berücksichtigt. Auf ausgewählten Verbindungen wird die Möglichkeit zur Mitbenutzung durch die Freigabe dieser Mobilitätsformen für Radwege geprüft und eingerichtet. Dabei sind insbesondere die Verträglichkeit mit den jeweils anderen Verkehrsformen sowie eine anforderungsgerechte Oberfläche und Belagsqualität zu beachten. Konfliktpotenziale zwischen den verschiedenen Fortbewegungsarten der Aktiven Mobilität werden frühzeitig erkannt und es wird ihnen in einer entsprechenden Berücksichtigung in Planungen und der Umsetzung von Maßnahmen sowie der Öffentlichkeitsarbeit und Kommunikation begegnet. 21 Mobilitätsbildung und Mobilitätskompetenz ausbauen Die Mobilitätsbildung bzw. die Förderung einer zukunftsfähigen Mobilitätskompetenz für alle Altersgruppen wird als übergreifende Aufgabe zur sicheren Teilnahme am Verkehr verstärkt. Durch gezielte Aktivitäten und Kampagnen erfolgt die Förderung zur bewussten Verkehrsmittelwahl sowie die Stärkung der gegenseitigen Rücksichtnahme im Verkehr. Als wesentlicher Aspekt wird angestrebt, das subjektive Sicherheitsgefühl der Verkehrsteilnehmenden zu verbessern. Das Zu Fuß Gehen sowie das Radfahren auf sicheren Wegen sollen insgesamt als attraktive Verkehrsarten erlebbar sein. Aktionen und Aktivitäten zur Förderung der Mobilitätskompetenz aller Alters- und Personengruppen (z. B. Fahrsicherheitstrainings) werden entwickelt und, z. B. durch die Einbindung bekannter Persönlichkeiten, ergänzt. Schulen, Kitas und Familien sind dabei als wichtige Zielgruppe verstärkt einzubinden. Durch gezielte Kampagnen werden die Aspekte der gesundheitsförderlichen und -erhaltenden Eigenschaften einer Aktiven Mobilität hervorgehoben. Die Grundlagen und künftigen Aktivitätenschwerpunkte der Mobilitätsbildung werden im Verkehrssicherheitskonzept mit verankert und weiter konkretisiert. 10 von 11 BYPAD-Karlsruhe – Karlsruher Programm für Aktive Mobilität PGV-Alrutz KA Programm Aktive Mobilität - Juni 2021 - final Zur Förderung der Mobilitätskompetenz von Schülerinnen und Schülern werden für alle Grundschulen Fußverkehrs-Schulwegpläne erstellt. Das Land Baden- Württemberg fordert für alle weiterführenden Schulen bis 2025 die Erstellung von Radschulwegplänen, entsprechend des Aktionserlass` „Sicherer Schulweg“ des Innenministeriums. Karlsruhe prüft zur Umsetzung dieser Vorgabe die Situation an den städtischen Schulen und unterstützt diese bei der Erstellung noch fehlender Fuß- und Rad-Schulwegpläne. Die Stadt Karlsruhe unterstützt die Schulen darüber hinaus bei den Zertifizierungsprozessen zur Auszeichnung „Fahrradfreundliche Schule“ mit dem Ziel, dass bis 2030 mindestens 70 % und bis 2035 alle weiterführenden Schulen auszeichnet werden können. 22 Werbung und Öffentlichkeitsarbeit Die intensive Öffentlichkeitsarbeit und offensive Werbung für das Zu Fuß Gehen sowie eine verstärkte Radnutzung sind zur Verbesserung des Klimas für die Aktive Mobilität weiterhin wesentliche Handlungsfelder in Karlsruhe. Die Stadt unterstützt Aktivitäten anderer Handlungsträger für ein möglichst vielfältiges Angebot von Serviceangeboten und Dienstleistungen rund um den Fuß- und Radverkehr sowie andere Formen der Aktiven Mobilität. Hierzu gehören weitere Förderungen für die Nutzung von Fahr- oder Lastenrädern im privaten Bereich (z.B. Fortführung des Förderprogramms „Lastenräder für Karlsruher Familien“), aber auch bei Firmen bzw. im Wirtschaftsverkehr sowie die Unterstützung von Aktionen und Aktivitäten zur gesundheitlichen Vorsorge durch häufigeres Zu Fuß Gehen. Dabei nimmt die Stadtverwaltung eine Vorbildfunktion ein und strebt durch eine konsequente Radverkehrsförderung innerhalb der Verwaltungsstrukturen eine Zertifizierung als „Fahrradfreundlicher Arbeitgeber“ an. Darüber hinaus werden Unternehmen dazu angeregt betriebliche Mobilitätskonzepte, u.a. zur Förderung des Radfahrens zur Arbeit zu entwickeln; dabei werden sie von der Stadt unterstützt. Es erfolgt die Durchführung und Teilnahme an Aktionen und Kampagnen, die die Aktive Mobilität fördern (z. B. Aktion „Mit dem Rad zur Arbeit“, RadKULTUR, Stadtradeln, „zu Fuß zur Schule“, „Parking Day“). Darüber hinaus werden Wettbewerbe zur Förderung der Aktiven Mobilität durchgeführt, z.B. Neuauflage des Wettbewerbs „Fahrradfreundlicher Arbeitgeber“ oder Ideenwettbewerbe zur Gestaltung von Plätzen und Fußverkehrsbereichen. Eventbezogene Aktionsformate und Testmöglichkeiten für das Erleben einer Aktiven Mobilität in der Stadt werden fortgeführt und nach Möglichkeit ausgeweitet. 