Handlungskonzept "Fahrradfreundliches Karlsruhe": - Ziele und Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs - Radverkehrsnetzkonzept

Beschlussvorlage STADT KARLSRUHE Der Oberbürgermeister 17. Sitzung des Gemeinderates am 25.10.2005 TOP 9 Vorlage Nr. 422 Öffentlich Nichtöffentlich verantwortlich: Dez. 5 Handlungskonzept "Fahrradfreundliches Karlsruhe": - Ziele und Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs - Radverkehrsnetzkonzept - Beratungsfolge Sitzung am TOP ö nö Ergebnis Planungsausschuss 13.09.2005 Zustimmung Antrag an den Gemeinderat Der Gemeinderat beschließt: a) Das in Anlage 1 dargestellte 20-Punkte-Programm mit Zielen und Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs als Leitfaden für die künftige Radverkehrspolitik einzuführen. Die Verwaltung wird gleichzeitig beauftragt, die dortigen Zielsetzun- gen angemessen zu beachten und umzusetzen. b) Das in Anlage 2 dargelegte Radverkehrsnetzkonzept als Grundlage für die Ein- richtung eines attraktiven Radroutennetzes vorzusehen mit der Maßgabe eines kontinuierlichen Ausbaus entsprechend dem vorgenannten 20-Punkte- Programm. Das Netzkonzept ist bei Bedarf fortzuschreiben und zu ergänzen. c) Die Umsetzung der Maßnahmen zu Ziffer a + b sind von der Verfügbarkeit ent- sprechender Haushaltsmittel abhängig. Finanzielle Auswirkungen: nein ja x Gesamtaufwand der Maßnahme Einnahmen (Zuschüsse u. Ä.) Finanzierung durch städtischen Haushalt Jährliche laufende Be- lastung (Folgekosten mit kalkulatorischen Kosten abzügl. Folgeerträge und Folgeeinsparungen) 1.030.000 €/Jahr - 1.030.000 € Haushaltsmittel stehen teilweise (390.000 €) zur Verfügung. Finanzposition: Ergänzende Erläuterungen: Anhörung Ortschaftsrat (§ 70 Abs. 1 GemO): nein x ja durchgeführt am Abstimmung mit städtischen Gesellschaften: nein x ja abgestimmt mit Formatänderungen der Wordvorlage sind nicht zulässig ! Stadt Karlsruhe – Hauptamt: Stellungnahme des BMA – Beschlussvorlage Fassung: Juni 200 5; Intranet RHIN: Formul a re/Gemeinderat Ergänzende Ausführungen Seite 2 von 6 1 Ziele und Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs 1.1 Vorbemerkung Die Stadt Karlsruhe will aufbauend auf ihre bisherigen Aktivitäten die Förderung des Radverkehrs gezielt weiter vorantreiben und auf eine neue Grundlage stellen. Hierzu erfolgten zurückliegend umfangreiche Untersuchungen und Analysen zur bestehen- den Radverkehrsstruktur, wobei insbesondere die Aspekte Radverkehrsnetz und Fahrradfreundlichkeit einer kritischen Prüfung unterzogen wurden. Alle Untersu- chungsschritte wurden im Radlerforum und im Planungsausschuss vorgestellt und diskutiert. Folgende Untersuchungen wurden abgeschlossen:  Kriterien für eine künftige Netzplanung, 2001  Schülerbefragung zum Schulwegradverkehr, 2003  Bestandsaufnahme der „Stadtteilrouten“, 2004  Auswertung des ADAC-Tests und ADFC-Fahrradklimatests, 2004  Gutachten „Fahrradfreundliches Karlsruhe“ des Ing.-Büros PGV, 2004  Radverkehrsworkshop, Januar/März 2005 1.2 Ergebnisse Radverkehrsworkshop Aufgabe des Workshops war es, eine systematische Bewertung der heutigen Rad- verkehrssituation durch alle am Radverkehr beteiligten Aktive, Interessenverbände, Vertreter des Gemeinderats und der Ämter zu erreichen. Daraus folgend wurden gemeinsame Ziele zur Radverkehrsplanung und -strategie definiert, die abschlie- ßend in einem sogenannten 20-Punkte-Programm zusammengefasst worden sind. 1.3 20-Punkte-Programm Das 20-Punkte-Programm, das sowohl im Radlerforum als auch im Planungsaus- schuss am 13.09.2005 zustimmend vorberaten wurde, zeigt Ziele und Wege für die künftige Radverkehrspolitik auf und soll als