Anfrage FDP/Aufbruch: Vorrangschaltung für die Straßenbahn

Anfrage Stadtrat Michael Obert (FDP/Aufbruch) vom: 22.12.2005 eingegangen: 23.12.2005 20. Sitzung des Gemeinderates am 24.01.2006 TOP 31 a Vorlage Nr. 541 Öffentlich x Nichtöffentlich verantwortlich: Dez. 5 Vorrangschaltung für die Straßenbahn Stellungnahme des Bürgermeisteramtes: Nachdem zur gleichen Thematik zeitgleich Anfragen von den Fraktionen Bündnis 90 / Die Grünen, Karlsruher Liste und FDP/Aufbruch Karlsruhe vorliegen, wurde eine inhaltsgleiche Antwort zusammengefasst. 1. An allen Karlsruher Lichtsignalanlagen wird der Straßenbahn- und Stadtbahnver- kehr nach wie vor priorisiert geschaltet. Eine deutliche Reduzierung oder gar eine Aufgabe wurde an keiner Kreuzung im Karlsruher Stadtgebiet umgesetzt. 2. Seit Jahren wird kontinuierlich an der Optimierung der Signalsteuerung in Karlsruhe gearbeitet. Die Steuerung vieler wichtiger Streckenzüge und Einzelknoten wurde in der Zwischenzeit überarbeitet. Auf folgenden Strecken wurde die Optimierung be- reits erfolgreich abgeschlossen: Durlacher Allee, Ostring, Kriegsstraße Ost, Pulver- hausstraße und Haid–u.-Neu-Straße. An Einzelknoten sind umgesetzt und abge- schlossen: Durlacher Tor, Kronenplatz , Durlacher Allee/ Ernst-Friedrich-Straße, Ettlinger Straße/Poststraße, Ettlinger Straße/ Nebeniusstraße. In 2005 wurde die Kaiserallee zwischen Schillerstraße und Entenfang, die Lamey- straße, die B36 zwischen Lameystraße und Rheinstraße, das Karlstor, das Ettlinger Tor sowie der Knoten Ettlinger Straße/Baumeisterstraße umgesetzt. Diese Maß- nahmen sind abgeschlossen oder befinden sich noch in der Feinjustierung bzw. der Fehlerbeseitigung Für 2006/2007 ist die Überarbeitung der Rheinbrückenstraße, der Ettlinger Allee bzw. Herrenalber Straße zwischen Schwarzwaldkreuz und Battstraße, sowie die Einzelknoten Karl–Wilhelm–Platz und Mühlburger Tor vorgesehen. 3. Die in den letzten Jahren zunehmende Verkehrsdichte im Karlsruher Stadtgebiet sowie die in der Vergangenheit realisierte Grünzeitausblendung des Individualver- kehrs bei Bahnanforderung führte immer wieder zu nicht akzeptierten langen War- tezeiten von zur Bahn nicht verträglichen Fußgänger-, Radfahrer- und Kfz– Verkehrsströmen. Ziel der bereits realisierten und der noch laufenden Optimierungsmaßnahmen ist, durch neue Steuerkonzepte und Steuerlogiken noch nicht genutzte Freigabezeitre- serven zu aktivieren, zur Bahn verträgliche Verkehrsströme bei Bahneingriffen mit freizugeben und in Abhängigkeit von Wartezeiten für den IV ggf. die ÖV-Bevor- rechtigung einzuschränken, damit ein verträglicher Ausgleich zwischen allen Ver- kehrsteilnehmern gesichert ist. Stadt Karlsruhe – Hauptam t: Stellungnahme des BMA – Anfrage Fassung: Juni 2005; Intranet RHIN: Formulare/Gemeinderat Formatänderungen der Wordvorlage sind nicht zulässig ! Ergänzende Erläuterungen: Seite 2 von 3 Die den Optimierungen vorangegangenen Untersuchungen der Bestands- steuerungen zeigten an allen untersuchten Lichtsignalanlagen nahezu identi- sche Defizite. Überlange Wartezeiten des Individualverkehrs entstehen hauptsächlich durch eine nicht angepasste ÖV-Fahrdynamik, eine ÖV- Freigabe bei belegter Haltestelle sowie schwankende Fahrgastwechselzeiten und die damit verbundenen zu frühen und zu langen ÖV-Eingriffe im Signal- umlauf. Die Ergebnisse dieser Voruntersuchungen wurden in mehreren Veranstaltun- gen präsentiert und die geplanten Umsetzungen mit allen Beteiligten (Tief- bauamt, BuS, VBK und Polizei) abgestimmt. 