23 Strukturen und Finanzen sicherstellen Das Erreichen der Ziele für den Fuß- und Radverkehr bedarf einer deutlichen Erhöhung der finanziellen Ressourcen im Haushalt. Die bestehenden administrativen Strukturen zur Förderung und Berücksichtigung des Radverkehrs sind etabliert und werden um die Belange des Fußverkehrs erweitert (z.B. AG Aktive Mobilität, Forum Aktive Mobilität). Die Gremien dienen u.a. der gemeinsamen Diskussion und Abstimmung von Strategien und konkreter Vorgehensweisen. Der hohe Stellenwert des Fuß- und Radverkehrs wird durch eine Etablierung und Sicherung ausreichender finanzieller und personeller Ressourcen verdeutlicht. PGV-Alrutz BYPAD-Karlsruhe – Karlsruher Programm Aktive Mobilität 11 von 11 KA Programm Aktive Mobilität - Juni 2021 - final Dies gilt sowohl für Infrastrukturplanung, -ausbau und deren Unterhaltung als auch für Öffentlichkeitsarbeit, Koordination und verkehrsrechtliche Anordnungen sowie die Überwachung des ruhenden Verkehrs. Eine konsequente Verfolgung insbesondere von sicherheitsrelevanten Rechtsübertretungen (z.B. Falschparken, Geschwindigkeitsübertretungen) wird generell angestrebt. Die Polizei wird um Unterstützung dieser Linie und den Ausbau bzw. die verbindliche Etablierung einer Fahrradstaffel gebeten. 24 Verbindlichkeit gewährleisten Der erforderliche Handlungsbedarf auf allen Ebenen der Fuß- und Radverkehrsförderung wird zeitlich gestuften und verbindlichen Realisierungs- phasen zugeordnet. Mit der Umsetzung von Sofortmaßnahmen wird unmittelbar begonnen. Die Verbindlichkeit und Transparenz von Planungen, ihrer Realisierung sowie die Unterhaltung vorhandener Anlagen wird als wesentlicher Aspekt der Nutzbarkeit und Akzeptanz angestrebt. Bei der Umsetzung von Maßnahmen ist zur Verdeutlichung von Veränderungen eine begleitende Öffentlichkeitsarbeit durchzuführen. 25 Umsetzung ermöglichen und überprüfen Die Nutzbarkeit, Erreichbarkeit, Unterhaltung und Pflege der Anlagen für den Fuß- und Radverkehr sind regelmäßig zu kontrollieren und durchgehend zu gewährleisten. Dazu gehören u.a. regelmäßige Reinigung, ein anforderungsgerechter Winterdienst, regelmäßiger Grünrückschnitt sowie das Freihalten von Werbeaufstellern und parkenden Kfz. Zur Berücksichtigung des Fuß- und Radverkehrs bei Arbeits- und Baustellen werden geltende Regelwerke (z.B. der AGFK-BW-Leitfaden „Baustellen“) verbindlich eingeführt und angewendet. Die hohe Umwegeempfindlichkeit und das Sicherheitsbedürfnis des Fuß- und Radverkehrs sind gegenüber dem motorisierten Verkehr besonders zu berücksichtigen. Die zur Umsetzung des Programms benötigten finanziellen und personellen Ressourcen sollen frühzeitig, langfristig planbar und dauerhaft zugesichert werden. Der Fortschritt der Umsetzung des Programms wird durch ein sich wiederholendes Monitoring regelmäßig geprüft und erkannte verstärkte Anstrengungen zur Erreichung der gesteckten Ziele in die Wege geleitet. Ein Gesamtmonitoring erfolgt dabei mind. alle 5 Jahre (im SrV-Rhythmus). Dadurch soll gewährleistet sein, dass alle für das Monitoring notwendigen Daten (z.B. die Ermittlung umfassender Verkehrsmittelnutzungsdaten) vorliegen. Ein Infrastruktur- Monitoring erfolgt alle zwei Jahre und ist zeitlich so zu steuern, dass es zu den Haushaltsberatungen jeweils aktuell vorliegt.

Beschlussvorlage Gedruckt auf 100 Prozent Recyclingpapier Vorlage Nr.: 2021/0999 Verantwortlich: Dez. 6 Dienststelle: StPlA IQ-Leitprojekt „Fahrradstadt Karlsruhe“ Karlsruher Programm für Aktive Mobilität Beratungsfolge dieser Vorlage Gremium Termin TOP ö nö Ergebnis Planungsausschuss 05.10.2021 3 x vorberaten Gemeinderat 19.10.2021 23 x Beschlussantrag Für den Fuß- und Radverkehr wurden an vier Workshopterminen in den Jahren 2020 und 2021 von den Fraktionen im Gemeinderat, der Verwaltung und Interessenverbänden im Rahmen des Bicycle-Policy-Audits (BYPAD-Verfahren) zum „Karlsruher Programm für Aktive Mobilität“ verkehrspolitische Ziele für die Jahre 2030 und 2035 entwickelt. Dem Verfahren vorgeschaltet war die Bürgerbeteiligung durch einen öffentlichen Workshop (Stadtbauforum am 5. März 2020) und über das Bürgerbeteiligungsportal. Die Bereitstellung zusätzlicher Mittel ist abhängig von der finanziellen