Bauzeit der Wasserwerkbrücke verringern

Stadt Karlsruhe Der Oberbürgermeister ANTRAG GRÜNE-Gemeinderatsfraktion Vorlage Nr.: 2017/0136 Bauzeit der Wasserwerkbrücke verringern Gremium Termin TOP ö nö Gemeinderat 14.03.2017 30 x 1. Die Verwaltung stellt dar, ob die bisherige Wasserwerkbrücke durch eine nur für Rad- und Fußverkehr geeignete Brücke ersetzt werden kann. Dabei wird auch geprüft, ob eine Holz- bauweise möglich ist. Die geschätzten Baukosten der Alternativen werden aufgezeigt. 2. Die Verwaltung prüft, ob der Bau der Brücke durch Nutzung vorgefertigter Segmente be- schleunigt werden kann. Dabei werden sich daraus ergebende mögliche Mehrkosten und der Zeitgewinn dargestellt. Sachverhalt / Begründung: Nach bisherigen Plänen ist für den Abriss und Wiederaufbau der Wasserwerkbrücke eine Zeitdauer von ca. 18 Monaten vorgesehen. Während dieser Zeit würde kein direkter Zugang von der Südstadt in den Oberwald bestehen und auch die zahlreichen Radfahrer*innen aus Rüppurr und Dammerstock müssten auf diese wichtige Route verzichten. Die Planungen für Abriss und Wiederaufbau der Was- serwerkbrücke stoßen daher zunehmend auf Proteste in den südlichen Stadtteilen. In einem Leserbrief in den BNN vom 28.Januar (Anlage) des Bauingenieurs Thomas Zwick wurde eine Möglichkeit dargestellt, die Bauzeit und möglicher-weise auch die Kosten für den Wiederaufbau der Brücke deutlich zu reduzieren. In Gesprächen mit Herrn Zwick wurde außerdem die Frage aufgewor- fen, ob die Brücke – wie bisher vorgesehen – überhaupt für den Autoverkehr geeignet sein muss. Der durch die Brücke erreichbare Teil des Oberwaldes ist auch durch eine di-rekte Not-Zufahrt von der Südtangente im Bereich des Wasserwerks, durch die Wirtschaftswege aus Dammerstock und über die Edgar Heller-Straße gewähr-leistet. Dies ist bereits seit vielen Jahren, in denen die Brücke aus statischen Gründen für Kfz-Verkehr gesperrt war, so Realität. Eine Brücke für Fußgänger*innen und Fahrräder halten wir daher für annehmbar. Dafür würde eine entsprechend kostengünstigere und möglicherweise schneller zu bauende Brücke ausreichen. Auch eine Holzbrücke wäre vielleicht möglich und aus optischen Gründen sogar zu bevorzugen. Eine weitere Frage betrifft die Vorgehensweise beim Brückenbau. Die Brücke könnte aus vorgefertig- ten Segmenten montiert werden. Die Bauzeit könnte dadurch wahrscheinlich deutlich reduziert wer- den. Möglicherweise wäre ein Zeitraum von wenigen Wochen ausreichend. Hierzu wäre zu klären, welche Mehrkosten dafür entstünden. Aufgrund der erwarteten großen Kosten- und Zeitersparnisse hält die GRÜNE Fraktion es für sinnvoll, diese Vorschläge sorgfältig zu prüfen. Wir nehmen in Kauf, dass sich der Baubeginn dadurch verzögern würde zu-gunsten einer deutlich geringeren Sperrzeit für den Rad- und Fußverkehr. unterzeichnet von: Istvan Pinter Johannes Honné Dr. Ute Leidig

Stadt Karlsruhe Der Oberbürgermeister STELLUNGNAHME zum Antrag GRÜNE-Gemeinderatsfraktion Vorlage Nr.: 2017/0136 Verantwortlich: Dez. 6 Bauzeit der Wasserwerkbrücke verringern Gremium Termin TOP ö nö Gemeinderat 14.03.2017 30 X Kurzfassung 1. Die Erneuerung der Wasserwerkbrücke als reine Rad- und Fußverkehrsbrücke ist aus meh- reren Gründen als nicht sinnvoll zu bewerten. Insbesondere würde diese Variante nur eine sehr geringfügige Kosteneinsparung bei den Brückenbaukosten und damit der Gesamtkos- ten bewirken und keinen nennenswerten zeitlichen Vorteil im Bauablauf bieten. Auf Grund des zu