4. Als neue Steuerungsprinzipien werden derzeit im Wesentlichen 3 Systeme angewandt. 1: „Vor- und Nachschieben“ Das Prinzip des Vor – und Nachschiebens von IV Verkehrsströmen bei Bahn- anforderung findet bei koordinierten Streckenzügen mit Bahnen im Zuge der Hauptrichtung und ausreichend großer Anmeldestrecke der Bahnen Anwen- dung. Dieses System wurde unter anderem auf der Durlacher Allee ange- wandt. Durch frühzeitige Erfassung der Bahnanforderung werden zur Bahn feindliche Verkehrsströme vor bzw. nach dem Bahneingriff bedient. Hierzu wird die Freigabezeit der Grünen Welle bei Bahnanforderung am Ende bzw. am Anfang reduziert. Ein Kernbereich der Koordinierung bleibt auch bei Bahneingriff erhalten. Bei regulären Bahnabwicklungen werden Grünzeitaus- blendungen vermieden. 2: „Nachträgliche Freigabe“ Zur Bahn feindliche Verkehrströme erhalten einen längeren Erlaubnisbereich, der bei Bahneingriff aktiviert wird und die Freigabe nach Bahneingriff ermög- licht. Anwendung findet dieses Prinzip bei koordinierten Streckenzügen und geringen Knotenpunktabständen, d.h. kurzen Anmeldestrecken der Bahnen. 3: „Bahneinblendung“ Bei Einzelknoten ohne Koordinierung wird der Ablauf bei Bahnanforderung unterbrochen und nach Bahnabmeldung an gleicher Stelle wieder aufgenom- men (Phasenverschiebung ). Die Umlaufzeit ist bei diesem System variabel und ergibt sich aus der Anzahl und Dauer der Bahneingriffe sowie der Grün- zeitbemessung des IV. Bei allen 3 Systemen werden bei Bahneingriffen – soweit möglich - zur Bahn verträgliche Verkehrsströme mit freigegeben. Bei Überschreiten von maximal zulässigen Wartezeiten des IV wird die Bahnpriorisierung eingeschränkt und die IV-Freigabe eingeleitet. Die Dauer dieser Wartezeiten wird jeweils mit Po- lizei, BuS und VBK abgestimmt. Bei Haltestellen mit schwankenden Fahr- gastwechselzeiten wird zur Vermeidung nicht nutzbarer Freigabezeiten eine Standanforderung mit Bedienung durch den Fahrer eingesetzt. Ergänzende Erläuterungen: Seite 3 von 3 Bei allen bisher durchgeführten Optimierungsmaßnahmen konnte festgestellt werden, dass eine wesentliche Reduzierung der Wartezeiten für den IV (auch für Fußgänger) erreicht werden konnte. Die Betriebserfahrung mit den optimierten Knotenpunkten hat für die VBK an einigen Stellen ergeben, dass sich die Verlustzeiten erhöht haben. Dies kann über einen Streckenabschnitt zu Fahrzeitverlängerungen führen. Eine Liste der von den VBK als problematisch empfundenen Knotenpunkte wurde dem Tiefbauamt vor kurzem vorgelegt und wird überprüft. Ein zu starker Anstieg von Verlustzeiten kann in Verbindung mit anderen Störungen im Netz dazu führen, dass auf einzelnen Linien zusätzliche Fahrzeuge eingesetzt werden müssten. Insgesamt gilt es zu bedenken, dass in Karlsruhe Signalsteuerungen einge- setzt sind, die auf höchstem Niveau programmiert und sehr komplex sind. Dies führt zu zeitaufwändigen Planungsprozessen und erhöht die Fehleranfäl- ligkeit. Nach der Inbetriebnahme sind deshalb in der Regel noch erhebliche Nachjustierungen erforderlich. Ergänzende Informationen können, sofern gewünscht, in einem Bauaus- schuss erteilt werden.