Situation der Stadt und ist in den jeweiligen Haushaltsberatungen zu prüfen. Der Gemeinderat beschließt das „Karlsruher Programm für Aktive Mobilität“. Finanzielle Auswirkungen Gesamtkosten der Maßnahme Einzahlungen | Erträge (Zuschüsse und Ähnliches) Jährliche laufende Belastung (Folgekosten mit kalkulatorischen Kosten abzüglich Folgeerträge und Folgeeinsparungen) Ja ☒ Nein ☐ Abhängig von der Konkretisierung der Maßnahmen Haushaltsmittel sind dauerhaft im Budget vorhanden Ja ☐ Nein ☐ Die Finanzierung wird auf Dauer wie folgt sichergestellt und ist in den ergänzenden Erläuterungen auszuführen: ☐ Durch Wegfall bestehender Aufgaben (Aufgabenkritik) ☐ Umschichtungen innerhalb des Dezernates ☐ Der Gemeinderat beschließt die Maßnahme im gesamtstädtischen Interesse und stimmt einer Etatisierung in den Folgejahren zu CO 2 -Relevanz: Auswirkung auf den Klimaschutz Bei Ja: Begründung | Optimierung (im Text ergänzende Erläuterungen) Nein ☐ Ja ☒ positiv ☒ negativ ☐ geringfügig ☐ erheblich ☒ IQ-relevant Nein ☐ Ja ☒ Korridorthema: Mobilität Anhörung Ortschaftsrat (§ 70 Abs. 1 GemO) Nein ☒ Ja ☐ durchgeführt am Abstimmung mit städtischen Gesellschaften Nein ☒ Ja ☐ abgestimmt mit – 2 – Ergänzende Erläuterungen Allgemeine Herleitung des „Karlsruher Programms für Aktive Mobilität“ Der Planungsausschuss hat in seiner Sitzung am 8. März 2018 zur Kenntnis genommen, dass sich Karlsruhe im Jahr 2022 wieder erfolgreich um eine Zertifizierung als Fahrradfreundliche Kommune beim Land Baden- Württemberg bewerben will. Dazu müssen die konzeptionellen Grundlagen (20-Punkte-Programm zur Förderung des Radverkehrs von 2005) erneuert werden. Karlsruhe hat sich als Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußgängerfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg (AGFK-BW) verpflichtet, systematisch den Fußverkehr und die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum zu fördern. Daher wurden die konzeptionellen Grundlagen um Aspekte des Fußverkehrs erweitert. Der Verkehrsentwicklungsplan (VEP) stammt aus dem Jahr 2012 und hat das Jahr 2025 als Zielhorizont. Der Gemeinderat hat am 28.04.2020 das Klimaschutzkonzept beschlossen. Dieses sieht bis 2050 für Karlsruhe Klimaneutralität vor. Als Zwischenziel wird bezogen auf das Jahr 2010 eine Reduktion der CO2- Emissionen um 58% bis zum Jahr 2030 vorgegeben. Hier muss der Verkehrssektor einen entsprechenden Beitrag leisten. Im Rahmen des Klimaschutzkonzepts wurden Mittel im TBA i. H. v. 720.000 € pro Jahr in 2022/2023 veranschlagt (Bauliche Mittel zur Umsetzung der Fahrradstadt). Für den Fuß- und Radverkehr wurden in vier Workshopterminen in den Jahren 2020 und 2021 von den Fraktionen im Gemeinderat, der Verwaltung und Interessenverbänden im Rahmen des Bicycle-Policy-Audits (BYPAD-Verfahren) zum „Karlsruher Programm für Aktive Mobilität“ verkehrspolitische Ziele für die Jahre 2030 und 2035 entwickelt. Die Zielsetzungen des Verkehrsentwicklungsplans (Beschluss GR 2012) stehen gegenwärtig neben den verkehrspolitischen Zielen des "Karlsruher Programms für Aktive Mobilität". Die hier geforderte Steigerung des Anteils des Umweltverbundes am Gesamtverkehrsaufkommen geht deutlich über die bisherigen Ziele des VEP hinaus (Nennung der Zahlen). Mit der Verabschiedung der weitergehenden Ziele des "Karlsruher Programms für Aktive Mobilität" sollen diese dann bei der Fortschreibung des VEP eingearbeitet werden. Dem Verfahren vorgeschaltet war die Bürgerbeteiligung durch einen öffentlichen Workshop (Stadtbauforum am 5. März 2020) und über das Bürgerbeteiligungsportal. Beteiligte Institutionen an der Entwicklung des „Karlsruher Programms für Aktive Mobilität“ An den vier Workshopterminen im Rahmen des BYPAD-Verfahrens zur Erstellung des „Karlsruher Programms für Aktive Mobilität“ waren beteiligt: - Politik: alle Fraktionen im Gemeinderat - Verwaltung: Karlsruher Verkehrsverbund (KVV), Landratsamt, Ordnungs- und Bürgeramt, Polizeipräsidium Karlsruhe, Sozial- und Jugendbehörde (Behindertenbeauftragte, Kinderbüro, Seniorenbüro), Stabsstelle Außenbeziehungen und Strategisches Marketing, Stadtplanungsamt, Tiefbauamt, Umwelt- und Arbeitsschutz - Interessenvertretungen: ADAC, ADFC, AStA, Arbeitsgemeinschaft Karlsruher Bürgervereine (AKB), Fahrgastbeirat des KVV, Fridays for Future, IHK, VCD - Wissenschaft: Hochschule Karlsruhe, KIT Moderiert wurden