beachtenden Eisenbahnkreuzungsrechts wäre damit sogar eine Kostenverschiebung zwischen den beiden Kreuzungsbeteiligten DB AG und Stadt zu Ungunsten der Stadt ver- bunden. Eine Ausführung der Brücke in Holzbauweise stellt unter den gegebenen Randbedingungen keine geeignete Lösung dar. 2. Der geplante Bauablauf ist bereits im Hinblick auf eine möglichst kurze Vollsperrung der Brücke für den Rad- und Fußverkehr unter Berücksichtigung von möglichen Vorfertigungs- leistungen und zeitlich parallel ausführbaren Bauarbeiten optimiert. Finanzielle Auswirkungen des Antrages (bitte ankreuzen) X nein ja Gesamtkosten der Maßnahme Einzahlungen/Erträge (Zuschüsse u. Ä.) Finanzierung durch städtischen Haushalt Jährliche laufende Belastung (Folgekosten mit kalkulatori- schen Kosten abzügl. Folgeer- träge und Folgeeinsparungen) Haushaltsmittel stehen Kontierungsobjekt: Kontenart: Ergänzende Erläuterungen: ISEK-Karlsruhe-2020-relevant X nein ja Handlungsfeld: Anhörung Ortschaftsrat (§ 70 Abs. 1 GemO) X nein ja durchgeführt am Abstimmung mit städtischen Gesellschaften X nein ja abgestimmt mit Ergänzende Erläuterungen Seite 2 1. Die Verwaltung stellt dar, ob die bisherige Wasserwerkbrücke durch eine nur für den Rad- und Fußverkehr geeignete Brücke ersetzt werden kann. Dabei wird auch geprüft, ob eine Holzbauweise möglich ist. Die geschätzten Baukosten der Alternativen werden aufgezeigt In der Sitzung des Bauausschusses am 12. November 2002 wurde das Projekt erstmalig im Rahmen des gemeinderätlichen Kostenkontrollverfahrens vorgestellt. Bereits in dieser Sitzung wurde angeregt, eine Konstruktionsvariante als Geh- und Radwegbrücke unter- suchen zu lassen, um gegebenenfalls Baukosten einsparen zu können. Das Sieger-Team des vorausgegangenen Wettbewerbs zur Erneuerung der Wasserwerkbrücke, das Ingeni- eurbüro Krebs und Kiefer (Karlsruhe), und das Architekturbüro GJL, Grube, Jakel, Löffler (Karlsruhe), wurde in der Folge mit der Untersuchung der Konstruktionsvariante beauf- tragt. Des Weiteren wurden die Benutzer der alten Wasserwerkbrücke, das heißt die Forstverwaltung, die Zooverwaltung, die Stadtwerke sowie das Ordnungs- und Bürgeramt zur Abgabe einer Stellungnahme gebeten. Grundlage der Variantenbetrachtung war die Reduzierung der Brückenklasse auf eine rei- ne Geh- und Radwegbrücke mit einer Reduktion der Breite zwischen den Geländern von 6,00 m auf 4,00 m. Die Untersuchung ergab eine Kosteneinsparung der Brückenbaukos- ten von lediglich 8 %. Dies entspricht bei den aktuell berechneten reinen Brückenbaukos- ten von 3,6 Mio. Euro etwa 290.000 Euro. Hintergrund für das sehr geringe Einsparungs- potential ist, dass nur Massen an der Konstruktion eingespart werden können, während der kostenintensive Aufwand bei der Herstellung im Zusammenhang mit den bestehen- den Bahnanlagen unverändert bleibt. Weiterhin wurden im Jahr 2015 erneut Zoo, Stadtwerke, Forstamt, Branddirektion und Polizei vom Stadtplanungsamt um Stellungnahme zur Klärung der Anforderungen bei ei- ner Brückenerneuerung gebeten. Sowohl Zoo als auch Stadtwerke bestätigten die bisher angegebene Anforderung einer LKW-Nutzung. Die Verkehrsplanungsrunde hatte sich 2002 zudem mit Verweis auf den zeitweilig be- trächtlichen Fußverkehr für eine Brückenbreite von 6,00 m ausgesprochen. Eine Reduzie- rung der Breite auf 4,00 m wurde abgelehnt, da sich bei einem Verhältnis von dieser Brü- ckenbreite zu einer Brückenlänge von 160 m ein „Schlaucheffekt“ einstellen würde, der für die Benutzer