Anfrage KAL: Vorrangschaltung für ÖPNV an Ampeln versus Optimierung der Ampelschaltung

Anfrage Stadtrat Michael Obert (FDP/Aufbruch) vom: 22.12.2005 eingegangen: 23.12.2005 20. Sitzung des Gemeinderates am 24.01.2006 TOP 31 a Vorlage Nr. 541 Öffentlich x Nichtöffentlich verantwortlich: Dez. 5 Vorrangschaltung für die Straßenbahn Stellungnahme des Bürgermeisteramtes: Nachdem zur gleichen Thematik zeitgleich Anfragen von den Fraktionen Bündnis 90 / Die Grünen, Karlsruher Liste und FDP/Aufbruch Karlsruhe vorliegen, wurde eine inhaltsgleiche Antwort zusammengefasst. 1. An allen Karlsruher Lichtsignalanlagen wird der Straßenbahn- und Stadtbahnver- kehr nach wie vor priorisiert geschaltet. Eine deutliche Reduzierung oder gar eine Aufgabe wurde an keiner Kreuzung im Karlsruher Stadtgebiet umgesetzt. 2. Seit Jahren wird kontinuierlich an der Optimierung der Signalsteuerung in Karlsruhe gearbeitet. Die Steuerung vieler wichtiger Streckenzüge und Einzelknoten wurde in der Zwischenzeit überarbeitet. Auf folgenden Strecken wurde die Optimierung be- reits erfolgreich abgeschlossen: Durlacher Allee, Ostring, Kriegsstraße Ost, Pulver- hausstraße und Haid–u.-Neu-Straße. An Einzelknoten sind umgesetzt und abge- schlossen: Durlacher Tor, Kronenplatz , Durlacher Allee/ Ernst-Friedrich-Straße, Ettlinger Straße/Poststraße, Ettlinger Straße/ Nebeniusstraße. In 2005 wurde die Kaiserallee zwischen Schillerstraße und Entenfang, die Lamey- straße, die B36 zwischen Lameystraße und Rheinstraße, das Karlstor, das Ettlinger Tor sowie der Knoten Ettlinger Straße/Baumeisterstraße umgesetzt. Diese Maß- nahmen sind abgeschlossen oder befinden sich noch in der Feinjustierung bzw. der Fehlerbeseitigung Für 2006/2007 ist die Überarbeitung der Rheinbrückenstraße, der Ettlinger Allee bzw. Herrenalber Straße zwischen Schwarzwaldkreuz und Battstraße, sowie die Einzelknoten Karl–Wilhelm–Platz und Mühlburger Tor vorgesehen. 3. Die in den letzten Jahren zunehmende Verkehrsdichte im Karlsruher Stadtgebiet sowie die in der Vergangenheit realisierte Grünzeitausblendung des Individualver- kehrs bei Bahnanforderung führte immer wieder zu nicht akzeptierten langen War- tezeiten von zur Bahn nicht verträglichen Fußgänger-, Radfahrer- und Kfz– Verkehrsströmen. Ziel der bereits realisierten und der noch laufenden Optimierungsmaßnahmen ist, durch neue Steuerkonzepte und Steuerlogiken noch nicht genutzte Freigabezeitre- serven zu aktivieren, zur Bahn verträgliche Verkehrsströme bei Bahneingriffen mit freizugeben und in Abhängigkeit von Wartezeiten für den IV ggf. die ÖV-Bevor- rechtigung einzuschränken, damit ein verträglicher Ausgleich zwischen allen Ver- kehrsteilnehmern gesichert ist. Stadt Karlsruhe – Hauptam t: Stellungnahme des BMA – Anfrage Fassung: Juni 2005; Intranet RHIN: Formulare/Gemeinderat Formatänderungen der Wordvorlage sind nicht zulässig ! Ergänzende Erläuterungen: Seite 2 von 3 Die den Optimierungen vorangegangenen Untersuchungen der Bestands- steuerungen zeigten an allen untersuchten Lichtsignalanlagen nahezu identi- sche Defizite. Überlange Wartezeiten des Individualverkehrs entstehen hauptsächlich durch eine nicht angepasste ÖV-Fahrdynamik, eine ÖV- Freigabe bei belegter Haltestelle sowie schwankende Fahrgastwechselzeiten und die damit verbundenen zu frühen und zu langen ÖV-Eingriffe im Signal- umlauf. Die Ergebnisse dieser Voruntersuchungen wurden in mehreren Veranstaltun- gen präsentiert und die geplanten Umsetzungen mit allen Beteiligten (Tief- bauamt, BuS, VBK und Polizei) abgestimmt. 