die Workshops durch Mitarbeitende des Büros PGV-Alrutz. Wesentliche Punkte des „Karlsruher Programms für Aktive Mobilität“ – 3 – Das gesamte „Karlsruher Programm für Aktive Mobilität“ umfasst 25 Punkte und ist der Anlage zu entnehmen. Wesentliche Punkte sind: Präambel: - Systematische und umfassende Förderung des Fuß- und Radverkehrs Grundsätze: - Karlsruhe etabliert sich als „Stadt der Mobilitätswende“ und wird Vorreiter im Fuß- und Radverkehr - Sicherheit geht vor Leistungsfähigkeit - Verbindliche Anwendung der Regelwerke und Fortbildung - Förderung von Innovation - Erreichen deutlicher CO2-Reduktion bis 2035 Anmerkung 1: neben dem Modal-Split-Wert wird hier zukünftig die Gesamtfahrleistung als relevante Größe etabliert (Punkt 5: „Ziele Verkehrsleistung (gefahrene Personenkilometer): Der Anteil der Fahrleistung der Verkehrsarten des Umweltverbundes an der Gesamtverkehrsleistung steigt auf deutlich über 50 % bis 2030 und auf ca. 70 % bis 2035 bei Sicherung einer Basis-Mobilität für den MIV. Die Stadt Karlsruhe betreibt eine verkehrsvermeidende Stadt- und Raumplanung. Zur Erreichung dieser Ziele sind “push-und-pull“-Maßnahmen erforderlich“) Anmerkung 2: der Modal-shift berücksichtigt die Erschließung der Innenstadt für den Wirtschaftsverkehr Ziele für den Fußverkehr: - Die Wegeinfrastruktur zum Zu Fuß gehen soll sowohl nationalen als auch internationalen Maßstäben und Planungsstandards entsprechen. Dabei sind neben der Sicherheit des Zu Fuß Gehens insbesondere gute Aufenthaltsqualitäten, Attraktivität der Wege, Komfort, die Barrierefreiheit sowie eine hochwertige Berücksichtigung des Fußverkehrs an Knoten- und Querungsstellen wesentliche Aspekte. - Schaffung einer anforderungsgerechten Fußverkehrsinfrastruktur - Barrierefreiheit als Planungsgrundsatz etablieren - Wegweisung für den Fußverkehr ausbauen Ziele für den Radverkehr: - RadSTRATEGIE des Landes Baden-Württemberg und Nationaler Radverkehrsplan (NRVP 3.0) dienen als Grundlage für die Betrachtung, Dokumentation und Umsetzung der Ziele für den Radverkehr - Netzkonzeption prüfen und umsetzen - Sofortmaßnahmen für zügige Verbesserungen - Wegweisung Radverkehr aktualisieren - Fahrradparken ausbauen - Fahrraddiebstahl bekämpfen - Fahrradverleih, Service und Systemintegration Rad-ÖV Weitere übergreifende Ziele: - Vision Zero im Fuß- und Radverkehr - Mobilitätsbildung und Mobilitätskompetenz ausbauen - Werbung und Öffentlichkeitsarbeit - Strukturen und Finanzen sicherstellen - Verbindlichkeit gewährleisten - Umsetzung ermöglichen und überprüfen (Punkt 25: „Die zur Umsetzung des Programms benötigten finanziellen und personellen Ressourcen sollen frühzeitig, langfristig planbar und dauerhaft zugesichert werden. Der Fortschritt der Umsetzung des Programms wird durch ein sich wiederholendes Monitoring regelmäßig geprüft und erkannte verstärkte Anstrengungen zur Erreichung der gesteckten Ziele in die Wege geleitet.“) – 4 – Beschluss: Der Gemeinderat beschließt das „Karlsruher Programm für Aktive Mobilität“.

Niederschrift 29. Plenarsitzung des Gemeinderates 19. Oktober 2021, 15:30 Uhr öffentlich Bürgersaal, Rathaus am Marktplatz Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup 24. Punkt 23 der Tagesordnung: IQ-Leitprojekt „Fahrradstadt Karlsruhe“, Karlsruher Programm für Aktive Mobilität Vorlage: 2021/0999 Beschluss: Der Gemeinderat beschließt das „Karlsruher Programm für Aktive Mobilität“. Abstimmungsergebnis: Bei 38 Ja-Stimmen und 3 Nein-Stimmen mehrheitlich zugestimmt Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkt 23 zur Behandlung auf und verweist auf die erfolgte Vorberatung im Planungsausschuss am 5. Oktober 2021: Hier muss ich noch drauf hinweisen, dass bei den finanziellen Auswirkungen das Kreuz an der falschen Stelle gesetzt ist. Das müsste nämlich bei Nein stehen, weil oben noch einmal die Be- reitstellung zusätzlicher Mittel abhängig von der Haushaltslage ausdrücklich genannt ist. Und das, was Sie jetzt heute beschließen, ist offensichtlich ohne finanzielle Auswirkungen konkreter Art. Das noch mal zur Klärung. Stadtrat Löffler (GRÜNE): Das Programm für Aktive Mobilität ist die Weiterentwicklung des Radverkehrsprogrammes von 2005. Es ist aber nicht einfach ein Weiter so, sondern es werden neue Prämissen gesetzt, um den Stadtraum gerechter aufzuteilen. Wir sind an einem Punkt in Karlsruhe