psychologisch nachteilig wäre. Ein weiterer, entscheidender Aspekt ist, dass bei dieser Maßnahme grundsätzlich das Ei- senbahnkreuzungsrecht zu beachten ist. Demnach trägt der Veranlasser der Maßnahme die Kosten. Im vorliegenden Fall ist die Brücke zwar erneuerungsbedürftig, Veranlasser der Baumaßnahme als solches ist jedoch die DB AG, da diese ein Aufweitungsverlangen ge- stellt hat, welches in einer bereits geschlossenen Kreuzungsvereinbarung so auch festge- halten ist: Die DB AG wünscht eine geringfügige Erhöhung der lichten Durchfahrtshöhe um die Oberleitung zukünftig unabhängig vom Brückenbauwerk führen zu können, wäh- rend die Stadt die Brücke in den bisher bestehenden Abmessungen erneuern möchte und somit kein Änderungsverlangen hat. Dies führt dazu, dass die kreuzungsbedingten Kosten vollständig von der DB AG zu tragen sind und die Stadt der DB AG einen Vorteilsausgleich zahlen muss, der den Vorteil an eingesparten Erhaltungskosten durch die neue Brücken- konstruktion ausgleichen soll. Ergänzende Erläuterungen Seite 3 Würde nun die Stadt Ihrerseits eine reine Geh- und Radwegbrücke und damit andere Abmessungen als bisher verlangen, dann bestünde ein beiderseitiges Änderungsverlangen mit der Konsequenz, dass sich zwar geringfügig die Baukosten reduzieren würden, der Kostenanteil der Stadt sich jedoch zu deren Ungunsten verschieben würde. Die Stadt würde somit für eine reine Geh- und Radwegbrücke mehr bezahlen, als für die geplante Ausführung als Wirtschaftswegbrücke. Vor den genannten Hintergründen und in Anbetracht der langen Lebensdauer einer Brü- cke als Stahl- beziehungsweise Stahlverbundkonstruktion von etwa 100 Jahren erscheint die erhebliche Nutzungsbeschränkung auf eine Geh- und Radwegbrücke nicht sinnvoll. Im Übrigen würde die Ausführung als Geh- und Radwegbrücke keine nennenswerten Bau- zeitverkürzungen ergeben, da sowohl der Bauablauf als auch der Vorfertigungsgrad der Bauteile nahezu identisch wären (zum Bauablauf siehe Ziffer 2). Nicht zuletzt wären die bisher investierten Planungskosten für den damaligen Wettbewerb als auch für die anste- hende Ausführung hinfällig. Eine Ausführung in Holzbauweise ist im vorliegenden Fall aus folgenden Gründen als un- geeignet zu bewerten: Die kalkulierte Lebensdauer beträgt bei Holzbrücken nur etwa 40 bis 50 Jahre. Darüber hinaus ist der Unterhaltungsaufwand in der Regel höher als bei Brücken in Stahl-, Stahl- verbund- oder Stahlbeton-Bauweise. Da die Brücke mehrere Gleise überführt, besteht sowohl in der häufiger durchzuführenden Unterhaltung auf Grund der eingeschränkten Zugänglichkeit beziehungsweise den hohen Sicherungsanforderung durch den Schienen- verkehr als auch in der Erneuerung auf Grund des kürzeren Erneuerungszyklus ein größe- rer Kostenaufwand, der mögliche Kostenvorteile einer Holzkonstruktion, die allenfalls bei einer Geh- und Radwegbrücke bestehen können, relativiert. Hinzu kommt ein deutlich höherer Aufwand in der Bauwerksprüfung auf Grund des vorgeschriebenen kürzeren Prüfzyklus bei Holzbrücken. Zudem führt bei den gegebenen Spannweiten des Überbaus zwischen den Stützen von bis zu knapp 42 m die Holzbauweise im Vergleich zur beste- henden Planung zu deutlich größeren und damit optisch wenig ansprechenden Bauteil- querschnitten. Insgesamt betrachtet ist unter den gegebenen Randbedingungen die Holzbauweise keine geeignete Lösung. 