4. Als neue Steuerungsprinzipien werden derzeit im Wesentlichen 3 Systeme angewandt. 1: „Vor- und Nachschieben“ Das Prinzip des Vor – und Nachschiebens von IV Verkehrsströmen bei Bahn- anforderung findet bei koordinierten Streckenzügen mit Bahnen im Zuge der Hauptrichtung und ausreichend großer Anmeldestrecke der Bahnen Anwen- dung. Dieses System wurde unter anderem auf der Durlacher Allee ange- wandt. Durch frühzeitige Erfassung der Bahnanforderung werden zur Bahn feindliche Verkehrsströme vor bzw. nach dem Bahneingriff bedient. Hierzu wird die Freigabezeit der Grünen Welle bei Bahnanforderung am Ende bzw. am Anfang reduziert. Ein Kernbereich der Koordinierung bleibt auch bei Bahneingriff erhalten. Bei regulären Bahnabwicklungen werden Grünzeitaus- blendungen vermieden. 2: „Nachträgliche Freigabe“ Zur Bahn feindliche Verkehrströme erhalten einen längeren Erlaubnisbereich, der bei Bahneingriff aktiviert wird und die Freigabe nach Bahneingriff ermög- licht. Anwendung findet dieses Prinzip bei koordinierten Streckenzügen und geringen Knotenpunktabständen, d.h. kurzen Anmeldestrecken der Bahnen. 3: „Bahneinblendung“ Bei Einzelknoten ohne Koordinierung wird der Ablauf bei Bahnanforderung unterbrochen und nach Bahnabmeldung an gleicher Stelle wieder aufgenom- men (Phasenverschiebung ). Die Umlaufzeit ist bei diesem System variabel und ergibt sich aus der Anzahl und Dauer der Bahneingriffe sowie der Grün- zeitbemessung des IV. Bei allen 3 Systemen werden bei Bahneingriffen – soweit möglich - zur Bahn verträgliche Verkehrsströme mit freigegeben. Bei Überschreiten von maximal zulässigen Wartezeiten des IV wird die Bahnpriorisierung eingeschränkt und die IV-Freigabe eingeleitet. Die Dauer dieser Wartezeiten wird jeweils mit Po- lizei, BuS und VBK abgestimmt. Bei Haltestellen mit schwankenden Fahr- gastwechselzeiten wird zur Vermeidung nicht nutzbarer Freigabezeiten eine Standanforderung mit Bedienung durch den Fahrer eingesetzt. Ergänzende Erläuterungen: Seite 3 von 3 Bei allen bisher durchgeführten Optimierungsmaßnahmen konnte festgestellt werden, dass eine wesentliche Reduzierung der Wartezeiten für den IV (auch für Fußgänger) erreicht werden konnte. Die Betriebserfahrung mit den optimierten Knotenpunkten hat für die VBK an einigen Stellen ergeben, dass sich die Verlustzeiten erhöht haben. Dies kann über einen Streckenabschnitt zu Fahrzeitverlängerungen führen. Eine Liste der von den VBK als problematisch empfundenen Knotenpunkte wurde dem Tiefbauamt vor kurzem vorgelegt und wird überprüft. Ein zu starker Anstieg von Verlustzeiten kann in Verbindung mit anderen Störungen im Netz dazu führen, dass auf einzelnen Linien zusätzliche Fahrzeuge eingesetzt werden müssten. Insgesamt gilt es zu bedenken, dass in Karlsruhe Signalsteuerungen einge- setzt sind, die auf höchstem Niveau programmiert und sehr komplex sind. Dies führt zu zeitaufwändigen Planungsprozessen und erhöht die Fehleranfäl- ligkeit. Nach der Inbetriebnahme sind deshalb in der Regel noch erhebliche Nachjustierungen erforderlich. Ergänzende Informationen können, sofern gewünscht, in einem Bauaus- schuss erteilt werden.