angekommen, an dem ausschließlich Pull-Maßnahmen zur Förderung des Radver- kehrs nicht mehr ausreichen. Es sind gleichermaßen Push-Maßnahmen im Sinne einer neuen Flächenverteilung erforderlich, um den Radverkehr in der Stadt abwickeln zu können. Die Erfah- rung aus dem alten Radverkehrsprogramm zeigt, dass wir einerseits hohe Ziele gesetzt und die- se auch bezogen auf den Radverkehrsanteil übertroffen haben, früher als erwartet. Anderer- seits stellen wir aber immer wieder fest, dass die Infrastruktur den Anforderungen nicht nach- – 2 – kommt. Beispielsweise werden viele Fahrradstraßen ihren Ansprüchen nicht gerecht, sie sind zugeparkt. Es gibt unübersichtliche Kreuzungssituationen. Wir fangen jetzt endlich an, die Fahrradstraßen umzugestalten nach den Musterlösungen des Landes, sobald sie dann auch rechtlich zulässig sind. Der Radverkehr wird dabei häufig auf die Gehwege gedrängt, und es ergeben sich Konflikte mit Fußgänger*innen. Wir erhalten immer wieder Beschwerden dazu. Der Grund sind aber an vielen Stellen nicht rücksichtslose Radfah- rer*innen, sondern wirklich schlechte Bedingungen auf Fahrradstraßen in 30er Zonen, die un- übersichtlich und gefährlich sind. Mit diesem Programm werden nun die Belange der Fußgän- ger*innen ebenfalls stärker in den Fokus gerückt, denn zu Fuß gehen ist die Basismobilität. Egal ob man danach ins Auto oder in die Straßenbahn steigt oder ob man den gesamten Weg zu Fuß zurücklegt. Hier müssen Konfliktsituationen reduziert werden und Straßenräume aus Sicht der Menschen und nicht mehr aus Sicht der Leistungsfähigkeit des Autoverkehrs gestaltet werden. Wenn wir dieses Programm beschließen, liegen die eigentlichen Aufgaben noch vor uns. Der Personal- und Finanzbedarf ist noch offen und steht unter Vorbehalt. Da müssen wir auf jeden Fall noch die Informationen von der Verwaltung bekommen, was es denn überhaupt kosten würde, diese Sachen umzusetzen. Denn ansonsten ist auch der Vorbehalt leider nur eine leere Hülle. Außerdem sind die Ziele für die Netzumsetzung des Radverkehrs noch nicht definiert, weil der aktuelle Bestand noch nicht ermittelt wurde. Und da sehen wir auch einen ganz klaren Auftrag an die Verwaltung, erst einmal den Bestand der Netzumsetzung des Radverkehrsnetz in der Stadt zu ermitteln. Darüber hinaus sind in diesem Programm aber noch einige Streitpunkte offengelassen worden, für die kein gemeinsamer Kompromiss gefunden wurde, und zwar zu nennen, die Flächengerechtigkeit, die Bevorrechtigung der aktiven Mobilität und des Umwelt- verbunds, die Ziele zur CO 2 -Reduktion und zu Modal Split, die Notwendigkeit von Push & Pull- Maßnahmen sowie die Autofreiheit von Fahrradstraßen. Selbst wenn wir nun diesem Konzept mit großer Mehrheit zustimmen, gibt es dennoch einige Akteur*innen, die diese wesentlichen Ziele bisher abgelehnt haben. Mit dieser Zustimmung zu diesem Programm sollte aber auch eine Zustimmung zu diesen Zielen erfolgen. Wir werden die aktive Mobilität und die Klimabilanz des Verkehrs nur verbessern, wenn wir den Platz und die Leichtigkeit des Autoverkehrs be- schränken. Stadtrat Pfannkuch (CDU): Das 20-Punkte-Programm, das wir jetzt ablösen wollen, hatte den charmanten Vorzug, dass es auf zwei Seiten wirklich sehr schnell durchschaubar und die eigent- liche Stoßrichtung erkennbar war. Das, was wir jetzt aufgelegt haben mit sehr viel Herzblut, von vielen Gruppen unterstützt, möchte die CDU-Fraktion durchaus respektieren. Das ist jetzt eher ein Aufsatz, eine Verwaltungsanweisung, wie man die eine oder andere Straßen- und Quer- schnittssituation anzuwenden hat. Aber es ist nicht mehr eindrücklich für diejenigen, die es eigentlich betreffen soll. Die Verkehrsteilnehmer, ob jetzt im Fahrradverkehr, die sind vor allem angesprochen, aber auch die Fußgänger sind hier erstmals auch in einem Zusammenwirken dargestellt. Hier haben wir sicherlich das Richtige gemacht, wenn wir die jeweiligen Sensibilitä- ten aufgeführt und aufgezeigt haben. Das wird uns sicher helfen, wenn wir künftige Planungen angehen. Allerdings nicht alles kann man vorbehaltlos unterstützen. Ich denke, selbst wenn Zielvorgaben gemacht sind, macht es keinen Sinn, wenn sie überambitioniert sind. Ich möchte einfach nur darauf hinweisen, dass ein Modal Split, der sich innerhalb doch überschaubarer Zeit von fünf Jahren von 55 Prozent auf 65 Prozent erhöhen lassen