2. Die Verwaltung prüft, ob der Bau der Brücke durch Nutzung vorgefertigter Seg- mente beschleunigt werden kann. Dabei werden sich daraus ergebende mögliche Mehrkosten und der Zeitgewinn dargestellt Die geplante Erneuerung der Wasserwerkbrücke umfasst die Erneuerung des Überbaus und aller Stützen einschließlich der Stützenfundamente. Die beiden Widerlager bleiben erhalten und müssen lediglich im Bereich des Überbauauflagers angepasst werden. Der Überbau wird in Stahlbetonverbundbauweise hergestellt, dass heißt der Brückenquer- schnitt besteht auf Grund der zur Verfügung stehenden Höhen, wie im Bestand, aus ei- nem Trogquerschnitt, wobei die beidseitigen Stahllängsträger als Hauptträger mit Quer- trägern in regelmäßigem Abstand verbunden sind. Auf den Querträgern liegt eine Stahl- betonplatte, die im Verbund mit der Stahlkonstruktion an der Lastabtragung mitwirkt. Ergänzende Erläuterungen Seite 4 Zunächst müssen der Überbau und anschließend die Stützen samt Fundamente zurück- gebaut werden. Anschließend folgt die Herstellung der Fundamente sowie der neuen Stahlstützen. Zeitgleich läuft die Produktion der Überbauteile im Stahlbauwerk mit einem Vorfertigungsgrad, der noch einen Transport der einzelnen Bauteile zur Baustelle zulässt. Im Werk wird bereits der mehrlagige Korrosionsschutz der Stahlbauteile mit Ausnahme der Deckbeschichtung aufgebracht. Sind die vorgefertigten Bauteile des Überbaus vor Ort transportiert, erfolgt dort die End- montage der Stahlbauteile zu mehreren Überbausegmente, die dann mit Hilfe eines Au- tokranes auf die zwischenzeitlich vorbereiteten Stützen und Widerlager nacheinander eingehoben werden. Im Anschluss werden Stahlbetonfertigteilplatten auf die Stahlträger- konstruktion gelegt und mit Ortbeton zur endgültigen Fahrbahnplatte ergänzt. Danach kann erst die Abdichtung und der Belag aufgebracht werden. Eine komplette Vormonta- ge der Überbausegmente samt Fahrbahnplatte mit Abdichtung und Belag ist auf Grund des Gewichtes nicht möglich. Der geplante Bauablauf ist damit bereits bautechnisch so optimiert, dass die Bauzeit und damit auch die Vollsperrung der Brücke möglichst kurz ist. Weiterhin kann auch die Brückenlänge im Hinblick auf die bisher im nördlichen Gleisfeld entfallenen Gleise nicht verkürzt werden. Dort ist ein Gleis der Deutschen Umschlaggesellschaft Straße-Schiene (DUSS) zwischenzeitlich planfestgestellt worden, so dass die bestehende Brückenlänge seitens der Bahn zwingend beibehalten werden muss. Weiteren Einfluss auf die Bauzeit haben auch die Vorgaben des Artenschutzes. Um die Auswirkung auf die Fauna möglichst gering zu halten, soll der Rückbau der Brücke im September/Oktober erfolgen. Dies führt dazu, dass der Neubau vorwiegend im Winter- halbjahr ablaufen muss und dementsprechend witterungsbedingte Verzögerungen in Kauf genommen werden müssen. Darüber hinaus ist der Flächenbedarf für die Baustel- leneinrichtung auf Grund des Eidechsenvorkommens zu minimieren, so dass im nördli- chen Gleisfeld nicht beliebig viel Flächen für eine zeitgleiche Lieferung und Montage aller Überbauteile zur Verfügung stehen. Die einzelnen, einzuhebenden Segmente können also zum größten Teil nur nacheinander antransportiert und endmontiert werden. Ein letzter Aspekt mit Auswirkungen auf die Bauzeit sind die Belange der Bahn. Der Rückbau und Neubau der Brückenabschnitte im Bereich der bestehenden und in Betrieb befindlichen Gleise kann nur innerhalb kurzer, von der Bahn vorgegebenen Sperrpausen erfolgen. Zeitliche Verschiebungen im Vorlauf können dazu führen, dass eine kurzfristige Anpassung der