Anfrage Stadtrat Michael Obert (FDP/Aufbruch) vom: 22.12.2005 eingegangen: 23.12.2005 20. Sitzung des Gemeinderates am 24.01.2006 TOP 31 a Vorlage Nr. 541 Öffentlich x Nichtöffentlich verantwortlich: Dez. 5 Vorrangschaltung für die Straßenbahn Stellungnahme des Bürgermeisteramtes: Nachdem zur gleichen Thematik zeitgleich Anfragen von den Fraktionen Bündnis 90 / Die Grünen, Karlsruher Liste und FDP/Aufbruch Karlsruhe vorliegen, wurde eine inhaltsgleiche Antwort zusammengefasst. 1. An allen Karlsruher Lichtsignalanlagen wird der Straßenbahn- und Stadtbahnver- kehr nach wie vor priorisiert geschaltet. Eine deutliche Reduzierung oder gar eine Aufgabe wurde an keiner Kreuzung im Karlsruher Stadtgebiet umgesetzt. 2. Seit Jahren wird kontinuierlich an der Optimierung der Signalsteuerung in Karlsruhe gearbeitet. Die Steuerung vieler wichtiger Streckenzüge und Einzelknoten wurde in der Zwischenzeit überarbeitet. Auf folgenden Strecken wurde die Optimierung be- reits erfolgreich abgeschlossen: Durlacher Allee, Ostring, Kriegsstraße Ost, Pulver- hausstraße und Haid–u.-Neu-Straße. An Einzelknoten sind umgesetzt und abge- schlossen: Durlacher Tor, Kronenplatz , Durlacher Allee/ Ernst-Friedrich-Straße, Ettlinger Straße/Poststraße, Ettlinger Straße/ Nebeniusstraße. In 2005 wurde die Kaiserallee zwischen Schillerstraße und Entenfang, die Lamey- straße, die B36 zwischen Lameystraße und Rheinstraße, das Karlstor, das Ettlinger Tor sowie der Knoten Ettlinger Straße/Baumeisterstraße umgesetzt. Diese Maß- nahmen sind abgeschlossen oder befinden sich noch in der Feinjustierung bzw. der Fehlerbeseitigung Für 2006/2007 ist die Überarbeitung der Rheinbrückenstraße, der Ettlinger Allee bzw. Herrenalber Straße zwischen Schwarzwaldkreuz und Battstraße, sowie die Einzelknoten Karl–Wilhelm–Platz und Mühlburger Tor vorgesehen. 3. Die in den letzten Jahren zunehmende Verkehrsdichte im Karlsruher Stadtgebiet sowie die in der Vergangenheit realisierte Grünzeitausblendung des Individualver- kehrs bei Bahnanforderung führte immer wieder zu nicht akzeptierten langen War- tezeiten von zur Bahn nicht verträglichen Fußgänger-, Radfahrer- und Kfz– Verkehrsströmen. Ziel der bereits realisierten und der noch laufenden Optimierungsmaßnahmen ist, durch neue Steuerkonzepte und Steuerlogiken noch nicht genutzte Freigabezeitre- serven zu aktivieren, zur Bahn verträgliche Verkehrsströme bei Bahneingriffen mit freizugeben und in Abhängigkeit von Wartezeiten für den IV ggf. die ÖV-Bevor- rechtigung einzuschränken, damit ein verträglicher Ausgleich zwischen allen Ver- kehrsteilnehmern gesichert ist. Stadt Karlsruhe – Hauptam t: Stellungnahme des BMA – Anfrage Fassung: Juni 2005; Intranet RHIN: Formulare/Gemeinderat Formatänderungen der Wordvorlage sind nicht zulässig ! Ergänzende Erläuterungen: Seite 2 von 3 Die den Optimierungen vorangegangenen Untersuchungen der Bestands- steuerungen zeigten an allen untersuchten Lichtsignalanlagen nahezu identi- sche Defizite. Überlange Wartezeiten des Individualverkehrs entstehen hauptsächlich durch eine nicht angepasste ÖV-Fahrdynamik, eine ÖV- Freigabe bei belegter Haltestelle sowie schwankende Fahrgastwechselzeiten und die damit verbundenen zu frühen und zu langen ÖV-Eingriffe im Signal- umlauf. Die Ergebnisse dieser Voruntersuchungen wurden in mehreren Veranstaltun- gen präsentiert und die geplanten Umsetzungen mit allen Beteiligten (Tief- bauamt, BuS, VBK und Polizei) abgestimmt. 