Leitfaden für das Handeln der Verwal- Ergänzende Ausführungen Seite 3 von 6 tung dienen. Grundsatz dabei ist, dass der öffentliche Verkehrsraum allen Verkehrs- teilnehmern gleichberechtigt zur Verfügung stehen soll und keine Verkehrsart bevor- zugt wird. Toleranz und Rücksichtnahme sind oberstes Gebot, jeder Verkehrsteil- nehmer wird nach seinen speziellen Bedürfnissen behandelt. Wichtigste Ziele des 20-Punkte-Programms:  Deutliche Steigerung des Radverkehrsanteils  Signifikante Senkung der zu hohen Unfallzahlen  Berücksichtigung des Radverkehrs bei allen Straßenneu- und Straßenumbau- maßnahmen  Einheitliche Wegweisung mit gutem Standard  Ausreichende Abstellanlagen und Ausbau von Bike + Ride  Begleitende Öffentlichkeitsarbeit  Konsequente Verfolgung von Rechtsübertretungen Das komplette 20-Punkte-Programm ist als Anlage 1 beigefügt. 1.4 Finanzielle Auswirkungen Die finanziellen Auswirkungen des 20-Punkte-Programms können derzeit nur nähe- rungsweise geschätzt werden und sind insofern Erfahrungswerte. Exakte Kosten können erst auf der Grundlage von ausgearbeiteten Planentwürfen ermittelt werden. Das 20-Punkte-Programm ist demnach mit Kosten verbunden, die teilweise bereits im Radverkehrsetat enthalten, teilweise bereits auch durch andere Etats gedeckt oder zusätzlich aufzubringen sind. Diese Zusatzmittel teilen sich wiederum in jährliche und einmalige Kosten auf. Deren Einsatz ist mit einem Vorbehalt zu verse- hen, da die jeweiligen Beschlüsse zum städtischen Haushalt maßgebend sind. Ergänzende Ausführungen Seite 4 von 6 20-Punkte- Programm Maßnahmen Neue Kosten pro Jahr Einmalige neue Kosten (2006) Bereits im Etat enthal- tene Ko- sten Nr. 1, 15 Öffentlichkeitsarbeit 30.000 € Nr. 3, 5, 9 Verkehrssicherheit/Sofort- maßnahmenprogramm 100.000 € Nr. 6 Nachrüstung Verkehrsanla- gen/Markierungen 50.000 € 50.000 € Nr. 8 Wegweisung 60.000 € 30.000 € Nr. 9 2 Radrouten pro Jahr 400.000 € Nr. 10 City-Route 200.000 € Nr. 12 Radwege in Grünanlagen 100.000 € Nr. 13 Abstellanlagen 10.000 € Nr. 16 Dienstleistungen, z. B. Leihfahrradsystem (100.000 €) Summe 580.000 € (680.000 €) 60.000 € 390.000 € Unter den Bereich Dienstleistungen (Punkt 16) fällt z. B.das Leihfahrradsystem. Dem Gemeinderat wurde zugesagt, die Konditionen der verschiedenen Anbieter zu prü- fen. Diese Prüfung ist noch nicht abgeschlossen. Hier würden möglicherweise Kos- ten von 100.000 € jährlich anfallen. Zusammenfassend wird festgestellt, dass ca. 390.000 € jährliche Kosten anfallen, die bereits heute im Radverkehrsetat oder anderen Etats enthalten sind. Im Jahr 2006 fallen einmalig 60.000 € an. An neuen jährlichen Kosten ergeben sich 580.000 – 680.000 € (ohne bzw. mit Leih- fahrradsystem). Die Mittel für Verkehrssicherheit/Sofortmaßnahmen in Höhe von 100.000 € könnten allenfalls im Rahmen eventueller Nachtragsberatungen in den Ergänzende Ausführungen Seite 5 von 6 Haushalt 2006 eingestellt werden. Alle weiteren neuen Kosten pro Jahr müssten im Rahmen kommender Haushalte bereitgestellt werden. 2 Radverkehrsnetzkonzept Im Rahmen der Erstellung des Generalverkehrsplans wurde 1974 ein Radnetzkon- zept für Karlsruhe erarbeitet. Dieses wurde regelmäßig fortgeschrieben, zuletzt 1991. Seitdem hat sich die Stadt weiterentwickelt, neue Wohngebiete wie die Nord- stadt oder Karlsruhe-Südost sind hinzugekommen, neue Arbeitsplatz- oder Be- sucherschwerpunkte wie der Technologiepark oder die neue Messe sind entstanden. Es gibt also neue Quellen und Ziele des Radverkehrs, die miteinander verknüpft werden müssen. Gleichzeitig haben Straßen wie z. B. der Zirkel oder die Durlacher Allee an Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr verloren, und durch Änderung in der Straßenverkehrsordnung ist es Radfahrern erlaubt, viele Einbahnstraßen in Ge- genrichtung zu befahren. Diese neuen Randbedingungen und Möglichkeiten erfor- dern ein Überarbeiten des Radverkehrsnetzkonzeptes. Diese Aufgabe ist Bestandteil des Arbeitsprogrammes, dem der Planungsausschuss am 17. Dezember 2004 zu- gestimmt hat. Seit Herbst/Winter 2004/2005 hat die AG Radverkehr (bestehend aus Bürgerservice und Sicherheit, Tiefbauamt, Polizeipräsidium und Stadtplanungsamt) gemeinsam mit den Vertretern der Radverkehrsverbände ADFC und VCD ein neues Radverkehrsnetzkonzept entwickelt (Anlage 2). Dieses Konzept berücksichtigt die Empfehlungen aus dem Bürgerbeteiligungsverfahren City 2015, die Ergebnisse der Stadtteilroutenuntersuchung aus dem Jahre 2004 und die Ergebnisse einer einge- henden Analyse der Quellen und Ziele des Radverkehrs. In der Anlage sind Haupt- und Nebenrouten sowie touristische Fernradwege dar- gestellt. Aufgrund der Übersichtlichkeit wurde das Radwegegrundnetz des Landes Baden-Württemberg nicht eingezeichnet. Dies bedeutet nicht, dass die Belange des Radverkehrs auf anderen Strecken nicht berücksichtigt werden. Die Routen erfüllen das Kriterium, dass auf ihnen stadtteilverbindender Radverkehr stattfinden kann. Die innere Erschließung eines Stadtteils erfolgt allgemein über die bestehenden Tempo- 30-Zonen. Die Darstellung bedeutet noch keine unumstößliche Festlegung auf Ergänzende Ausführungen Seite 6 von 6 bestimmte Wege oder Straßen. Einzelne Abschnitte des Netzkonzepts werden noch mit den Bürgervereinen, Ortsverwaltungen und Umlandgemeinden zu diskutieren sein. Hauptamt - Sitzungsdienste - 21. Oktober 2005

20-Punkte-Programm zur Förderung des Radverkehrs in Karlsruhe Präambel Vor dem Hintergrund seiner Tradition als Heimatstadt des Ur-Vaters des Fahrra- des Freiherr von Drais hat Karlsruhe mit seiner Lage in der Rheinebene, seinem gemäßigten Klima und seinem kompakten, gut erreichbaren Stadtkern ideale Vo- raussetzungen für einen hohen Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrs- aufkommen. Daraus macht Karlsruhe bislang zu wenig. Der Anteil des Radver- kehrs kann erhöht, die Unfallhäufigkeit muss herabgesetzt werden. Das folgende 20-Punkte-Programm zeigt das Ziel und den Weg dorthin. Es baut darauf auf, dass der öffentliche Verkehrsraum grundsätzlich allen Verkehrsteilnehmern gleichberechtigt zur Verfügung steht. Jeder Verkehrsteilnehmer wird nach seinen spezifischen Bedürfnissen behandelt. Toleranz und gegenseitige Rücksichtnah- me sind oberstes Gebot. Mit diesem Programm soll kein Vorrang für den Rad- verkehr in der Stadt propagiert, wohl aber Partei ergriffen werden für eine Ver- kehrsart, die in der Stadt ein zügiges Fortkommen ermöglicht, die Unabhängig- keit und Freude beim Fahrerlebnis bringt. 1. Karlsruhe will sich als die Fahrrad-Großstadt Nr. 1 in Süddeutschland posi- tionieren. Neben der Verbesserung der Infrastruktur ist dazu auch eine verstärkte Öffent- lichkeitsarbeit nach innen und außen erforderlich. Der Radverkehr soll gezielt als Thema in das städtische Marketing aufgenommen werden. 