Sperrpausen notwendig wird. Dies erfordert weiteren Zeitbedarf. Zudem sind aufwendige Umbaumaßnahmen an den bestehen Oberleitungen beidseitig der Wasserwerkbrücke durch die Bahn notwendig, die in den Bauablauf zu integrieren sind. Zusammenfassend ist festzuhalten, dass der Bauablauf gerade im Hinblick auf eine mög- lichst kurze Vollsperrung für den Rad- und Fußverkehr bereits eng kalkuliert ist. Die Bau- maßnahme kann damit bei günstigem Verlauf mit einer etwa 15-monatigen Sperrung abgewickelt werden. Wie oben beschrieben bestehen jedoch einige Faktoren, die einen ungünstigen Einfluss auf den Ablauf haben können, so dass die bisher kommunizierte Gesamtbauzeit von etwa 18 Monaten bereits einen Zeitpuffer berücksichtigt.

NIEDERSCHRIFT Stadt Karlsruhe Gremium: 36. Plenarsitzung Gemeinderat Termin: 14. März 2017, 15:30 Uhr öffentlich Ort: Bürgersaal des Rathauses Vorsitzende/r: Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup 27. Punkt 30 der Tagesordnung: Bauzeit der Wasserwerkbrücke verringern Antrag: GRÜNE Vorlage: 2017/0136 Beschluss: weitere Behandlung im Bauausschuss Abstimmungsergebnis: keine Abstimmung Der Vorsitzende ruft Tagesordnungspunkt 30 zur Behandlung auf: Stadtrat Pinter (GRÜNE): Wir haben den Antrag, zur zeitlichen Verkürzung der Erneu- erung der Wasserwerkbrücke, mit dem Ziel gestellt, die Beeinträchtigung der Benutzer aus der Südstadt und aus dem Bereich Rüppurr und Dammerstock zu minimieren. Hier- zu gibt es, wie Sie sicher wissen, eine Petition aus der Südstadt mit derzeit ca. 2000 Un- terschriften. Wir schlugen vor, erst einmal zu klären, ob eine autogerechte Brücke wirk- lich erforderlich ist, schließlich geht es seit über einem Jahrzehnt auch gut ohne. Außer- dem fragten wir uns, ob nicht zuletzt auch aus optischen Gründen, eine deutlich kos- tengünstigere Holzbrücke für Fußgänger und Radfahrer, nicht zu bevorzugen wäre. Wir versprechen uns eine kürzere Umbauzeit durch die Holzkonstruktion, die vorgefer- tigt werden kann und einfach und schnell zu montieren ist, und damit auch eine deutli- che Senkung der Baukosten, wegen des geringeren Gewichts der Holzbrücke und der geringeren Bauzeit. Die Stellungnahme der Stadtverwaltung ist für uns in vielen Punk- ten unbefriedigend und bedarf weiterer Klärungen. Die Verwaltung plädiert für die Bei- behaltung der bisherigen Planungen, also die Errichtung einer Autobrücke und der In- kaufnahme einer Bauzeit von bis zu 18 Monaten. Begründet wird dies insbesondere mit: „Es besteht weiterhin ein Bedarf hierfür beim Zoo und der Wasserwerke, sowie wegen der zu geringen Einsparung durch eine Fuß- und Fahrradbrücke, die lediglich 8 Prozent der Gesamtkosten von 3,6 Millionen Euro beträgt, was immerhin um die 300.000 Euro betragen würde, und wegen der bislang investierten Kosten der Brü- ckenplanung“. Diese Summe wird allerdings nicht genannt. - 2 - Nun, dass eine Autobrücke für Zoo und Wasserwerke naheliegend ist, ist evident, aber eine zwingende Notwendigkeit nach 10 Jahren ohne eine solche Brücke hingegen nicht. Eine Begründung dieser Notwendigkeit wird in der Stellungnahme nicht gegeben. Wie die Einsparung von rund 300.000 Euro ermittelt wurde, ist auch nicht dargelegt. Tatsache ist, dass die Verkehrslast einer Fuß- und Fahrradbrücke nur 20 Prozent einer durch Autos befahren Brücke beträgt. Hinzu kommt, dass das Eigengewicht einer sol- chen Brücke deutlich geringer ist und somit die Belastung der Fundamente und die er- forderliche Mächtigkeit der