Bebauungsplan "Ausbau B 36 zwischen Siemensallee und Sudetenstraße", Karlsruhe-Nordweststadt/Knielingen: Satzungsbeschluss

BESCHLUSSVORLAGE STADT KARLSRUHE Der Oberbürgermeister Gremium: 29. Plenarsitzung des Gemeinderates Termin: Vorlage Nr.: TOP: Verantwortlich: 21.11.2006 849 7 öffentlich Dez. 5 Bebauungsplan "Ausbau B 36 zwischen Siemensallee und Sudentenstraße", Karlsruhe- Nordweststadt/Knielingen: Satzungsbeschluss gem. § 10 des Baugesetzbuches Beratungsfolge Sitzung am TOP ö nö Ergebnis Gemeinderat (Auslegungsbeschluss) 28.03.2006 5 zugestimmt Gemeinderat (Satzungsbeschluss) 21.11.2006 7 Antrag an den Gemeinderat Satzungsbeschluss zum Bebauungsplan als Abschluss des Verfahrens (Beschluss mit vollständigem Wortlaut siehe Seiten 16 bis 17). Finanzielle Auswirkungen nein ja Gesamtaufwand der Maßnahme Einnahmen (Zuschüsse u. Ä.) Finanzierung durch städtischen Haushalt Jährliche laufende Belastung (Folgekosten mit kalkulatori- schen Kosten abzügl. Folgeer- träge und Folgeeinsparungen) 9.050.000 € 5.663.000 € (GVFG-Zuschüsse) In 2006: 250.000 € In 2007: 1.050.000 € In 2008: 4.600.000 € In 2009: 3.150.000 € Unterhaltung: 84.000 € Abschreibung/Kapital- kosten: 450.000 € Haushaltsmittel stehen nicht zur Verfügung. Finanzposition: Anhörung Ortschaftsrat (§ 70 Abs. 1 GemO) nein ja durchgeführt am Abstimmung mit städtischen Gesellschaften nein ja abgestimmt mit Ergänzende Erläuterungen Seite 2 von 17 A. Anmerkungen zum Satzungsbeschluss I. Wesentlicher Planinhalt und bisherige Verfahrensschritte Zum Planungsinhalt: Der zu beschließende Bebauungsplan beinhaltet den vierstreifigen Ausbau der B 36 im Abschnitt zwischen der Kreuzung mit der Siemensallee im Süden und der im Norden auf die B 36 einmündenden Sudetenstraße. Dieser Abschnitt, der teilweise inner- und außerhalb des Siedlungsbereiches verläuft, ist zurzeit lediglich mit einer Fahrbahn ausgebaut, die beide Fahrtrichtungen ohne Trennung durch einen Mittel- streifen aufnimmt. Dem dargestellten Zweck entsprechend beschränken sich die Regelungen des Be- bauungsplanes hauptsächlich auf die für einen solchen Verkehrsweg mit allen sei- nen Bestandteilen (einschließlich Lärmschutzwall) notwendigen zeichnerischen Fest- setzungen. Von seinem Geltungsbereich erfasst werden darüber hinaus noch die außerhalb des Straßenquerschnitts und dem Straßenbegleitgrün liegenden Flächen, soweit darauf die geplanten naturschutzfachlichen Ausgleichs-(Kompensations-) maßnahmen durchgeführt werden sollen. Näheres zu alldem kann den beiliegenden Unterlagen (Begründung, Textfestsetzungen, verkleinerter Abdruck vom Original- plan) entnommen werden. Die erheblichen Behinderungen im Verkehrsablauf, vornehmlich in Zeiten des Be- rufsverkehrs, erfordern den Ausbau dieses sich derzeit als Nadelöhr auswirkenden Abschnitts der B 36 zwischen den unmittelbar südlich und nördlich daran anschlie- ßenden, schon heute vierstreifigen Streckenabschnitten. Die unmittelbar an den auszubauenden Straßenabschnitt anschließenden Grundstü- cke des Siedlungsgebietes westlich und östlich der Straße bleiben unverändert, denn in diese muss zum Zwecke des Ausbaus weder unmittelbar noch mittelbar ein- gegriffen werden. Außerhalb des Geltungsbereichs liegend werden sie in der Plan- zeichnung lediglich aus Gründen der räumlichen Bezüge zum Verkehrsweg mit dar- gestellt. Ergänzende Erläuterungen Seite 3 von 17 Zum Verfahren: Zu nennen sind folgende bisher durchgeführte Verfahrensschritte: - Aufstellungsbeschluss gemäß § 2 Abs. 1 BauGB a. F. am 08.07.2004 - vorgezogene Anhörung der Bürger gemäß § 3 Abs. 1 BauGB a. F. am 03.12.2003 - Anhörung der Träger öffentlicher Belange gemäß § 4 Abs. 1 BauGB am 17.08.2005 und § 4 Abs. 2 BauGB in Verbindung mit dem nachstehend aufge- führten Verfahrensschritt - öffentliche Auslegung des Bebauungsplanentwurfes gemäß § 3 Abs. 2 BauGB vom 18.04. bis 19.05.2006 nach vorheriger Bekanntmachung in der Stadtzei- tung - Amtsblatt der Stadt Karlsruhe - vom 07.04.2006. Die ersten beiden Verfahrensschritte erfolgten noch vor der Änderung des Bauge- setzbuches im Jahre 2004. Für das Verfahren ist dies unschädlich. Zwar sieht die Gesetzesänderung vor, dass sich das Verfahren zur Aufstellung eines Bebauungs- planes im Hinblick auf den erst jetzt vorgesehenen Satzungsbeschluss insgesamt nach den Vorschriften des BauGB in seiner aktuell geltenden Fassung zu richten hat, einer Wiederholung dieser beiden Schritte bedurfte es dennoch nicht. Denn wei- tergehende Anforderungen, die dabei zu beachten wären, ergeben sich daraus nicht. Gleiches gilt zur Vorgehensweise hinsichtlich der im nachstehenden Abschnitt II ab- gehandelten Umweltprüfung. Die Festlegung des Untersuchungsrahmens mit der dazu in Auftrag gegebenen Umweltverträglichkeitsstudie erfolgte ursprünglich noch in Anwendungen der Vorschriften des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprü- fung (UVPG). Umfang und Methodik der so eingeleiteten Untersuchungsschritte ste- hen jedoch den Anforderungen des neuen Rechts des Baugesetzbuches mit der da- rin vorgeschriebenen Umweltprüfung nicht nach. Zum Verhältnis der Umweltprüfung nach Baugesetzbuch und der Umweltverträglichkeitsprüfung nach Fachgesetz ent- hält der nachstehende Abschnitt II noch weitere Ausführungen. Ergänzende Erläuterungen Seite 4 von 17 II. Umweltprüfung aus Anlass der Aufstellung des Bebauungsplanes - zugleich Abgrenzung zur fachbezogenen Planfeststellung und allgemeinen Umweltverträglichkeitsprüfung - Bei der Aufstellung eines Bebauungsplanes obliegt es dem Träger der Bauleitpla- nung und somit vorliegend der Stadt Karlsruhe, bezogen auf die durch den Plan vermittelte Zulässigkeit baulicher Anlagen und Nutzungen eine Umweltprüfung vor- zunehmen und deren Ergebnis in der Abwägung zu berücksichtigen. Das ergibt sich aus § 2 Abs. 4 des Baugesetzbuches in der aktuellen Fassung vom 23.09.2004 und gilt inzwischen (nach Auslaufen der Übergangsvorschrift) ausnahmslos für alle auf- zustellenden Bebauungspläne, die aktuell oder künftig in Kraft treten sollen, auch wenn mit dem Verfahren schon vor der Gesetzesänderung begonnen wurde. Dabei kommt es auch nicht darauf an, ob der Umfang und die Reichweite einer Planung erwarten lässt, dass sie mit erheblichen Umweltrisiken verbunden sein könnte. Ihr genereller Zweck ist daher zunächst darauf ausgelegt, mittels einer formalisierten Verfahrensgestaltung sicherzustellen, dass Umweltbelange bei der Planung erkannt und die gebotene Berücksichtigung finden. Umweltbelange waren in der Bauleitplanung, soweit eine Betroffenheit anzunehmen war, auch schon vor der Gesetzesänderung im Jahre 2004 zu prüfen, so dass sich in den materiellen Beachtungspflichten durch die neue Vorschrift grundsätzlich nichts geändert hat. So insbesondere im Erfordernis der naturschutzfachlichen Beurteilung der Eingriffsfolgen einer Planung und dem dazu gebotenen Ausgleich sowie der ge- botenen Untersuchungen vorhandener und potentieller Immissionsbelastungen durch Verkehrslärm und Luftschadstoffe. Danach bildet die Auseinandersetzung mit den genannten Themen auch in der nach BauGB vorzunehmenden formalisierten Umweltprüfung einen Schwerpunkt. Dem wird die Planung gerecht. Daneben gilt weiterhin das Gesetz über die Durchführung einer Umweltverträglich- keitsprüfung (UVPG), das allerdings - im Unterschied zur Umweltprüfung nach BauGB - nur bestimmte Vorhaben erfasst, von denen in standardisierter Einschät- zung angenommen werden kann, dass sie potentiell mit Umweltrisiken verbunden sind oder sein können und deshalb einer umfassenden Prüfung unterzogen werden sollen. In Anlehnung an diese Maßstäbe bestand für den hier verfolgten Ausbau einer bestehenden Bundesstraße nicht von vornherein die Pflicht zu einer alles um- fassenden Verträglichkeitsprüfung. Das wäre erst bei einer durchgehenden Länge von mehr als 10 km erforderlich. Diese Distanz wird die bei dem geplanten Ausbau- abschnitt deutlich unterschritten. Und nichts anderes als die Prüfungspflicht nach Ergänzende Erläuterungen Seite 5 von 17 UVPG würde gelten, wenn anstelle der Aufstellung eines Bebauungsplanes ein Planfeststellungsverfahren nach dem Bundesfernstraßengesetz zur Anwendung kä- me. Letzteres ist jedoch entbehrlich, weil der Bebauungsplan eine ansonsten not- wendige Planfeststellung ersetzt. Die Verwaltung hat in dieser Konstellation den Weg gewählt, eine Umweltverträg- lichkeitsstudie in Auftrag zu geben, die alles abdeckt, was im Rahmen einer Umwelt- prüfung nach BauGB oder einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach UVPG zu un- tersuchen ist. Diese bildet vorliegend die Grundlage der Prüfung der betroffenen Umweltbelange, wie sie abschließend in der Abwägung und Planungsentscheidung (hier Satzungsbeschluss des Bebauungsplanes) vorzunehmen ist. Es existieren dazu das Gutachten des Ingenieurbüros Emch und Berger GmbH, Karlsruhe, vom Mai 2005 sowie diesem zugeordnet bzw. darin berücksichtigt, die schalltechnische Untersuchung des Stadtplanungsamtes sowie das Fachgutachten zu Luftschadstof- fen des Ingenieurbüros Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe, vom Januar 2005. Die wesentlichen Ergebnisse zu allen untersuchten Schutzgütern wurden in die Be- gründung des Bebauungsplanes als integrierter Teil übernommen. In Prüfung und Abwägung dieser Ergebnisse gemäß § 2 Abs. 4 Satz 3 und 4 BauGB gilt es dazu auszuführen: Die Umweltverträglichkeitsstudie war in der Funktion des nach § 2 a Ziffer 2 BauGB vorgeschriebenen Umweltberichtes Gegenstand des ausgelegenen Bebauungsplan- entwurfes. Gegen die angewandte Methodik und Bandbreite der vorgenommenen Untersuchung gab es im Rahmen der Beteiligung der Bürger und Träger öffentlicher Belange keine substantiierten Einwände, die das gewählte Vorgehen ernsthaft in Frage