2. Der Radverkehrsanteil an allen Wegen soll bis 2012 von 16 % auf 21 % ge- steigert werden, bis 2015 auf 23 %. Der Zuwachs soll durch Verlagerungen vom MIV gewonnen werden. Um dieses Ziel zu erreichen, orientiert sich die Radverkehrsförderung in Karlsruhe an dem Leitbild „Radverkehr als Sys- tem“. Karlsruhe hat strukturell sehr gute Voraussetzungen für den Radverkehr. Die Stagnation beim Radverkehr in den letzten Jahren ist aber ein Indiz dafür, dass eine Intensivierung der Radverkehrsförderung auf allen Handlungsfeldern des Radverkehrssystems erforderlich ist. 3. Die Verkehrssicherheit für den Radverkehr soll deutlich erhöht werden. Ins- besondere soll trotz der steigenden Zahl von Radfahrern die Zahl der Rad- fahrerunfälle um mindestens 15 %, die Zahl schwer verunglückter Radfah- rer bis 2010 um mindestens 25 % verringert werden. Wesentliche Schritte dazu sind eine detaillierte und stark maßnahmenbezogene Analyse der Unfalldaten, ein Sofortmaßnahmenprogramm zur Entschärfung von Unfallhäufungspunkten und die anhaltende flächenhafte Verbesserung der Infra- struktur für den Radverkehr im Straßennetz. 4. Bei allen Straßenbaumaßnahmen im Netz der Hauptverkehrsstraßen, gleich ob es sich um Umbau, Sanierung oder Neubau handelt, sind die Belange des Radverkehrs als gleichberechtigt zu beachten und, wenn irgend mög- lich, Radverkehrsanlagen vorzusehen. Es ist in jedem Fall nachzuweisen, Anlage 1 - 2 - inwieweit Möglichkeiten zur Verbesserung der Radfahrbedingungen unter- sucht wurden. Die Anforderungen an eine Radverkehrsverträglichkeitsprüfung sind verbindlich zu formulieren. Eine Beschreibung des Ablaufs und Kriterien in Form einer Checkliste sind zu entwickeln, um die einheitliche Umsetzung und die Nachprüf- barkeit zu unterstützen. 5. Für die Erhöhung der Verkehrssicherheit ist die Ausstattung aller radver- kehrsrelevanten Hauptverkehrsstraßen mit Radverkehrsanlagen oder die verträgliche Abwicklung im Mischverkehr notwendig. Vorhandene Radver- kehrsanlagen sind vorrangig dort, wo Verkehrssicherheitsdefizite aufgetre- ten sind, in Stand zu setzen oder zu ersetzen. Zur Abdeckung des erheblichen Nachholbedarfes ist das gesamte Entwurfsre- pertoire zur Führung des Radverkehrs entsprechend dem heutigen Erkenntnis- stand und absehbarer Fortschreibungen der technischen und rechtlichen Regel- werke einzusetzen. Es ist eine Dringlichkeitsreihung unter Berücksichtigung der Kriterien Verkehrssicherheit, Bedeutung für den Radverkehr, Planungsvorlauf, Kostenaufwand sowie Zusammenhang mit anderen Planungen aufzustellen. 6. Zur Nachrüstung von Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen sollen unter Berücksichtigung der jeweiligen verkehrlichen Einsatzbereiche und Flächenansprüche vorrangig Radfahrstreifen oder Schutzstreifen angelegt werden. Der erhebliche Nachholbedarf kann mittelfristig nur dann nennenswert abge- deckt werden, wenn die rechtlichen und verkehrstechnischen Möglichkeiten zum Einsatz dieser kostengünstigen Lösungen voll ausgeschöpft werden. Dabei sind auch die Knotenpunkte einzubeziehen. Bauliche Radwege sollen vorrangig dort neu angelegt werden, wo ein Neubau oder die Sanierung der Seitenanlagen aus anderen Gründen erforderlich ist. 7. Bei allen Maßnahmen zum Straßenaus- und -umbau sowie zur Beschleuni- gung des ÖPNV soll jeweils eine verkehrssichere Radverkehrsführung ge- währleistet werden. Die Vorhaben in diesem Bereich sollen dazu genutzt werden, auch für den Rad- verkehr bessere Bedingungen zu erreichen. Nach Möglichkeit sind flächenspa- rende, z. B. betriebliche, Ansätze der ÖPNV-Beschleunigung zu bevorzugen. 8. Neben den Hauptverkehrsstraßen ist als weiterer wesentlicher Baustein der Radverkehrsnetzplanung ein sich über das gesamte Stadtgebiet er- streckendes Radroutennetz, das auch über verkehrsarme Straßen verläuft, einzurichten. Es ist mit einer einheitlichen Wegweisung für den Radverkehr zu versehen, die dem heutigen bundesweiten Standard entspricht. Das Radroutennetz besteht aus radial auf die Innenstadt zulaufenden Routen und ringförmigen Tangentialverbindungen, die vorrangig Quellen und Ziele mit gesamtstädtischer Bedeutung anbinden. Die Radroutenplanung ist bei allen Maßnahmen der Verkehrs- und Stadtentwicklungsplanung sowie der Land- schafts- und Grünordnungsplanung zu berücksichtigen. 