Stützen ebenfalls verringert werden und damit Kosten ge- spart werden können. Zudem kann eine Holzbrücke aus vorgefertigten Teilen schnell montiert werden. Die Einsparung müsste nach grober Schätzung, um ein Mehrfaches größer sein als die genannten 300.000 Euro. Eine Holzbrücke wird auch wegen der kür- zeren Lebensdauer von der Stellungnahme abgelehnt. Es wird eine Zahl von 50 Jahren angegeben, jedoch wird heute, durch die zwischenzeitlich verbesserte Technologie der Holzbrücken, mit 80 Jahren gerechnet. Die vergleichsweise höheren Wartungskosten einer Holzbrücke werden wahrscheinlich einen Bruchteil der Gesamtkostenbelastung ausmachen oder der möglichen Einsparungen. Es wird in der Stellungnahme angeführt, dass bei einer Verkleinerung der Brückenbreite von sechs auf vier Meter, was für eine Fahrrad- und Fußbrücke auch möglich wäre, beim Benutzen ein Schlauchsyndrom auf- treten kann. Dies gilt sicherlich bei Tunneln, also bei geschlossenen Räumen, aber si- cherlich nicht auf einer Brücke mit freier Sicht. Wir sind überzeugt, dass insgesamt die Kosteneinsparungen und der Zeitgewinn bei der Holzbauweise sehr erheblich sein wer- den. Gravierende Nachteile werden nicht gesehen. Wir bitten heute, um die Verschie- bung der Entscheidung und die Verweisung in den Bauausschuss, da zur Zeit der Pla- nungen viele zwischenzeitlich geänderte Faktoren nicht bekannt sein konnten und nun zu berücksichtigen sind. Stadtrat Zeh (SPD): Lieber Jungstadtrat Herr Pinter - er ist ein Jungstadtrat, weil er erst seit kurzer Zeit dabei ist und natürlich die Planungsvorgeschichte von 2002 bis heute nicht nachvollziehen kann. Die Überschrift habe ich verstanden, Bauzeit der Wasser- werkbrücke verringern. Es ist natürlich ein gewisser Unmut da, dass die Brücke für 1,5 Jahre gesperrt werden soll, aber was hier in diesem Antrag begehrt wird, ist, das ganze Verfahren sozusagen auf Null zurückzustellen. Es war ursprünglich ein Architektenwett- bewerb und bis jetzt war es die Tradition hier im Hause, dass Wettbewerbsergebnisse auch eingehalten werden. Die Brücke war jetzt lange auf Eis gelegen, zum einen, weil der Stahlpreis deutlich nach oben gegangen ist, zum anderen hatte man gehofft, dass das Ganze noch geändert werden könnte, damit man die Brücke kürzer machen kann und dafür letztendlich die Hälfte mit einem Damm machen kann. Dem ist aber nicht so. Die Bahn will die Brücke sanieren, und ich glaube nicht, dass wir dann sagen können, dass wir andere Wünsche haben und eine ganz andere Brücke bauen wollen, die kos- tenkontrollierende Planung, die Materialität und der Beschluss interessieren uns nicht mehr. So kann man die Verwaltung auch immer unendlich beschäftigen, wenn es im Haushalt eingestellt ist wieder nach vorne bringen. Ich bin mit der angesprochenen Ent- scheidung einer Meinung, dass die Zoo- und Wasserwerkbrücke wieder vollständig in- stand gesetzt werden soll. Ich kann den Antrag der GRÜNEN nicht nachvollziehen und wir werden dem so nicht zustimmen. Stadtrat Høyem (FDP): Ich habe mich gefreut, als ich zum ersten Mal den Antrag der GRÜNEN gelesen habe. Wir haben doch alle die letzten Monate und Jahre die Debatte - 3 - über die Wasserwerksbrücke verfolgt. Wir haben auch die eine mehr oder weniger kre- ative Idee gehört oder gesehen. Deshalb habe ich diesen Antrag, mit einem sympathi- schen Lächeln gelesen. Gute Idee, dachte ich. Das hört sich überzeugend an. Dann ha- be ich die Stellungnahme der Verwaltung gelesen und mein Lächeln