Anfrage Stadtrat Michael Obert (FDP/Aufbruch) vom 22.12.2005 eingegangen 23.12.2005 20. Sitzung des Gemeinderates am 24.01.2006 TOP 31a Vorlage Nr. 541 Öffentlich Nichtöffentlich verantwortlich: Dez. 5 Vorrangschaltung für die Straßenbahn Zusätzliche Stellungnahme des Bürgermeisteramtes: Im Ältestenrat am 23.1.2006 wurde die Präzisierung und Vervollständigung der Stellung- nahme des Bürgermeisteramtes in einigen Punkten angeregt: Es gibt grundsätzlich drei Möglichkeiten, einen Verkehrsstrom (z. B. die Straßenbahn) zu priorisieren: a) Die Schaltung läuft voll verkehrsabhängig, d. h. die Bahn unterbricht den Signal- ablauf an beliebiger Stelle und setzt nach Abwicklung der Bahnanforderung wieder dort ein, wo der Programmablauf unterbrochen wurde. Diese Methode verträgt sich grundsätzlich nicht mit der Aufrechterhaltung eines Grünbandes für den IV entlang eines bestimmten Streckenzuges, ist aber überall dort sinnvoll, wo keine eindeutige Hauptrichtung vorhanden ist oder sich ein koordinierter Streckenzug nicht anschließt. Auch diese Schaltungen werden laufend optimiert (z. B. mitschalten von verträgli- chen Verkehrsströmen bei Bahneingriff). Voll verkehrsabhängig geregelt sind z. B. die Knoten: Karl-Wilhelm-Platz (siehe auch Buchstabe c) Haid- und-Neu-Straße/Tullastraße Tullastraße/Rintheimer Straße Kaiserallee/Hildapromenade (Rathaus West) Kaiserallee/Yorckstraße/Blücherstraße Kronenplatz Ettlinger Tor Gartenstraße/Steinhäuserstraße u. a. b) Die Nebenrichtung wird durch die Bahnanforderung unterdrückt (= fällt aus), d. h. der Signalumlauf bleibt im Grunde zeitlich fixiert und bietet somit die besten Vo- raussetzungen für die Realisierung eines Grünbandes für den IV entlang eines be- stimmten Streckenzugs. Bis vor wenigen Jahren war dies aus Gründen der begrenz- ten Leistungsfähigkeit der Steuergeräte die einzige Möglichkeit, den Straßenbahn- verkehr bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung eines Grünbandes für den IV zu priorisie- ren. Stadt Karlsruhe – Hauptamt: Stellungnahme des B MA – Anfrage Fassung: Juni 2005; Intranet RHIN: Formulare/Gemeinderat Formatänderungen der Wordvorlage sind nicht zulässig ! Ergänzende Erläuterungen: Seite 2 von 3 Als Variable konnte allein die Anzahl der in direkter Folge möglichen Unter- drückungen festgelegt werden. Dies führte zu z. T. sehr langen Wartezeiten für den IV in der Nebenrichtung und zu den bekannten Protesten in der Be- völkerung. Schaltungen dieser Art sind noch vorhanden: - Im Zuge der Herrenalber Straße (siehe auch Buchstabe c) - Im Zuge der Karlstraße - Im Zuge der Brauer-/Ebertstraße - Im Zuge der Moltkestraße - Im Zuge der Siemensallee - u. a. - Anmerkung: Auf Streckenzügen, auf welchen nur eine oder zwei Straßenbahnlinien ver- kehren, ist eine Unterdrückung der Nebenrichtung meist auch für den IV er- träglich, weil eine Mehrfachunterdrückung durch Gegen- und Folgezüge we- niger wahrscheinlich ist. c) Die Nebenrichtung