soll. Wir reden dabei von einer Verkehrs- – 3 – leistung, was durchaus der richtige Maßstab ist, der Verkehrsleistung gefahrener Personenki- lometer, der sicherlich ein besserer Vergleich als die bisherigen statistischen Ansätze ist. Alles gut und schön, aber sie sind so nicht erreichbar. Wir können das auch nicht per Beschluss an- weisen. Wenn wir, wie gesagt, zu weit gehen in den Zielen, dann wird es nicht mehr ernst ge- nommen. Die CDU-Fraktion stört sich ein wenig an dem Überbegriff der aktiven Mobilität, weil er auch Ausschlusswirkung hat bei Mitbürgerinnen und Mitbürgern, die eben nicht die Möglichkeiten haben, überall aktiv und voran dabei zu sein. Die müssen wir mit einbeziehen. Deshalb wird die CDU immer die Hand heben, wenn es darum geht, unsere Innenstadt erreichbar zu halten. Und ein Letztes noch, das ÖRMI, das derzeit gerade noch im Prozess ist, ist meines Erachtens hier nicht richtig einbezogen. Genauso strukturell nehmen wir es uns vor, den Verkehrsentwick- lungsplan fortzuentwickeln. Da kann dann vieles auch von diesen Ideen einbezogen werden. Stadtrat Zeh (SPD): Eine engagierte Gruppe hat das neue Konzept für Aktive Mobilität, das 25- Punkte-Programm, erarbeitet. Es wird unser altes 20-Punkte-Programm ablösen. Beim alten 20- Punkte-Programm war auch nicht von Anfang an klar, wie erfolgreich es nachher wird. Sehr viel Radverkehr ist gesteigert worden. Beim Thema Unfall sind wir leider nicht richtig vorangekom- men. Deshalb war es durchaus richtig, nachdem wir Fahrradstadt Nummer 1 sind, das neue Biking-Verfahren durchzuführen und hier dementsprechend zu aktualisieren. Wir sind uns si- cherlich einig, der Radverkehr muss als gutes Verkehrsmittel weiter ausgebaut werden. Es gibt natürlich durch Lastenräder oder auch durch die Pedelecs neue Anforderungen. Im Moment war Radverkehr vor allen Dingen Kurzverkehrsmittel, Kurzzonenverkehrsmittel. Durch Pedelecs können viel größere Strecken überwunden werden. Wir sehen auch, wir sind in der aktuellen Diskussion über Radschnellwege. Letztendlich müssen wir hier Innovationen weiter fördern, sowohl mit Push- wie mit Pull-Maßnahmen. Das ist sicherlich richtig. Wir werden sicherlich das Netz weiter ausbauen müssen, das Fahrradparken weiter ausbauen müssen. Aber es ist natürlich auch nicht konfliktlos, das ist auch ganz klar. Schon innerhalb der Radfahrer alleine ist das Thema Ampelschaltung und Grüne Welle nicht einheitlich. Wenn gemütliche Rad- fahrer mit einer Geschwindigkeit fahren, sind sehr sportliche Radfahrer fast mit der doppelten Geschwindigkeit unterwegs. Das heißt, eine Grüne Welle können wir nicht erreichen. Es sind auch andere Konflikte vorhanden. Wir haben bei der Aktiven Mobilität nicht nur die Radfahrer, sondern jetzt auch die Fußgänger betrachtet. Da ist man sich sicherlich einig über Querung und Barrierefreiheit. Aber natürlich ist bei einer Querung die Ampelschaltung wieder im Konflikt mit anderen Verkehrsmitteln, die dann schnell grüne Ampel haben wollen. Sicher richtig ist auf jeden Fall, dass wir uns als Fahrradstadt Nummer 1 jetzt dem internationa- len Vergleich mehr widmen. Die Niederlande sind nach wie vor Fahrradland Nummer 1, auch dies ist natürlich deutlich eingeflossen. Der Kollege Pfannkuch hat sicherlich Recht, wenn er sagt, wir müssen auch den Verkehrsentwicklungsplan insgesamt weiterentwickeln. Aber zu- nächst stimmen wir zu dem neuen 25-Punkte-Programm. Stadtrat Jooß (FDP): Die FDP war schon immer nicht nur fußgängerfreundlich, sondern auch radfreundlich. Ich erinnere nur an unseren Altbürgermeister Uli Eidenmüller und an den Bür- germeister Michael Obert, der hier an vorderster Front gekämpft hat. Aber es geht hier nicht nur um das Fahrrad, es geht hier um viel mehr. Es geht um die Fußgänger. Tilman Pfannkuch hat eindeutig betont, wir müssen auch an die Alten denken, die nicht mehr so mobil sind. Die – 4 – können nicht große Strecken laufen. Wir müssen auch dort Rücksicht nehmen. Ich war bei dem BYPAD-Programm dabei, das ausführlich behandelt wurde. Es gibt da wahnsinnig viele Punkte und ich denke, das können wir sowieso nicht in kurzer Zeit schaffen. Es steht Gott sei Dank unter Finanzierungsvorbehalt. Das ist mir ganz wichtig, dass wir hier nicht alles machen können. Wir können es auch nicht handwerklich machen. Ich frage mich, wer soll das alles umbauen, Straßen und so weiter