ist langsam ver- schwunden. Seit November 2002 ist dieses Projekt diskutiert und von allen Gesichts- punkten getaktet und überlegt worden. Man muss in Erwägung ziehen, dass die Welt komplizierter ist als man sich unmittelbar vorstellt und auch als die GRÜNEN sich vorstel- len. Wir möchten dieses Projekt auch viel schneller durchsetzen, aber die Stellungnahme ist so detailliert und überzeugend, dass ich mich freue, nicht persönlich Projektleiter zu sein. Viel Glück und ein bisschen Hoffnung, dass es vielleicht doch ein bisschen schnel- ler geht. Stadtrat Cramer (KULT): Das ist ja wirklich eine Never Ending Story mit dieser Brücke. Dass jetzt dieser Vorschlag von den GRÜNEN kam, sehe ich als sehr innovativ und pro- duktiv an. Es muss offensichtlich in der Politik jemanden geben, der sich Gedanken und Vorschläge macht, die natürlich nicht mit der geballten Macht der Verwaltung im Rü- cken dann den Aufschlag machen. Aber von der Verwaltung kommt einfach nichts und alle Argumente mit dem Stahlpreis oder Ähnlichem, sind doch alles Ausreden, und die Leute, die es in der Südstadt betrifft, werden für dumm verkauft. Das ist doch unglaub- lich, dass es schon 15 Jahre dauert, eine Brücke zu sanieren, damit sie die Funktion hat, die sie immer hatte. Dass der Autoverkehr fahren kann und die Bürgerinnen und Bür- ger, die in den Oberwald wollen, sie benutzen können, oder dass der Fahrradschnell- weg von Ettlingen nach Karlsruhe für viele Menschen über diese Brücke führt, und dass das nicht in Gang kommt. Da kann man weder die GRÜNEN noch andere Menschen in der Südstadt für dumm verkaufen und sagen, was macht ihr denn, ihr habt keine Ah- nung. Ich würde mal sagen, dass es auch ein Stück weit Notwehr ist, dass sich hier eine politische Fraktion Gedanken machen muss, was eigentlich Job der Verwaltung wäre. Einfach zu appellieren, dass es jetzt weitergeht, ist das Falsche. Herr Høyem, nennen Sie doch mal konkrete Vorschläge, wie es weitergehen soll, diese würde ich gerne mal hö- ren. Ich behaupte, wir warten noch mal drei Jahre, bis es endlich soweit ist, zumindest gehe ich davon im Moment aus. Es wurde in der Antwort auch nicht gesagt, dass es ab sofort schneller gehen wird. Diese Kritik muss sich die Verwaltung zu Eigen machen. Meiner Ansicht nach sollte man es eher positiv werten, wenn solche Vorschläge kom- men, die dann aus Sicht der Verwaltung oft nicht umsetzbar sind. Aber dann möchte ich Vorschläge haben, wie es gemacht wird und vor allem wann. Bürgermeister Obert: Jetzt müssen wir zwei, drei Sachen voneinander unterscheiden, vor allem im Hinblick auf die letzte Wortmeldung. Als über diese Wasserwerkbrücke gesprochen wurde, bin ich auch schon da unten gesessen. Die ist uns irgendwann ein- mal geschenkt worden, also ein Stück weit ein Beinahe-Geschenk und dann sind mal Daten im Raum gestanden, die heute noch durch die Gazetten geistern, dass sie angeb- lich 5,5 Millionen kostet. Dann ist es immer wieder zurückgestellt worden, weil man geprüft hat, ob sie noch hält und im Augenblick, Herr Stadtrat Cramer, ist sie ja noch für den Fuß- und Radverkehr offen. Ich weiß jetzt nicht, wo die Dringlichkeit ist. Wir haben es zugesagt, und das werden wir auch tun, das Geld steht im Haushalt, sodass sie 2018 saniert wird. Das ist die eine Seite, die Sanierung steht bevor. Dass sie, obwohl sie so lange nicht saniert worden ist, nicht kaputt gegangen ist, ist erstaunlich. Sowohl der Radverkehr als auch diejenigen, die zur Erholung in