wird durch Vorziehen vor, oder Nachschieben nach der Bahnabwicklung im gleichen Umlauf bedient. Gleichzeitig wird ein re- duziertes Grünband in Hauptrichtung aufrecht erhalten. Das Vorziehen und Nachschieben ist in einem definierten Erlaubnisbereich möglich. Vereinfacht gesagt hängt die Möglichkeit des Vorziehens und Nachschiebens von der Qualität des Grünbandes in Hauptrichtung ab. Oder anders ausgedrückt, wenn ein Grünband für den IV in Hauptrichtung keine Rolle mehr spielt, nä- hert sich diese Art der Schaltung der voll verkehrsabhängigen Schaltung nach Buchstabe a) an. In ungünstigen Fällen kann auch bei einer vorhandenen Op- tion für das Vorziehen und Nachschieben die Nebenrichtung bei Bahneingriff unterdrückt werden, wenn aktuell keine Erlaubnisbereiche zur Verfügung ste- hen. Die Anzahl der tatsächlichen Unterdrückungen sind allerdings signifikant ge- ringer als bei Schaltungen nach Buchstabe b). Gerade am Gottesauer Platz hat die neue Schaltung zu sichtbaren Verbesserungen und einer hohen Ak- zeptanz durch den IV geführt. Vorziehen und Nachschieben ist zwischenzeitlich realisiert (Streckenzüge und Einzelknoten): - Durlacher Tor - Durlacher Allee (zw. Gottesauer Platz und Ostring) - Durlacher Allee/Pfinztalstraße/Pforzheimer Straße/Ernst-Friedrich-Straße (Durlacher Stachus) - Streckenzug im Zuge der Straßenbahn nach Wolfartsweier - Ostring/Mannheimer Straße - Haid- und-Neu-Straße/Tullastraße - Ettlinger Straße/Poststraße/Rüppurrer Straße - Ettlinger Straße/Nebeniusstraße - Ettlinger Straße/Baumeisterstraße (z. Zt. Baustellensignalisierung) - Pulverhausstraße/Otto-Wels-Straße - Pulverhausstraße/Rheinhafenstraße/Eckener Straße Ergänzende Erläuterungen: Seite 3 von 3 - Kaiserallee (zw. Schillerstraße und Entenfang) - Lameystraße/Hardtstraße - Lameyplatz - Honsellstraße/Starckstraße - Mühlburger Bahnhof - Neureuterstraße/Rheinstraße - Karlstor In Vorbereitung für die Jahre 2006/2007 sind folgende Streckenzüge und Ein- zelknoten - Herrenalber Straße - Rheinbrückenstraße - Mühlburger Tor - Karl-Wilhelm-Platz Die Optimierung und Anpassung von Signalschaltungen an die aktuelle Verkehrsla- ge ist ein andauernder Prozess. Für die Erneuerung von Steuergeräten und in Folge davon auch die Erneuerung der örtlichen Software sind neben verkehrlicher Belange auch der bauliche Zustand (Instandsetzungs- und Wartungsaufwand) der Steuerge- räte und der Außenanlagen maßgebend. In jedem Fall erfolgt mit der Erneuerung einer Anlage auch die Umstellung auf die moderne, stromsparende und wartungs- ärmere 40-Volt-LED-Technik. Insoweit ist eine seriöse Vorschau von mehr als zwei Jahren nicht möglich. Anmerkung zum Begriff „Feuerwehrschaltung“: Feuerwehrschaltungen sind ausschließlich für den Notfall konzipiert und nur im Not- fall anwendbar. Die Feuerwehrschaltung schaltet ohne Kompromiss eine Fahrstre- cke für Notfallfahrzeuge auf Dauergrün. Feuerwehrschaltungen sind in Karlsruhe nicht realisiert.