und so fort. Wir haben jetzt schon Schwierigkeiten mit den Handwerkern, das alles zu bewältigen. Von daher denke ich, ist es ein langer Zeitraum. Wir müssen das, denke ich, Step by Step machen, erstens mal, wie viel Finanzmittel da sind und zweitens, ob das auch realisiert werden kann und wie das realisiert werden kann. Grundsätzlich sind wir für das Programm, dass wir hier fußgängerfreundlicher werden, dass wir hier rad- freundlicher werden und das befürworten wir. Aber ich sage, es braucht einen langen Zeitraum. Es geht nicht so schnell von heute auf morgen und wir stimmen trotzdem dieser Vorlage zu. Stadtrat Schnell (AfD): Dieses Karlsruher Programm für Aktive Mobilität war gestartet als BY- PAD, Bicycle Policy Audit, also eine Bewertung der Radverkehrspolitik in Karlsruhe zur Weiter- entwicklung des damaligen 20-Punkte-Programms zur Förderung des Radverkehrs. Sinnvoller- weise wurde es erweitert, um die Belange der Fußgänger, die - man kann es täglich erleben - in Karlsruhe oftmals Freiwild für radrasende Klimaretter, zum Beispiel in der Prinzenstraße oder der südlichen Waldstraße, darstellen. Was ist jetzt daraus geworden? Die Präambel systematisch eine umfassende Förderung des Fuß- und Radverkehrs geht noch, aber eigentlich soll damit das Weltklima gerettet werden, Karlsruhe sich zur Stadt der Mobili- tätswende etablieren, die Fahrleistung des Umweltverbundes bis 2035 einen Anteil von 70 Pro- zent erreichen. Die Maßnahmen dazu sind vielfach nichts anderes, als einfach wieder das Auto einzuschränken. Das nennt sich dann Push-Maßnahmen, Herr Löffler hat es gesagt, also Maß- nahmen, die den Menschen vom Auto wegstoßen. So soll etwa die weitere Steigerung des Rad- verkehrsaufkommens über eine Umverteilung von Flächen und Kapazitäten zugunsten der so- genannten Aktiven Mobilität erfolgen. Also, wer zum Einkaufen nach Karlsruhe mit dem Auto will und dann im Stau steht, steigt deshalb auf das extra dafür gekaufte Lasten-Pedelec um, anstatt zum Einkaufen einfach per PKW in einen anderen Ort zu fahren. Alles klar. Herr Pfann- kuch hat durchaus einige Kritikpunkte genannt an dem Konzept. Herr Löffler hat auch drauf hingewiesen, dass wir hier bei einigen Punkten keinen Dissens haben, Ich sehe die als so gravie- rend, dass wir diesem Konzept nicht zustimmen werden. Stadträtin Göttel (DIE LINKE.): Ich glaube, Ihre dankbare Zusammenfassung von den Punkten, die da drinstehen, an die autoritär Rechtsnationalisten, hat mich nur noch besonders über- zeugt, heute zuzustimmen. Mein Vorredner, Herr Stadtrat Löffler von den GRÜNEN, hat auch schon viele, sehr wesentliche und wichtige Punkte zusammengefasst. Wir sind momentan in einer Situation, wo Verkehrsraum nicht gerecht verteilt ist, sondern sehr zu Lasten eines einzel- nen Verkehrsteilnehmers. Das ist natürlich keine gute Situation, vor allem für die Fußgän- ger*innen als das schwächste Glied in der Kette. Darum muss man an der Stelle auch noch einmal sagen, es ist unglaublich wichtig, dass man hier ambitionierte Ziele hat. Wir haben ein 1,5 Grad-Ziel. Wir sehen, dass der Verkehrssektor in den letzten Jahren kaum Fortschritte gemacht hat, dazu beizutragen, trotz der viel beschwore- nen Innovationen. Deswegen finde ich es auch sehr wichtig, dass eines der Ziele nicht nur der Modal Split ist, sondern dass man sich jetzt auch sehr stark auf die Fahrleistung konzentriert. Es – 5 – geht wirklich darum, dass wir die absoluten Kilometerstrecken, das MIV senken. Da geht es na- türlich nicht nur um das Klima, sondern auch um den Platzverbrauch, eine höhere Lebensquali- tät und geringere Lärmbelastung. Die Liste könnte man natürlich jetzt noch fortführen. Wir hatten schon 2005 sehr ambitionierte Ziele in Teilen erreicht. Ich glaube, das ist jetzt wich- tig, dass wir hier auch ambitioniert weitergehen und auch sehr wichtig, dass wir die zu Fußge- henden endlich in das Konzept aufnehmen. Denn man muss an dieser Stelle auch sagen, ich kenne einige ältere Menschen, die nicht mehr unter den Autofahrern aktiv sind und das auch zum Gewinn der Allgemeinheit - dazu gehören meine Großeltern auch -, die dann verstärkt auf den öffentlichen Verkehr angewiesen sind. Das will ich jetzt hier noch einmal, weil das von der anderen Seite oft genannt wurde, machen. Dann will ich noch zum Abschluss sagen, dass wir als Fraktion natürlich diesem Programm