4. Als neue Steuerungsprinzipien werden derzeit im Wesentlichen 3 Systeme angewandt. 1: „Vor- und Nachschieben“ Das Prinzip des Vor – und Nachschiebens von IV Verkehrsströmen bei Bahn- anforderung findet bei koordinierten Streckenzügen mit Bahnen im Zuge der Hauptrichtung und ausreichend großer Anmeldestrecke der Bahnen Anwen- dung. Dieses System wurde unter anderem auf der Durlacher Allee ange- wandt. Durch frühzeitige Erfassung der Bahnanforderung werden zur Bahn feindliche Verkehrsströme vor bzw. nach dem Bahneingriff bedient. Hierzu wird die Freigabezeit der Grünen Welle bei Bahnanforderung am Ende bzw. am Anfang reduziert. Ein Kernbereich der Koordinierung bleibt auch bei Bahneingriff erhalten. Bei regulären Bahnabwicklungen werden Grünzeitaus- blendungen vermieden. 2: „Nachträgliche Freigabe“ Zur Bahn feindliche Verkehrströme erhalten einen längeren Erlaubnisbereich, der bei Bahneingriff aktiviert wird und die Freigabe nach Bahneingriff ermög- licht. Anwendung findet dieses Prinzip bei koordinierten Streckenzügen und geringen Knotenpunktabständen, d.h. kurzen Anmeldestrecken der Bahnen. 3: „Bahneinblendung“ Bei Einzelknoten ohne Koordinierung wird der Ablauf bei Bahnanforderung unterbrochen und nach Bahnabmeldung an gleicher Stelle wieder aufgenom- men (Phasenverschiebung ). Die Umlaufzeit ist bei diesem System variabel und ergibt sich aus der Anzahl und Dauer der Bahneingriffe sowie der Grün- zeitbemessung des IV. Bei allen 3 Systemen werden bei Bahneingriffen – soweit möglich - zur Bahn verträgliche Verkehrsströme mit freigegeben. Bei Überschreiten von maximal zulässigen Wartezeiten des IV wird die Bahnpriorisierung eingeschränkt und die IV-Freigabe eingeleitet. Die Dauer dieser Wartezeiten wird jeweils mit Po- lizei, BuS und VBK abgestimmt. Bei Haltestellen mit schwankenden Fahr- gastwechselzeiten wird zur Vermeidung nicht nutzbarer Freigabezeiten eine Standanforderung mit Bedienung durch den Fahrer eingesetzt. Ergänzende Erläuterungen: Seite 3 von 3 Bei allen bisher durchgeführten Optimierungsmaßnahmen konnte festgestellt werden, dass eine wesentliche Reduzierung der Wartezeiten für den IV (auch für Fußgänger) erreicht werden konnte. Die Betriebserfahrung mit den optimierten Knotenpunkten hat für die VBK an einigen Stellen ergeben, dass sich die Verlustzeiten erhöht haben. Dies kann über einen Streckenabschnitt zu Fahrzeitverlängerungen führen. Eine Liste der von den VBK als problematisch empfundenen Knotenpunkte wurde dem Tiefbauamt vor kurzem vorgelegt und wird überprüft. Ein zu starker Anstieg von Verlustzeiten kann in Verbindung mit anderen Störungen im Netz dazu führen, dass auf einzelnen Linien zusätzliche Fahrzeuge eingesetzt werden müssten. Insgesamt gilt es zu bedenken, dass in Karlsruhe Signalsteuerungen einge- setzt sind, die auf höchstem Niveau programmiert und sehr komplex sind. Dies führt zu zeitaufwändigen Planungsprozessen und erhöht die Fehleranfäl- ligkeit. Nach der Inbetriebnahme sind deshalb in der Regel noch erhebliche Nachjustierungen erforderlich. Ergänzende Informationen können, sofern gewünscht, in einem Bauaus- schuss erteilt werden.