stellen könnten und mit denen sich die Prüfung befassen müsste. Zuletzt war noch der Frage nachgegangen worden, ob sich aus einer auf das Jahr 2020 bezogenen Prognose relevante Änderungen hinsichtlich der Ergebnisse der vorgenommenen Untersuchungen zum Verkehrslärm und den Luftschadstoffen er- geben könnten. Denn die Gutachten bezogen sich ursprünglich noch auf einen Prognosehorizont von teilweise 2010 und 2015. Die zwischenzeitliche Überprüfung ergab jedoch, dass die Prognoseergebnisse auch auf den Horizont 2020 übertragen werden können, wobei erwartet werden darf, dass es bei den Luftschadstoffimmissi- onen zu Verbesserungen im Vergleich zur Prognose 2010/2015 kommen wird. Ergänzende Erläuterungen Seite 6 von 17 Zu den untersuchten Schutzgütern: a) Tiere und Pflanzen In der Bauphase kommt es aufgrund der benötigten Arbeitsstreifen und sonstiger vo- rübergehend in Anspruch zu nehmender Flächen zur Betroffenheit von Vegetations- beständen und der damit einhergehenden Störung der Tierwelt. Das ist nicht zu ver- meiden. Gleiches gilt für Störungen der Tierwelt durch Verlärmung, Einzäunungen und Lichtquellen. Sowohl in diesem Rahmen als auch bei der dauerhaften Versiege- lung von Flächen unmittelbar durch den Straßenbau werden jedoch nach dem Er- gebnis der Studie keine Flächen mit einer sehr hohen Bedeutung für Tiere und Pflanzen betroffen sein. In Abstufung dazu sind allerdings, wenn auch der flächenhafte Umfang und die da- mit verbundenen Auswirkungen als mäßig bezeichnet werden können, Bereiche mit ökologisch hoher Bedeutung im Gewann Husarenlager betroffen, die als Lebens- raum für Tagfalter, Heuschrecken und Laufkäfer dienen. Insgesamt in einem Umfang von 3.700 m² durch Flächenversiegelung und 1.200 m² durch Umwandlung. Betrof- fen sind weiterhin Flächen im Umfang von 800 m² durch den Eingriff in den Bereich eines trassennahen Gehölzes im Gewann Husarenlager, wobei ca. 1/3 des beste- henden Bestandes entfernt werden muss. Wie Zufallsbeobachtungen ergeben ha- ben, entsteht hierdurch ein Lebensraumverlust für die Vogelart des „Neuntöters“ und für die Zauneidechse. Dies wird in der Studie in seinen Auswirkungen hinsichtlich des Neuntöters als hoch und der Zauneidechse als mittleres ökologisches Risiko bewertet. Darin kommt jedoch nicht zugleich zum Ausdruck, dass dies in seiner Be- wertung gleichermaßen für das allgemeine Vorkommen der betroffenen Art zu gelten hat. Schutzraumfunktion etwa im Sinne der Vogelschutzrichtlinie kommt diesen Flä- chen jedenfalls nicht zu. Mithin wird in den o. e. Betroffenheiten insgesamt kein Eingriff gesehen, der in seiner Gewichtigkeit so hoch anzusetzen wäre, dass deswegen von der Planung Abstand genommen werden oder diese in ihrer Lage erheblich verändert werden müsste. Mit einer etwaigen Lageveränderung der Trasse innerhalb des näheren Umfeldes, deren straßenbautechnische Realisierbarkeit unterstellt, wären lediglich andere Flächen innerhalb des Lebensraumes im Husarenlager in Anspruch zu nehmen. Die Eingriffsfolgen lassen sich nicht vermeiden, wenn das Vorhaben entsprechend seiner Zweckbestimmung realisiert werden soll. Sie sind deshalb - soweit möglich - Ergänzende Erläuterungen Seite 7 von 17 mit geeigneten Maßnahmen zu kompensieren, wobei vorrangig Ausgleichsmaßnah- men in Betracht zu ziehen sind, die sich auf den räumlichen Bereich auswirken, in dem die mit dem Vorhaben verbundenen Einwirkungen auftreten. Diesen Erforder- nissen ist die Planung nachgekommen. In einer dazu erstellten Eingriffs-/Aus- gleichsbetrachtung werden die insoweit betroffenen Flächen in ihrem derzeitigen Bestand in einem Punktewertesystem erfasst und entsprechend einer vorgenomme- nen Gewichtung den einzelnen Schutzgütern (Boden, Klima, Pflanzen, Tiere, Was- ser) zugeordnet. Mit derselben Bewertungsmethodik werden dem die Flächen bzw. Maßnahmen zugeordnet, die im Rahmen des Vorhabens zur Ausführung gelangen sollen. Daraus ergibt sich, dass die Eingriffe allein mit den straßenbegleitenden Be- grünungsmaßnahmen nicht vollständig ausgleichbar sein würden. Den Wertpunkten des Bestandes mit 37.071 steht die Planung mit 33.891 Wertpunkten gegenüber, mithin ein Defizit von 3.180 Wertpunkten. Deshalb sind noch weitergehende Maß- nahmen vorgesehen, die zur funktionellen Verbesserung des Naturhaushaltes bei- tragen können. Diese schlagen mit 3.241 Wertpunkten zu Buche, so dass ein Über- schuss zugunsten der Kompensation von 61 erzielt werden kann. Die funktionalen Zuordnungen zwischen dem Eingriff und den Ausgleichsmaßnah- men sind in Ziffer 5.4.3 der Begründung dargestellt. Dem entsprechen die in Ziffer 1.1 der Textfestsetzungen enthaltenen Regelungen. Dabei wird dem Lebensraum- verlust für das Vorkommen des Neuntöters und der Zauneidechse, aber auch zahl- reicher Laufkäferarten begegnet und zugleich dem gebotenen Artenschutz nach § 42 BNatSchG Rechnung getragen. Denn danach