Anfrage Stadtrat Michael Obert (FDP/Aufbruch) vom: 22.12.2005 eingegangen: 23.12.2005 20. Sitzung des Gemeinderates am 24.01.2006 TOP 31 a Vorlage Nr. 541 Öffentlich x Nichtöffentlich verantwortlich: Dez. 5 Vorrangschaltung für die Straßenbahn Stellungnahme des Bürgermeisteramtes: Nachdem zur gleichen Thematik zeitgleich Anfragen von den Fraktionen Bündnis 90 / Die Grünen, Karlsruher Liste und FDP/Aufbruch Karlsruhe vorliegen, wurde eine inhaltsgleiche Antwort zusammengefasst. 1. An allen Karlsruher Lichtsignalanlagen wird der Straßenbahn- und Stadtbahnver- kehr nach wie vor priorisiert geschaltet. Eine deutliche Reduzierung oder gar eine Aufgabe wurde an keiner Kreuzung im Karlsruher Stadtgebiet umgesetzt. 2. Seit Jahren wird kontinuierlich an der Optimierung der Signalsteuerung in Karlsruhe gearbeitet. Die Steuerung vieler wichtiger Streckenzüge und Einzelknoten wurde in der Zwischenzeit überarbeitet. Auf folgenden Strecken wurde die Optimierung be- reits erfolgreich abgeschlossen: Durlacher Allee, Ostring, Kriegsstraße Ost, Pulver- hausstraße und Haid–u.-Neu-Straße. An Einzelknoten sind umgesetzt und abge- schlossen: Durlacher Tor, Kronenplatz , Durlacher Allee/ Ernst-Friedrich-Straße, Ettlinger Straße/Poststraße, Ettlinger Straße/ Nebeniusstraße. In 2005 wurde die Kaiserallee zwischen Schillerstraße und Entenfang, die Lamey- straße, die B36 zwischen Lameystraße und Rheinstraße, das Karlstor, das Ettlinger Tor sowie der Knoten Ettlinger Straße/Baumeisterstraße umgesetzt. Diese Maß- nahmen sind abgeschlossen oder befinden sich noch in der Feinjustierung bzw. der Fehlerbeseitigung Für 2006/2007 ist die Überarbeitung der Rheinbrückenstraße, der Ettlinger Allee bzw. Herrenalber Straße zwischen Schwarzwaldkreuz und Battstraße, sowie die Einzelknoten Karl–Wilhelm–Platz und Mühlburger Tor vorgesehen. 3. Die in den letzten Jahren zunehmende Verkehrsdichte im Karlsruher Stadtgebiet sowie die in der Vergangenheit realisierte Grünzeitausblendung des Individualver- kehrs bei Bahnanforderung führte immer wieder zu nicht akzeptierten langen War- tezeiten von zur Bahn nicht verträglichen Fußgänger-, Radfahrer- und Kfz– Verkehrsströmen. Ziel der bereits realisierten und der noch laufenden Optimierungsmaßnahmen ist, durch neue Steuerkonzepte und Steuerlogiken noch nicht genutzte Freigabezeitre- serven zu aktivieren, zur Bahn verträgliche Verkehrsströme bei Bahneingriffen mit freizugeben und in Abhängigkeit von Wartezeiten für den IV ggf. die ÖV-Bevor- rechtigung einzuschränken, damit ein verträglicher Ausgleich zwischen allen Ver- kehrsteilnehmern gesichert ist. Stadt Karlsruhe – Hauptam t: Stellungnahme des BMA – Anfrage Fassung: Juni 2005; Intranet RHIN: Formulare/Gemeinderat Formatänderungen der Wordvorlage sind nicht zulässig ! Ergänzende Erläuterungen: Seite 2 von 3 Die den Optimierungen vorangegangenen Untersuchungen der Bestands- steuerungen zeigten an allen untersuchten Lichtsignalanlagen nahezu identi- sche Defizite. Überlange Wartezeiten des Individualverkehrs entstehen hauptsächlich durch eine nicht angepasste ÖV-Fahrdynamik, eine ÖV- Freigabe bei belegter Haltestelle sowie schwankende Fahrgastwechselzeiten und die damit verbundenen zu frühen und zu langen ÖV-Eingriffe im Signal- umlauf. Die Ergebnisse dieser Voruntersuchungen wurden in mehreren Veranstaltun- gen präsentiert und die geplanten Umsetzungen mit allen Beteiligten (Tief- bauamt, BuS, VBK und Polizei) abgestimmt. 