20. ÖFFENTLICHE PLENARSITZUNG DES GEMEINDERATES AM 24. JANUAR 2006 Vorlage Nr. 542 ANFRAGE Zu TOP 31 b) ------------------------------------------ A N F R A G E des Stadtrats Dr. Eberhard Fischer (KAL) vom 30. Dezember 2005 Vorrangschaltung der ÖPNV: Vorrangschaltung für ÖPNV an Ampeln versus Optimierung der Ampelschaltung 1. Wie weit ist das Optimierungsprogramm an Lichtsignalanlagen bis Ende 2005 gediehen (Auflistung der Straßenzüge und Maßnahmen)? Wo liegen die Schwierigkeiten? Wie bewertet die Stadtverwaltung Phasenausfälle versus Phasenverschiebungen? Warum braucht der Prozess mehrere Jahre? Welche Straßenzüge/Einzelkreuzungen sollen 2006, welche sollen 2007 und Folgejahre optimiert werden? 2. An welchen Kreuzungen wurde der Vorrang für den ÖPNV abgeschafft, an welchen wurde der Vorrang beschränkt, an welchen wurde der Vorrang für den ÖPNV gar erweitert? Wie bewertet zum einen die Stadtverwaltung, wie bewerten zum anderen die VBK die Auswirkungen dieser Eingriffe in die Vorrangschaltung? Ist 2006 eine Information im Bauausschuss und im Aufsichtsrat VBK vorgesehen? Sachverhalt / Begründung: Seit Jahren arbeitet die Stadtverwaltung im Auftrag von Gemeinderat und Oberbürgermeister an der Optimierung der Ampelschaltungen in Karlsruhe. In einigen Straßenzügen wurden bereits Erfolge für den Individualverkehr (Fußgänger, Radfahrer, MIV) erreicht, insbesondere für den schwächeren Querverkehr; Beispiel Durlacher Allee. Trotzdem werden Gemeinde-rat und Verwaltung immer wieder von Bürgern auf unbefriedigende Zustände an bestimmten Kreu-zungen hingewiesen. Oft muss in Einzelgesprächen erklärt werden, warum eine Änderung der Schaltung trotz des vor Jahren beschafften zentralen Verkehrsleitrechners nicht trivial ist (z. B. wg. fehlender lokaler Steuerungstechnik an den einzelnen Kreuzungen). Auch bewirkt eine Optimierung der Schaltung keine Verminderung der Nachfrage, sprich des Verkehrs. Andererseits führt die “Optimierung” in der Mehrzahl der Fälle zu Eingriffen bzw. Beschränkungen der Vorrangschaltung für den ÖPNV. Diese Eingriffe können unter Umständen zu Problemen in der Pünktlichkeit der Straßenbahnen und Busse führen. gez. Dr. Eberhard Fischer Hauptamt - Sitzungsdienste - 11. Januar 2006 Stellungnahme