9. Ein Grundnetz von Radrouten unter Einbeziehung der bereits bestehenden Routenabschnitte wird mit Vorrang in einem mittelfristigen Zeitrahmen - 3 - umgesetzt. Dazu werden bis 2012 mindestens zwei Stadtteilrouten pro Jahr komplett hergerichtet. Zur Beseitigung von bereits bekannten, leicht be- hebbaren Mängeln wird ein Sofortmaßnahmenprogramm aufgelegt. Für die Umsetzung hat die Lösung von "Knackpunkten", an denen die Befahr- barkeit der Routen derzeit nicht oder nur stark eingeschränkt möglich ist, Prio- rität. Die bestehenden Radroutenabschnitte werden erweitert und durch neue Routen ergänzt, sodass mittelfristig eine Grundstruktur entsteht, die die Gesamt- stadt unter Einbeziehung aller Ortsteile abdeckt. Die kontinuierliche Unterhaltung der Routen ist zu sichern. 10. Die Straßen der Innenstadt sollen für den Radverkehr möglichst flächen- haft und gleichberechtigt mitbenutzbar sein, um grundsätzlich eine Tren- nung von Rad- und Fußgängerverkehr zu erreichen. Neben der Wiederherrichtung einer attraktiven Cityroute-Süd (abschnittsweise mit Fahrradstraßen) zählt dazu die Einrichtung der Cityroute-Nord mit den dazu- gehörigen Straßen. Für Fußgängerzonen gelten besondere Regelungen. 11. Im Nebenstraßennetz soll der Radverkehr sicher auf der Fahrbahn geführt werden und im Rahmen der rechtlichen Möglichkeiten von Restriktionen, die zur Sicherung und Lenkung des Kfz-Verkehrs eingerichtet sind, weit- gehend ausgenommen werden. Dazu dient die Öffnung von Einbahnstraßen, die Durchlässigkeit von Sackgas- sen und die Herausnahme der Radfahrer bei Abbiegever- und -geboten. Das Straßennetz in Wohngebieten abseits der Hauptverkehrsstraßen ist bereits weit- gehend als Tempo 30-Zone ausgewiesen. 12. Für den Alltags- und Freizeitradverkehr sind bei allen Grünflächenplanun- gen die Belange des Radverkehrs zu berücksichtigen. Dazu sollen weitere Anbindungen an touristische Radfernwanderwege entwickelt werden. Der bereits eingeschlagene Weg hat sich bewährt und soll konsequent fortge- setzt werden. Die Stadt Karlsruhe treibt zur weiteren Verbesserung für den Frei- zeitverkehr die Planungen zur Entwicklung eines überregionalen Radverkehrs- netzes voran. 13. Die Einrichtung von Fahrradabstellanlagen an wichtigen Zielpunkten des Radverkehrs ist verstärkt fortzusetzen. Die konsequente Anwendung der Bauordnung bei allen Neu- und wesentlichen Umbauten wird sichergestellt. Im Stadtzentrum sollte angestrebt werden, im Kontext mit großen Bauvorhaben größere (ggf. auch unterirdische) Fahrradabstellanlagen einzurichten (z. B. im Kontext mit der Kombilösung). Die Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr (Bike+Ride) soll an allen dafür bedeutsamen ÖPNV-Haltestellen berücksichtigt werden. Anlehnbügel als bewährte Fahrradabstellanlagenform sollten auch au- ßerhalb der Innenstadt im Straßenraum eingesetzt werden. 14. In bestehenden Wohngebieten ist die Möglichkeit zu schaffen, für alle An- lieger auf Antrag und eigene Kosten Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Straßenraum einzurichten. - 4 - Die oft ungünstige Abstellmöglichkeit des Fahrrades an der Wohnung (Hausflur, Keller) ist als wesentlicher "Reiseantrittswiderstand" belegt. Auf Bauträger ist hinsichtlich diesbezüglicher Aktivitäten verstärkt einzuwirken. 