4. Als neue Steuerungsprinzipien werden derzeit im Wesentlichen 3 Systeme angewandt. 1: „Vor- und Nachschieben“ Das Prinzip des Vor – und Nachschiebens von IV Verkehrsströmen bei Bahn- anforderung findet bei koordinierten Streckenzügen mit Bahnen im Zuge der Hauptrichtung und ausreichend großer Anmeldestrecke der Bahnen Anwen- dung. Dieses System wurde unter anderem auf der Durlacher Allee ange- wandt. Durch frühzeitige Erfassung der Bahnanforderung werden zur Bahn feindliche Verkehrsströme vor bzw. nach dem Bahneingriff bedient. Hierzu wird die Freigabezeit der Grünen Welle bei Bahnanforderung am Ende bzw. am Anfang reduziert. Ein Kernbereich der Koordinierung bleibt auch bei Bahneingriff erhalten. Bei regulären Bahnabwicklungen werden Grünzeitaus- blendungen vermieden. 2: „Nachträgliche Freigabe“ Zur Bahn feindliche Verkehrströme erhalten einen längeren Erlaubnisbereich, der bei Bahneingriff aktiviert wird und die Freigabe nach Bahneingriff ermög- licht. Anwendung findet dieses Prinzip bei koordinierten Streckenzügen und geringen Knotenpunktabständen, d.h. kurzen Anmeldestrecken der Bahnen. 3: „Bahneinblendung“ Bei Einzelknoten ohne Koordinierung wird der Ablauf bei Bahnanforderung unterbrochen und nach Bahnabmeldung an gleicher Stelle wieder aufgenom- men (Phasenverschiebung ). Die Umlaufzeit ist bei diesem System variabel und ergibt sich aus der Anzahl und Dauer der Bahneingriffe sowie der Grün- zeitbemessung des IV. Bei allen 3 Systemen werden bei Bahneingriffen – soweit möglich - zur Bahn verträgliche Verkehrsströme mit freigegeben. Bei Überschreiten von maximal zulässigen Wartezeiten des IV wird die Bahnpriorisierung eingeschränkt und die IV-Freigabe eingeleitet. Die Dauer dieser Wartezeiten wird jeweils mit Po- lizei, BuS und VBK abgestimmt. Bei Haltestellen mit schwankenden Fahr- gastwechselzeiten wird zur Vermeidung nicht nutzbarer Freigabezeiten eine Standanforderung mit Bedienung durch den Fahrer eingesetzt. Ergänzende Erläuterungen: Seite 3 von 3 Bei allen bisher durchgeführten Optimierungsmaßnahmen konnte festgestellt werden, dass eine wesentliche Reduzierung der Wartezeiten für den IV (auch für Fußgänger) erreicht werden konnte. Die Betriebserfahrung mit den optimierten Knotenpunkten hat für die VBK an einigen Stellen ergeben, dass sich die Verlustzeiten erhöht haben. Dies kann über einen Streckenabschnitt zu Fahrzeitverlängerungen führen. Eine Liste der von den VBK als problematisch empfundenen Knotenpunkte wurde dem Tiefbauamt vor kurzem vorgelegt und wird überprüft. Ein zu starker Anstieg von Verlustzeiten kann in Verbindung mit anderen Störungen im Netz dazu führen, dass auf einzelnen Linien zusätzliche Fahrzeuge eingesetzt werden müssten. Insgesamt gilt es zu bedenken, dass in Karlsruhe Signalsteuerungen einge- setzt sind, die auf höchstem Niveau programmiert und sehr komplex sind. Dies führt zu zeitaufwändigen Planungsprozessen und erhöht die Fehleranfäl- ligkeit. Nach der Inbetriebnahme sind deshalb in der Regel noch erhebliche Nachjustierungen erforderlich. Ergänzende Informationen können, sofern gewünscht, in einem Bauaus- schuss erteilt werden.