dürfen Nist-, Brut-, Wohn- oder Zu- fluchtstätten der Natur von wild lebenden Tieren der besonders geschützten Arten nur dann beschädigt oder zerstört werden, soweit hierfür nach § 62 BNatSchG eine Befreiung erteilt werden kann. Der vorgesehene Ausgleich mindert das ökologische Risiko und bietet zugleich eine rechtfertigende Grundlage für die Befreiung. Im Übri- gen sprechen für die Straßenbaumaßnahme überwiegende, die Befreiung schon als solche rechtfertigende Gründe des Gemeinwohls im Sinne des § 62 Abs. 1 Ziff. 2 BNatSchG. Das kann ganz allgemein für ein Straßenbauvorhaben angenommen werden, das den Zielsetzungen des Bundesfernstraßengesetzes entspricht. Und an letzterem besteht in Ansehen der Verkehrsmenge, die mit dem geplanten Ausbau bewältigt werden soll, kein Zweifel. Auch steht dies im Einklang mit der gesetzgebe- rischen Wertsetzung, die darin zum Ausdruck kommt, dass eine Enteignung benö- tigter Flächen für die nach den Vorschriften des Bundesfernstraßengesetzes festge- stellten Straßenbauvorhaben zulässig ist. Und soweit für eine Enteignung in gleicher Weise zu fordern ist, dass sie vom Gemeinwohlerfordernis getragen wird, kann dies, wie das Bundesverwaltungsgericht erst kürzlich festgestellt hat, auf das o. e. natur- Ergänzende Erläuterungen Seite 8 von 17 schutzrechtliche Befreiungserfordernis übertragen werden. Die Befreiung wird auf der Grundlage der Geltung des Bebauungsplanes später die zuständige Behörde auszusprechen haben, bevor die verändernden Eingriffe in die Biotopstruktur erfol- gen. b) Schutzgut Mensch bezogen auf Verkehrslärmimmissionen Die an die B 36 westlich und östlich angrenzenden Siedlungszonen sind schon heu- te erheblich vom Verkehrslärm belastet. Es war zu untersuchen, ob und in welchem Umfang der geplante Straßenbau die Immissionssituation nachteilig verändert. Aber auch bezogen auf die schon bestehende Lärmbelastung erschien es geboten, der Frage nachzugehen, welche Maßnahmen zur Minderung getroffen werden können. Veränderungen in der Verkehrslärmbelastung können sowohl die Folge verminderter Abstände zwischen den Fahrbahnen und den angrenzenden Siedlungszonen als auch Verkehrsmengenerhöhungen sein. Beides war in seinem möglichen Zusam- menwirken auf den Prognosehorizont 2020 zu beziehen. Gegenstand der schalltech- nischen Untersuchung hatte dabei eine vergleichende Ermittlung und Bewertung für den Prognose-Null-Fall (ohne Straßenausbau) und für den Prognose-Plan-Fall (ge- mäß Bebauungsplan) zu sein. Dies zunächst unabhängig von den rechtlichen Vo- raussetzungen, aus denen sich - anknüpfend an ein solches Ergebnis - ein Anspruch Dritter auf Durchführung von Lärmschutzmaßnahmen gemäß § 41 BImSchG i. V. m. der 16. BImSchV aufgrund des geplanten Ausbaus ergeben kann. Die Verkehrsprognose zeigt hier zunächst auf, dass im Vergleich der zu betrachten- den Szenarien keine Veränderungen in der Verkehrsmenge zu erwarten sind, die ur- sächlich als eine vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Erhöhung des Verkehrs- lärms wahrgenommen werden könnten. So jedenfalls bezogen auf den über den Ta- geszeitraum zwischen 06.00 Uhr und 22.00 Uhr und den Nachtzeitraum zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr errechneten Mittelungspegel. Als Steigerung wahrnehmbar wäre in diesem Sinne erst ein Pegelunterschied von 3 dB(A), was sich jedoch erst bei einer Verdoppelung der Verkehrsmenge einstellt. Tatsächlich wird es nach der vorliegenden Verkehrsprognose zu einer solchen Größenordnung nicht annähernd kommen. Danach ist ein Anstieg von 27.600 Kfz auf 36.500 Kfz zu erwarten. Allerdings erlangen Verkehrsmengenerhöhungen unabhängig von ihrer Größenord- nung in Anwendung der 16. BImSchV immer dann schon eine lärmschutzrechtliche und somit zugleich auch abwägungserhebliche Bedeutung, wenn Mittelungspegel Ergänzende Erläuterungen Seite 9 von 17 von 60 dB(A) nachts und 70 dB(A) tagsüber erreicht oder, soweit solche Pegel schon im Bestand vorliegen, weiter erhöht werden. Das hat seinen Grund darin, dass Lärmpegel dieses Ausmaßes ohne Ansehen qualitätsorientierender Abstufun- gen an der Obergrenze des Zumutbaren liegen. Denn dann ist schon ein Stör- und Belastungsgrad erreicht, bei dem straßenbauliche Veränderungen, die Verkehrs- mengenerhöhungen zur Folge haben können, schlechthin nicht mehr hinnehmbar erscheinen, ohne Schallschutzmaßnahmen zu ergreifen. Konkret ist von solchen verschärften Gegebenheiten in einigen Fällen der Bebauung westlich der B 36 auszugehen, zumal sich der Querschnitt der Straße infolge der hinzukommenden Fahrstreifen in die Richtung dieser Bebauung entwickelt. Dieser Siedlungsbereich ist zwar planungsrechtlich als Gewerbegebiet ausgewiesen, doch existieren dort in nicht unerheblichem Umfang auch Wohnnutzungen. Ferner wird dort der Anstieg des Verkehrsaufkommens mit dem gleichzeitigen Heranrücken der Fahrbahn auch