den Oberwald hineinwollen, - 4 - konnten sie bisher nutzen und sie können es noch, nur während der Bauzeit können sie es nicht. Das ist ein ganz anderes zeitliches Problem, weil man uns nicht glaubt, dass man 12 bis 18 Monate Bauzeit benötigt. Der Antrag der GRÜNEN zielt jetzt nicht darauf ab, dass sie jetzt endlich gebaut werden soll, sondern er zielt darauf ab, ob man mit einer anderen Bauweise schneller und billiger sein kann, und das wäre etwas ganz an- deres. Da verweise ich doch darauf, dass diese ganze Baukonstruktion über viele Jahre hinweg geprüft worden ist, und Sie sind jetzt mit der Antwort nicht zufrieden. Wir ha- ben Ihnen eine sehr eindeutige Antwort gegeben, die sie wohl nicht glauben, aber das kann man sicherlich gerne im Bauausschuss noch mal erörtern. Aber jetzt möchte ich noch etwas sagen dürfen, Herr Stadtrat Cramer, nämlich zu der Aussage: „Von der Stadtverwaltung kommt ja nichts“, da müssen wir uns zur Wehr setzen. Der Vorschlag kommt deshalb nicht, weil sie das alles schon geprüft hat und zu dem Ergebnis ge- kommen ist, dass es so nicht funktioniert. Jetzt kann man die Frage stellen, ob man Au- toverkehr braucht. Da haben wie jetzt dargelegt - glauben Sie uns auch nicht, müssen wir im Bauausschuss vielleicht etwas stärker vertiefen - dass das keine große Einsparung gibt. Aber der für die Stadt Karlsruhe entscheidende Satz ist der auf Seite 3 oben, näm- lich dass sich zwar die Kosten geringfügig reduzieren würden, der Kostenanteil der Stadt jedoch zu deren Ungunsten verschieben würde. Warum das so ist, haben wir dar- gelegt. Für die Stadt ist es noch nicht mal ein Nullsummenspiel, sondern ein Verlust- spiel. Das eigentliche Problem, welches die Bürgerinnen und Bürger in der Südstadt ha- ben, ist die lange Schließungszeit der Brücke, da werden wir als Stadtverwaltung, das haben wir auch zugesichert, auf den Bürgerverein und die Bürger zugehen und werden ein paar Vorschläge machen. Nur, also schließt er messerscharf, dass nicht sein kann, dass nicht sein darf, funktioniert nicht. Wir werden die Bauzeit nicht so nennenswert einschränken können, dass man in ein paar Monaten die Brücke wieder benutzen kann. Jetzt komme ich zu etwas. Wir haben gesagt, 12 bis 18 Monate und ich, Michael Obert, sage 18, ich sage immer 18. Ich sage nicht 12 bis 18. Meine Verwaltung sagt 12 bis 18. Ich sage 18 und Sie können sich vorstellen warum. Der Vorsitzende: Bloß weil Ihnen, Herr Cramer, die Antwort nicht passt, finde ich so Begrifflichkeiten – ich will sie gar nicht wiederholen - teilweise bisschen an der Grenze, wo ich eigentlich hier sagen muss, so können wir nicht miteinander umgehen. Ich finde, es ist eine selten ausführliche Antwort der Verwaltung mit allen Details, und da das Ding noch nicht vorberaten war, können Sie durchaus beanspruchen, dass wir es im Bauausschuss noch mal aufrufen. Auch wenn der Herr Obert vorher bisschen Galama nehmen muss, das ist o.k. Es ist eine charmante Idee, das ist auch völlig unbenommen, nur wenn man dann mit der Idee nicht das Ziel erreicht - und das Ziel ist ja vor allem die zeitliche Verkürzung - dann ist es auch ein Stück weit zur Kenntnis zu nehmen, und es liegt nicht daran, dass wir alle nur doof sind oder die Leute hinters Licht führen wollen oder sowas. Das ist mir an der Stelle noch mal wichtig darzustellen. Wir würden es im Bauausschuss noch mal aufrufen und dann vorberaten. - 5 - Zur Beurkundung: Die Schriftführerin: Hauptamt – Ratsangelegenheiten 6. April 2017