Anfrage Stadtrat Michael Obert (FDP/Aufbruch) vom 22.12.2005 eingegangen 23.12.2005 20. Sitzung des Gemeinderates am 24.01.2006 TOP 31a Vorlage Nr. 541 Öffentlich Nichtöffentlich verantwortlich: Dez. 5 Vorrangschaltung für die Straßenbahn Zusätzliche Stellungnahme des Bürgermeisteramtes: Im Ältestenrat am 23.1.2006 wurde die Präzisierung und Vervollständigung der Stellung- nahme des Bürgermeisteramtes in einigen Punkten angeregt: Es gibt grundsätzlich drei Möglichkeiten, einen Verkehrsstrom (z. B. die Straßenbahn) zu priorisieren: a) Die Schaltung läuft voll verkehrsabhängig, d. h. die Bahn unterbricht den Signal- ablauf an beliebiger Stelle und setzt nach Abwicklung der Bahnanforderung wieder dort ein, wo der Programmablauf unterbrochen wurde. Diese Methode verträgt sich grundsätzlich nicht mit der Aufrechterhaltung eines Grünbandes für den IV entlang eines bestimmten Streckenzuges, ist aber überall dort sinnvoll, wo keine eindeutige Hauptrichtung vorhanden ist oder sich ein koordinierter Streckenzug nicht anschließt. Auch diese Schaltungen werden laufend optimiert (z. B. mitschalten von verträgli- chen Verkehrsströmen bei Bahneingriff). Voll verkehrsabhängig geregelt sind z. B. die Knoten: Karl-Wilhelm-Platz (siehe auch Buchstabe c) Haid- und-Neu-Straße/Tullastraße Tullastraße/Rintheimer Straße Kaiserallee/Hildapromenade (Rathaus West) Kaiserallee/Yorckstraße/Blücherstraße Kronenplatz Ettlinger Tor Gartenstraße/Steinhäuserstraße u. a. b) Die Nebenrichtung wird durch die Bahnanforderung unterdrückt (= fällt aus), d. h. der Signalumlauf bleibt im Grunde zeitlich fixiert und bietet somit die besten Vo- raussetzungen für die Realisierung eines Grünbandes für den IV entlang eines be- stimmten Streckenzugs. Bis vor wenigen Jahren war dies aus Gründen der begrenz- ten Leistungsfähigkeit der Steuergeräte die einzige Möglichkeit, den Straßenbahn- verkehr bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung eines Grünbandes für den IV zu priorisie- ren. Stadt Karlsruhe – Hauptamt: Stellungnahme des B MA – Anfrage Fassung: Juni 2005; Intranet RHIN: Formulare/Gemeinderat Formatänderungen der Wordvorlage sind nicht zulässig ! Ergänzende Erläuterungen: Seite 2 von 3 Als Variable konnte allein die Anzahl der in direkter Folge möglichen Unter- drückungen festgelegt werden. Dies führte zu z. T. sehr langen Wartezeiten für den IV in der Nebenrichtung und zu den bekannten Protesten in der Be- völkerung. Schaltungen dieser Art sind noch vorhanden: - Im Zuge der Herrenalber Straße (siehe auch Buchstabe c) - Im Zuge der Karlstraße - Im Zuge der Brauer-/Ebertstraße - Im Zuge der Moltkestraße - Im Zuge der Siemensallee - u. a. - Anmerkung: Auf Streckenzügen, auf welchen nur eine oder zwei Straßenbahnlinien ver- kehren, ist eine Unterdrückung der Nebenrichtung meist auch für den IV er- träglich, weil eine Mehrfachunterdrückung durch Gegen- und Folgezüge we- niger wahrscheinlich ist. c) Die Nebenrichtung wird durch Vorziehen vor, oder Nachschieben nach der Bahnabwicklung im gleichen Umlauf bedient. Gleichzeitig wird ein re- duziertes Grünband in Hauptrichtung aufrecht erhalten. Das Vorziehen und Nachschieben ist in einem definierten Erlaubnisbereich möglich. Vereinfacht gesagt hängt die Möglichkeit des Vorziehens und Nachschiebens von der Qualität des Grünbandes in Hauptrichtung ab. Oder anders ausgedrückt, wenn ein Grünband für den IV in Hauptrichtung keine Rolle mehr spielt, nä- hert sich diese Art der Schaltung der voll verkehrsabhängigen Schaltung nach Buchstabe a) an. In ungünstigen Fällen kann auch bei einer vorhandenen Op- tion