als Lärmerhöhung von 3 dB(A) wahrnehmbar sein und dabei ge- bietsbezogene Zumutbarkeitsgrenzen überschreiten. Auf der Ostseite der B 36 erweist sich die Veränderung des Verkehrslärms als weni- ger kritisch, nachdem dort der Verkehrslärm schon durch einen heute vorhandenen, ca. 2,5 m hohen Lärmschutzwall teilweise abgeschirmt wird. Dennoch käme es auch in diesem Gebiet in einigen Fällen zum Erreichen oder Überschreiten des oben er- wähnten Mittelungspegels in der Nacht von 60 dB(A). Derartige Folgen können je- doch mit dem geplanten, 5,0 m hohen Steilwall vermieden werden, der den heutigen 2,5 m hohen Wall ersetzen soll. Weiter gilt es zur abwägungserheblichen Betroffenheit der Vollständigkeit halber noch zu erwähnen, dass in zahlreichen Fällen auch die der jeweiligen Gebietsart zu- geordneten und insoweit qualitätsorientierten Zumutbarkeitswerte überschritten wer- den, die gem. 16. BImSchV beim Neubau oder der wesentlichen Änderung einer Straße Lärmschutzansprüche auslösen. Dies selbst in einigen Fällen auf der Ost- seite der B 36 unter Berücksichtigung des geplanten Steilwalles. Näheres dazu sie- he im unmittelbar nachfolgenden Abschnitt. Bezogen auf Lärmschutzansprüche bleibt danach insgesamt festzustellen: Bei allen Grundstücken, die künftig (mit oder ohne den geplanten Steilwall) mit Ver- kehrslärmimmissionen der B 36 über den gebietsartbezogenen Zumutbarkeitsgren- zen (in dB(A)-Werten Tag/Nacht: WA 59/49, MI 64/54, GE 69/59) belastet sein wer- Ergänzende Erläuterungen Seite 10 von 17 den, und solches ist in zahlreichen Situationen der Fall, bedarf es zu Lasten der Stadt passiver Schallschutzmaßnahmen an den Gebäuden. Maßnahmen dieser Art sind allerdings nur geboten, sofern die jeweils belasteten Objekte noch über keinen ausreichenden eigenen Schallschutz verfügen. Dabei kommt passiver Lärmschutz auch für Wohngebäude auf der Ostseite der B 36 in Betracht, weil in einigen Fällen selbst nach Errichten der Steilwand noch Lärmpegel zu erwarten sind, die über den o. e. gebietsartbezogenen Zumutbarkeitswerten lie- gen. Grundlage dieser Ansprüche ist unabhängig aller vorstehenden Erörterungen über die Wahrnehmbarkeit eines erhöhten Verkehrslärms die Tatsache des Hinzukom- mens von zwei weiteren durchgehenden Fahrstreifen (§ 1 Abs. 2 Ziffer 1 der 16. BImSchV). Dazu sei in Abgrenzung zu aktiven Schallschutzmaßnahmen am Verkehrsweg noch angemerkt: Aktive Schallschutzmaßnahmen auf der Westseite der B 36 scheiden aus stadtge- stalterischen Gründen aus, weil dort aus Platzgründen lediglich eine Lärmschutz- wand in Betracht kommen könnte. Dabei entstünde im Zusammenwirken mit dem Steilwall auf der Ostseite ein schluchtartiges, in seiner Erscheinungsform asymmet- risch wirkendes und dem örtlichen Gepräge nicht adäquates innerstädtisches Stra- ßenbild. Dies erscheint auch unter Würdigung der prinzipiell berechtigten Schutzan- sprüche nicht vertretbar. Hinzu kommt, dass die Lärmschutzwand ihre Funktion im Hinblick auf die notwendigen Öffnungen bei den einmündenden Straßen nur unzu- reichend erfüllen könnte. Ferner kann bezüglich aktivem oder passivem Lärmschutz in die Abwägung mit eingestellt werden, dass es sich bei den Flächen auf der West- seite der B 36 um ein Gewerbegebiet handelt, in welchem Wohnnutzungen nur unter bestimmten Voraussetzungen ausnahmsweise zulässig sind. Diese können ge- bietstypisch auch durch legitime gewerbliche Nutzungen mit erheblichen Lärmein- flüssen belastet sein. Da diese durchaus das Wohnen auch erheblich stören können und sich deswegen schon aus solchen Gründen passiver Schallschutz an den Ge- bäuden anbietet, erscheint es sachgerecht und jedenfalls nicht unverhältnismäßig, die Ansprüche wegen des Straßenverkehrslärms darauf zu begrenzen. Die Stadt bewegt sich mit einer solchen Linie des Handelns innerhalb des ihr als Plangeber eingeräumten Ermessens. Ergänzende Erläuterungen Seite 11 von 17 c) Schutzgut Mensch bezogen auf die Luftqualität Neben den oben erörterten Verkehrslärmimmissionen ist ferner von Bedeutung, wie sich künftig die lufthygienische Situation im Hinblick auf Luftschadstoffbelastungen darstellt. Dieses Thema gilt es sowohl mit Blick auf die ursächlich dem Vorhaben zu- zuordnenden Veränderungen als auch unter dem allgemeinen Gesichtspunkt der Luftreinhaltung ins Blickfeld zu nehmen. Letzteres unter Beachtung der gesetzlichen Zielvorgaben, wie sie in § 45 BImSchG verankert sind und denen mit Luftreinhalte- plänen nach § 47 BImSchG nach Maßgabe der 22. BImSchV Rechnung zu tragen ist. Die o. e. Verordnung beinhaltet in konformer Umsetzung der Europäischen Richtli- nien der Vorsorge dienende Grenzwerte, die allerdings ihrer Zielsetzung entspre- chend einen flächendeckenden Ansatz zur Verbesserung der Luftreinheit verfolgen. Damit ist die Verordnung auf eine Planung, bei der es - wie vorliegend - mehr auf die Beurteilung punktueller Betroffenheiten