15. Öffentlichkeitsarbeit im Sinne der Information über neue Angebote etc. so- wie der offensiven Werbung für eine verstärkte Radnutzung (Verbesserung des Fahrradklimas) sind wesentliche Handlungsfelder der zukünftigen Radverkehrsförderung in Karlsruhe. Es ist belegt, dass Verhaltensänderungen im Verkehr nicht nur durch die Ver- besserung der baulich-verkehrlichen Infrastruktur, sondern maßgeblich durch die Veränderung des Denkens ("im Kopf") erreicht werden können. 16. Um den Umstieg auf das Fahrrad zu erleichtern, unterstützt die Stadt die Aktivitäten anderer Handlungsträger für ein möglichst vielfältiges Angebot von Serviceangeboten und Dienstleistungen. Dazu dienen insbesondere Beratung und Information von Interessenten, ggf. aber auch begrenzte finanzielle Unterstützungen. Im eigenen Zuständigkeitsbe- reich wird die Überprüfung der Angebote und die Weiterentwicklung als „fahrrad- freundlicher Arbeitgeber“ mit entsprechenden Serviceangeboten angestrebt, um eine Vorbildfunktion für andere Arbeitgeber zu entwickeln. Mit einem entspre- chenden Wettbewerb wird das Thema forciert. 17. Die inzwischen eingerichteten administrativen Strukturen zur Förderung und Berücksichtigung des Radverkehrs in Karlsruhe haben sich grundsätz- lich bewährt und sollten erhalten und ausgebaut werden. Die koordinierende Funktion, z. B. der AG-Radverkehr und des Radlerforums zur Entscheidungsvorbereitung für die Ausschüsse des Gemeinderates gilt es zu bewahren und weiterzuentwickeln. Zur effizienten Behandlung häufig wiederkeh- render strittiger Themen sollen (ggf. verwaltungsinterne) Workshops mit dem Ziel der Festlegung konsensfähiger Leitlinien durchgeführt werden. 18. Die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 95“ und deren Nachfol- gewerke sollen als verwaltungsintern verbindliche Planungsvorgabe ein- geführt werden. Diese Empfehlung wurde durch die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen im Auftrag der Beratungsstelle für Schadensverhütung erstellt und in Abstimmung mit der Arbeitsgruppe Radverkehr des Bund-Länder- Fachausschusses für den Straßenverkehr und die Verkehrspolizei weiterentwi- ckelt. Karlsruhe bietet allen mit Verkehrsplanung und Verkehrsrecht betrauten Mitarbeitern regelmäßige Weiterbildungen zur ERA 95 und seiner Nachfolgewer- ke an. 19. Die Stadt Karlsruhe unterstützt die Polizei in ihren Bemühungen, das Prob- lem des Fahrraddiebstahls durch Maßnahmen der Prävention, der Fahr- radcodierung und der gezielten Verfolgung zu verringern. Karlsruhe will seine in dieser Hinsicht im Vergleich zu anderen Städten ungüns- tige Stellung schnellstmöglich verlieren. Dazu sollen neben der besseren Aus- stattung mit guten Fahrradständern die erfolgreichen Strategien anderer Städte (z. B. verstärkte Öffentlichkeitsarbeit) auch in Karlsruhe zur Anwendung kom- men. Die angebotene Fahrradcodierung hat sich bewährt und sollte weiterge- - 5 - führt werden. Die Polizei wird gebeten, der Fahrrad-Diebstahlaufklärung höhere Priorität beizumessen. 20. Niemand hat das Recht, eigene Verkehrsverstöße mit dem Fehlverhalten anderer zu entschuldigen. Der öffentliche Verkehrsraum steht allen Ver- kehrsteilnehmern gleichermaßen zur Benutzung zu. Jeder Verkehrsteil- nehmer hat dabei seine spezifischen Rechte und Pflichten, die zu beachten sind. Toleranz und gegenseitige Rücksichtnahme sind oberstes Gebot. Ei- ne konsequente Verfolgung von Rechtsübertretungen wird angestrebt.

Maßstab: Gezeichnet: Projektleitung: Plan-Nr.: Geändert: Bereichsleitung: Amtsleitung: Datum: Stadt Karlsruhe Stadtplanungsamt Bereich Verkehr Brisbois Dr. Ringler Wickersheimer Unmaßstäblich Juli 2005 Radverkehrsnetz Schell Hauptnetz Ringroute (Bestandteil des Hauptnetzes) Nebennetz Touristische Fernradwege (Bestandteil des Nebennetzes)