un- glaublich hohe Priorität geben und natürlich bereit sind, die nötigen Mittel bereitzustellen und natürlich auch an die Verwaltung nur appellieren können, dass man die großen Änderungen in der Konzeption, dass man den Umweltverbund jetzt bevorrechtigt vor dem MIV, auch wirklich ambitioniert und mutig umsetzt. Und dann zum Schluss noch einmal ein Dank an alle Beteilig- ten. Ich hätte mir sehr gewünscht, dass die Gewerkschaften auch am Tisch gesessen hätten als Perspektive der Arbeitnehmer*innen. Aber das, hoffe ich, kommt bei dem nächsten Konzept. Stadtrat Kalmbach (FW|FÜR): Es ist richtig, es geht um eine Umverteilung. Die autogerechte Stadt hat das Auto genommen und jetzt gibt es mehr Fahrradfahrer. Wir wollen das auch mehr fördern. Das heißt natürlich, dass man etwas umverteilen muss, dass man etwas wegnehmen muss. Die Frage, die ich mir stelle und die wir uns stellen, ist natürlich, wie kann es geschehen. Bisher wird es immer ein bisschen wie ein Klassenkampf, wie ein Kampf für Autofahrern propa- giert. Es wird auch gerne propagiert, gegen Radfahrer und Fußgänger, und das darf nicht sein. Es geht um eine Kultur des Miteinanders. Deswegen glaube ich, das ganze Konzept ist entwi- ckelt worden von uns Fahrradfahrern in erster Linie. Die meisten Teilnehmer waren Fahrradfah- rer, passionierte wie ich eben, und die Autofahrer waren nicht beteiligt. Insofern würde ich mir wünschen, ergänzend zu dem, was wir dann hier beschließen, das auch mit der Autofahrerlob- by, sagen wir mal, zu besprechen. Da fehlt mir das Miteinander, die Förderung des Miteinan- ders. Wir müssen vorwärts kommen als Fahrradstadt. Wir müssen, da sind wir absolut dabei, weiterkommen. Wir müssen die Stadt fahrradfreundlich machen, aber nicht einfach nur drauf los und sagen, das müsst ihr Autofahrer jetzt aushalten, sondern wir müssen die mitnehmen. Wie geht es? Ich weiß es nicht. Ich sage es einfach nur in den Raum. Wie geht es, dass man als Stadt zusammen vorangeht? Ich würde sagen, die Verschlossenheit der Autofahrer ist nicht so groß, wie wir denken. Wir müssen auch dran denken, dass 60 Prozent der Einkaufenden mit dem Auto kommen. Wir brauchen ein Konzept, wie können Autofahrer in der Stadt ankommen, wo sind sie, wie kommen sie von dort aus vielleicht mit dem Fahrrad in die Innenstadt oder mit Bussen. Wir müssen auch von der Seite her denken. Wenn wir nicht beide Seiten zusammen denken, haben wir doch wieder nur ein Bruchstück. Wir brauchen einen ganzen Entwurf. Des- wegen meine Kritik. Wir haben zwei Systeme, wir haben hier das BYPAD und wir haben das ÖRMI. Wir müssen eigentlich beide zusammenbringen, in Deckung bringen. Das ist nicht wirk- lich geschehen. Das ist unsere große Kritik an der ganzen Sache. Aber wir sind natürlich dabei, da weiter voranzugehen. – 6 – Stadtrat Dr. Schmidt (AfD): Nur ganz kurz, es sind keine getrennten Gruppen. Wenn es regnet, steigen sehr viele Fahrradfahrer wieder in das Auto, und der Verkehr muss dann auch funktio- nieren. Der Vorsitzende: Zwei Bemerkungen, ich würde Ihnen vorschlagen, nachdem wir eigentlich alle sehr kollegial miteinander diskutieren, dass wir die Wortbeiträge der anderen bewerten und nicht die Person oder die Gruppen jedes Mal noch einmal einer wertenden Analyse unterzie- hen. Das wäre ein Vorschlag an das ganze Haus. Zweite Bemerkung, da bin ich Ihnen noch eine Antwort schuldig, Frau Stadträtin Göttel. Die nördliche Karlstraße, da wird demnächst noch nicht ein Vorschlag kommen, weil wir das erst in einem Sommerprogramm ausprobieren wollten. Das haben wir jetzt im Sommer nicht hinbe- kommen, wie in den ganzen anderen Baumaßnahmen, die sowieso an der Karlstraße schon einiges bewirkt haben. Insofern, wenn ich es richtig weiß, nehmen wir uns das vielleicht nächs- tes Jahr vor. Dann sehen wir, wie wir damit umgehen. Dann kommen wir zur Abstimmung, und ich bitte Sie um Ihr Votum. – Das ist eine große Mehr- heit. Vielen Dank, auch für das damit verbundene Vertrauen, weil es doch durchaus kritische Anmerkungen gab. In der Tat müssen wir das mit ÖRMI am Ende beim einzelnen Ort zusam- menbringen und auch in der Gesamtkonzeption. Trotzdem hat es historisch natürlich auch un- terschiedliche Vorläufer. Aber das nehmen wir uns natürlich noch einmal zu Herzen. Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt - Ratsangelegenheiten – 15. November 2021