ankommt, nach inzwischen gefestigter Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht unmittelbar anwendbar. Gleichwohl kann das Anliegen, das mit der Verordnung verfolgt wird, aus den oben dargelegten Zusammenhängen heraus im Rahmen der Abwägung bei diesem Sat- zungsbeschluss nicht unberücksichtigt bleiben. Nicht zuletzt deshalb war gutachter- lich zu untersuchen, a) wie sich die Schadstoffbelastung in Zukunft unter Aufrechterhaltung des bisheri- gen Ausbauzustandes entwickeln würde, b) mit welchen Veränderungen aufgrund des vierspurigen Ausbaus zu rechnen ist und ob dabei u. U. grenzwertüberschreitende Belastungen eintreten. Abwägungserheblich im Sinne von a ist dabei, ob die prognostizierte Belastung evtl. Anlass geben könnte, im Hinblick auf mögliche verkehrsplanerische Alternativen von einer Verfestigung des bestehenden Verkehrskonzepts abzusehen. Ergebnisse zu b wären insbesondere dann kritisch zu betrachten, wenn es aufgrund des Straßenausbaus zu beachtlichen Grenzwertüberschreitungen käme und in Zu- kunft keine Aussichten bestünden, dass die Gesamtbelastung des Gebietes mit an- deren Maßnahmen der Luftreinhaltung verbessert werden kann. Dann würde sich die 22. BImSchV, auch wenn sie nicht unmittelbar anzuwenden ist, mit den von ihr Ergänzende Erläuterungen Seite 12 von 17 definierten Grenzwerten letztlich als ein nicht überwindbares Hindernis in dieser Pla- nung darstellen. Zur prognostizierten Luftschadstoffbelastung liegt das schon erwähnte Gutachten des Ingenieurbüros Lohmeyer GmbH & Co. KG vom Januar 2005 vor. Dessen Er- gebnisse zeigen die Situation bestehend aus der Hintergrundbelastung und der ver- kehrsbedingten Zusatzbelastung im Untersuchungsgebiet. Die Einzelheiten dazu sind in einer Zusammenfassung in Ziff. 5.5 der Begründung wiedergegeben. Dabei zeigt sich, dass der Focus in erster Linie auf die zu erwartenden Fein- (Schwebe-)staub-Konzentrationen (PM 10 ) zu richten ist. Bei diesem Schadstoff ist unter konservativen Annahmen, deren Eintrittswahrscheinlichkeit aufgrund von Unsi- cherheitsfaktoren nicht präzis zu bestimmen ist, mit leicht erhöhten bis erhöhten Konzentrationen im Jahresmittel zu rechnen, die allerdings den Grenzwert nach der 22. BImSchV von 40 μg/m³ deutlich unterschreiten. Etwas kritischer stellt sich die Situation jedoch dar, wenn der über 24 Stunden gemittelte, als Grenzwert festge- legte Tageswert von 50 μg/m³ betrachtet wird, der maximal an 35 Tagen eines Jah- res überschritten werden darf. Das lässt sich mit Rechenmethoden nicht direkt prognostizieren. Deshalb behilft sich das Gutachten in diesem Fall mit einem vom Jahresmittelwert nach wissenschaftlicher Methodik abgeleiteten Äquivalentwert, bei dem angenommen werden kann, dass bei dessen Einhaltung auch der Tagesmittel- wert nicht überschritten wird. Diesen beziffert das Gutachten mit 28 μg/m³. Soweit dieser Wert der Betrachtung zugrunde gelegt wird, erscheint die Einhaltung des Ta- gesmittelwertes nicht überall in den an die B 36 unmittelbar angrenzenden Randbe- reichen gesichert. Im Planfall ist am Knotenpunkt B 36/Siemensallee ein leicht über- schrittener Wert von 30 μg/m³ zu erwarten, punktuell wird der Äquivalentwert von 28 μg/m³ gerade erreicht und im Übrigen unterschritten. Die genannten Werte beinhalten auch die Hintergrundbelastung unter Berücksichti- gung der auf den Prognosezeitraum zu erwartenden Reduktion, so dass der Beitrag des Straßenverkehrs beim Feinstaub tatsächlich als dominierende Quelle anzuse- hen ist. Die Hintergrundbelastung selbst erreicht lediglich einen Wert von 23 μg/m³. Deren Ermittlung beruht auf Messdaten der festen Messstation Karlsruhe-Nordwest, die als Basis für eine auf den Untersuchungsraum vorgenommene Ausbreitungs- rechnung gedient haben. Eine solche Vorgehensweise steht im Einklang mit den Anforderungen der 22. BImSchV. Im vorliegenden Fall wurde das Berechnungsver- fahren Prokas verwendet. Ergänzende Erläuterungen Seite 13 von 17 Die Wahrscheinlichkeit, dass PM 10 -Konzentrationen später tatsächlich die der Wah- rung der menschlichen Gesundheit dienenden grenzwertigen Vorsorgewerte über- schreiten werden, ist bei den konservativen Annahmen des Gutachtens recht gering und lokal auch äußerst, d. h. auf die Ränder der B 36 begrenzt. Erhebliche Über- schreitungen dürften damit dort und auf jeden Fall im weiteren Umfeld ausgeschlos- sen sein. Mit für die Abwägung von gewichtiger Bedeutung ist jedoch auch noch die weitere Erkenntnis aus dem Gutachten, dass der vierstreifige Ausbau der B 36 in ihrer der- zeitigen Lage zu keiner beachtlichen Verschärfung der Immissionssituation bezogen auf die Luftschadstoffe beitragen wird. Das mag angesichts der prognostizierten Steigerung der Verkehrsmenge um 33 % im Unterschied zwischen dem derzeitigen und dem künftigen Ausbauzustand der B 36 zunächst unverständlich klingen, erklärt sich aber letztlich