für das Vorziehen und Nachschieben die Nebenrichtung bei Bahneingriff unterdrückt werden, wenn aktuell keine Erlaubnisbereiche zur Verfügung ste- hen. Die Anzahl der tatsächlichen Unterdrückungen sind allerdings signifikant ge- ringer als bei Schaltungen nach Buchstabe b). Gerade am Gottesauer Platz hat die neue Schaltung zu sichtbaren Verbesserungen und einer hohen Ak- zeptanz durch den IV geführt. Vorziehen und Nachschieben ist zwischenzeitlich realisiert (Streckenzüge und Einzelknoten): - Durlacher Tor - Durlacher Allee (zw. Gottesauer Platz und Ostring) - Durlacher Allee/Pfinztalstraße/Pforzheimer Straße/Ernst-Friedrich-Straße (Durlacher Stachus) - Streckenzug im Zuge der Straßenbahn nach Wolfartsweier - Ostring/Mannheimer Straße - Haid- und-Neu-Straße/Tullastraße - Ettlinger Straße/Poststraße/Rüppurrer Straße - Ettlinger Straße/Nebeniusstraße - Ettlinger Straße/Baumeisterstraße (z. Zt. Baustellensignalisierung) - Pulverhausstraße/Otto-Wels-Straße - Pulverhausstraße/Rheinhafenstraße/Eckener Straße Ergänzende Erläuterungen: Seite 3 von 3 - Kaiserallee (zw. Schillerstraße und Entenfang) - Lameystraße/Hardtstraße - Lameyplatz - Honsellstraße/Starckstraße - Mühlburger Bahnhof - Neureuterstraße/Rheinstraße - Karlstor In Vorbereitung für die Jahre 2006/2007 sind folgende Streckenzüge und Ein- zelknoten - Herrenalber Straße - Rheinbrückenstraße - Mühlburger Tor - Karl-Wilhelm-Platz Die Optimierung und Anpassung von Signalschaltungen an die aktuelle Verkehrsla- ge ist ein andauernder Prozess. Für die Erneuerung von Steuergeräten und in Folge davon auch die Erneuerung der örtlichen Software sind neben verkehrlicher Belange auch der bauliche Zustand (Instandsetzungs- und Wartungsaufwand) der Steuerge- räte und der Außenanlagen maßgebend. In jedem Fall erfolgt mit der Erneuerung einer Anlage auch die Umstellung auf die moderne, stromsparende und wartungs- ärmere 40-Volt-LED-Technik. Insoweit ist eine seriöse Vorschau von mehr als zwei Jahren nicht möglich. Anmerkung zum Begriff „Feuerwehrschaltung“: Feuerwehrschaltungen sind ausschließlich für den Notfall konzipiert und nur im Not- fall anwendbar. Die Feuerwehrschaltung schaltet ohne Kompromiss eine Fahrstre- cke für Notfallfahrzeuge auf Dauergrün. Feuerwehrschaltungen sind in Karlsruhe nicht realisiert.

20. ÖFFENTLICHE PLENARSITZUNG DES GEMEINDERATES AM 24. JANUAR 2006 Vorlage Nr. 541 ANFRAGE Zu TOP 31 a) ------------------------------------------ A N F R A G E des Stadtrats Michael Obert (FDP/Aufbruch) vom 22. Dezember 2005 Vorrangschaltung für ÖPNV: Vorrangschaltung für die Straßenbahn 1. An welchen Kreuzungen in der Stadt ist die bisherige Vorrangschaltung für die Straßenbahn abgeschafft worden? 2. Warum wurde die Vorrangschaltung abgeschafft? 3. Werden diese Vorrangschaltungen wieder eingeführt? 4. An welchen Kreuzungen besteht eine Vorrangschaltung a) mit Phasenverschiebung b) mit Phasenausfall 5. Bis wann ist damit zu rechnen, dass an allen Kreuzungen mit Vorrangschaltung die Phasenverschiebung (“Feuerwehrschaltung”) eingeführt ist? Sachverhalt / Begründung: In der Vergangenheit wurden an einigen Kreuzungen der Stadt die bisher vorhandenen Vorrangschaltungen der Straßenbahn abgeschafft, was zu erheblichen Wartezeiten geführt hat, an anderen Kreuzungen hat eine solche Schaltung noch nie bestanden. Andererseits kommt es oft zu überflüssigen Wartezeiten des übrigen Verkehres, weil an Kreuzungen mit Vorrangschaltung nicht die Phasenverschiebung, sondern ein Phasenausfall vorgenommen wird. gez. Michael Obert Hauptamt - Sitzungsdienste - 11. Januar 2006 Stellungnahme