daraus, dass durch den flüssigeren Verkehrsablauf weniger Schadstoffe emittiert werden. Demzufolge spricht unter Abwägungsgesichtspunkten nichts dagegen, im Interesse der Verbesserung der Verkehrssituation dem geplan- ten vierstreifigen Ausbau den Vorzug zu geben. So bleibt unter Abwägungsgesichtspunkten letztlich nur noch auf die eingangs for- mulierte Fragestellung zurückzukommen, ob sich alternative Verkehrsplanungen anbieten könnten, die zu einer Reduktion der Feinstaub- und anderen Luftschadbe- lastungen beitragen könnten und es deshalb zu erwägen wäre, zugunsten einer sol- chen Alternative eine Verfestigung der Situation durch den geplanten Ausbau zu ver- meiden. Solche Überlegungen, die ernsthaft in Betracht kommen könnten, drängen sich indessen konkret nicht auf. Denkbar erschiene allenfalls, dass ein Teil des durchgehenden Verkehrs der B 36 im Nordabschnitt der Stadt anders geleitet wer- den könnte, wenn es künftig zu einer Realisierung des Westabschnitts der Nordtan- gente käme. Denn darüber könnte - wenn auch recht umwegig - im Zuge eines wei- terführenden Lückenschlusses über die Südtangente eine Verbindung zur B 36 im südlichen Abschnitt von Karlsruhe bestehen. Mehr als ein dem Westabschnitt der Nordtangente zukommender Nebeneffekt würde damit aber nicht erreicht werden, denn deren vorrangige Verkehrsbedeutung läge in der Herstellung einer leistungsfä- higen West-Ost-Verbindung mit anderweitigen Entlastungsfunktionen von Siedlungs- bereichen. Also ergäbe oder ergibt sich deren Notwendigkeit mit oder ohne Ausbau der B 36. Außerdem wäre dies keine Alternative für die B 36 hinsichtlich ihrer zu- gleich zukommenden Verteilerfunktion innerhalb des Westabschnitts der Stadt. In Anbetracht dieser Zusammenhänge bietet sich der vierspurige Ausbau der B 36 als Ergänzende Erläuterungen Seite 14 von 17 die derzeit einzige sachgerechte Lösung an, die geeignet erscheint, die Verkehrs- engpässe im Westen der Stadt im Zuge der B 36 möglichst zeitnah zu bewältigen. Hinsichtlich der übrigen Luftschadstoffe, die näher untersucht wurden (NO x, und Benzol) wird auf die Ausführungen in Ziffer 5.5 der Begründung verwiesen. Diese unterschreiten die Grenzwerte und verursachen infolgedessen keine unter Abwä- gungsgesichtspunkten gesondert zu betrachtende Konfliktsituation. Und weil in einer solchen Situation ohne spezifische Untersuchungen weiter davon ausgegangen werden darf, dass erfahrungsgemäß dann auch alle anderen hier nicht erwähnten Luftschadstoffe (z.B. SO, Blei, CO 2 ) unterhalb der Grenzwerte bleiben, brauchte dem im Luftschadstoffgutachten auch nicht näher nachgegangen werden. d) Zu den übrigen Schutzgütern Erfasst, beschrieben und bewertet wurden in der Umweltverträglichkeitsstudie noch die Auswirkungen aller anderen umweltrelevanten Schutzgüter (Boden, Wasser, Klima, Landschaft sowie Kultur- und sonstige Sachgüter). Darauf gehen in einer Zu- sammenfassung die Ziffern 6.1.3 bis 6.1.7 der Begründung ein. Insgesamt gehen die Auswirkungen nicht über das bei einem Straßenbau zu erwartende übliche Maß hin- aus. Orts- bzw. lagespezifische Besonderheiten, die infolge des Straßenbaues zu erheblichen negativen Betroffenheiten führen könnten, sind dem nicht zu entneh- men. Damit bewegt sich eine Abwägung, die dem Straßenbau auch mit Blick auf zu berücksichtigende Umweltbelange den Vorzug gibt, in einem rechtlich zulässigen, den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz wahrenden Rahmen. III. Eingegangene Stellungnahmen aus Anlass der öffentlichen Auslegung des Bebauungsplanentwurfs Während des Zeitraumes der öffentlichen Auslegung des Bebauungsplanentwurfes konnten sich die Bürger mit Stellungnahmen allgemeiner Art und in eigenen Betrof- fenheiten zur Planung äußern. Beteiligt haben sich daraufhin einige Bürger und auch der Bürgerverein Knielingen. Im Übrigen sind von Behörden und sonstigen Trägern öffentlicher Belange, die mit der Auslegung zugleich gem. § 4 Abs. 2 BauGB am Verfahren beteiligt wurden, Stellungnahmen eingegangen. Dazu wird insgesamt auf die der Gemeinderatsvorlage beigefügte Anlage 1 verwie- sen. In dieser sind die eingegangenen Beiträge in inhaltlicher Zusammenfassung wiedergegeben, jeweils mit der dazu erfolgten Stellungnahme der Stadtplanung. Die Ergänzende Erläuterungen Seite 15 von 17 Beiträge sind zudem in die rechtliche Würdigung der im vorstehenden Abschnitt vor- genommenen Umweltprüfung mit eingeflossen, soweit es sich angeboten hatte, die- se im jeweils gegebenen Zusammenhang aus Abwägungsgründen mit abzuhandeln. Das gilt vornehmlich für die allgemein auf die Planung bezogenen Stellungnahmen der Immissionsschutzbehörde und des BUND sowie der geltend gemachten Belange eines Bürgers, der für aktive Lärmschutzmaßnahmen auf der Westseite der B 36 im dortigen Gewerbegebiet eintritt. Nicht generell beizupflichten ist der in der Stellungnahme des Bürgers vertretenen Ansicht, dass die unterschiedliche Höhe der Grenzwerte für ein Gewerbegebiet und ein Wohngebiet, die beim jeweiligen Überschreiten Ansprüche auf Lärmschutzmaß- nahmen am Verkehrsweg auslösen, kein maßgeblicher Grund sein könne, im Be- reich des Gewerbegebietes von aktiven Schallschutzmaßnahmen abzusehen. Verständlich erscheint im Übrigen, wenn der Bürger dazu weiter argumentiert, bei der Vielzahl der betroffenen Familien mit Kindern, die in den Gebäuden angrenzend an die Westseite der B 36 wohnen, müsse auch dort „Karlsruher Lebensqualität“ spürbar werden. Das gelte insbesondere, wenn es um die Einhaltung von Nacht- werten gehe. Dem bliebe jedoch entgegen zu halten, dass es gerade in der Nacht- zeit effektiver sein kann, Lärmschutz am Gebäude selbst zu ergreifen und Schlaf- räume vorzugsweise auf der von der Straße abgewandten Seite anzuordnen, soweit die Grundrisse der bestehenden Gebäude solches ermöglichen. Letztlich ist das Ganze aber, wie bereits in der Umweltprüfung abwägend dargestellt, eine Frage, welchen Belangen der Vorzug gegeben werden kann oder soll und der daran orien- tierten Entscheidung des Gemeinderates. Eine abwägende Entscheidung hält sich im Rahmen des der Gemeinde in der Bau- leitplanung eingeräumten Planermessens, wenn in sie - alle abwägungsrelevanten Sachverhalte eingestellt wurden, soweit sie der Ge- meinde bekannt sind oder in sachgemäßer Planbearbeitung bekannt sein müss- ten, - die Belange ihrer objektiven Bedeutung entsprechend gewichtet wurden und da- bei nicht außer Verhältnis gegenüber anderen Belangen zurückgestellt oder unbe- rücksichtigt geblieben sind. In diesem Rahmen bewegt sich der Gemeinderat, wenn er dem Vorschlag der Ver- waltung folgt und den Bebauungsplanentwurf in der vorgelegten Fassung als Sat- zung beschließt und Stellungnahmen, die dem entgegenstehen unberücksichtigt Ergänzende Erläuterungen Seite 16 von 17 lässt. Unter Beachtung dessen wird dem Gemeinderat empfohlen, den nachstehen- den Beschluss zu fassen. IV. Schlussbemerkung Weitere Verfahrensschritte zur Aufstellung des Bebauungsplanes bedarf es nicht mehr. Bestandteil des Gemeinderatsbeschlusses sind der Bebauungsplan mit sei- nen zeichnerischen und textlichen Festsetzungen, den örtlichen Bauvorschriften so- wie der Begründung und der Hinweise zum Bebauungsplan. Diese Unterlagen sind dieser Vorlage als Anlage beigefügt (der zeichnerische Teil als unmaßstäblich ver- kleinerter Abdruck). B. Antrag an den Gemeinderat Der Gemeinderat möge beschließen: 1. Die Anregungen zum ausgelegenen Bebauungsplanentwurf bleiben, soweit die- sen aus den in der Anlage 1 zur dieser Vorlage dargelegten Gründen nicht ent- sprochen werden kann, unberücksichtigt. 2. Zum Schutz vor den Verkehrslärmimmissionen, die von dem auszubauenden Abschnitt der B 36 entsprechend dem gem. Ziffer 3 zu beschließenden Bebau- ungsplan ausgehen, werden a) unter Beachtung der Planzeichnung aktive Lärmschutzmaßnahmen am Ver- kehrsweg ausgeführt, b) zu Lasten der Stadt Karlsruhe als Straßenbaulastträger die Kosten für passi- ve Schallschutzmaßnahmen an den Gebäuden getragen, soweit mit oder ohne Maßnahmen nach Buchstabe a die für die jeweilige Gebietsart festge- legten Immissionsgrenzwerte nach § 2 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzver- ordnung (16. BImSchV) vom 12.06.1990 (BGBl. 1990, S. 1036) überschritten sind und die betroffenen Objekte noch über keinen ausreichenden Schall- schutz verfügen. Art und Umfang der passiven Schallschutzmaßnahmen richten sich nach der 24. BImSchV. 3. Folgende Ergänzende Erläuterungen Seite 17 von 17 S a t z u n g Bebauungsplan „Ausbau B 36 zwischen Siemensallee und Sudetenstraße“ Karlsruhe-Nordweststadt/Knielingen Der Gemeinderat der Stadt Karlsruhe hat aufgrund § 10 des Baugesetzbuches (BauGB) in der Fassung vom 23.09.2004 (BGBl. I, S. 2414) in Verbindung mit § 4 der Gemeindeordnung für Baden-Württemberg in der Neufassung vom 24.07.2000 (GBl. S. 581) einschließlich späterer Änderungen und Ergänzungen den Bebauungsplan „Ausbau B 36 zwischen Siemensallee und Sudetenstraße“ zusammen mit den örtlichen Bauvorschriften jeweils als Satzung beschlossen. Der Bebauungsplan enthält zeichnerische und schriftliche Festsetzungen gemäß § 9 Abs. 1 des Baugesetzbuches (BauGB). Die Regelungen ergeben sich aus der Planzeichnung mit Zeichenerklärung sowie aus dem Textteil, jeweils vom 24.02.2006 in der Fassung vom 29.03.2006. Sie sind Bestandteil dieser Sat- zung. Dem Bebauungsplan ist ferner eine Begründung gemäß § 9 Abs. 8 mit Datum vom 31.10.2006 BauGB und als deren Bestandteil der Umweltbericht gem. § 2 a BauGB beigefügt. Bestandteil der Begründung sind ferner alle sons- tigen Planunterlagen zur Darstellung und Erläuterung des Vorhabens. Der Bebauungsplan tritt mit dem Tag der Bekanntmachung in Kraft (§ 10 BauGB). Hauptamt - Sitzungsdienste - 10. November 2006